Wählen Sie ein Tourenfahrzeug für Fahrten auf schlechten Straßen und kleinen Offroad-Bedingungen. Wählen Sie ein Tourenfahrzeug für Fahrten auf schlechten Straßen und im kleinen Gelände

Achtung: Dieser Artikel ist ein Duplikat meines persönlichen Artikels und Sie haben ihn möglicherweise bereits gelesen. Die Verwaltung sagte jedoch, dass sie es tun sollen, also mache ich sie. Entschuldigung.

Es gibt viele Themen in der Motorradwelt, die für mich nicht offengelegt wurden, und eines davon ist "Langstreckenmenschen" und die Wahl eines Motorrads zum Reisen. Natürlich weiß ich nicht, dass es sie gibt, es gibt verschiedene Arten und so weiter, aber wie immer habe ich vergessen, dass das, was mir offensichtlich erscheint, unbekannt ist und was wichtiger istinteressant Andere. Daher mache ich einen separaten Beitrag, der sich der Auswahl eines Motorrads für die Reise widmet.

Es ist kein Geheimnis, dass man mit allem reisen kann - es würde einen Wunsch geben. Das Internet ist voll von beeindruckenden Geschichten.. aber was ist es, mein Freund und ich gingen im 89. Jahr im Kosmischen Meer ans Meer. Aber wir brauchen Motorräder, das ist eine Motorradressource =)

Motorradreisen, wie ist das? Wir müssen eine Reihe von Fragen beantworten, um zu verstehen, was wir brauchen, und die erste ist:

WO PLANEN SIE EIN MOTORRAD ZU REISEN?

Wenn die Fahrt ohne stürmende Straßenränder und Schluchten dauert und Ihr Motorrad vor allem den glatten Asphalt Europas oder das unebene Russland aushält, können Sie sicher auf jedem Motorrad fahren. Beachten Sie, dass ich die Straßen meine. Russland ist ein großes Land, und es gibt weniger Straßen als Offroad. Aber wenn wir von der Bewegung auf Bundesstraßen ausgehen, dann gibt es keine Einschränkungen. Planen Sie beispielsweise eine Motorradtour rund um Tadschikistan entlang des Pamir Highways (im Prinzip gibt es keinen Asphalt), dann werden plastikbehangene Motorräder wie HONDA GOLD WING nach ein paar Stürzen auf einem Grader zu einem erbärmlichen Konterfei ein Motorrad. Hier braucht man eine schwere oder leichte Enduro (zB BMW R1200GSA). Im Allgemeinen sind moderne schwere Enduros bei Motorradreisenden (insbesondere bei Europäern) am beliebtesten - ein Blick auf die im Internet veröffentlichten Motorradreiseberichte lohnt sich.

Links Honda Gold Wing (ja, das kann er), rechts BMW R1200GSA

Fazit: Wenn die Straßen normal sind, gibt es keine Einschränkungen. Wenn Sie Landstraßen planen, ist es sinnvoller, ein Motorrad zu nehmen, das zumindest einige Offroad-Qualitäten hat.

WIE VIEL WIRD DAS MOTORRAD GEWICHT?

Die nächste Frage ist logisch. Du plus Gepäck plus die andere Hälfte.. 150-200 Kilogramm? Fügen Sie noch 420 kg Gold Wing hinzu und es wird ziemlich viel Gewicht. Ja, bei Geschwindigkeit fährt jedes Motorrad akzeptabel (Ihr bescheidener Diener fährt beeindruckende 240 kg, aber ich habe auch versucht, 380 zu fahren - der Unterschied verschwindet nach 10 km / h), aber ein solches Gewicht mit den Füßen zu schieben kann sehr unangenehm sein, und Sand und das kleinste Offroad können Ihren Urlaub arg ruinieren.

(Ja, dieser Typ ist links)

Fazit: weniger Gewicht – einfachere Handhabung, aber weniger Nutzlast und Traktion. Die Schwergewichte (hmm, die Schwergewichte sind wahrscheinlich auch eine Rede wert) lassen sie die Autobahnen entlang fahren, und es ist sinnvoll, jedes Kilogramm zu sparen, wenn man wenig Kraft hat oder die Straßen auf der Strecke seltener sind.

WIE VIELE TAGE REIST IHR MOTORRAD LÄNGER?

Dieses Thema ist im Hinblick auf die Menge der mitgeführten Gegenstände wichtig. Fast alle Motorradmodelle sind für den Transport einer bestimmten Gepäckmenge geeignet (obwohl viele sich entscheiden müssen - ein Beifahrer oder Gepäck). Aber für mehrtägige Reisen sind solche Motorräder am besten geeignet, die mit Garderobenkoffern - Metall oder Kunststoff - ausgestattet sind. Erfahrungsgemäß erlauben moderne Reisemotorräder die Mitnahme des Minimums an Dingen, die für zwei Personen benötigt werden. Schrankkoffer- eine Motorradtasche, die zur Befestigung an einem Motorrad dient, mit einem Schloss verschlossen oder nicht verschlossen werden kann und aus Leder, Ersatz, Kunststoff, Metall, deren Kombinationen, einem Kanister oder Fass, Blech und Nieten, einem Koffer auf Rädern besteht. .. kurzum, es gibt Fabrikkoffer und Do-it-yourself-Garderobenkoffer.

Auf Wunsch kann jedes Gepäck durch Geld ersetzt werden, für das Sie vor Ort oder unterwegs alles kaufen, was Sie brauchen, aber es wird ... etwas verschwenderisch. Natürlich sind die Bedürfnisse der Menschen sehr unterschiedlich, aber denken Sie daran, dass es sich um eine Dose Öl, Benzin, einen Satz Werkzeug, eine Pumpe, ein Reparaturset für Räder, vielleicht einige andere Verbrauchsmaterialien oder Teile für ein Motorrad sowie für jeden handelt Person Wechselwäsche, warme Kleidung, Regenmantel, ein Minimum an persönlichen Hygieneartikeln. Das alles passt in 3 Kleiderschränke mit einem Gesamtvolumen von 90 Litern und es ist noch Platz, aber man muss sich mit dem Gedanken abfinden: Motorradreise = Mindestausstattung.

Ausgabe: eine Reise für 1-2 Nächte im Hotel, eine Reise mit Zelt für die gleichen 1-2 Nächte und eine Reise für ein paar Wochen am Meer sind 3 verschiedene Reisen, die ein unterschiedliches Gepäckvolumen erfordern. Einerseits gilt: je mehr desto besser. Andererseits ist mehr schwerer und dimensionaler. Aber für mich, wenn Sie etwas weiter als 300 km in eine Richtung und mit einem Beifahrer planen, werden 3 Garderobenkoffer benötigt.

Übrigens gibt es Anhänger für ein Motorrad. Sie sind auf 1 Achse, auf 2, unterscheiden sich in den Preisschildern von Firmen und natürlich in der Größe.. Ich würde allgemein sagen, dass dies ein separates Thema ist, also werde ich ein paar Fotos geben und das reicht.

(Ich denke, mit einem Anhänger ist es besser, das Gelände zu vergessen, Sie haben es ohne mich erraten)

Mit wem planst du zu reisen?

Wenn Sie alleine unterwegs sind und tagelang bequem auf einem Motorrad sitzen, können Sie sicher fahren. Aber wenn die „zweite Nummer“ mitfährt, kann die Fahrt mit einigen Motorradmodellen für das zweite Crewmitglied zur reinen Qual werden. Werfen Sie einen Blick auf die Rückbank und die Sitzposition von Sporträdern oder Sport-Tourenrädern. Nach einigen Tagen müssen Sie Ihren Weg möglicherweise alleine fortsetzen. Denken Sie nicht nur an sich selbst, sondern auch an Ihren Lebensgefährten.

Die Frage nach dem fünften Punkt Komfort stellt sich seit vielen Jahren in den Köpfen der Menschen. Auch die Motorradbranche hat einiges zu bieten, meist verbunden mit dem Wort „Gel“. Allerdings sollte man die Passform im Allgemeinen nicht vergessen. Wenn der Cruiser es Ihnen erlaubt, die Beine zu vertreten, fast wie auf einem Stuhl zu faulenzen, darf der Sporttourist dies nicht zulassen.

Es ist zu beachten, dass der Komfort eines Sporttouristen direkt davon abhängt, wie viel Sport es gibt und wie viel Tourist ist. Und ja, Fahrerkomfort und Beifahrerkomfort sind zwei verschiedene Dinge.

Fazit: Für das gemeinsame Reisen lohnt es sich, ruhigeren und schwereren Fahrzeugen mehr Aufmerksamkeit zu schenken - sie bieten dem Passagier viel mehr Komfort. Obwohl das Wort "Ruhe" eher relativ ist - der gleiche Gold Wing kann über 200 km / h beschleunigen.

Wenn Sie ohne Passagier reisen, haben Sie eine viel größere Auswahl und sind weniger eingeschränkt.

SIND ERSATZTEILE VERFÜGBAR ODER REPARATUR DES MOTORRADS

Überlegen Sie sich im Voraus, wie Sie Ihr Motorrad während Ihrer Reise reparieren können. Technik ist Technik, was bedeutet, dass Pannen jederzeit passieren können. Ich weiß nicht wirklich, was ich hier raten soll. Neuere Technologien sind zuverlässiger. Aber es ist oft schwieriger. Das Waschen des Vergasers "im Feld" ist echt. Und der Injektor? Außerdem gibt es immer weniger langlebige Motoren. All dies ist jedoch relevant, wenn Sie zumindest einige Reparaturfähigkeiten haben und versuchen, die Grenzen Ihres Wissens zu definieren. Wenn Sie nichts wissen, hilft die Einfachheit des Designs nichts. Eine Rücknahme wird es nicht geben, außer vielleicht eines: Rechtzeitige Wartung und guter Service mit gründlicher Inspektion helfen Ihnen, Probleme im Vorfeld zu erkennen und die meisten zu vermeiden.

WIE VIELE MOTORRADFAHRTEN AUF EINEM TANK?

Die Frage, wie weit ein Motorrad maximal an einer Tankstelle zurücklegen kann, beschäftigt selten diejenigen, für die das Fahrrad nichts anderes als Wochenendunterhaltung ist.

Aber für echte Hardcore-Motorradreisende, die bereit sind, tagsüber mehr als tausend Kilometer zurückzulegen, werden die Kapazität des Kraftstofftanks und der Verbrauch pro Hundert manchmal wichtiger als der natürliche Bedarf an Nahrung und Wasser. In einem abgelegenen Gebiet, wo die Entfernung zwischen den Tankstellen zweihundert oder sogar dreihundert Kilometer überschreitet, kann die Versorgung mit Kraftstoff und sein Verbrauch sogar eine Frage von Leben und Tod werden.

Inzwischen liefern viele Motorradhersteller den Käufern nicht immer genaue Daten darüber, wie weit ein Fahrrad mit einer Tankfüllung fahren kann. Das lässt sich ganz einfach erklären: Die Leistung des Motors, sein Drehmoment, die Tragfähigkeit der Koffer für das Gepäck und das Fassungsvermögen des Kraftstofftanks sind leicht zu berechnen, aber der Kraftstoffverbrauch und damit die Entfernung, die zurückgelegt werden kann ohne Tanken gereist sind individuelle Faktoren, die stark vom Fahrstil des Bikers abhängen... Daher werden die Verbrauchswerte der Motorradfirmen gemittelt. Der minimale Kraftstoffverbrauch für ein Trucker-Motorrad ist jedoch nur eine von zwei wichtigen Komponenten. Der zweite ist ein geräumiger Kraftstofftank.

Es scheint: Was gibt es zu denken? Mehr Kapazität, weniger Verbrauch sind entscheidende Erfolgsfaktoren. Aber man muss sich auch die Beine vertreten, und ein geringerer Verbrauch ist meist mit weniger Hubraum verbunden.. was wiederum so banale Dinge wie das Vorankommen des damit verbundenen Transports auf der Autobahn erschwert. Und das kann wirklich wichtig sein, vor allem, wenn man einem 90er-Wagen normalerweise nicht voraus ist und kilometerweit seinen Auspuff atmen muss.

Fazit: Wenn Ihr Weg oft über große Autobahnen führt, reicht Ihnen eine Autonomie von 250-300 Kilometern. Wenn Tankstellen sehr sorgfältig ausgewählt werden müssen oder gar nicht vorhanden sind, werden ein großer Tank und ein geringer Verbrauch zu unbestrittenen Vorteilen.

WAS BRAUCHEN WIR?

Um diese Frage zu beantworten, müssen wir über die Richtung der weiteren Suche entscheiden. Dazu gebe ich die Klassifizierung an, aus der dieser Beitrag hervorgegangen ist. Hier müssen Sie verstehen, dass die Grenzen der Kategorien sehr bedingt und verschwommen sind, wie bei Autos und vielen anderen Kriterien. Außerdem haben Motorräder meiner Meinung nach eine so verwirrende Einteilung, weil die Kategorien sehr unscharf sind und es keine klaren Definitionen gibt. Schau dir nur diesen Horror an:

Es gibt aber auch Optionen "für die Unentschlossensten":

In der Zwischenzeit machen wir weiter.

WAS IST FÜR TOURISMUS GEEIGNET?

LUXUS-TOURER

Im Scherz als „das halbe Auto“ bezeichnet, können Luxus-Tourenfahrzeuge das ganze Auto in Sachen Ausstattung übertreffen.

6-Zylinder-Boxermotor, innenbelüftete Scheibenbremsen an allen Rädern mit Antiblockiersystem, Navigationssystem mit Unterstützung für Sprachbefehle, Stereoanlage, separater Vierkanalverstärker mit 80 Watt pro Kanal mit automatischer Lautstärkeregelung je nach Fahrgeschwindigkeit, beheizt Ledersitze, Tempomat, Mikrochip-Zündschlüssel, Airbag ... Denken Sie, dies ist eine Liste von Optionen für Oberklasse-Limousinen? Nein. All diese Ausrüstung ist auf dem Honda Gold Wing-Motorrad der Produktion installiert.

Luxustourer sind eine kleine Eliteklasse von Motorrädern. Die Modelle dieser "Motolimousinen", die in den letzten 30 Jahren auf den Markt kamen, lassen sich an einer Hand abzählen. Sie unterscheiden sich von ihren bescheideneren Motorrad-Pendants durch ihre edle Herkunft. Während Sport- und Touristenmotorräder (übergewichtige Sportmotorräder) im Kampf um abscheuliche Minuten auf dem Weg von Stadt zu Stadt huschen und riesige, komfortable Cruiser versuchen, Passanten mit einem gewaltigen Auspuffgebrüll zu verblüffen (sie sind die Nachfahren der großen Harley !), Luxustourer imitieren alles … Autos, und keine billigen. Kein Wunder, dass sie scherzhaft "Autohälften" oder Motorräder genannt werden.

Es muss zugegeben werden, dass dieser Markt derzeit schwere Zeiten durchmacht. Geringer Wettbewerb reduziert die Entwicklung. Aber vorher gab es auch Modelle.

Damit der Beitrag eine vernünftige Größe hat - nur der Name, das Foto und vielleicht ein paar Zeilen zum Gerät. Ich weiß selbst nicht viel = 3

Kawasaki Voyager XII (1986-2003)

Suzuki Kavalkade (1985-1989)

Honda Gold Wing (1972 - heute)

in verschiedenen Modifikationen von 1972 bis heute, tatsächlich kann der erste Luxus-Tourer als Modifikation des 1980er betrachtet werden

BMW K1200LT (1999-2010)

neuere Modifikationen sind eher auf Sporttouristen zurückzuführen, obwohl dies nicht ohne Sünde ist

Das ist im Grunde alles. Hoffentlich irre ich mich, aber ich sehe in der Luxus-Tourenklasse wirklich keine Alternative zum Gold Wing. Vielleicht weil solche Geräte nicht mehr so ​​gebraucht werden? Ich schaue auf den Markt und sehe, dass jede Klasse "ottouristisch" sein kann - sogar ein Cruiser, sogar ein Sport, sogar eine Enduro. Wenn Sie reisen möchten, müssen Sie sich nicht an die Klasse anhängen. Machen wir also weiter.

KREUZFAHRER

Während Honda mit seiner Goldwing auf der Stelle tritt, hat der Rest der Welt Cruiser längst als Tourenmotorräder erkannt. Schwer, drehmomentstark - das ist im Allgemeinen alles, was benötigt wird. Nun, Sie können jederzeit Getränkehalter kaufen - wie DLC in Spielen.

Hier müssen Sie verstehen, dass, wenn ich ALLE Kreuzer aufliste, die als Touristenkreuzer verwendet werden können, nur die Liste den Rest des Platzes einnimmt. Denn buchstäblich JEDER Kreuzer kann für Reisen angepasst werden. Ein Beispiel dafür ist mein eigenes. Der Vorbesitzer hat einfach 2 riesige Seitentaschen, Fußstützen, einen Gelsitz und einen großen Windschutzscheibenbecher daran gehängt, und ich habe eine Hecktasche hinzugefügt:

Es gibt aber auch Modelle, die ab Werk bereit für die Autobahn sind. Und die erste von allen - Harley & Davidson Maschinen - wohin können wir ohne sie gehen? Allerdings bauen die Amerikaner ein Bodykit um ein paar Grundrahmen herum, daher macht es keinen Sinn hier Modelle zu schreiben – der Name hängt vom Bodykit ab. Modelliert das Road King, Street Glide, Electra Glide, Road Glide und andere mit Kombinationen dieser Wörter:

Wie Sie leicht sehen können, haben sie eine Basis. Und wenn Sie sich für eine Touristen-Harley entscheiden ... entscheiden Sie sich für eine Touristen-Harley. Alles. Ja, sie haben unterschiedliche Maulkörbe und Bodykit, aber im Großen und Ganzen verhalten und sind diese Geräte gleich ausgestattet. Nicht so leistungsstark wie der Gold Wing, aber es gibt genug Goodies für Sie, zum Beispiel gibt es hier eine Musikanlage. Ebenso der Bordcomputer.

Sie müssen jedoch verstehen, dass Harleys einen etwas anderen Ansatz verfolgen, wie sich der Motor verhalten sollte. Und wenn Sie nicht bereit sind für große Vibrationen im Leerlauf (die übrigens verschwinden, sobald Sie ein wenig Gas geben) oder den typischen Harley-Sound nicht mögen (den Sie mit dem Mund darstellen können, wiederholen Sie "Kartoffel- Kartoffel"), dann ist dieser Transport nichts für Sie ... Zum Vergleich: Der Gold Wind Boxer Six vibriert überhaupt nicht.

Und natürlich der Preis. Es ist eine Harley.. Natürlich werden bereits vorbereitete Motorräder nicht nur von Harley produziert.

Indianerhäuptling

Zusammenfassend für Touring-Cruiser: Meistens kauft man kein Tourenmotorrad, sondern baut ein Touring-Motorrad auf Basis eines Cruisers und fügt ihm genau das hinzu, was man braucht.

Eine kurze Vorstellung von einem Tourer, dh einem Touristenkreuzer: "mit Dingen und Komfort dorthin gelangen, ohne die Eigenschaften eines Kreuzers zu verlieren"

BUGGERS

Da ich dort darüber gesprochen habe, muss ich auch hier ein paar Worte einlegen. Ein Bagger ist also ein Motorradkonzept mit großen Seitentaschen, aber ohne Mitteltasche. Streng genommen kann jedes Motorrad bei richtiger Versiegelung zum Bagger werden, aber es gibt auch Werksversionen. Solche Motorräder sind auch reisetauglich, aber ich sehe wenig Sinn darin, sie gesondert hervorzuheben.

Honda CTX1300

SPORTTOURISTEN

Denken Sie bei Sporttouren immer daran, dass dies ein Kompromiss zwischen der Geschwindigkeit eines Sportrads und der Kapazität und dem Komfort eines Tourenrads ist. Ein Sporttourist sucht anders nach Komfort als ein Cruiser Tourer, aber sein Ziel ist ein anderes:

"Um schnell auf den Punkt zu kommen, aber bei den Dingen."

Und an erster Stelle - schnell, und an zweiter Stelle sind Dinge oder Komfort. Aber beginnen wir mit dem Motorrad, das dem Luxus-Touring am nächsten kommt:

BMW K 1600 GTL

BMW R 1200 RT

Yamaha FJR1300

moto guzzi norge 1200

Triumph-Trophäe

Honda ST1300 Pan European

Honda VFR800

Streng genommen gibt es in VyFeR nicht mehr genug Tourismus, dafür aber mehr als genug Sport.

Theoretisch können Koffer an jedem Sportrad befestigt werden. Wird daraus ein Tourist? Nein. Ein Sporttourist ist nicht nur ein Hochgeschwindigkeits- und Gepäckraum, sondern auch ein entwickelter Windschutz, komfortable Gadgets und eine Haltung, die es Ihnen ermöglicht, mehr Zeit im Sattel zu verbringen, als für ein Rundstreckenrennen erforderlich ist.

Und wenn Sie einen Wochenendausflug von Moskau ans Schwarze Meer machen möchten.. naja, vielleicht ist dies das Richtige für Sie. Es sei denn, Sie sind natürlich bereit, gegen die Verkehrsregeln zu verstoßen, was ich nicht empfehle = 3

TOURENDURO

"Jeder wird eine Enduro fahren" © Volksweisheit

Wer durch die Weiten unserer weiten Heimat reist, kommt schnell zu dem Schluss, dass gute Straßen vor allem auf Bundesstraßen, in Oberzentren und Hauptstädten vorhanden sind. Und was tun, wenn der Weg dort liegt, wo der Fuß des Touristen kaum tritt? (einsamer Strand, Feriendorf.. eh) Wir brauchen einen Transport, der sowohl die Straße als auch die schlechte Straße bewältigen kann. Hätte ein solcher Transporter 4 Räder, würde er "SUV" heißen. Unter den Motorrädern fallen einige Vertreter des Tourenduro in diese Kategorie.

Generell wird die Tour-Enduro als Offroad-Motorrad positioniert – nicht zu verwechseln mit einem Offroad-Motorrad. Mit weniger Cross-Country-Fähigkeiten als ihre Offroad-Brüder entwickelt sich die Tour-Enduro schneller auf der Strecke, nimmt mehr Gepäck auf und bietet mehr Komfort.

Dadurch ist die Touren-Enduro eine Fusion aus Rennrad, Tourenrad und Offroad-Bike. Gleichzeitig können sich die Anteile dieser 3 Komponenten von Hersteller zu Hersteller deutlich unterscheiden.

BMW r1200gsa

BMW F 800 GS

Triumph Tigerforscher

yamaha super tenere 1200

Yamaha XTZ 660 Tenere

Yamaha TDM 900

Honda Transalp 650

Hier ist ein kleiner Exkurs erforderlich. Es gibt auch das 600. Modell und das 700. Modell. Warum 650? Die 600-ccm-Transalps sind schon sehr alt, es ist sehr schwierig, in Russland einen lebenden Apparat zu finden. Der 700 hingegen hat im Vergleich zum 650 eine straffere Federung, ein kleineres Vorderrad usw. Generell liebt die 700. Transalp guten Asphalt mehr als ihr 650er Vorgänger.

Honda XRV 750 Africa Twin

Einfach zu bedienen, phänomenale Zuverlässigkeit. Afrika scheint für unsere Straßen geschaffen worden zu sein .. und 2003 wegen einer Transalpenlinie aufgegeben. Mein Gewissen wird es mir nicht erlauben, sie nicht zu erwähnen.

Honda CRF1000 Africa Twin

Letztes Jahr sahen wir ein erneuertes Afrika. Ob es möglich sein wird, ihre Herzen zu gewinnen, ist noch fraglich.

Honda XL 1000 V Varadero

KTM 1290 ABENTEUER

KTM 990 Abenteuer

Kawasaki KLR650

Ein Motorrad, das mindestens knietief im Meer steht. Die Touristen-Enduro Kawasaki KLR650 wurde ursprünglich für Fahrten unter schwierigen Bedingungen entwickelt - im Gelände verhält sie sich nicht schlechter als auf der Autobahn und kann Wasserhindernisse sowohl über die Brücke als auch über die Furt gleichermaßen leicht überwinden. Und er kann auch Streckenrekorde aufstellen, obwohl man bei diesem Rad mit starrer Federung, ehrlich gesagt, nicht unbedingt im unbequemen Sattel unterwegs sein möchte. In Bezug auf seine Parameter (Verbrauch 4,3 Liter pro 100 km, Tankinhalt - 23 Liter) ist er jedoch auch ein ziemlicher Tourist, denn ohne Tanken wird er natürlich etwa 530 Kilometer fahren können, wenn Sie sich entlang der Autobahn.

Im Allgemeinen können Sie immer noch tippen und eingeben, sodass letzteres ausreicht:

Suzuki DL 650 V-Storm

Generell gibt es viele Fragen zum Suzuki V-Storm. Im Allgemeinen ist das Fahrrad gut, aber es gibt einige Nuancen. In Sachen Zuverlässigkeit ist Transalp deutlich besser als B-Storm, in Sachen Geschwindigkeit ist TDM besser als B-Storm, in Geländetauglichkeit, Adventure KTM ist besser als B-Storm, in Sachen Komfort, BMW F 800 GS ist besser als B-Storm. Es stellt sich also heraus, dass nicht klar ist, was diese Tour-Enduro von Suzuki gut kann.

Versuchen wir den V-Storm 650 kurz zu beschreiben. V-förmiger 650 ccm-Motor. Schöner Motor, aber immer noch keine Transalp. Sehr laut, im Vergleich zu Honda, nur ein Traktor. Oft gibt es Geschichten darüber, wie bei geringer Laufleistung das V-Storm-Getriebe kapriziös wird, die Neutralstellung verschwindet, aber dann hängt natürlich alles von der Qualität des Öls ab und wie sehr das Motorrad „vergewaltigt“ wird. V-Storm Alufelgen sind eindeutig ein Minus, am Tourenduro sollten es Speichenräder geben, wenn auch nach Feng Shui (schon nur weil die leichte Acht als logische Konsequenz aus Offroad-Pokatushek bei Speichen viel einfacher zu befestigen ist als Gießen).

Aber man sagt, dass der V-Storme einen sehr bequemen Sattel auf Lager hat, sehr guten Windschutz. Es stellt sich also heraus, dass die B-Storm grundsätzlich eine gute Enduro ist, aber es gibt immer eine bessere Option.

ERGEBNISSE

Luxustourer: maximaler Komfort und Tragfähigkeit. Sie haben keine anderen interessanten Eigenschaften und reisen auf guten Straßen - ihre Hauptspezialisierung.

Tourer-Kreuzer: Aufbau über einem ursprünglich für die Autobahn vorgesehenen Motorrad, um dessen Tragfähigkeit zu erhöhen. Nicht so vollgestopft wie die Suiten, dafür mehr Individualität und gereifter Stil.

Sporttouristen: Aufbau über dem Sport, um Komfort und Kapazität zu erhöhen, ohne die Geschwindigkeit signifikant zu beeinträchtigen. Zu den Unterschieden, neben der Klasse des Motorrads selbst, gehört der ab Werk verbaute Windschutz der Beine. Sie ist ein Körperelement. Bei Cruisern ist dies auch möglich, aber ab Werk ist nur die Harley mit einer Art Schutz versehen..

Turenduro: Eine Mischung aus Straße / Gelände / Tragfähigkeit in verschiedenen Kombinationen. Es gibt viele Optionen, es ist notwendig, diese Offroad-Fähigkeit je nach Bedarf auszuwählen.

Es stellt sich heraus, dass Tourenmotorräder größtenteils aus bestimmten Klassen (sei es Sport oder Enduro) hervorgegangen sind und in erster Linie für diejenigen gedacht sind, die ihren Stil behalten möchten, aber die Möglichkeit zum Reisen bekommen. Was ist der beste Rat für diejenigen, die sich für ihr erstes Tourenmotorrad entscheiden? Denken Sie nach, machen Sie Probefahrten, suchen Sie nach dem Gerät, das die meisten Anforderungen erfüllt.

Aber die Hauptsache ist das Verlangen. Es hat keinen Sinn im Gold Wing, wenn Sie nur nach Smortovaya in Moskau fahren müssen, um Ihre Lichter zu zeigen. Es hat keinen Sinn in GS, wenn er in seinem Leben nie die Straße verlassen hat. Die Hauptsache ist der Wunsch, und die Bedürfnisse selbst werden wachsen - aus Erfahrung.

NoAdO war bei dir. Nicht versiert, aber viele Informationen geschaufelt.

Technische Daten: 3027 Wörter, 51 Bilder.

Und ja, ich lade Sie ein, einen Kommentar abzugeben: für eine Diskussion.

Bald beginnt die Motorradsaison in Russland und viele suchen nach neuen Motorrädern für ihre Bedürfnisse. Es gibt viele Fahrer, die schnell erkannt haben, dass lange Fahrten auf zwei Rädern quer durch Russland und darüber hinaus eine besondere Freude bereiten. In Russland schimpfen nur die Faulen nicht über die Qualität der Straßen, aber wir werden dies nicht tun, wir erstellen für Sie eine Bewertung der Touristenmotorräder der Enduro-Klasse, die für die "Dalnyak" -Menschen in unserer Heimat mit ihren geeignet sind Löcher, Unebenheiten und Spurrillen auf dem Asphalt.

7. Platz - Triumph Tiger 800 XC

In Europa ist die englische Motorradmarke Triumph bekannt, aber in unserem Land kennen sie nur wenige und fahren nur wenige Triumphe. Aber wir konnten die Triumph Tiger 800 XC Tourenduro nicht ignorieren, denn Dies ist ein sehr interessantes Motorrad, das in Europa der Hauptkonkurrent der BMW F 800 GS ist. Übrigens gibt es die übliche Tiger 800 mit Alufelgen und strafferer Federung, und für uns interessant die Tiger 800 XC mit Speichenrädern und längerem Stoßdämpfer und Gabel.

Der "Saft" des Tiger 800 steckt in seinem Motor, denn er ist ein Reihen-"Dreier" mit einem Volumen von 800 Kubikmetern. Zentimeter. Es fühlt sich an wie eine harmonische Kombination aus der Agilität eines 4-Zylinder-Reihenmotors und der Schubbalance bei fast jeder Geschwindigkeit, wie bei einem 2-Zylinder-Reihenmotor. Dieser Motor beschleunigt das Motorrad in 4 Sekunden auf 100 km/h und in 6,8 Sekunden auf 140 km/h.

Der Tiger 800 XC hat einen Federweg von 220 mm vorne und einen Federweg von 215 mm hinten. Die Federung "Englishman" reicht aus, um auf fast allen Unebenheiten, Hügeln und mit entsprechender Fingerfertigkeit und Bergen zu fahren. "Tiger" erwies sich als würdiger Konkurrent von BMW. Vor allem preislich ist die Triumph etwa 15-20% günstiger als BMW, was ein deutlicher Vorteil ist, da die Bikes in ihrer Fahrqualität nahezu identisch sind.

Wir haben Triumph nur aufgrund seiner geringen Verbreitung in Russland auf den 7. Platz gesetzt. Jene. Es gibt praktisch keine offiziellen Triumph-Händler, viele Mechaniker im Motorradservice haben noch nie englische Motorräder zerlegt. Es stellt sich heraus, dass Sie bei technischen Schwierigkeiten große Kopfschmerzen bekommen. So ist es beispielsweise auf der Transalp viel einfacher, Ersatzteile zu bekommen als auf dem englischen "Tiger". Und wenn Sie sich entscheiden, Ihre gebrauchte Triumph Tiger in Russland zu verkaufen, wird es sehr lange dauern und Sie müssen den Preis stark reduzieren. Ohne seine Seltenheit in Russland wäre dieses Motorrad in unserer Bewertung viel höher.

Motor: Reihen-3-Zylinder, Volumen 799 ccm cm, Leistung 95 PS, Drehmoment 79 Nm, max. Geschwindigkeit 200-210km/h.

Preis Triumph Tiger 800 XC: ab 578 Tausend Rubel für ein neues Motorrad von einem Händler ist es unrealistisch, in der Russischen Föderation einen gebrauchten Tiger 800 zu finden.

6. Platz - Yamaha XT660Z Tenere

Europäer auf diesen Motorrädern trafen sich in den rauen Steppen der Mongolei, und dies bestätigt indirekt die würdige Klasse dieses Geräts. Yamaha XT660Z ist eines der wenigen modernen japanischen Einspritzmotorräder, die mehr oder weniger souverän auf Asphalt fahren können und auch in Schmutz und Dreck eine gute Leistung erbringen. Die "neue" Tenere wird seit 2008 produziert, d.h. fast alle diese Geräte sind sehr "frisch" und dementsprechend sind die Kosten für sie angemessen.

Die Hauptmerkmale des XT660Z sind wie folgt. Hohe Sitzbank (895 mm), hohe Bodenfreiheit (260 mm), einstellbare Federung mit langem Federweg (210 mm Gabel, 200 mm Mono-Dämpfer hinten). Übrigens hat das Rad trotz dieser fast schon ausdauernden Performance einen sehr bequemen Sattel, auf dem auch die zweite Nummer bequem sitzt. Der Tenerka hat einen Einzylindermotor (48 PS). Im Vergleich zur BMW F 800 GS oder der KTM 990 Adv soll der Einzylinder-Tenere gar nicht laufen. Tatsächlich ist sie jedoch durchaus in der Lage, 165-170 km / h zu fahren.

Entwurf! Das Design des XT660Z ist nicht zu loben. Transalp, TDM und V-Shtrom sind im Vergleich zur Tenere 660 sehr gesichtslose Motorräder. Das Fahrrad sieht sehr schmal aus, hat aber eine gewisse Muskulatur. Und schau dir den wunderbaren Auspuff an, der sich unter dem "Heck" befindet!

Der größte Nachteil dieses Bikes ist der hohe Schwerpunkt. Wenn Sie weniger als 185 cm groß sind, ist es für Sie im Sattel sehr schwierig, mit beiden Füßen den Boden zu erreichen. Dieses Motorrad mag keine Spurrillen, in der XT660Z Spur wird es durch den hohen Schwerpunkt wenig kontrollierbar. Dasselbe passiert oft im Gelände und bei langsamer Fahrt im Stau. Es dauert ziemlich lange, bis man sich an Tenere gewöhnt hat, mehrere tausend Kilometer.

Motor: Einzylinder, Volumen 660 cu. cm, Leistung 48 PS, Drehmoment 58 Nm, max. Geschwindigkeit 175km/h.

Preis Yamaha XT660Z Tenere: 300-380 Tausend Rubel für Geräte, die 2009-2011 hergestellt wurden.

5. Platz - Suzuki DL 650V-Sturm

Es gibt viele Fragen zu Suzuki B-Storm. Im Allgemeinen ist das Fahrrad gut, aber es gibt einige Nuancen. In Sachen Zuverlässigkeit ist Transalp deutlich besser als B-Storm, in Sachen Geschwindigkeit ist TDM besser als B-Storm, in Geländefähigkeit ist KTM Adventure 990 besser als B-Storm, in Sachen Komfort, BMW F 800 GS ist besser als B-Storm. Es stellt sich also heraus, dass nicht klar ist, was diese Tour-Enduro von Suzuki gut kann. Wir konnten keinen einzigen Parameter finden, in dem es besser wäre als seine Konkurrenten.

Versuchen wir den V-Storm 650 kurz zu beschreiben. V-förmiger 650-ccm-Motor, der vom Suzuki SV geerbt wurde. Schöner Motor, aber immer noch keine Transalp. Der V-Storma-Motor ist sehr laut, im Vergleich zum Honda nur ein Traktor. Oft gibt es Geschichten darüber, wie bei geringer Laufleistung das V-Storm-Getriebe kapriziös wird, die Neutralstellung verschwindet, aber dann hängt natürlich alles von der Qualität des Öls ab und wie sehr das Motorrad „vergewaltigt“ wird. V-Storm Alufelgen sind eindeutig ein Minus, am Tourenduro sollten es Speichenräder geben, wenn in Feng Shui.

Aber man sagt, dass der V-Storme einen sehr bequemen Sattel auf Lager hat, sehr guten Windschutz. Tatsächlich ist der V-Storm 650 ein gutes solides Tourenfahrzeug, aber laut den Redakteuren der Seite gibt es immer eine bessere Option von einer Touristen-Enduro als die Suzuki V-Storm 650.

Motor: V-förmig, Volumen 645 Kubikmeter cm, Leistung 69 PS, Drehmoment 60 Nm, max. Geschwindigkeit 175-185km/h.

Suzuki DL 650 Preis V-Storm: 200-300 Tausend Rubel für Geräte, die in den Jahren 2004-2009 hergestellt wurden, ein neues in der Kabine kostet etwa 450 Tausend Rubel.

4. Platz - Yamaha TDM 900

TDM 900 liegt mit seinem größeren "Asphalt" etwas außerhalb des Konzepts dieser Bewertung, aber seine Popularität hat uns dazu gebracht, seine Liste dieses Beitrags aufzunehmen ( Ja, wir lieben TDM einfach selbst! Fap-Fap).

In den Weiten unserer Heimat hat sich „TyGyDyM“ unter Fans von Motorrad-Langstreckenfahrten zu einem wahren Renner entwickelt. Wir lehnen die Yamaha TDM 850 wegen ihrer Liebe zum Ölfressen im industriellen Maßstab ab, aber die modernere 900. TDM ist eine sehr würdige Maschine ohne angeborene "Wunden". Das Yamaha TDM 900 hat im Gegensatz zum 850 einen Aluminiumrahmen anstelle eines Stahlrahmens, was ihn 10 kg leichter macht. Auch beim 900 gibt es einen Injektor und nicht die Vergaser wie beim 850. Seit 2005 ist der TDM 900 mit ABS ausgestattet.

Der TDM 900 fährt sich sehr gut, d.h. bis zu hundert beschleunigt er in weniger als 4 Sekunden und kann die Höchstgeschwindigkeit sicher im Bereich von 210-220 km / h halten. Wenn Sie mit diesem Bike Lkw auf der Strecke überholen, werden Sie keine Angst haben, nicht genug Dynamik zu haben. Um die Agilität dieses Tourenduros kann man viele Sportbikes und Straßenbauer beneiden.

Über den Komfort des Yamaha TDM kann man nicht sagen. Der breite Lenker und die Geradeausfahrt machen selbst stundenlanges Fahren zum Vergnügen. Die Gabel und der Mono-Dämpfer absorbieren alle Unebenheiten von schlechtem Asphalt gut. Der TDM 900 kann problemlos auf trockenem Feld oder Landstraßen fahren, aber bei Regen ist es besser, auf dem TDM nicht über den Asphalt zu fahren.

Motor: Reihen-2-Zylinder, Volumen 900 cu. cm, Leistung 86 PS, Drehmoment 88 Nm, max. Geschwindigkeit 210-220km/h.

Yamaha TDM 900 Preis: 230-350 Tausend Rubel für Geräte, die 2002-2009 hergestellt wurden.

3. Platz - KTM 990 Adventure

Sie sagen, wenn Sie Zweifel an der Wahl zwischen einer KTM und einem anderen Motorrad haben, dann brauchen Sie keine KTM, denn KTM muss geliebt und begehrt werden. Ein Freund sagte nach dem Kauf und einer langen Fahrt zur KTM 990 Adventure, dass er die 990 Adv als Tourenduro betrachtete, aber es stellte sich heraus, dass dieses Gerät ein echtes Cross in Form einer Touring-Enduro ist. Im Vergleich zu anderen Mitschülern ist "Orange" ein wirklich böses und charakteristisches Motorrad. Er ärgert sich sogar über den Sattel, auf dem der fünfte Punkt sehr schnell taub wird.

Austrian Adventure feuert sehr gut, eine der schnellsten Touren-Enduros. Normalerweise wird Tourenduro mit gemessenem Fahren über Hunderte oder Tausende von Kilometern in Verbindung gebracht, aber KTM ist in ihrer Philosophie nicht gemessen, sondern ein ausgelassener Fahrspaß. V-förmiger Litermotor mit 115 PS. und ein Drehmoment von 100 Nm bei 6500 U/min lässt dich nicht entspannen, denn du musst auf der KTM "taumeln". Außerdem verhält sich die 990 Adv im Gelände fast wie ein Enduro-„Check“, außer dass das Gewicht etwas höher ist. Das 990 Adv hat 255 mm Federweg, 265 mm Mono-Dämpfer und 260 mm Bodenfreiheit. Warum ist das keine gewöhnliche Enduro?

Zusammenfassend muss ich sagen, dass die KTM 990 Adv eindeutig kein Tourenduro für "Rentner" ist, sondern eher für diejenigen, die im Herzen ein Hooligan sind. Für gemessenen ruhigen Tourismus braucht man eine Honda Transalp oder Suzuki V-Storm, und wenn einem das Adrenalin im Blut liegt und man fahren will, dann ist die KTM das, was der Arzt verordnet hat.

Motor: V-förmig, Volumen 999 Kubikmeter cm, Leistung 115 PS, Drehmoment 100 Nm, max. Geschwindigkeit 210-220km/h.

Preis KTM 990 Abenteuer: 450-550 Tausend Rubel für Geräte, die 2009-2012 hergestellt wurden.

2. Platz - BMW F 800 GS

Im Traum kommen viele Motorradfahrer genau mit der BMW F 800 GS und sie lockt Biker auf Touren über viele tausend Kilometer. Viele wohlhabende Europäer testeten ihre Stärke unter den Bedingungen Afrikas, der Mongolei und anderer harter Orte auf unserem Planeten genau an den 800er "Gänsen". BMW-Vermarkter positionieren die F 800 GS als Motorrad, das souverän über den Asphalt rollt und moderate Offroad-Bedingungen souverän meistert. Aufgrund unterschiedlicher Satteltypen und unterschiedlicher Federungseinstellungen kann die Höhe des Motorrads auf dem Sattel von 820 mm bis 920 mm variieren, d.h. auch kleine Piloten können dieses Rad fahren.

Wenn Sie kein begrenztes Budget für den Kauf eines Motorrads haben, nehmen Sie gerne ein neues oder mit einer geringen Laufleistung "Goose", es wird Sie nicht enttäuschen. Diese Kombination aus Schnelligkeit, Geländegängigkeit, Komfort und Zuverlässigkeit findet man bei keinem anderen Motorrad.. Erstens ist das der Preis, ein frischer Live 800 "Goose" kostet wie zwei Transalpa 650 in gutem Zustand. Zweitens stößt ein Haufen Elektronik, mit der "Goose" vollgestopft ist, manchmal Fahrer ab, die bis ans Ende der Welt wollen. Wenn den elektronischen Systemen von BMW etwas passiert, benötigen Sie höchstwahrscheinlich einen Händlerservice, um das Problem zu beheben. Zum Beispiel gibt es in ganz Afrika zwei oder drei solcher Dienste. Daher sieht die Karbid 650. Transalp manchmal nicht mehr tot aus und, wenn etwas passiert, reparierbar in der Wildnis unseres Planeten.

Es gibt Leute, die die BMW R 1200 GS Adventure sehr mögen. Aber unserer Meinung nach ist der 1200er "Goose" im Vergleich zum 800er zu schwer, der Unterschied im Ausstattungsgewicht beträgt 40-45 kg. "Big Goose" ist nur für diejenigen geeignet, deren Gewicht über 100 kg liegt und der Fahrer über eine gute körperliche Kraft verfügt. In anderen Fällen empfehlen wir, die F 800 GS zu nehmen, zum Beispiel in Afrika ist es viel einfacher, die 800er zu fahren als auf der schweren 1200 GS.

Motor: Reihen-2-Zylinder, Volumen 800 cu. cm, Leistung 85 PS, Drehmoment 83 Nm, max. Geschwindigkeit über 200km/h.

Preis BMW F 800 GS: 400-500 Tausend Rubel für Geräte, die in den Jahren 2010-2012 hergestellt wurden, ein neues in der Kabine kostet etwa 600 Tausend Rubel.

1. Platz - Honda Transalp 650

Das einfachste, zuverlässigste und unzerstörbarste Motorrad seiner Klasse, dessen V-förmiger Motor ohne Überholung über 300.000 Kilometer zurücklegen kann. Hervorragende Federung mit langem Federweg, bequeme Passform sorgen dafür, dass Sie und Ihr Rücken sich auch auf den holprigsten Trails wohl fühlen. Mit Transalp-Reifen mit mehr oder weniger "enduristischem" Profil kann man sogar im kleinen Gelände fahren. Auch hier ist das Preis-Leistungs-Verhältnis bei diesem Fahrrad fast perfekt, außerdem ist das Fahrrad selbst im Vergleich zur Konkurrenz nicht sehr teuer in der Wartung. Für 200 Tausend Rubel können Sie einen TA 650 kaufen, mit dem Sie die halbe Welt bereisen können. Dieses Honda-Modell ist übrigens so beliebt, dass es kein Problem ist, zum Beispiel einige Gebrauchtteile zu finden.

Der Hauptnachteil der Transalpa liegt in ihrer Dynamik nach 120-130 km/h, dann nimmt die Geschwindigkeit der TA sehr langsam zu. Nach Angaben der Besitzer will die beladene Transalp 650 mit einem Passagier an Bord nicht mehr als 160 km/h fahren. Obwohl die Geschwindigkeit des „Translyap“ vielen Reisenden für die Augen reicht und Trägheit nach 120 km/h nicht als Nachteil empfunden wird.

Wir haben die Transalp 600 nicht in die Bewertung aufgenommen, weil Die 600-ccm-Transalps sind schon sehr alt, es ist sehr schwierig, in Russland einen lebenden Apparat zu finden. Wir sind nicht mit der Transalp 700 gefahren, weil es hat eine straffere Federung im Vergleich zum 650, ein kleineres Vorderrad usw. Generell liebt die 700. Transalp guten Asphalt mehr als ihr 650er Vorgänger. Lesen Sie mehr über alle Versionen von Transalps in.

Motor: V-förmig, Volumen 650 cc cm, Leistung 52 PS, Drehmoment 55 Nm, max. Geschwindigkeit 170-180km/h.

Preis Honda Transalp 650: 200-250 Tausend Rubel für Geräte, die 2001-2006 hergestellt wurden.

1. Die Bewertung umfasste keine Motorräder wie Honda XRV750 Africa Twin, Yamaha XTZ750 Super Tenere und andere ähnlich gute, aber alte Motorräder. In der modernen Realität scheint es für den durchschnittlichen Käufer besser zu sein, die "frischesten" Motorräder zu nehmen, da auf langen Reisen die Restlebensdauer des Motorrads sehr wichtig ist. Jene. es ist wichtig zu wissen, dass alle komponenten und baugruppen in deinem fahrrad relativ neu sind und auf den nächsten paar tausend kilometern nicht sterben werden. Ja, und anfangs ist es oft eine schwierige Aufgabe, ein Motorrad mit 89-99 Jahren Release zu finden.

2. Auch in unserer Liste gibt es keine sehr schweren großen Tourenwagen. Wir beziehen uns auf solche Fahrräder Honda XL 1000V Varadero, BMW R 1200 GS, Yamaha XT1200Z Super Tenere, Suzuki DL1000 V-Strom und viele andere. Nach Meinung der Redakteure der Seite sind diese Geräte selbst für leichte Offroad-Bedingungen zu schwer und für City-Bedingungen zu groß.

Katzen werden kastriert, um den Charakter zu zähmen und die Umwelt zu verbessern. Durch den Kauf eines Motorrades möchte ich im Gegenteil mein Temperament, meine Männlichkeit unterstreichen, den Paarungsbereich und die Partnervielfalt erweitern. Daher wird normalerweise das charismatischste, lauteste, aggressivste und umweltschädlichste Exemplar ausgewählt. Motorradhersteller sind sich dieser Motivation bewusst. Aber aus irgendeinem Grund tun sie manchmal das Gegenteil.

"Euroguus" BMW F650GS ist gut für Fahrstunden und Mädchen

Der erste Gang klickt laut, das Gas - fast bis zum Anschlag, und ... man kann eine Rauchpause ausrufen - direkt beim Beschleunigen. BMW F650GS demonstriert die Dynamik einer toten Rotaugen im unteren Kanalbereich. Der Besitzer rühmte sich mit beeindruckenden Verbrauchswerten, und schon auf den ersten Metern der Fahrt wird klar, dass er nicht lügt. Ein mit einzelnen Benzinmolekülen betriebener Motor ist a priori nicht in der Lage, ein Motorrad dynamisch zu beschleunigen. Wahrscheinlich ist sein Sound deshalb trocken, ruhig und emotional destilliert. Das völlige Fehlen von Vibrationen verstärkt das Gefühl der Wirbelsäulenlosigkeit nur noch.

Das Motorrad konnte auf 160 km/h beschleunigen. Bei dieser Geschwindigkeit zu fahren macht keinen großen Spaß, weil Fahrwerk und Federung bis ans Limit arbeiten und kleinste Unebenheiten aus dem Arbeitsbereich reißen und die Dynamik bei Geschwindigkeiten nahe dem Maximum so träge ist, dass man es muss Überholen planen, fast wie bei einer Budget-Limousine.

Die Beamerbox ist übersichtlich und leicht. Die Übersetzungen für diesen langweiligen Motor sind gut gewählt, was das Gesamtbild etwas aufhellt. Hochschalten ohne Kupplung sind undeutlich, aber gravierende Nachteile sind dieser Eigenschaft nicht zuzuschreiben – die 650. „Gans“ ist schließlich kein Sportmotorrad. Interessant ist die Reaktion der KP auf Versuche, nicht vorhandene "minus erster" und sechster Gang einzubeziehen. Anders als bei manchen "Japanern" liegt das Boxbein nicht an der "Wand", sondern fällt ins "Nirgendwo" und zeigt dem Piloten, dass er das Unmögliche fordert.

Die deutsche Einspritzanlage dosiert Benzin sparsam und lässt das Bike ruckfrei auf 40 km/h im fünften Gang beschleunigen. Beschleunigung auf Empfindungen stellte sich nicht einmal wie beim 400-ki heraus, sondern eher wie beim 250-ki oder einem anderen Zweitakt-"Steward". Der Kastrationsgrad der F650GS aus Gründen der Ökologie, Ökonomie und Milde ist erstaunlich. Etwas 400cc Enduro, die keine ernsthafte Sportlichkeit vorgeben, beschleunigen in höheren Gängen schneller.

Das Fahrwerk der kleinen „Gans“ harmoniert perfekt mit dem Motor. Sie ist keine. Die Federgabel bietet nicht die richtige Druckstufendämpfung, wodurch das Fahrrad bei starkem Bremsen hart zubeißt. Wenn Sie das mittlere Loch fangen, können Sie leicht einen Ausbruch verdienen.

Der Monoshock arbeitet im Gegensatz zur nicht verstellbaren Gabel erträglich und ermöglicht sogar das Ändern der Federvorspannung ohne Verwendung eines Spezialschlüssels, was bei Reisen mit Gepäck und Beifahrer praktisch ist. Aber die Besitzer werden diese Gelegenheit höchstwahrscheinlich nicht zu schätzen wissen, da unter dem Gewicht der "zweiten Nummer" und eines vollen Kleiderschranks die Überreste der Beschleunigungsdynamik lebendig begraben werden. Ein kleiner Bonus - der Einstellknopf der Monoshock-Federvorspannung hat "Klicks", so dass es einfacher ist, sich Einstellungsänderungen zu merken.

Aufgrund des geringen Energieverbrauchs des Fahrwerks und der Straßendimension der F650GS-Reifen fühlt es sich außerhalb des Asphalts unkomfortabel an. Natürlich wird er trockene harte Grundierung oder Kies verdauen. Aber nichts mehr. Nasse, schmutzige oder lockere Oberflächen werden von erheblichem Gewicht, schwergängigem Motor und fast hundertprozentigem Asphaltgummi beeinflusst. Wenn Sie im Stehen reiten, verbessert sich die Situation zwar ein wenig, aber Sie haben immer noch mit jeder Zelle des Rückenmarks das Gefühl, dass Sie keine Kugel aus dieser "Substanz" blenden können.

Die Bremsen verdienen gute Worte. Brembo-Verstrebungen bremsen das Motorrad auch bei Höchstgeschwindigkeiten souverän und adäquat ab und überhitzen hartnäckig nicht. Die Vorderradbremse ohne den berüchtigten elektrischen Booster ermöglicht eine präzise Kraftdosierung, weshalb ABS im normalen, nicht extremen Fahrbetrieb selten funktioniert. Blockieren die Räder doch, stoppt ABS schnell und proportional die Entstehung einer Gefahrensituation.

Ein großes Plus des ABS der F650GS ist die Möglichkeit, es abzuschalten. Dies ist beispielsweise auf Schotterpisten in den Bergen besonders nützlich, wo Antiblocking den Bremsweg deutlich verlängern kann. Und angesichts der Tatsache, dass der europäische Gesetzgeber ernsthaft erwägt, Herstellern den Einbau von schaltbarem ABS bei Motorrädern zu verbieten, wird diese Option doppelt attraktiv.

Eine weitere Freude sind die Konsolen im klassischen Design. Im Gegensatz zu den originalen BMW (mit drei Blinkertasten) muss man sich nicht mehrere Tage daran gewöhnen. Anstatt die Blinker auszuschalten, schlug jedoch gelegentlich ein Finger auf den Hupenknopf, was dazu führte, dass einige Träger den Piloten schief anschauten, als wäre er eine "Teekanne", die ohne ersichtlichen Grund schnaufte.

Neben den Fernbedienungen haben mir die beheizten Lenkradgriffe gefallen. Sie sind wirklich sehr bequem. Auch nach ein paar hundert Kilometern verspürten die Hände keine Beschwerden und Ermüdung und blieben in der Kälte warm. Dazu trägt auch der prächtige Sattel bei, mit dem Sie problemlos beeindruckende Distanzen überwinden können, ohne ein Hämorrhoidal-Syndrom zu entwickeln, sowie für nicht sehr große Piloten mit allen Füßen auf den Asphalt zu treten. Leider ist es auch bequem für den Beifahrer, so dass man sich spezielle Ausreden einfallen lassen muss, um eine Frau vom „Wagen“ zu schmeißen.

Auf dem Asphalt ist die „Gans“ leicht zu fahren, kommt gut mit einer langen Fahrt zurecht und eignet sich sogar zum Fahrtraining.

Abgerundet wird das ergonomische Bild durch eine bequeme Körperhaltung und Windschutz. Gut positionierte Fußrasten verhindern, dass selbst große Piloten unnötig die Knie beugen, der breite Lenker erleichtert das Manövrieren und lässt Sie leicht nach vorne sitzen und das hohe Glas schützt effektiv vor Fahrtwind.

Im Sattel musste ich tagsüber einen Seitenständer mit Laterne suchen. Das erste Mal dauerte der Vorgang mehr als eine Minute, da er sich daran gewöhnt hatte, wurde die Zeit auf fünfzehn bis zwanzig Sekunden reduziert. Aber er schaffte es nicht, es mit seiner linken Ferse auf den Standard-Zwei-Sekunden-Kick zu bringen. Der Seitenständer klappt mit einem lauten Klirren von Metall auf Metall hoch. Daran ist nichts auszusetzen, anscheinend ist der Gummi-Stop einfach verloren gegangen. Das Rad lässt sich sehr leicht auf den Hauptständer heben, so dass auch nach mühsamer Nacharbeit das Aufstellen des Rades mit beladenem Koffer kein Problem darstellt.

Das Studium der Dashboard-Funktionen dauerte etwa siebeneinhalb Sekunden – das Gerät erwies sich als radikal asketisch. Tachometer, Kilometerzähler, Drehzahlmesser, Uhr, ein Satz bekannter Kontrollleuchten und nur ein Zwischenkilometerzähler. Es ist schwer, sich in einem solchen „Wald“ zu verirren. Die Optik des Gerätes ist unauffällig, die Messwerte werden aber souverän abgelesen.

Designer näherten sich nicht standardmäßig der Position des Gastanks und seines Einfüllstutzens. Es befindet sich unter dem rechten Knie des Passagiers, und der Öltankdeckel prangt an der üblichen Stelle vor dem Piloten. Zur Kontrolle des Ölstandes befindet sich auf der linken Seite der Gabel ein Schauglas. Aber etwas Verständliches zu durchschauen, ist mit großer Mühe zu erreichen.

Der Hersteller positioniert die F650GS als Bike für unerfahrene Markenliebhaber, die die bayerische Technik probieren wollen, ohne das Risiko einzugehen, über den Verlust einer stattlichen Menge enttäuscht zu werden. Leider wurde neben dem erklärbaren Wunsch der Entwickler, durch den Verzicht auf einige Funktionen und Fähigkeiten älterer Brüder ein moderates Budget zu halten, dem 650er versehentlich ein Stück Seele und Männlichkeit abgeschnitten. Wegen dem, was für ein wunderbares Gerät vom Fließband für alleinstehende 89-jährige Pizzalieferanten kam, die den Lärm von Motoren verachten, sich für die Umwelt, den Kraftstoffverbrauch einsetzen und den Frieden ihrer Nachbarn aufrichtig respektieren. Wie ein Eunuch in einem Harem stellt eine solche "Gans" für Mädchen keine ernsthafte Gefahr dar.

Auf dem Asphalt ist die „Gans“ leicht zu fahren, kommt gut mit einer langen Fahrt zurecht und eignet sich sogar zum Fahrtraining.

Technische Spezifikationen

allgemeine Daten
Modell: BMW F650GS
Model Jahr: 2003
Gewicht mit Kraftstoff und Öl, kg: 193
Abmessungen, mm: 2175*910*1265
Radstand, mm: 1479
Sitzhöhe, mm: 780
Tankvolumen, l: 17,3

Motor
Art der: 1-Zylinder, 4-Takt, Trockensumpf
Zeitliche Koordinierung: DOHC, 4 Ventile pro Zylinder
Hubraum, Kubikzentimeter: 652
Abmessung, mm: 100 x 83
Kompressionsrate: 11,5
max. Leistung PS bei U/min: 50/6500
max. Drehmoment Nm bei U/min: 60/5000
Versorgungs System: Kraftstoffeinspritzung
Kühlsystem: flüssig
Startsystem: elektrischer Anlasser

Übertragung
Kupplung: Mehrscheiben, Ölbad
Kasten: Gang 5-Gang
Hauptgetriebe: Kette

Chassis
Rahmen: Duplex, Stahl
Vorderradaufhängung: Teleskopgabel
Federweg vorn, mm: 170
Federung hinten: Pendel, mit Monoshock
Federweg Hinterrad, mm: 165
Bremssystem: hydraulisch
Vorderbremse: 1 Scheibe 300 mm, 2-Kolben-Schwimmsattel
Bremse hinten: 1 Scheibe 245 mm, 1-Kolben-Schwimmsattel
Vorderrad: 100/90-R19
Hinterrad: 130/80-R17

Ich habe mich entschieden zu übersetzen, ich hoffe, dass es auch für die russische Motorrad-Community von Interesse sein wird. Der Test beschäftigt sich mit der Grenzklasse 650-aktuell. Die Hersteller machen sie entweder zu überwachsenen Endurics oder zu Zwergentourern, jeder findet eine Option für seine Aufgaben.

Für diejenigen, die keine Zeit haben, viele Briefe zu lesen, informiere ich Sie, dass BMW scheiße ist (Überraschung-Überraschung), Suzuki gewinnt nach Punkten, aber alle Tester würden sich eine Kawasaki kaufen (anscheinend lohnt es sich, mit dem TAT zu fahren ). Für Detailhungrige siehe Kat.-Nr.

Die ganze Wahrheit über 650

Offroad-Reisen ist vielleicht die unverständlichste Art der motorischen Aktivität. Jeder Biker versteht darunter etwas anderes und hat seine eigene Meinung, welches Motorrad am besten passt. Jemand setzt auf einen Vollbluthengst für 30.000 Dollar, jemand macht sich auf einen 250-ccm-Nag, dessen Teile von zahlreichen Drähten und Seilen gehalten werden. Der 650 Kubikmeter ist hier sehr beliebt, denn er kann sowohl als Obergrenze der Enduro-Klasse als auch als Untergrenze großvolumiger Touren-SUVs gelten. Gleichzeitig steht es den Herstellern frei, die Qualitäten eines bestimmten Modells in die eine oder andere Richtung zu verschieben. Wir haben drei Fahrräder ausgewählt, um ein möglichst breites Einsatzspektrum abzudecken. Die Ausstattungsmerkmale dieser Bikes unterscheiden sich stark, doch sie konkurrieren alle um den Geldbeutel der Käufer aus der gleichen Gruppe.

Kawasaki kann als der maßgeblichste Testteilnehmer angesehen werden. 2008 erschien die zweite Generation, seitdem wird das Modell unverändert produziert. Und die erste Generation wurde mit geringfügigen Änderungen 20 Jahre lang produziert. Der Name des Modells taucht selten auf den Titelseiten von Motorradmagazinen auf, ist jedoch im Laufe der Jahre zu einem Kult unter coolen Reisenden und auf der ganzen Welt geworden. Einer der Gründe für diese Popularität ist der niedrige Preis. Wird die Ökonomie das archaische Design aufwiegen können?

BMW-Fans machen seit langem Lärm, versuchen das Unternehmen davon zu überzeugen, die Nische zu füllen, die sich nach der Abkündigung der F650GS Dakar gebildet hat, und 2012 brachten die Bayern die G650GS Sertao auf den Markt. Das Modell zeichnet sich durch ausdauernde Elemente im Design aus, wie das 21. Vorderrad und Langhubfederungen. Es ist mit Kraftstoffeinspritzung, ABS und diverser Elektronik ausgestattet. Es wird interessant sein zu sehen, ob das Modell vor Ort die in den Firmenbroschüren angegebenen Eigenschaften aufweisen wird.

Auch die Suzuki V-Strom hat ein treues Heer von Fans. Jeder Benchmark-Test ohne die V-Strom wird sofort mit "Warum in aller Welt?" überflutet. und "aber wenn". 2012 wurde das Modell einem Facelift unterzogen und sieht nun deutlich besser aus. In der Mitte des Rades arbeitet ein V-förmiger Zweier, was im Test der Hauptunterschied zwischen dem Rad und seinen Konkurrenten ist. Früher hat uns das Adventure-Paket gefallen, das unter anderem Satteltaschen beinhaltete, aber für diesen Test haben wir eine normale V-Strom genommen, um ihre Offroad-Chancen auszugleichen. Mal sehen, wie Offroad-Fahren mit einem Suzuki sein kann, wenn Sie Ihr Gepäck zu Hause lassen.

Wir stellen unsere Fahrräder auf einen Prüfstand und eine Waage. Wir haben den Verbrauch überwacht und die maximale Laufleistung ohne Tanken ermittelt. Aber diese Zahlen sind nur ein Teil der Wahrheit, also fuhren wir auf Asphalt und Schmutz, um zu verstehen, wie sich Motorräder unter verschiedenen Bedingungen verhalten. Wir sind sogar viele langweilige Meilen auf der Autobahn gefahren, um zu sehen, wie sich der Fahrer, der hinter der Scheibe kauerte, fühlte. Kawasaki und BMW wurden mit mehr Offroad-Reifen ausgestattet (Dunlop D606 auf KLR und Metzeler MCE Karoo auf BMW). Als wir die Suzuki abholten und vor dem Test noch eine Weile fuhren, stellten wir fest, dass zu gezahnte Reifen dafür nicht sehr geeignet sind und haben es daher auf den werksseitigen Bridgestone TW152 Trail Wing-Reifen belassen.

Wir hatten drei Fahrersitze und füllten sie mit Vertrauenspersonen. Für die Luftaufnahme mit einer Größe von über 183 cm zeichnete Produktionsredakteur Bart Madson, ein Fan kleiner Enduriks, verantwortlich, Offroad-Redakteur JC Hilderbrand, ein Fan von karierten Reifen, ist für das Schreiben verantwortlich. Als Offroad-Experte hat sich Dave Ryant letztes Jahr in unserem großen SUV-Vergleichstest bewiesen. Er arbeitet in der Forstwirtschaft und fährt seit Jahrzehnten beruflich und privat unbefestigte Feldwege im südlichen Oregon und war daher in unserem Team für die Verlegung der Route verantwortlich. Unter anderem wissen wir, dass Dave eine 2008er KLR650 fährt, also versteht er wohl diese Klasse.

Nun, das Team ist zusammengestellt, die Motorräder sind aufgetankt, es ist Zeit zu sehen, was sie in der Welt des Offroad-Reisens wert sind.

BMW G650GS Sertao

Der bayerische Konzern hat ein Einzylinder-SUV ins Programm zurückgebracht, jetzt heißt es Sertao (zu Ehren der Steppe im Nordosten Brasiliens - Frank). Das Bike ist eine aktualisierte Version der bekannten Dakar und kann als jüngster Bruder der GS-Familie bezeichnet werden. Deutsche Reisende berichten von einer ordentlichen Menge an Innovationen, dennoch ist der Sertao der günstigste Einsteiger-BMW.

Aber in unserem Test ist es das teuerste. Für dieses Geld bekommst du viele Dinge, die andere Teilnehmer nicht haben. Zum Beispiel beheizte Griffe, Hand- und Motorschutz und Kraftstoffeinspritzung. Der Sertao unterscheidet sich von der serienmäßigen G650GS durch Speichenräder, lange Federwege, 21-Zoll-Vorderräder und ein aggressives Äußeres. Auf den ersten Blick ist klar, dass das Bike gerne in unwegsamen Matsch geht.

Der 652 ccm-Motor ist viel stärker als der des KLR, verliert aber gegenüber dem V-förmigen Suzuki. Er hat zwei Nockenwellen und vier Ventile im Kopf, die Abmessungen betragen 100 x 83 mm, und damit dreht er schneller als der Kava und leistet 41 PS. und 52 nm ist nicht zu viel, aber im Allgemeinen ausreichend. Der Motor schneidet in der zweiten Hälfte des Drehzahlmessers besser ab und liefert gleichmäßig und vorhersehbar Schub bis zum Abschalten. Dank Einspritzung ist die Gasannahme linear. Unsere Tester platzierten den Motor im Test auf Platz zwei, ließen aber seine Mängel nicht aus. Dank der beiden Schalldämpfer ist er sehr leise, vibriert aber stark. Sitz, Fußstützen, Lenkrad – Vibrationen greifen den Fahrer aus allen Richtungen an.

Sertaos Tank befindet sich unter der Sitzbank, was den Schwerpunkt senkt, das Volumen aber auf 14 Liter begrenzt. Dadurch kann der Sertao am wenigsten mit dem Tank fahren - nur 327 km, obwohl er am sparsamsten ist - 4,3 Liter pro 100 km, besser als die Suzuki und viel besser als die Kawasaki mit Vergaser. Das Ergebnis könnte übrigens besser sein, wenn sechs Gänge in der Box wären, dann würden die Vibrationen beim Fahren auf der Autobahn weniger werden. Unsere Tester waren mit der Box nicht zufrieden. Der sechste Gang ist hier so gefragt, dass ausnahmslos jeder unfreiwillig versucht hat, ihn einzuschalten - natürlich erfolglos. Die Gangwechsel sind nicht glatt und falsche Neutrale lauern zwischen allen Gängen.

„Roher Antriebsstrang, nicht erstklassig“, sagt Madson. - „Zwischen dem ersten und zweiten befindet man sich oft im Leerlauf, aber zumindest ist dies ein echter Leerlauf, im Gegensatz zu denen, die sich zwischen anderen Gängen verstecken! Der Antrieb ist das Schlimmste an diesem Bike, das gefällt mir absolut nicht."

Aber die Aufhängungen, wie der Motor, lieben es, aggressiv behandelt zu werden. Das Fahrrad ist mit einer 41 mm nicht verstellbaren Gabel ausgestattet, die in der zweiten Hälfte des Federwegs ziemlich steif ist. Dadurch kommt beim Überfahren von Unebenheiten oder Gruben ein harter Schlag auf das Lenkrad, und das Fahren auf einem Kamm kann die Seele ausschütteln. Die Federvorspannung lässt sich wie bei einem echten Tourer hinten verstellen. Die Federwege vorn und hinten betragen 210 mm, sie schlucken mühelos die schlimmsten Unebenheiten und tun es mit Freude. Je aggressiver Sie fahren, desto besser funktionieren die Federungen. Auf einer BMW kommt man schneller ins Gelände als jeder andere, man muss nur an die übermäßige Wendigkeit des Motorrads denken.

Der Beamer wiegt 197 kg, weniger als die Suzuki und genauso viel wie die Kawasaki. Allerdings ist das Gewicht ganz anders verteilt als bei der KLR und der breite Lenker ermöglicht ein leichtes Schalten. Der hohe Sitz erleichtert das Wechseln zum und vom Gepäckträger.

„Dank des schmalen Chassis kann selbst ein Anfänger wie ich die Karosserieposition im Gelände leicht ändern“, sagt Madson. "Das Sertao ist das geländegängigste Bike der Gruppe, aber in der Stadt versagt es aufgrund seines Handlings nicht, obwohl seine Spike-Reifen für Asphalt nicht die beste Option sind."

In Sachen Komfort verliert Sertao gegen seine Rivalen. Der schmale Körper und der breite Lenker eignen sich gut für das Handling, aber nicht für den Windschutz. Schilde schützen die Hände und ihre Griffe halten sie warm, aber Kopf, Schultern und Beine sind für alle Winde offen. Der Fahrer kann oft gesehen werden, wie er den Sertao in einer gespreizten Position fährt. Ganz einfach - die schmalen Fußrasten und der fehlende Windschutz verhindern nicht, dass der Fahrtwind die Knie vom Körper wegbeugt. Auf der Langstrecke furchtbar nervig.

„Es ist mir unangenehm, einen BMW zu fahren“, sagt Ryant. - „Das Motorrad ist hoch, die Federung ist steif, man kann es nur über Unebenheiten fahren. In Kurven hält es die Flugbahn nicht, man muss lenken, das ganze wackelt und vibriert, kein Windschutz. Ein sehr unbequemes Fahrrad."

Bremst das Fahrrad mit einer 300-mm-Schwimmscheibe vorne, ausgestattet mit einem Doppelkolben-Bremssattel, und einer 240-mm-Scheibe hinten, mit einem Einkolben-Bremssattel. Das Problem ist, dass ABS sehr archaisch wirkt, es stört, für unseren Geschmack, zu grob und unerwartet. Theoretisch vermittelt ABS dem Fahrer Vertrauen, wirkt aber sofort umgekehrt, insbesondere bei Offroad-Reifen. Das übliche Herunterschalten mit getretenem Pedal, und jetzt dreht das Rad durch und ist dann blockiert. Zum Glück lässt sich das System einfach per Knopfdruck am Lenkrad deaktivieren. Generell wirkt das Motorrad unfertig, ganz und gar nicht wie bei den Bayern.

„Die Vorderradbremse muss richtig angezogen werden und wird vor allem bei einer Notbremsung immer noch nicht genug bremsen“, sagt der Chefredakteur. - "ABS arbeitet zu unspektakulär, gut, dass es abgestellt werden kann."

Das Erscheinungsbild des Motorrads mit dem berühmten Schnabel ist typisch für die GS-Familie. Das Fahrrad ist schlecht für Touren geeignet, die Ladefläche ist klein, es gibt wenige Punkte zum Anbringen von Gepäck. Konstrukteure könnten einen Schalldämpfer gebrauchen, um mehr Platz für Gepäcksysteme von Drittanbietern zu lassen.

Wenn Sie eine böse Allround-Marke BMW brauchen, nehmen Sie Sertao. Doch wie unser Test gezeigt hat, ist das Bike unterfordert. In objektiven Kategorien wie Motorgewicht und Rückstoß belegt es den zweiten Platz, aber in allen subjektiven Kategorien stellen unsere Tester es ganz am Ende.

Kawasaki KLR650

Wenn die Geschichte von KLR etwas lehrt, dann ist es, dass Hersteller ihre Modelle nicht jedes Jahr aktualisieren müssen. Vor seinem Update 2008 wurde der KLR jahrzehntelang nahezu unverändert produziert. Die neue Generation ist vier Jahre alt und kann nach den Maßstäben der modernen Industrie als alter Nörgler angesehen werden, aber Kawasaki verfügt immer noch über eine großartige Offroad-Plattform und lacht angesichts vieler moderner glänzender Motorräder.

Der Einzylinder-Zweiwellenmotor ist in diesem Test der verkümmerte. Seine Abmessungen entsprechen denen von BMW (100 x 83 mm), jedoch arbeitet der Keihin CVK40-Vergaser im Antriebssystem. Alte Technik muss nicht schlecht sein. Zumindest hat der Fahrer die Hoffnung, repariert zu werden, wenn im Amazonas-Dschungel etwas schief geht. Kawasaki gibt einen Kraftstoffverbrauch von 4,3 Litern pro 100 Kilometer an, aber das Motorrad kam nie an diesen Wert heran. Wir konnten minimal 5,1 Liter erreichen, der Durchschnittsverbrauch lag bei 6 Liter auf 100 km. Zum Glück fasst der Tank 23 Liter, was beeindruckende 380 km Reichweite ohne Nachtanken ermöglicht. Wenn man nicht zu viel Gas gibt, wie man den Vergaser abstimmt und in einen Tuning-Auspuff investiert, kann dieser Wert deutlich gesteigert werden.

Die Motorleistung beträgt nur 32 PS und das Drehmoment beträgt 41 Nm. Die Drehmomentkurve sieht aus wie eine Spitze mit einem Maximum bei 3500 U/min, die Leistungskurve hat eine traditionellere Form, ihr Maximum liegt bei 6100 U/min, mit einem sanften Abfall bis in den roten Bereich bei 8000 U/min. Zum Vergleich: Die V-Strom leistet über 60 PS.

"Einzylindermotoren sind immer schwächer als Zweizylindermotoren", sagt Ryant. - "Ja, KLR ist hier der Schwächste, aber er ist der weichste und freundlichste, nicht wie dieser Sertao-Shaker."

Ja, Kawasaki lässt beim Übertakten nicht die Finger weg, aber keiner der Tester hat sich darüber beschwert, aber jeder merkte, wie sich die Leistungsrückgabe auf das Handling auswirkt.

"Ja, der Motor ist nicht beeindruckend", bestätigt Madson. - „Ja, und fangen Sie an, ekelhaft zu sein, sogar mit einem Saugen. Aber seltsamerweise ist der KLR sehr einfach zu fahren, egal was passiert. Ich liebe seine mürrische und doch sanfte Natur, besonders im Gelände. Ich kann bei niedrigen Drehzahlen wie ein Traktor kriechen und ruhig in oder um Hindernisse herumfahren."

Der weiche Rückstoß harmoniert perfekt mit den Aufhängungen. Kawasaki hat es geschafft, ein pummeliges Motorrad zu bauen, das sich handhabt, als ob es nur die Hälfte seiner 196 kg wiegt. Ein großer 23-Liter-Tank ist hoch auf den Rahmen montiert, dennoch fährt das Motorrad mit buchstäblicher Gedankenkraft. Das Offroad-Handling bleibt exzellent, wobei sich die KLR eher wie eine große Enduro denn wie ein sperriges SUV anfühlt. Die Federung bewältigt verschiedene Arten von Offroad-Unebenheiten problemlos. Dies ist kein Sportgerät, aber Steine, Löcher und Kämme sind der 41-mm-Gabel und der Hinterradfederung mit dem Uni Track-System ziemlich hart. Das Rad verhält sich souverän in Lichtungen und weicht auch dann nicht von der Geraden ab, wenn unsichtbare Hindernisse unerwartet die Federung durchbrechen. Wir haben die Feder vorgespannt (dafür ist ein Spezialwerkzeug erforderlich) damit die Front nicht zu stark auf dem Asphalt geht. Die Erhöhung der Belastung des 21-Zoll-Vorderrads verbesserte das Handling des Bikes in Asphaltkurven, obwohl einer der Tester ein Wackeln bei hoher Geschwindigkeit verspürte.

„Die KLR ist das einzige Bike im Test, das auf Asphalt und Schmutz gleichermaßen gut abschneidet.“ - sagt unser ältester Biker. „Auf engen, kurvigen und unebenen Straßen macht er alles richtig. Er ist der Beste in der Kategorie „Über das Hindernis im ersten Gang“. Ausgewogenes, entspanntes und unbeschwertes Fahren.“

Die Übersetzungen in der Box sind so gewählt, dass der Motor das Fahrrad auch unter härtesten Offroad-Bedingungen problemlos tragen kann. Allerdings ist der Antrieb nicht perfekt. Die Kupplung funktioniert mittelmäßig und das Kabel mag keine grobe Behandlung. Der Cava hat wie der Beamer fünf Gänge, die aber deutlich klarer schalten, und der Fahrer weiß immer, wann er im ersten oder fünften Gang fährt. Der sechste Gang wäre auf der Autobahn sehr nützlich, und im Allgemeinen ist der Gesamteindruck nicht so rosig wie beim Suzuki-Getriebe.

„Die KLR-Box wurde besser abgestimmt als die BMW-Box, aber es ist nicht schwer, besser als die BMW zu sein“, fasst Madson zusammen. "Aber es ist auch nicht perfekt, und es ist viel Brei in der Kupplung."

Die Sattelhöhe wurde richtig gewählt, alle unsere Tester konnten mit den Füßen problemlos den Boden erreichen. Der Seriensitz ist in Sachen Ergonomie sehr gut, er ist bequem und stört nicht beim Fahren im Gelände. Alle unsere Fahrer sind unterschiedlich groß und fahren unterschiedlich, aber alle waren mit ihnen zufrieden. Das Lenkrad sieht billig aus, sitzt aber dort, wo es hingehört. Die Fußrasten sind abgesenkt, um großen Fahrern einen Anschein von Komfort zu bieten. Die Bodenfreiheit (210 mm) wird sowohl im Gelände als auch in Asphaltkurven durch Fußrasten begrenzt. Und Glas-, Hauben- und Lenkerschutz sorgen für ordentlichen Windschutz.

„Alles ist genau da, wo es sein soll, das Lenk-Sattel-Aufhängungs-Dreieck ist perfekt aufeinander abgestimmt“, sagt Dave. - „Leicht auf dem Sattel hin und her zu bewegen, leicht aufzustehen. Haube und Glas bieten dem Fahrer einen hervorragenden Schutz und sind nahezu geräuschlos.“

Kawasaki ist das einzige Bike im Test ohne ABS. Angesichts seiner Offroad-Ausrichtung kann dies kaum als gravierender Nachteil angesehen werden. Auf Asphalt arbeiten die Bremsen (280 mm Scheibe und 2 Kolben vorne, 240 mm Scheibe und 1 Kolben hinten) vorhersehbar und leichtgängig.

Wir waren uns sicher, dass keiner der Tester die KLR für ihre Optik loben würde. Die Kombination aus blauem und perlmuttfarbenem Metallic-Lack, kombiniert mit schwarzen Rädern und anderen Verschraubungen, entzündete jedoch einen Funken des Interesses. Um sich dem Bike und aggressiven Dunlop-Reifen zu stellen.

„Der laufruhige Motor, das neutrale Handling und die ausgewogene Federung eignen sich für die meisten Offroad-Situationen“, sagt Ryant.

Was dem Kava fehlt, sind Schnickschnack, obwohl es töricht ist, für so viel Geld auf modernen Schnickschnack zu warten. Das Aufgeräumte ist primitiv, die Einstellungen sind die grundlegendsten. Funktion ist wichtiger als Form – das ist die Devise von KLR. Trotz der begrenzten Ausstattung hat das Motorrad alles, was man braucht, um ein effektives Werkzeug für Offroad-Reisen zu sein. Alle Tester staunten über den Preis. Kawasaki verkauft Jahr für Jahr
dieses Modell zu diesem Preis und macht trotzdem Gewinn. Wie wir sehen, gibt es dafür alle Gründe. Unseren Testern gefiel das Bike sehr gut, nur ein schwacher Motor ließ es nicht auf den ersten Platz.

Suzuki V-Strom 650 ABS

Suzuki hat seine V-Strom 650 im Jahr 2012 aktualisiert. Im Vergleich zu den anderen Modellen in unserem Test hat das Rad eine eher asphaltierte Ausrichtung. Der leistungsstarke V-Twin-Motor definiert den Lebensraum, in dem sich die zusätzlichen PS drehen können. Das Gesamtvolumen beträgt nur 645 Kuben, doch der um 90 Grad gedrehte zweite Zylinder verleiht dem Bike einen besonderen Charakter.

Die V-Strom schlägt ihre Einzylinder-Konkurrenten mit 64 wohlgenährten Pferden, die bei 9.000 U / min, nur 700 U / min vor dem Cutoff, spielen. Die ideale Einspritzeinstellung ermöglicht es dem Fahrer, jederzeit genau so viel davon zu bekommen, wie er benötigt. Die Leistung wächst gleichmäßig von ganz unten bis zur roten Linie, das maximale Drehmoment von 58 Nm wird bei 6600 U/min erreicht. Zudem ist der Drehmomentverlauf praktisch flach und geht horizontal bis fast 8000 U/min. Dieser Rückstoß ist sowohl auf der Straße als auch am Boden gut, ermöglicht es Ihnen, seltener zu schalten und die Fähigkeiten des Motors über einen weiten Bereich voll auszuschöpfen.

„Die V-Strom hat einen tollen Motor“, sagt unser Guide. - „Ich kann keinen einzigen Nachteil nennen. Es zieht aus dem Leerlauf, ist reaktionsschnell, dreht leicht und hat bei allen Drehzahlen keine Rückstoßeinbrüche.

Madson stimmt ihm voll und ganz zu: „Die V-Strom hat die Konkurrenz mit ihrem Motor einfach mit Füßen getreten. Durch den zusätzlichen Zylinder ist er nicht nur leistungsstärker, sondern auch weicher und besser abgestimmt. Vor diesem Hintergrund wirken die Motoren anderer Motorräder unfertig.“

Und das gilt nicht nur für den Motor, alle V-Strom-Systeme sind besser abgestimmt als die der Konkurrenz, das merkt man unter allen Bedingungen. Das Sechsgang-Getriebe arbeitet sehr leichtgängig, ergänzt den Motor perfekt und verleiht dem Bike auf der Autobahn gute Manieren.

„Außer dass die Kupplung ein wenig greift“, sagt Dave, „und ansonsten arbeitet das gesamte Getriebe – Kupplung, Getriebe, Kette – perfekt mit dem hervorragenden Motor zusammen, sodass der Fahrer in jeder Situation die volle Kontrolle über den Rückstoß hat. Das hervorragende Sechsgang-Getriebe ist für Suzuki ein enormer Vorteil gegenüber dem ruppigen Fünfgang-Getriebe der Konkurrenz.“

Auch der Windschutz ist dank des 3-fach verstellbaren Glases super. Die Fußrasten sind etwas hoch, was für große Fahrer nicht sehr angenehm ist, aber auf kurvigen Wegen kann das Rad stärker geneigt werden. Das Fahren in einem Gestell ist unbequem, aber das Sitzen ist sehr bequem, Sie können sich sogar bücken und sich vollständig hinter der Scheibe verstecken. Das Lenkrad ist weit weg, auch große Fahrer müssen sich strecken, aber es ist schmal, was die Windlast auf den Schultern reduziert. Das Rad um die Ecke zu schieben ist trotz seines schwersten Gewichts im Test von 214 kg problemlos. Der 20-Liter-Tank befindet sich an seinem gewohnten Platz, der Verbrauch beträgt 4,7 Liter auf 100 km, sprich der Tank reicht für mehr als 400 km.

Komfort und Stabilität sind großartig, mit einer 43-mm-Vordergabel und einem einstellbaren Dämpfer hinten, aber im Gegensatz zu anderen Motorrädern wollten wir bei Suzuki nichts optimieren. Allerdings hat die Gabel noch keine Einstellungen, aber die werkseitigen Feder- und Dämpfungseinstellungen sind großartig für Asphalt und kleine Offroad-Bedingungen. Das Motorrad liefert dem Fahrer viele Informationen, die es ihm ermöglichen, sicherer auf dem Asphalt zu fahren. Es verschiebt sich in Kurven nicht so schnell wie Single-Barrels, aber es tut es souveräner und vorhersehbarer. Das Bike bleibt unter allen Bedingungen stabil und verzeiht die Fehler des Piloten. Hervorragende Bremsen leisten einen wichtigen Beitrag zum freundlichen Verhalten.

Die elektronischen Systeme der V-Strom sind die besten im Trio, allen voran ABS. Leistungsstarke Bremsen machen es Ihnen leicht, Ihre Anstrengungen unter allen Bedingungen zu dosieren. Vorne gibt es zwei Scheiben mit Zweikolben-Halterungen, hinten eine Scheibe. ABS lässt sich nicht deaktivieren, aber wir wollten dies aufgrund seiner unauffälligen Natur auch im Gelände nie. Die Suzuki schnitt auf dem Boden gut ab, abgesehen von einigen schlammigen Stellen, an denen sie durch Reifen und eine zu schwere Nase behindert wurde. Über die Bremsen musste ich mich dort aber auch nicht beschweren.

„Der Suzuki hat tolle Bremsen“, sagt unser weltweit. „Sie sind kraftvoll, progressiv und mit großartigem Feedback. Das erste ABS, mit dem ich mich am Boden wohlfühle. Es öffnet die Beläge beim Blockieren nur ein wenig und das Pulsieren am Hebel ist im Gegensatz zu den Krämpfen anderer Systeme sehr weich.

Das Modell verfügt über einen aufgeräumten großen Digitalbereich, der viele verschiedene Informationen liefert, aber der Drehzahlmesser ist eine Messuhr, wie wir es mögen.

„Lufttemperatur, Gangnummer, Kraftstoffkapazität – viele nützliche Daten“, sagt unser Produktionsredakteur, der sich für technische Spielereien interessiert. „Ich finde es toll, dass ich die gewünschten Werte mit einem Knopf auf der linken Handsteuerung auswählen kann. Sogar die Hintergrundbeleuchtung ist einstellbar, sehr schön."

Ehrlich gesagt zögerten wir zunächst, ob wir die V-Strom in diesen Test mit einbeziehen sollten, aber nach dem Lesen der Foren, der Recherche von Motorradreisenden und der Vertiefung der technischen Spezifikationen haben wir einstimmig entschieden, dass Suzuki zu Recht im gleichen Feld wie Single Barrels mithalten kann . Ja, viele weigern sich, die V-Strom als echtes SUV anzuerkennen. Seien wir ehrlich, er ist am verwundbarsten und leidet am meisten, wenn er fällt. Der Motor ist ungeschützt, vorne ragt ein freiliegender Filter heraus, darunter verläuft ein Auspuff. Diese Konstruktion ist nicht geeignet, große Unebenheiten zu überwinden, selbst ein Bordstein kann zu einem unüberwindbaren Hindernis werden. Aber geben wir zu, dass die meisten Fahrer kein echtes Gelände sehen, höchstens eine gut gerollte Grundierung, und dann nur gelegentlich. Damit liegt Suzuki auf dem letzten Platz in der Offroad-Disziplin, gewinnt aber dennoch die Touring-Kategorie.

"Die Offroad-Qualitäten von Suzuki sind für das Offroad-Gelände, das ein Motorradfahrer wahrscheinlich befahren wird, also für verdichteten Boden und Schotter, völlig ausreichend." - bestätigt Madson.

„Ein laufruhiger Motor und toller Windschutz – was braucht man sonst noch für einen langen Tag im Sattel“, sagt unser anspruchsvoller Ryant. "Für einen Fahrer unter 180 cm, der 80 % der Kilometer auf Asphalt und 20 % auf dem Boden zurücklegt, ist die V-Strom eine gute Wahl."

Ja, Suzuki ist kein Trial-Bike, aber es kommt mit moderaten Offroad-Bedingungen zurecht. In diesem Sinne ähnelt er seinen großen Cube-Gegenstücken, deren Besitzer auch deren Einschränkungen berücksichtigen müssen. Aber im Gegensatz zu ihnen bietet die V-Strom die gleichen Fähigkeiten in einer viel zugänglicheren Form. Das Fahrrad erwies sich als komfortabler und angenehmer Begleiter. Es ist zwar nicht so gut im Gelände wie seine Konkurrenten, aber es ist das einzige Bike im Test, das bequem zu zweit gefahren werden kann. Unsere Tester haben das Bike in vielen Kategorien einstimmig auf den ersten Platz gesetzt und die Motorleistung hat ihm zu einem objektiven Sieg verholfen. V-Strom hat unsere Herzen erobert und nach Punkten gewonnen, daher wird er zu Recht zum Testsieger erklärt.

Für ihre

Es gibt keinen besseren Weg, die Meinung eines Testers zu einem Motorrad einzuholen, als ihn zu fragen, welches er für sein Geld kaufen würde. Unsere Tabellen berücksichtigen so viele Informationen wie möglich, aber es kommt oft vor, dass der Punktgewinner kein Wunschkauf ist. Die Tabellen zeigen objektive Indikatoren und berücksichtigen die Ingenieurleistungen. Wenn Fahrer jedoch nach ihren Fahrpräferenzen und ihrem Bankkonto wählen müssen, sehen sie sich die Punkte nicht an. Hier ist, was sie gewählt haben.

Dave Rayant, 56 Jahre alt, 180 cm, Gewicht 73 kg, Erfahrung 41 Jahre - Kawasaki KLR650

Ich würde die V-Strom wirklich lieben. Dies ist ein großartiges Citybike, das für die meisten unbefestigten Straßen gut genug wäre. Aber ich mag ihn nicht. Die enge Passform gefällt mir nicht, nicht für Langstrecken geeignet. Mir gefällt die Anfälligkeit von Filter, Auspuff und Gussrädern nicht, ungeeignet für felsiges Gelände. Mit den gesparten 2000 Dollar kann ich mir Kave-Accessoires kaufen, mir ein neues Outfit kaufen und habe noch etwas Geld für die Reise übrig.

Bart Madson, 35 Jahre alt, 183 cm, Gewicht 90 kg, Erfahrung 6 Jahre - Kawasaki KLR650

Ich bin kein Bettler, aber ich denke wie sie - der Unterschied von $ 2000 bringt Kava auf den ersten Platz in meiner persönlichen Wertung. Ich muss zugeben, dass es sich ziemlich gut anfühlt, aber man bekommt trotzdem viel Motorrad für das Geld.

D Jay Si Hilderbrand, 29 Jahre, 183 cm, Gewicht 86 kg, Erfahrung 16 Jahre - Kawasaki KLR650

Kawasaki ist definitiv das beste Fahrrad für mich. Vor allem, wenn man sich den Preis ansieht. Es ist nicht perfekt, besonders wenn es um Motor und Aufbau geht. Ich denke, dieses Fahrrad ist besser als andere, um raue Offroad-Fahrten zu bewältigen, obwohl Sie die fehlenden Schrauben ständig nachziehen müssen. Die Designer könnten die Wartung des Bikes bereits in der Designphase erleichtern, jedoch ist es in diesem Sinne schon näher an Enduro. Ich bin immer rücksichtslos gegenüber Technik, egal ob 650 oder 1200 ccm. Es macht mir nichts aus, KLR zu quälen, ich kann es mir leisten.

Für den Kauf dieser Ausrüstung (Kawasaki Versys KLE650 (2007) Motorrad Enduro 650 cc), Kreditbedingungen und Leasing, Service- und Garantieleistungen wenden Sie sich bitte an die Werkshändler oder offizielle Vertretungen. Die Lieferung kann sowohl direkt vom Hersteller als auch von Standorten in Moskau und anderen Regionen der Russischen Föderation erfolgen.

Motorradspezifikationen Kawasaki Versys KLE 650 (2007)

• Modellname: Versys
• Verkehrsbezeichnung: KLE650A / B

Kawasaki Versys KLE650 (2007): allgemeine Informationen

Aktive Kontrollen, um den Fahrer zu stärken

In Gesellschaft Kawasaki verstehen sehr gut, dass kein Abschnitt der Straße zweimal auf die gleiche Weise befahren werden kann. Trajektorienauswahl, Kurvenein- und -austrittswinkel, Brems- und Gasnuancen, Massenumverteilung, Trittfrequenz und Timing sind nur einige der Markenzeichen jeder Fahrt. Für Motorrad-Enthusiasten und speziell für Rennfahrer Kawasaki die seele eines motorrades birgt in sich ein einzigartiges fahrvergnügen, man überwindet nicht nur hindernisse, sondern löst sich in ihnen auf. Als Surfer auf einer Welle wählst du deine eigene und nur deine Route, was jede Reise einzigartig macht.

Mit Entwicklung Motorrad Versys Wir haben mit der Entwicklung von Autos begonnen, die den Fahrern die Möglichkeit bieten, ihren einzigartigen Fahrstil zu entwickeln, zu entwickeln und im Detail zu erkunden und echte Inspiration auf allen Arten von Straßen zu erleben, sowohl in der Stadt als auch darüber hinaus. Fahrer mit langjähriger Erfahrung in den unterschiedlichsten Bedingungen wissen genau, welche Fahrt ihnen die größte Freude bereitet. Sie werden begeistert sein von der verkörperten in Versys ein neues Maß an Kontrollierbarkeit.

Wir haben uns die Aufgabe gestellt, dass der Nutzer Versys wie auf keinem anderen Motorrad konnte er sein fahrerisches Können voll ausspielen. Aus diesem Grund wurden die Federungseinstellungen und die Fahrposition des Fahrers des Versys so gewählt, dass eine schnelle Reaktion auf Körpergewichtsverlagerungen ermöglicht wird, um die Gewichtsbalance zwischen Vorder- und Hinterrädern während der Fahrt anzupassen.

Die Synchronisierung zwischen Fahrer und Auto war für Ingenieure schon immer eine Priorität Kawasaki; Um das Fahrerlebnis des Fahrers noch intensiver zu gestalten, haben wir besonderes Augenmerk auf die Optimierung des Ansprechverhaltens der Versys gelegt. Als Ergebnis haben wir das wohl reaktionsschnellste Motorrad geschaffen, das Sie je gefahren sind. Der wichtigste Teil des Versys-Designs ist ein Motor, der bei allen Geschwindigkeiten auf Ihre Befehle reagiert, insbesondere bei niedrigen, sodass Sie keine Probleme haben, wenn Sie von einem Ort aus starten möchten.

Mit hervorragenden Fahreigenschaften Versys Die Fahrer haben immer das Gefühl, die Situation unter Kontrolle zu haben, indem sie die gewählte Trajektorie leicht beibehalten oder ändern, selbst in der mittleren Kurve. Tuning, kombiniert mit persönlicher Fahrerfahrung und angeborenem Fahrerinstinkt, bestimmt den Rhythmus der Fahrt – ob in engen Kurven oder im dichten Stadtverkehr – und schafft das, was wir zu Recht den Versys-Fahrstil nennen.

Dynamische Fahrkontrolle, die Ihre Fahrkünste verbessert, ist das, was es dem Käufer bietet neue Versys.

Kawasaki Versys KLE650 (2007): Produktübersicht

Der Versys wurde für den Biker-erfahrenen Enthusiasten entwickelt und ist mit seiner Fahrerpassform, der Fahrwerksbalance und den Federungseinstellungen darauf ausgelegt, seinen Fahrspaß auf der Straße zu maximieren. Hervorragende Steuerbarkeit und Reaktionsfähigkeit der Maschine geben Ingenieuren Anlass Kawasaki behaupten, ein Modell entwickelt zu haben, das in einer Vielzahl von Fahrsituationen in der Stadt ein neues Maß an Vertrauen schafft und für eine Vielzahl von Fahrstilen geeignet ist.

Federweg mit langem Federweg und 17''-Räder

Die Kombination aus langen Federwegen mit steifen Federn ist eines der Hauptmerkmale der Aktivlenkung von Versys. Versys bietet Fahrern Vielseitigkeit beim Fahren in einer Vielzahl von Straßenbedingungen und Reaktionsfähigkeit, um dem Fahrer Vertrauen zu geben, und ermöglicht es Fahrern, den Massenausgleich zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Motorrads zuverlässig zu steuern und ein neues Niveau des Fahrzeughandlings zu schaffen.

Hohe gerade Passform

Die hohe, aufrechte Sitzposition des Fahrers in Kombination mit dem breiten Lenker sorgt für eine natürlich entspannte Fahrposition und ein hervorragendes Handling und ermöglicht dem Fahrer, unterschiedliche Fahrstile zu erleben. Die hervorragende Sicht durch den hohen Sitz und die aufrecht hohe Sitzposition ermöglicht es, potenzielle Gefahrensituationen im Straßenverkehr vorherzusehen und zu vermeiden, egal ob Sie in hügeligem Gelände oder im Stadtverkehr fahren.

Ein kompakter Parallel-Twin-Motor für erhöhtes Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen sorgt für hohe Beschleunigung beim An- und Ausfahren aus Kurven. Das kontrollierte Ansprechverhalten eines sorgfältig abgestimmten Motors gibt dem Fahrer das Vertrauen, bei allen Geschwindigkeiten Leistung zu liefern.

Stromlinienförmiges, agiles Fahrwerk

Auf langen, flachen Straßen und auf steilen, kurvigen Abschnitten bietet die Kombination aus schneller Lenkung und dynamischer Stabilität des Versys dem Fahrer leichte Kurvenfahrten. Die schnelle Reaktion der Fahrwerks- und Federungseinstellungen gibt dem Fahrer Aufschluss über die Grenzen des Bikes. Obwohl die Versys Performance für den Geschwindigkeitsbereich von 80-120 km/h optimiert ist, erlaubt die dynamische Stabilität des Bikes einen problemlosen Einsatz bei höheren Geschwindigkeiten.

Windschutz

Das verstellbare Windschild bietet hervorragenden Wind- und Wetterschutz für Fahrkomfort auf der Autobahn.

Möglichkeiten für Spaziergänge

Verstärkter Hilfsrahmen und Originalzubehör, einschließlich großer Dachträger, ermöglichen es Ihnen, alles notwendige Zubehör für einen Spaziergang mitzunehmen.

Bequeme Fahrt zu zweit

Die gut gepolsterte Rücksitzbank mit verkehrsgünstig angeordneten Handläufen bietet einen hohen Fahrgastkomfort. Auch das schmale Chassis und der Untermotorschalldämpfer tragen zu einem entspannten Sitz und zur Wärmeableitung bei.

Kawasaki Versys KLE650 auf einen Blick

1. Federung mit einem versetzten Stoßdämpfer. Die Hinterradaufhängung mit langem Federweg ist darauf ausgelegt, Straßenunebenheiten effektiv zu absorbieren. Das hocheffiziente traktionsfreie System bietet dem Fahrer ein direkteres Fahrgefühl und ist auf die Wahl des Fahrers einstellbar.
2. Flüssigkeitsgekühlter 649 ccm 4-Takt-Parallel-Twin-Motor. Der kompakte Motor für maximale Drehmomentsteigerung bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen ermöglicht es dem Fahrer, bei allen Drehzahlen Gas zu geben.
3. Verstellbare Windschutzscheibe. Drei mögliche Positionen ermöglichen es dem Fahrer, einen angemessenen Regen- und Wetterschutz zu schaffen.
4. Invertierte Vordergabel. Die Vorderradgabel mit 41 mm Federweg und steifen Federn ist das wichtigste Mittel zur Kontrolle der Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad.
5. Petal Bremsscheiben. Die Dreifach-Petal-Scheibenbremsen sehen toll aus und liefern eine hohe Bremskraft.
6. Aluminiumpendel vom Möwentyp. Die leichte Möwenschwinge bietet einen langen Hinterradweg und reduziert gleichzeitig die ungefederten Massen.
7. Schalldämpfer unter dem Motor. Ein Schalldämpfer unter dem Motor bündelt die Masse, schafft Platz unter dem Sitz und hilft, die Wärme von Fahrer und Beifahrer abzuleiten.
8. Kassettenübertragung. Die dreieckige Anordnung von Kurbelwelle und Getriebewelle ermöglicht einen kompakten Motor.
9. Räder 17 Zoll. 17-Zoll-Vorder- und Hinterräder ermöglichen ein schnelles Lenken ähnlich wie bei Sportmodellen und ermöglichen die Verwendung einer breiten Palette von Sportreifen.
10. Schmale Passform. Der kompakte Motor und der schmale Rahmen bilden eine Struktur, die Knie und Beine straff gleiten lässt.
11. Breites Lenkrad. Kombiniert mit einer hohen aufrechten Sitzposition verbessert es das Handling.
12. Bequemer Rücksitz. Das dicke Kissen, die natürliche Position des Beifahrers und die bequemen Haltegriffe sorgen für eine angenehme Fahrt zu zweit.
13. Kurzer Kraftstofftank. Der kurze Kraftstofftank ermöglicht es dem Fahrer, näher am Lenker zu sitzen, um das Handling zu verbessern. Das Tankvolumen beträgt 19 Liter - eine ausreichende Kraftstoffversorgung.
14. Ein reaktionsschnelles Fahrwerk. Die reaktionsschnellen Fahrwerkseinstellungen geben dem Fahrer Vertrauen.
15. Originalzubehör. Eine Reihe von Originalzubehör Kawasaki einschließlich großer Koffer.
16. ABS-System. In einigen Regionen sind auch Front- und Heck-ABS-Modelle erhältlich.

Hauptmerkmale von Kawasaki Versys KLE650

Federweg mit langem Federweg und 17-Zoll-Räder

Nicht alle Straßen der Welt sind vollkommen eben. Wir haben oft mit Unebenheiten in der Fahrbahn zu kämpfen (Unebenheiten, Schlaglöcher), und einige Straßen sind überhaupt nicht asphaltiert (Kopfsteinpflaster usw.). Das Versys ist zwar nicht für den Offroad-Einsatz konzipiert, aber sein Dämpfer und die Vorderradgabel mit langem Federweg sind so abgestimmt, dass sie sich auf jeder Straße sicher fühlen und zusammen mit 17-Zoll-Rädern einen aggressiven, sportlichen Fahrstil ermöglichen. Darüber hinaus schafft die Langhubfederung eine neue Dimension des Fahrverhaltens: Die Möglichkeit, die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad eines Motorrads gezielt zu steuern, ist ein neues Antriebselement, das von Rennfahrern vielleicht noch nicht erforscht wurde.

• Der lange Federweg der invertierten Vorderradgabel und der versetzte Hinterbaudämpfer (F: 150 mm, R: 52 mm) ermöglichen es erfahrenen Fahrern, die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad des Motorrads aktiv zu steuern. Bewusstes Erhöhen der Bremskraft zum Einfedern der Vorderradaufhängung vor Kurvenfahrten führt zu einem geringeren Gabelachswinkel und damit zu einer schnelleren Lenkung. Alternativ kann der Fahrer weniger aggressives Bremsen wählen, um die Position des Motorrads für einen sanften, stabilen Kurveneinstieg beizubehalten. Versys gibt dem Fahrer das Recht zu wählen, sodass sogar dieselbe Kurve auf unterschiedliche Weise ausgeführt werden kann.
• Sowohl die Vordergabel als auch der Hinterraddämpfer kombinieren lange Federwege mit steifen Federn. Die serienmäßige Offroad-Federung mit langem Federweg lässt das Bike buchstäblich über Unebenheiten und Schlaglöcher fliegen, aber wir fanden es zu „weich“ für den Fahrstil, den wir Ihnen bieten wollten. Das Fahrwerk vom Typ „Sport“ bietet ebenfalls eine hervorragende Straßenlage, die beste Performance wird jedoch auf (relativ) flachen Trails erreicht. Die Kombination aus langem Federweg und steifen Federn ermöglicht den Einsatz bester Federungseigenschaften für Offroad- und Sportbikes, bietet eine hervorragende Straßenlage für eine Vielzahl von Fahrsituationen auf der Straße und ein hervorragendes Ansprechverhalten für aggressive sportliche Fahrweise.
• Die abgewinkelten Außenrohre der 41-mm-Upside-Down-Vorderradgabel sind relativ kurz (selbst wenn sie vollständig komprimiert sind, bleibt ein erheblicher Teil der Innenrohre im Blickfeld), wodurch neben der Fahrwerkseinstellung die perfekte Balance zwischen Steifigkeit und Fahrwerk entsteht. (Foto)
  
• Die Aluminium-Möwenschwinge bietet lange Federwege für die Hinterradaufhängung. Die Verwendung von Aluminium reduziert die ungefederten Massen. (Das Foto)
  
  
• Die Verwendung eines einfachen Hinterraddämpfers ohne Traktion kann Gewicht sparen und ein direktes Feedback vom Hinterrad geben, was zum "Gefühl" der Fahrt beiträgt. Das exzellente Ansprechverhalten gibt dem Fahrer einen Einblick in die Fähigkeiten des Bikes und stärkt so sein Selbstvertrauen.
• Die Fähigkeit der Hinterradaufhängung, Unebenheiten und Schlaglöcher zu dämpfen, ist ein Schlüsselmerkmal für das Fahren auf Kopfsteinpflaster und das Überwinden von Unebenheiten auf der Straße. Daher haben wir viel Entwicklungszeit damit verbracht, die Showa-Hinterradaufhängung mit Stoßdämpfern abzustimmen. Dieses Hightech-Gerät mit freiem Kolben und zweistufigen Dämpfungsventilen sorgt für einen sanfteren Betrieb in der Anfangsphase des Kompressionshubs und eine steifere Dämpfung im gesamten Kompressionsbereich für einen passgenauen Sitz. (Das Foto)
  
  
• Diese sorgfältige Abstimmung der Hinterradaufhängung ermöglicht es dem Versys, aggressiv und selbstbewusst auf Stadtstraßen, Asphalt, Ziegelsteinen oder Kopfsteinpflaster zu fahren.
• Zugstufendämpfer und Federvorspannung sind an Vorder- und Hinterradaufhängung einstellbar. Zusammen mit der Möglichkeit, die Gabelhöhe um 8 mm zu verstellen, ermöglichen sie dem Fahrer eine Reihe von Einstellungen seiner Wahl. (Das Foto)
  
  
• 17-Zoll-Hinter- und -Vorderräder tragen zur schnellen Lenkung des Motorrads bei. Wir erwogen, einen 110-mm-Vorderreifen zu montieren, waren aber letztendlich der Meinung, dass der 120-mm-Reifen eine bessere Balance zwischen schneller Lenkung und Vorderradgriff bietet. Die Reifengrößen sind unten aufgeführt:
  • Vorderrad: 120 / 60ZR17M / C 58W
  • Hinterrad: 160 / 60ZR17M / C 69W

Hohe gerade Passform

Als unsere Ingenieure diskutierten, welche Fahrweise sie dem Käufer anbieten sollen neues Motorrad und welcher Geschwindigkeitsbereich im Alltagsverkehr am häufigsten genutzt wird (80 - 120 km/h), sind sie sich einig, dass eine hohe, aufrechte Sitzposition mit breitem Lenkrad die ideale Lösung ist, um eine natürliche, entspannte Position von Fahrer und ein hohes Maß an Kontrolle über das Auto. Die Fahrposition hat großen Einfluss auf das Fahrverhalten des Motorrads und den Fahrspaß; Deshalb wurde viel Zeit und Mühe darauf verwendet, die Position des Fahrers beim Fahren genau zu wählen.

Kompakter Parallel-Twin-Motor für hohes Drehmoment bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen

Bei der Optimierung des 649-cm³-Parallel-Twin-Motors lag das Hauptanliegen unserer Ingenieure darin, die Gasannahme zu bestimmen, die das Leistungsgefühl und den "heißen" Charakter des Motorrads ausbalanciert. Um die Leistung für den Alltag zu optimieren (typischerweise etwa 80-120 km / h), konnten wir das Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen maximieren. Beim Gasgeben merkt der Fahrer sofort, dass es den Ingenieuren gelungen ist, einen kraftvollen, außergewöhnlich laufruhigen Motor zu schaffen, der schon bei leichter Gashebelstellung ein hohes Maß an Kontrolle bietet und bei niedrigen Drehzahlen einen Beschleunigungssprung erzeugt.

Stromlinienförmiges, agiles Fahrwerk

Der Schlüssel zum schlanken Chassis der Versys war der kompakte Parallel-Twin-Motor, der einen schmalen, leichten Rahmen ermöglicht. Zusammen mit einem Vordersitz und einem Untermotor-Schalldämpfer bietet diese Rahmen-Motor-Kombination ein hohes Maß an Massenzentralisierung, was zur Agilität der Struktur beiträgt. Viel Aufmerksamkeit wurde der Abstimmung des Fahrwerks auf ein schnelles und angemessenes Ansprechverhalten geschenkt, das es dem Fahrer ermöglicht, das Potenzial des Motorrads auszuschöpfen.

• Das strukturelle Rahmendesign und die ausgewogene Steifigkeit sorgen für eine schnelle und angemessene Reaktion auf die Aktionen des Fahrers.
• Der extrem kompakte Motor und der darunter liegende Schalldämpfer tragen zur Zentralisierung der Masse bei. Die Frontverkleidung (einschließlich Armaturenbrett und Scheinwerfer) wird direkt am Rahmen befestigt, um die Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Motorrads zu minimieren.
• Die hohe Sitzhöhe und die lange Federwegfederung erhöhen den Schwerpunkt. Dadurch wird die Agilität des Bikes gesteigert und das Handling der Versys macht dem Fahrer noch mehr Spaß.
• Dank der Größe des Chassis wird eine Balance zwischen Agilität und Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten erreicht. (Obwohl die Versys-Leistung für den Geschwindigkeitsbereich von 80-120 km / h optimiert ist, bietet sie den Fahrern, die es vorziehen, mit hohen Geschwindigkeiten zu fahren, viele freudige Minuten). Mit einem Radstand von 1.415 mm kann der Versys als „kurzer Radstand“ bezeichnet werden, was seine hohe Wendigkeit beweist.

Weitere Funktionen zur Verbesserung der Handhabung

Windschutz

Das verstellbare Windschild schützt vor Windgeräuschen und Helmvibrationen und schafft einen entspannten „Arbeitsplatz“, in dem Sie Highspeed-Fahren genießen können.

Möglichkeiten für Spaziergänge

Mit bequemem Sitz, entspannter Passform, großem Kraftstofftank, verstellbarem Windschutzscheibenschutz und erweiterten Gehmöglichkeiten ist der Versys ein zuverlässiger Begleiter für Langstreckenfahrer. Die "Gehen"-Möglichkeiten von Versys werden durch die Verwendung des optionalen Zubehörs erweitert.

Bequeme Fahrt zu zweit

Manchmal kann eine Fahrt zu zweit allein einem Fahrer große Freude bereiten. Versys hat eine Reihe von Vorteilen, die sowohl dem Fahrer als auch dem Beifahrer ein echtes Vergnügen machen.

Sonstiges

Farben

Bonbon gebrannte Orange:

Die obigen Spezifikationen wurden durch Testen von Produktproben unter normalen Bedingungen erhalten. Diese Informationen werden veröffentlicht, um objektive Informationen über die Parameter des Fahrzeugs bereitzustellen. Die bereitgestellten Informationen sind jedoch für einige Produktmuster möglicherweise nicht relevant. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. behält sich das Recht vor, Produktspezifikationen ohne vorherige Ankündigung zu ändern. Auch die in den Abbildungen dargestellten Teile und Baugruppen sowie deren Eigenschaften können je nach Liefergebiet abweichen. Auch die Farben variieren je nach Markt.