Евро 6 требования дизельное топливо. Экологические стандарты евро

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел "дизельный" скандал с известной компанией (автоконцерном) "Volkswagen". Недавно Евросоюзом были приняты новые для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт "Евро-6". Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт "Евро-5" от нового стандарта "Евро-6".

Новый стандарт "Евро-6" как и "Евро-5" был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт "Евро-1" был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые .

Влияние таких экологических "Евро-стандартов" огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)

Есть ли разница между экологическими стандартами "Евро-5" и "Евро-6"?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для . Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт "Евро-6" для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам "Евро-5". Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.

Скандал - "Дизельгейт".

Новые стандарты "Евро-5" и конечно же "Евро-6" как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту "Евро-6" им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже , внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта "Евро-5".

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания "VW" жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.

Экономические соображения по обновлению автопарка предприятия начинают включаться задолго до самого приобретения, когда перевозчик, выбирая автомобиль «под себя», рассчитывает затраты на эксплуатацию, сопоставляет плюсы и минусы. Такой анализ приобрел особую актуальность с появлением автомобилей экологического стандарта Евро-6. Недешевая и требовательная в эксплуатации техника! Впрочем, как обещают производители, умелое обращение способно принести обладателю ощутимые бонусы. Самые разные мнения, услышанные от перевозчиков, подтолкнули к тому, чтобы разобраться в сути вопросов: «Чего в Евро-6 больше - экономии или экологии? Каковы особенности работы?». Мы обратились к первому заместителю генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс» Александру Зенькевичу . В 2015-м предприятие было одним из первых в Беларуси, где появились «еврошестые».

Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, - поясняет А. Зенькевич.

- Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?

Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 - 0,375 евро. Разница - 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.

Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.

- И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.

Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».

- Хорошо бы обозначенное вами значение 50-75 евро с чем-то сравнить.

Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости - это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11-11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.

- А экономия топлива?

Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо - средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.

Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.

Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.

Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.

- Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?

Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.

- Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?

Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой - встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов - качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.

- Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?

Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.

Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.

У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.

- Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?

Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.

- Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 - это экономия или экология?

На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов - весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.

Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.

Второй момент - распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения - 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.

По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2017 г., было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.

И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени - хотя бы на два-три года.

Вячеслав Мильяненко

Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»

Сертификация Евро 6 – это система экологических стандартов, которые регулируют требования к выбросу вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Первый экологический сертификат был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот сертификат регулирует содержание CO, СН и NO в выхлопах авто. Сертификат Евро распространяется на все транспортные средства, не исключая и специальную технику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Сейчас экологами уже планируется ввод стандарта Евро 6, который существенно увеличил требования к составу вредных веществ в автомобильных выхлопах, по сравнению с первым сертификатом Евро 1.

С каждым принятием новых стандартов Евро ужесточались требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах автомобилей, которые загрязняли окружающую среду. Чем больше цифра стандарта, тем выше экологические требования и нормы.

Каждый раз при принятии нового стандарта Евро, владельцам автомобилей приходилось модернизировать своё транспортное средство. Многие устанавливали каталитические нейтрализаторы, которые сокращали токсичность выхлопных газов.

Предприятиям, которые занимаются производством автомобилей, нужно было пересматривать своё производство и доукомплектовывать автомобили. Теперь им опять необходимо будет постараться, чтобы достичь требований грядущего нового стандарта Евро 6. Некоторые концерны начали выпускать автомобили-гибриды, работающие на разных видах топлива (бензин, газ и прочие). Первыми, кто внедрил в производство автомобили-гибриды, был автоконцерн гигант Honda. Далее и другие автоконцерны разрабатывали модели автомобилей, которые работают на природном газе, со спиртовыми двигателями, с водородными двигателями и так далее. Прогресс не стоит на месте, поэтому каждый год выпускаются новые автомобили, которые соответствуют самым высоким экологическим требованиям.

На сегодняшний день в Евросоюзе действует сертификат Евро 5. Этот стандарт для грузовых автомобилей начал действовать с 1.10.2008 года, а для легковых автомобилей – с 1.09.2009 года. Сертификат Евро 5 был принят в 27 странах Европейского союза.

Напомним, что правительство Российской Федерации планирует переход на стандарт Евро 5 уже в 2014 году. А Европа, не останавливаясь, в этом же году переходит на стандарт Евро 6.

Стоит отметить, что дизельное топливо стандарта Евро 5 уже можно приобрести на автозаправках. Ранее компания «Лукойл» производила топливо такого класса только для экспорта. Но в связи с ужесточением экологических требований и переходом на новые стандарты уже в 2011 году россияне могут заправлять свои автомобили топливом, которое соответствует стандарту Евро 5.

Евросоюз планирует принять новый сертификат Евро 6 и еще больше повысить экологические требования. Еврокомиссия обозначила дату принятия нового стандарта на 31.12.2013 года. Это означает, что сертификат Евро 6 будет действовать с 1.01.2014 года на территории Евросоюза. После того, как новый стандарт Евро 6 вступит в силу, все государства-члены ЕС должны отказаться от продаж, регистрации и утверждения автомобилей, которые не соответствуют нормам принятого стандарта. Отсрочку сроком на один год предусмотрено для транспортных средств, которые удовлетворяют социальные потребности, а также для транспортных средств категории N1 и N2.

Сертификат Евро 6 предусматривает сократить выброс углекислого газа до 120 г/км. Это существенно отразиться на экологической ситуации и состоянии здоровья всего человечества.

По словам Матса Францена менеджера стратегического отдела компании Volvo Trucks, инженеры и конструкторы компании готовы к принятию нового стандарта Евро 6. Для этого нужно пересмотреть производство и применить новейшие технологии автомобилестроения. Также менеджер не исключает возможность применения технологии избирательной каталитической нейтрализации и системы рециркуляции отработавших газов. В планах компании досконально усовершенствовать двигатели и предусмотреть использование сажевых фильтров.

Сертификат Евро 6 обязывает многие предприятия усовершенствовать свои технологии и вложить некоторые финансовые средства на разработку новых процессов производства.

В 2010 году в Москве на 6-ом Международном автотранспортном форуме Группа ГАЗ представила автобусы, которые соответствуют стандартам Евро 4 и Евро 6. Хотя официально сертификат Евро 6 ещё не принят, но многие автоконцерны стремятся уже сегодня завоевать новый авторынок. Предоставляя сегодня потребителю автомобили, которые имеют сертификат Евро 6, они смогут окупить затраты на разработку технологий в области модернизации автомобилей под новые стандарты.

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

«Нет» вредным веществам!

Номинально битва за чистоту «дыхания» автомобилей в Европе началась в 1988 году (хотя экологические нормативы существовали там и ранее), когда был утвержден регламент, требующий снизить в выхлопных газах крупнотоннажных автомобилей содержание окиси углерода (CO), остаточных углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Первые ограничительные барьеры выглядели следующим образом:

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м - Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м - Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) - от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц - от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Чище сигаретного дыма

Евро-6, продолжая традиции своих предшественников, тоже ужесточает контроль за выбросом выхлопных газов в атмосферу. Так, по сравнению с предыдущими нормами вновь уменьшается допустимый порог содержания оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и остаточных углеводородов (HC). При этом двигатели нового стандарта должны полностью отвечать всем заявленным требованиям на протяжении не менее семи лет с даты изготовления или 700 тыс. км пробега во всех условиях эксплуатации. О том, каких экологических высот достиг стандарт Евро-6, свидетельствует любопытный эксперимент, проведенный группой итальянских ученых в 2014 году в рамках проекта «Tobacco Control» под эгидой Всемирной организации здравоохранения. Они установили, что три зажженные сигареты за 30 минут горения в закрытом гараже объемом 60 куб. м выделяют б о льшую концентрацию вредных веществ, чем работающий там же и в течение того же самого времени дизельный двигатель легкового автомобиля класса Евро-6.

Сравнение стандартов Евро-5 и Евро-6 для разных категорий автомобилей (с учетом вида топлива) показывает интересную особенность нового регламента, он оставляет неизменными нормы для бензиновых двигателей. Их пока оставили в покое. Похоже, Евро-5 на сегодняшний день и так выжало из них слишком много. Евро-6 направлен только против вредоносного влияния на здоровье людей и окружающую среду дизельных двигателей, прежде всего против высокого уровня содержания оксидов азота, выбрасываемых в атмосферу при их работе. По мнению экологов, оксиды азота в 10 раз опаснее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородами, они участвуют в образовании высокотоксичных и канцерогенных соединений, способствуют образованию фотохимического смога и выпадению кислотных дождей. Именно поэтому на сей раз больше всех попали под удар тяжелые дизельные двигатели. Количество допустимой концентрации оксидов азота (NOx) им сократили сразу в пять раз - с 2 до 0,4 г/кВт-ч, уровень твердых частиц (PM) уменьшили в два раза - с 0,02 до 0,01 г/кВт-ч, а содержание остаточных углеводородов (HC) снизили в 3,5 раза - с 0,46 до 0,13 г/кВт-ч.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-ч (дымность в m−1)

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR - Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR - Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества - азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре -11,5 0 С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у легковых автомобилей - от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Эксперты предполагают, что по этой причине после вступления в силу Евро-6 владельцы легковых дизельных машин в странах ЕС начнут активно отказываться от них в пользу других типов автомобилей , в том числе гибридов и электромобилей, которые в последнее время так широко пропагандируются. К тому же в некоторых странах такое решение стимулируется на государственном уровне неплохими денежными компенсациями. Так, во Франции автовладельцам, решившимся поменять машины с дизельными моторами на электрокары или гибриды, предлагают субсидию в размере 10 тыс. евро, а лондонским водителям за это же сулят 2 тыс. фунтов.

К тем же, кто будет противиться, применят санкции. Недавно во Франции на законодательном уровне дизельные двигатели, даже соответствующие нормам Евро-6, уже исключили из «категории 1» , к которой относятся самые экологически чистые моторы. Далее французские власти планируют повышение пошлин на дизтопливо, отмену местных налоговых и парковочных льгот, запрет на въезд в определенные городские зоны. В Лондоне заявили о намерении штрафовать на 20 фунтов водителей дизельных автомобилей за стоянку в городе с работающим двигателем. К 2020 году за въезд в центр британской столицы со всех дизелей предполагается взимать плату в размере 10 фунтов.

Сложилась парадоксальная ситуация. Еще пару десятков лет назад покупка дизельных автомобилей позиционировалась в Европе как экологически правильный выбор и даже поощрялась в некоторых странах налоговыми преференциями. В результате государственной политики доля таких транспортных средств сейчас в автопарке Франции достигает 80%, Испании - 70%, в Великобритании превышает 50%. Средний показатель в ЕС равен 55%. Теперь же дизели демонизируются, превращаясь в объект для порицания, на который ведется наступление по всем фронтам. Выдержат ли легковые дизельные автомобили давление общественного экологического мнения, покажет время. Не опасаются специалисты пока только за судьбу крупнотоннажных грузовиков, магистральных тягачей и тяжелой спецтехники. По их оценкам, этот сегмент рынка не претерпит больших изменений, потому что таким автомобилям на ближайшие годы просто нет альтернативы.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей ≤1305 кг (категория N1-I), г/км

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2016 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е - по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей заводов «Группы ГАЗ», состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей . Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2017 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2015 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

КАМАЗ-910.10

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2015 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего . Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.