Finden Sie heraus, wie Sie den Umsatz steigern können. Was ist sparsames Fahren

Der Tachometer-Twist ist ein Gerät zur Selbsterhöhung der Laufleistung des Autos. Der Anschluss erfolgt über den Diagnosestecker über den CAN-Bus. Dieses Gerät ist das modernste Gerät, um den Kilometerstand eines Autos zu betrügen.

Im Vergleich zu veralteten Mechaniken liefern moderne elektronische Systeme eine höhere Genauigkeit der Informationen über die Bewegungsgeschwindigkeit und die Gesamtlaufleistung eines Autos. Aber früher oder später steht jeder Autoliebhaber vor der Notwendigkeit, den Tacho- oder Kilometerstand zu ändern. Die Gründe, warum das Auto regelmäßig "aufgezogen" werden muss, sind vielfältig: von Fehlfunktionen elektronischer Geräte bis hin zu einem kompletten Austausch des Armaturenbretts.

Und wenn die erforderlichen Indikatoren ohne besondere Probleme in inländischen Autos hergestellt werden können, müssen die Besitzer ausländischer Autos professionelle Hilfe in Anspruch nehmen. Der Fortschritt steht jedoch nicht still, und heute kann jeder Autofahrer in Moskau einen Tachospinner kaufen. Ein kleines Gerät, das über den CAN-Bus mit dem OBDII-Diagnoseanschluss verbunden wird, ermöglicht das Hinzufügen von Kilometern, wobei die Instrumentenwerte auf allen elektronischen Einheiten dupliziert werden, sodass es selbst in einer professionellen Servicestation unmöglich ist, Betrug zu erkennen.

Wozu dient CAN Tachoaufzug?

Ursprünglich waren Geräte zum Verdrehen von Messwerten von Autogeräten ein Impulsgenerator, der den Betrieb eines Geschwindigkeitssensors simuliert. Mit dem Aufkommen elektronischer ABS-Systeme hat sich jedoch der Ansatz zur Erfassung von Informationen geändert: Bei Neuwagen werden Daten zur Bewegungsgeschwindigkeit von speziellen Sensoren empfangen, die im Bereich der Räder installiert sind. Es ist zu beachten, dass das ABS-Modul selbst sowie die gesamte Fahrzeugelektronik (Motorsteuergerät, Tachometer, Kilometerzähler, Kraftstoffsensor usw.) an den digitalen CAN-Bus angeschlossen ist.

Die Spinner der "neuen Generation" sind in der Lage, Systemmeldungen mit allen notwendigen Daten abzufangen und durch die angegebenen Indikatoren zu ersetzen, wodurch Sie den erforderlichen Kilometerstand auf dem Tacho "aufwickeln" und den Kilometerstand problemlos auf den gewünschten Wert einstellen können.

Das Gerät für rollende Kilometer gilt als eines der nützlichsten und funktionalsten Geräte für Fahrer, Interessierte:

Erhalten Sie eine Entschädigung für die Kosten für Kraft- und Schmierstoffe. Bei der Berechnung des Kraftstoff- und Schmierstoffverbrauchs berücksichtigen die meisten Organisationen die im technischen Pass des Autos vorgeschriebenen Daten und vergessen die Nuancen und Feinheiten in Form des Aufwärmens des Autos, des Leerlaufs im Stau oder des Wartens.

Bringen Sie das Routenblatt in Ordnung. Oftmals fällt die tatsächliche Laufleistung deutlich geringer aus als die im Fahrtenbericht ausgewiesenen Zahlen, weshalb die Fahrer die Mehrkilometer vor Ablauf der Arbeitszeit „überrollen“ müssen;

Geben Sie beim Austauschen des Armaturenbretts echte Messwerte zurück. Oft "drehen" Verkäufer solcher Teile die Anzeigen entweder auf Null oder belassen sie so, wie sie sind, weshalb die Daten auf dem neuen Panel nicht mit den tatsächlichen Anzeigen für das Auto übereinstimmen.

Das Unternehmen "ODO-Service" ist im Verkauf von Spezialgeräten zur Korrektur des Kilometerstands tätig und bietet den Kauf von Wendungen für Autos jeder Marke, jedes Modells und jedes Baujahrs an. Die im Katalog unserer Firma vorgestellten Wickler vergeben wegen:

Hochwertige Montage;

Benutzerfreundlichkeit;

Angemessener, erschwinglicher Preis;

Absolute Sicherheit für die Elektronik.

Es sei darauf hingewiesen, dass wir derzeit Geräte für mehr als 130 Automodelle bereitstellen und den Käufern kostenlosen technischen Support bieten können. Bei einem Defekt ist eine Rückerstattung oder ein Umtausch des Gerätes garantiert!

Das Auftauchen von Elektroautos auf den Straßen führte zu einer Vielzahl von Gerüchten, und eines davon ist, dass das Auto nur 70-80 Kilometer zurücklegt.

Das stimmt nicht ganz, denn die Reichweite eines Nissan-Elektrofahrzeugs wird von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst, vor allem von der Fahrweise, dem Zustand der Hochvoltbatterie und der Außentemperatur.

Was ist sparsames Fahren

Sparsames Fahren hilft nicht nur, weiter zu fahren, sondern verlängert auch die Lebensdauer des Elektrofahrzeugs Nissan Leaf.

• Zum einen verlängert die wirtschaftliche Fahrweise die Lebensdauer des Hochvoltteils, da es weniger belastet wird;
• zweitens, wenn Sie sparsam fahren, bremsen Sie weniger und schonen Sie ihre Ressourcen;
• drittens ist eine sparsame Fahrweise sicherer und somit das Unfallrisiko verringert;

Wie können Sie verstehen, ob Sie wirtschaftlich fahren oder nicht?! Bei einem Auto mit Verbrennungsmotor beträgt der Standardparameter 1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Bei einem Elektrofahrzeug ist das Energieeffizienz. Sie zeigt an, wie viele Kilometer ein Elektroauto mit einer Kilowattstunde Energie zurücklegt.

Ein Indikator von 7 Kilometern pro 1 Kilowattstunde Energie und höher gilt als wirtschaftlich, und ein Verbrauch von bis zu 6 Kilometern pro 1 Kilowattstunde gilt als optimal. Bei einem geringeren Verbrauch sollten Sie Ihren Fahrstil überdenken.

Es ist erwähnenswert, dass im Winter der Verbrauch auch bei eingeschalteter Heizung ansteigt, die Norm beträgt etwa 5 Kilometer pro 1 Kilowattstunde Energie.

Der Verbrauch kann auf dem Armaturenbrett eingesehen werden, und um ihn zurückzusetzen, müssen Sie die Taste auf der linken Seite gedrückt halten.

Die wichtigsten Prinzipien für wirtschaftliches Fahren sind sanfte Beschleunigung und Geschwindigkeit. Auf dem Armaturenbrett befindet sich eine Anzeige, mit der Sie verfolgen können, wie viel Energie beim Beschleunigen verbraucht wird. Es wird als weiße "Kugeln" dargestellt und diese "Kugeln" zeigen die Energieverschwendung. Eine "Kugel" ist 8 Kilowattstunden und je mehr Sie das Gaspedal drücken, desto mehr Kugeln werden angezeigt. Links sind grüne Kugeln, die den Ladezustand des Akkus, also die Rekuperation, anzeigen.

Die optimalste Übertaktungsoption, bei der Sie ein Minimum an Energie verbrauchen:

• beschleunigen Sie auf 2 Bällen bis zu 20 km / h;
• danach das Gaspedal etwas fester drücken und auf 3 Kugeln bis zu 50 km / h weiterfahren;
• dann Gaspedal etwas loslassen und auf 2 Kugeln weiterfahren;

Lassen Sie das Gaspedal für einige Sekunden los und drücken Sie es dann in einem Elektroauto nachteilig auf den Verbrauch, denn wenn Sie das Gaspedal fallen lassen, beginnt das Auto mit dem Motor zu bremsen und die Batterie zu laden. Wenn Sie es drücken, verbraucht es diese Energie für die Beschleunigung und in diesem Moment wird Energie irrational verschwendet. Ein solches Auto verbraucht beim Beschleunigen mehr Energie, als es beim Bremsen erhält. Es ist besser, das Gaspedal beim Beschleunigen in einer Position zu halten und es erst loszulassen, wenn Sie ganz anhalten oder stark verlangsamen.

Erholung

Rekuperation ist die Umwandlung der Bewegungsenergie eines Fahrzeugs in elektrische Energie. Einfach ausgedrückt, wenn das Gaspedal losgelassen wird und das Auto mit dem Motor bremst, während die Batterie geladen wird.

In diesem Fall arbeitet der Elektromotor als Generator, und bei richtiger Nutzung der Rekuperation kann auf das Bremspedal verzichtet werden. Durch diese Technologie wird neben dem Aufladen der Batterie zusätzlich die Leistung der Bremsbeläge über einen längeren Zeitraum erhalten, was sich wiederum auf die Liste der Arbeiten bei planmäßigen Wartungsarbeiten auswirkt.

Die Regeneration führt nicht zu einer globalen Erhöhung der Laufleistung, aber mit Hilfe dieser Technologie kann das Auto 5-7 % weiter fahren.

Es ist am besten, die Rekuperation in den Momenten des vollständigen Stillstands zu verwenden und das Gaspedal vorher zu verlassen, damit das Auto anhalten und durch die Rekuperation so viel Energie wie möglich sammeln kann.

In anderen Fällen, wie bei einem langen Abstieg vom Berg, ist die Erholung nicht besonders effektiv.

Fahrmodus

Es gibt drei Fahrmodi im Nissan Leaf:

• FAHRT;
• B (Pause-Erholung);

Im „DRIVE“-Modus steht die volle Leistung des Elektromotors zur Verfügung, das Auto reagiert sehr gut auf das Gaspedal und die Rekuperation ist vernachlässigbar.

Der Eco-Modus ist der Modus, in dem Sie fahren müssen, um die maximale Entfernung zurückzulegen. Es erzeugt eine sanftere Reaktion auf das Gaspedal, wodurch die Beschleunigungsenergie reduziert und die Rekuperation verbessert wird. Im Nissan Leaf-Handbuch empfiehlt der Hersteller, in diesem speziellen Modus zu fahren.

Modus "B" ist der verstärkte Rekuperationsmodus. Darin bremst das Auto mit dem Motor stärker als im Eco-Modus, ist aber bis zum Modelljahr 2015 nur in den Ausstattungsvarianten Nissan Leaf SV und SL vorhanden, ab 2015 sind alle Nissan Leafs mit dem „B“-Modus ausgestattet.

Modus "B" wurde eher für den Komfort des Fahrers als für die Wirtschaftlichkeit entwickelt, daher liegt es an dem Fahrer, ihn zu verwenden oder nicht.

Leerlauf

Die nächste Fahrstufe ist die Neutralstellung. Da der Nissan Leaf knapp 1,5 Tonnen wiegt und durch die Batterie im Boden einen niedrigen Schwerpunkt hat, kann er gut rollen. So können Sie bei gleichbleibender Geschwindigkeit ohne Energieverlust kleine Rutschen hinunterrutschen, bei steileren Rutschen beschleunigen und mittels Rekuperation die Geschwindigkeit auf die Ausgangsgeschwindigkeit reduzieren und so den Akku wieder aufladen.

Um den Neutralgang einzuschalten, müssen Sie den Getriebe-Joystick nach links bewegen und zwei Sekunden lang gedrückt halten. Danach erscheint der Buchstabe "N" auf dem Bedienfeld.

Klimasystem

Das Klimasystem im Nissan Leaf ist nach dem Elektromotor der größte Energieverbraucher und spart bei richtiger Anwendung viel Kilometer.

Versuchen Sie in der kalten Jahreszeit, anstelle des Herdes Sitzheizung und Lenkrad zu verwenden, da diese deutlich weniger Energie verbrauchen, aber wenn Sie den Herd anschließen müssen, stellen Sie die Temperatur auf 18 ° C oder 60 ° F (Fahrenheit) ein. , und die Blasrate um 2 Unterteilungen - dies ist die optimalste Art, den Ofen zu verwenden.

Versuchen Sie bei warmem Wetter, die Nutzung der Klimaanlage einzuschränken. Wenn Sie es eingeschaltet haben, stellen Sie die Temperatur auf 24-25 Grad oder 75-80 Fahrenheit ein und lassen Sie den Luftstrom in den gleichen 2 Unterteilungen.

Versuchen Sie, das Klimasystem 5-7 Minuten vor einem vollständigen Stillstand des Elektrofahrzeugs oder vor dem langen Parken für 20 Minuten oder länger auszuschalten - dies hilft, ein wenig Ladung zu sparen und ist die optimale Art, das Klimasystem zu verwenden.

Vor dem Ausflug:

• Reifen auf korrekten Druck prüfen;
• den Innenraum vorheizen oder kühlen, während das Auto über das Netzkabel aufgeladen wird;
• entfernen Sie unnötige Ladung aus dem Auto;

Während des Fahrens:

• Fahren im ECO-Modus - In der Position ECO wird die regenerative Bremse aktiviert, wenn das Gaspedal losgelassen wird, im Vergleich zu Position D (Fahren), wird der Lithium-Ionen-Batterie mehr Energie zugeführt;
• Die ECO-Position hilft, den Energieverbrauch zu senken, indem sie die Beschleunigung im Vergleich zur gleichen Gaspedalposition in der D-Position (Drive) reduziert;
• ECO-Stellung reduziert die Leistung der Heizungs- und Klimaanlage;

Fahren Sie mit konstanter Geschwindigkeit. Halten Sie die Reisegeschwindigkeit mit konstanten Gaspedalstellungen oder Tempomat bei Bedarf aufrecht.

Beschleunigen Sie langsam und gleichmäßig. Drücken Sie das Gaspedal vorsichtig und lassen Sie es los, um zu beschleunigen und zu verlangsamen.

Fahren Sie mit mittlerer Geschwindigkeit auf der Autobahn.

Vermeiden Sie häufiges Anhalten und Bremsen. Halten Sie einen Sicherheitsabstand zu anderen Fahrzeugen ein.

Schalten Sie die Klimaanlage / Heizung aus, wenn sie nicht benötigt wird.

Wählen Sie eine moderate Temperatur zum Heizen oder Kühlen des Fahrgastraums, um den Energieverbrauch zu senken.

Verwenden Sie eine Klimaanlage/Heizung bei geschlossenen Fenstern, um den Luftwiderstand beim Fahren auf der Autobahn zu verringern.

Die Reichweite von Fahrzeugen kann bei extremer Kälte (z. B. -20°C (-4°F) deutlich reduziert werden.

Die Verwendung einer Klimaanlage zum Heizen der Kabine bei Außentemperaturen unter (0 ° C) beeinflusst die Reichweite des Fahrzeugs stärker als die Verwendung einer Heizung bei Temperaturen über (0 ° C).

Lassen Sie das Gaspedal los, um zu verlangsamen, und betätigen Sie die Bremse nicht, wenn die Verkehrs- und Straßenverhältnisse dies zulassen.

Der Nissan Leaf ist mit einem regenerativen Bremssystem ausgestattet. Der Hauptzweck eines regenerativen Bremssystems besteht darin, etwas Leistung bereitzustellen, um die Lithium-Ionen-Batterie aufzuladen und den Bewegungsbereich zu erweitern. Ein zusätzlicher Vorteil ist die "Motorbremse", die mit Lithium-Ionen-Batterien betrieben wird. In Position D (Fahren) liefert das regenerative Bremssystem beim Loslassen des Gaspedals eine gewisse Verzögerung und eine gewisse Leistung an die Lithium-Ionen-Batterie.

Tarnovsky V. N. ua 21 Wie man die Laufleistung von Reifen erhöht. Tipps für Autoliebhaber / V. N. Tarnovsky, V. A. Gudkov, O. B. Tretyakov. - M.: Verkehr, 1993. - PO mit: Abb., Tab. ISBN 5-277-01708-9 Welche Reifen werden an Pkw montiert, wie wählt man die Reifen für ein bestimmtes Auto aus, welche Faktoren beeinflussen den Reifenlaufflächenverschleiß, wie man einen Reifen repariert, eine qualitativ hochwertige Wartung durchführt und die Lebensdauer eines Reifens verlängert - Sie All das finden Sie in diesem Buch. Das Buch richtet sich an Autofahrer.

Kapitel 1. ALLGEMEINE INFORMATIONEN ÜBER REIFEN FÜR PKW




Kapitel 2. LEISTUNGSMERKMALE VON AUTOMOBILREIFEN





Kapitel 3. FAKTOREN, DIE ERHÖHTEN REIFENVERSCHLEISS FÜHREN







Kapitel 4. GRUNDRESERVEN ZUR ERHÖHUNG DER LEBENSDAUER VON AUTOMOBILREIFEN.

VORWORT

Mehr als 140 Jahre sind seit der Erfindung des Luftreifens vergangen, ohne den die Existenz eines modernen Automobils undenkbar ist. Dieser Reifen war zunächst nicht für ein Auto gedacht, sondern für Pferdekutschen, auf denen er massive Formgummireifen (die sogenannten Lastgürtel oder Gusmatics) ersetzte, und erst viele Jahre nach seinem Erscheinen fand der Luftreifen seine praktische Anwendung Anwendung auf Autos.

Nach ihrem Verwendungszweck werden Pkw-Reifen in Pkw-Reifen und Lkw-Reifen unterteilt. Sowohl für diese als auch für andere Autos werden Reifen mit diagonalen und radialen Strukturen mit und ohne Kameras, ein- und mehrlagig (je nach Anzahl der Cordlagen) usw. verwendet.

Reifenhersteller arbeiten ständig daran, das Reifendesign mit modernen Materialien zu verbessern, den Gummianteil der Karkasse zu reduzieren, die Festigkeit des Cords zu erhöhen, die Karkassenlage zu reduzieren, Reifen mit geringer Höhe und großer Profilbreite zu entwickeln, um die Stabilität des Fahrzeugs und seiner Tragfähigkeit.

Die Verbesserung von Reifen zielt auch darauf ab, ihre Lebensdauer und zulässigen Belastungen zu erhöhen, ihre Produktionstechnologie zu vereinfachen, die Sicherheit von Fahrzeugen zu erhöhen, ihre Stabilität und Beherrschbarkeit zu verbessern.

Bis vor kurzem lag der größte Fokus auf der Verbesserung des Designs von Diagonalreifen. In den letzten 20 Jahren hat die Masse solcher Reifen um 20 ... 30% abgenommen, die Tragfähigkeit hat sich um 15 ... 20% erhöht, die Lebensdauer hat sich um 30 ... 40% erhöht. Gegenwärtig zielen die Bemühungen der Reifenhersteller darauf ab, die Konstruktionen von radialen schlauchlosen Einschicht-Stahlkordreifen, die für die Montage auf halbtiefen Felgen mit niedrigen Flanschen bestimmt sind, als die vielversprechendsten zu entwickeln und zu verbessern. Viel Aufmerksamkeit wird der Entwicklung von Akku-Reifen gewidmet, die aus einer homogenen Gummi-Faser-Masse durch Extrusion oder Spritzguss hergestellt werden. Technische Lösungen für die Herstellung von Akku-Reifen werden die Technologie ihrer Herstellung erheblich vereinfachen. Dies sind die Hauptrichtungen bei der Herstellung von Reifen.

Und was ist mit dem Betrieb von Reifen? Zahlreiche Beobachtungen haben gezeigt, dass es in diesem Bereich erhebliche Probleme gibt, und das wichtigste ist der Mangel an notwendigen Kenntnissen bei der Mehrheit der Autofahrer. Aus Unwissenheit erkennen Autofahrer frühzeitig kleinere Mängel an den Reifen, überladen Fahrzeuge, die die festgelegte Tragfähigkeit überschreiten, halten die Normen für den Innendruck der Reifen nicht ein und führen die Reifenwartung nicht rechtzeitig durch. Der Mangel an qualifizierten Reifenwartungsspezialisten führt zu einer mangelhaften Wartung und Reparatur, was die Lebensdauer der Reifen erheblich verkürzt und die Betriebskosten des Fahrzeugs erhöht.

Um die Qualität des Reifenbetriebs zu verbessern, wurde 1991 das wissenschaftliche und technische Zentrum Shinservice gegründet, dessen Hauptaufgabe die Schaffung zahlreicher Produktions- und Serviceunternehmen für Reifen ist, die so nah wie möglich am Verbraucher sind. Der Service deckt das gesamte Spektrum der Kundenbedürfnisse ab. Zu den Aufgaben von Shinservice gehören: Organisation der Lieferung neuer Reifen, Runderneuerung abgenutzter Reifen, Wartung neuer und runderneuerter Reifen, Auswuchten von Rädern, Sammeln von Reifen ausser Betrieb. Darüber hinaus umfassen die Funktionen von Shinservice-Unternehmen solche Dienstleistungen wie die lokale Reparatur von Schläuchen und Reifen, die Anpassung der technischen Parameter von Autos, die sich auf den Reifenbetrieb auswirken, Empfehlungen für die Reifenauswahl unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Betriebs unter Verwendung der Reserve in der Laufflächengrundschicht durch Vertiefung der Rillen.

Die durch den Reifenservice gewonnenen Informationen über die Gründe für den Ausfall der Reifen ermöglichen eine klarere Planung der Wartungs- und Reparaturzeiten, und Änderungen in Konstruktion und Material der Reifen führen entsprechend zu den notwendigen Änderungen in der Technik ihrer Wartung und Reparatur. So wird "Shinservice" in einem einzigen System die Bemühungen von Reifenherstellern, Reifenreparaturbetrieben und Reifenverbrauchern - Autofahrern - vereinen. Und alle Bemühungen von "Shinservice" werden darauf gerichtet, die Laufleistung der Reifen erheblich zu erhöhen und folglich die Kosten für den Kauf neuer Reifen zu senken, da die Kosten für rechtzeitig runderneuerte Reifen durch den Austausch der Lauffläche für 1 km Lauf das Zweifache betragen weniger als die Kosten für den Kauf neuer Reifen. Dies wird durch die Erfahrung bei der Wartung von Reifen des Reifenwerks Omsk und Michelin "Michelin" (Frankreich) bestätigt, die auf 40 KamAZ-Lkw des Wladimir-Industrieverbandes für Straßengüterverkehr installiert wurden. Die Autos arbeiteten für den Überlandverkehr und für den Kiestransport aus den Steinbrüchen. Durch ständige Überwachung der Luftdrucknormen in Reifen, rechtzeitige und qualitativ hochwertige Wartung und Reparatur wurden die Reifenläufe um das 2- bis 3-fache erhöht. Darüber hinaus wurden nach einer zusätzlichen Vertiefung der Profilrillen die Reifenläufe um weitere 20 ... 50.000 Kilometer erhöht.

1.1. Autoreifen-Design

Die meisten Autoreifen bestehen aus einer Gummikordhülle - einem Reifen, einem luftdicht geschlossenen Ringrohr und einem Felgenband. Im Arbeitszustand ist die Kammer mit Luft unter einem bestimmten Druck gefüllt. Tubeless-Reifen haben anstelle eines Schlauchs eine spezielle Dichtschicht auf der Innenseite des Reifens. Das Dämpfungsvermögen eines Autoreifens wird durch den Luftdruck im Reifen und die Elastizität des Reifens bestimmt.

Design und Material der Reifenelemente sind bei verschiedenen Reifentypen nicht immer gleich. So unterscheiden sich Pkw-Reifen von Lkw-Reifen hinsichtlich der Gestaltung der einzelnen Elemente, der Gesamtabmessungen und der Qualität der verwendeten Materialien. Sie haben eine elastischere Karkasse, eine geringere Höhe und eine größere Zerteilung des Profilmusters, kleinere Außen- und Landungsdurchmesser. Pkw-Reifen haben jedoch aufgrund der höheren zulässigen relativen Verformung, der größeren Anzahl an Lasten pro gefahrener Wegeinheit und der hohen Geschwindigkeiten eine kürzere Lebensdauer im Vergleich zu Lkw-Reifen. Pkw-Reifen sind in erster Linie für den Einsatz auf High-End-Straßen konzipiert.

Der Reifen hat eine komplexe Konfiguration und besteht aus mehreren Strukturelementen (Abbildung 1.1).

Abbildung 1.1. Kammerreifen:
1 - Seitenband; 2 - Seitenwand; 3 - Kabelschichten; 4 - Unterbrecher; 5 - Beschützer; 6 - Laufband; 7 - Rahmen; 8 - Ferse; 9 - Seite des Reifens; 10 - Socke; 11 - Drahtring; 12 - Flügelbefestigungsbänder.

Rahmen 7 als Hauptleistungsteil des Reifens begrenzt es das Volumen der aufgepumpten Kammer und nimmt die auf den Reifen wirkenden Lasten wahr.

Die Hauptbelastung eines Reifens ist das Eigengewicht des Fahrzeugs und das Gewicht der transportierten Ladung bzw. der Passagiere. Der Rahmen muss eine erhebliche Festigkeit sowie eine gewisse Elastizität aufweisen. Es besteht aus mehreren übereinander liegenden Lagen gummierter Kord- und Gummizwischenlagen - Squidges. Die Festigkeit eines Reifens wird durch die Festigkeit der Karkasse bestimmt und hängt hauptsächlich von der Festigkeit des Kords ab, da sein Elastizitätsmodul um mehrere Größenordnungen höher ist als der Elastizitätsmodul von Gummi.

Die Fäden der benachbarten Lagen des Kords kreuzen sich in einem bestimmten Winkel und bilden ein Gewebe aus Kette und Schuss. Jeder Faden ist von seinen Nachbarn isoliert und gleichzeitig mit Gummi an diesen gebunden. Gummi schützt die Schnüre vor Feuchtigkeit, Scheuern und trägt zu einer gleichmäßigen Lastverteilung zwischen ihnen bei.

Rahmenform und -anzahl Lagen Schnur 3 darin werden rechnerisch anhand des angegebenen Luftdrucks, der Belastung, des Typs und des Verwendungszwecks des Reifens ermittelt. Cordfäden tragen die Hauptlast während des Reifenbetriebs und verleihen diesem Festigkeit, Elastizität, Verschleißfestigkeit und Formbeständigkeit. Der Cordfaden im Reifen arbeitet hauptsächlich bei Zug und wiederholter Biegung. Diese Spannungen entstehen meist durch Luftdruck und Zentrifugalkräfte, die Zugspannungen im Cord erzeugen. Die Dicke des Kords, seine Dichte, Hitzebeständigkeit und andere physikalische und mechanische Eigenschaften haben einen erheblichen Einfluss auf die Arbeit der Karkasse. Unter der Einwirkung von Kräften auf das Rad verformt sich der Reifen nur in einem bestimmten Bereich des Umfangs - der Arbeitsbereich befindet sich im Kontaktbereich des Reifens mit der Straße und entspricht etwa einem Drittel des Umfangs für sowohl Pkw als auch Lkw.

Unterbrecher 4 Ein Diagonalreifen ist eine Gummikordschicht, die sich zwischen der Karkasse und der Lauffläche befindet. Es besteht aus zwei oder mehr dünnen Cordlagen, die mit dickeren Gummilagen durchsetzt sind. Die verdickten Gummischichten ermöglichen den Gürtelkorden, sich während des Reifenbetriebs zu bewegen.

Das Design des Gürtels hängt von der Art und dem Verwendungszweck des Reifens ab. Der Breaker wird benötigt, um die Karkasse zu verstärken und die Verbindung zwischen Karkasse und Lauffläche zu verbessern, die so eng wie möglich sein sollte. Die notwendige Verbindung wird durch die richtige Auswahl des Riemenmaterials erreicht. Breaker-Gummis müssen einen glatten Übergang der Steifigkeit von der Karkasse zur Lauffläche bieten, was einen ernsthaften Einfluss auf die Abnutzungsrate der Lauffläche des Reifens hat.

Der Breaker mildert die Wirkung von Stoßbelastungen auf die Reifenkarkasse, trägt zu einer gleichmäßigeren Verteilung dieser über die Reifenoberfläche bei, nimmt mehrfache Verformungen bei Zug, Druck und Scherung wahr, was jedoch aufgrund unzureichender Wärmeleitfähigkeit zu einer erheblichen Wärmeentwicklung führt des Gummis. Daher hat die Gürtelschicht in der Regel eine höhere Temperatur (bis zu plus 120 ° C) im Vergleich zu anderen Elementen des Reifens.

Schutz 5 ist ein dicker Profilgummi, der sich außen am Reifen befindet und beim Rollen des Rades direkt mit der Fahrbahn in Kontakt kommt. Die Lauffläche sorgt für die erforderliche Lebensdauer des Reifens, den richtigen Grip, mildert die Auswirkungen von Stößen und Stößen auf die Reifenkarkasse, reduziert Vibrationen (hauptsächlich Torsionsbewegungen) in der Fahrzeugübertragung und schützt die Karkasse auch vor mechanischen Beschädigungen. Beim Rollen des Rades arbeiten die Laufflächenelemente unter beidseitiger Druck- und Scherung sowie auf Zug. Absolut gesehen sind diese Verformungen größer als die von Rahmen und Riemen.

Die Lauffläche besteht aus einem Reliefmuster und einer Basisschicht, die in der Regel 20 ... 30 % der Laufflächendicke ausmacht. Eine zu dünne Basisschicht trägt zur Rissbildung der Lauffläche, einer Zunahme der Verformung der Korde der ersten Karkassenlage und einer Abnahme der Festigkeit der Karkasse unter Einwirkung einer konzentrierten Last bei. Eine unnötig dicke Schicht verschlechtert die Kühlbedingungen des Reifens, führt zu Überhitzung und Reifendelamination. Die Lauffläche hat eine unterschiedliche Dicke für Reifen mit unterschiedlichen Designs und Zwecken. Je dicker die Lauffläche, desto länger läuft der Reifen bis er komplett abgerieben ist und desto besser schützt er die Karkasse vor äußeren Einflüssen. Eine dicke Lauffläche macht den Reifen jedoch schwerer, führt zu seiner Überhitzung und Delamination, erhöht das Trägheitsmoment des Rades und seinen Rollwiderstand. Eine dicke Lauffläche verursacht bei hohen Geschwindigkeiten einen erhöhten Wärmestau, wenn durch eine deutliche Zunahme der Trägheitskräfte zusätzliche Verformungen der Lauffläche auftreten. Die Profildicke für Pkw-Reifen reicht von 7 bis 12 mm und für Lkw-Reifen von 14 bis 22 mm.

Die Art des Laufflächenprofils hängt von der Art und dem Verwendungszweck des Reifens ab.

Autoreifen werden mit unterschiedlichen Profilmustern hergestellt. Das Längsrillenmuster hat eine ausreichend hohe Reifenquerhaftung und eine unzureichende Längshaftung auf nasser und rutschiger Fahrbahn. Das Laufflächenmuster mit Querrillen weist entgegengesetzte Eigenschaften auf, daher werden Laufflächenmuster mit Längs-Querrillen weit verbreitet verwendet.

Beim Autofahren, insbesondere auf Straßen mit verbesserter Oberfläche, sollten die Reifen keine Geräusche machen. Die Laufruhe von Reifen wird durch die Wahl eines bestimmten Profilmusters und die Anwendung des Prinzips der variablen Teilung der Profilelemente entlang des Radumfangs erreicht.

Das Profilmuster hat einen großen Einfluss auf den Rollwiderstand des Rades, den Reifenverschleiß und die Haftung. Die Gewährleistung einer hohen Verschleißfestigkeit und der notwendigen Verkehrssicherheit sowie der wirtschaftlichen Haftung des Reifens auf der Straße ist die Hauptaufgabe des Laufflächenprofils. Laufflächengummi muss hohe physikalische und mechanische Eigenschaften aufweisen, fest, elastisch, Abrieb-, Schnitt-, Reiß- und Mehrfachverformungsbeständigkeit sowie alterungsbeständig sein.

Die aufgeführten Eigenschaften von Laufflächengummi werden durch die entsprechende Wahl der Zusammensetzung und Verarbeitungstechnik der Gummimischung gewährleistet.

Seitenwand 2 gilt als Gummischicht, die die Wände des Rahmens bedeckt und vor mechanischer Beschädigung und Feuchtigkeit schützt. Die Seiten müssen ausreichend elastisch und damit dünn genug sein, um wiederholten Biegungen lange standzuhalten und die Steifigkeit des Rahmens wenig zu beeinträchtigen. Sie werden als Ganzes mit der Lauffläche und aus Laufflächengummimischungen hergestellt, obwohl für sie je nach Betriebsbedingungen billigere Mischungen verwendet werden können.

Der starre Teil des Reifens, der zur Befestigung an der Felge dient, wird als Wulst bezeichnet. Der Flügel des Reifens besteht aus Perlenring 11, aus Stahldraht, Vollprofil-Gummiband (Füllstoff), Wulstringwickler und Verstärkungsbändern. Ein Metallring ist notwendig, um dem Board die nötige Festigkeit zu verleihen, und ein Gummiband trägt zum Design des Boards und seiner Festigkeit bei. Der Perlenring und das Gummiband sind mit einer gummierten Hülle umwickelt. Die Form des Wulstrings beeinflusst die korrekte und zuverlässige Montage des Reifens als Ganzes auf der Felge. Die Anzahl der Metalldrähte im Wulstring und deren Durchmesser werden rechnerisch ermittelt.

Die Kammer ist ein ringförmiges Rohr aus luftdichtem elastischem Gummi. Es hat ein Ventil, das zum Aufblasen, Halten und Ablassen von Luft dient. Die Schlauchgröße muss unbedingt der Größe und Form des Reifens entsprechen. Die Wandstärke entlang des Querschnitts der Kammer ist in der Regel nicht gleich. Auf dem Laufband ist es größer als auf der Felge. Der Schlauch selbst hätte dem Innendruck nicht standgehalten, wenn er nicht durch den Reifen begrenzt worden wäre. Wenn das Rad im Kontaktbereich des Reifens mit der Straße rollt, erfährt die Kammer eine wechselnde Verformung und arbeitet unter harten Temperaturbedingungen. Gummi für Kameras sollte luftdicht, elastisch, fest, stich- und reißfest sein, wärmealterungsbeständig sein, seine Größe und seine physikalischen und mechanischen Eigenschaften in einem weiten Bereich von Umgebungstemperaturen nicht verändern.

Jeder Reifen hat eine Bezeichnung, die seine Gesamtabmessungen und seinen Typ kennzeichnet. Die Abmessungen und Markierungen der meisten Reifen sind seitlich am Reifen angegeben und werden durch eine Kombination von zwei Parametern angezeigt: der Profilbreite (z. B. 200 mm) und dem Felgendurchmesser (508 mm). Die Abmessungen von Sonderreifen werden als Kombinationen aus Außendurchmesser, Profilbreite und Felgendurchmesser angegeben. Bei der Bezeichnung von Radialreifen steht nach der zweiten Zahl der Buchstabe R, zum Beispiel 200-508R. Auf den Produkten ausländischer Firmen finden Sie die Bezeichnung in Zoll und gemischt (in Zoll und Millimeter). Im ersten Fall bezeichnen beide Zahlen herkömmlicherweise Reifengrößen in Zoll, beispielsweise 7,50-20; 5,20-13, im zweiten Fall gibt die erste Zahl die Breite des Reifenprofils in Millimetern und die zweite den Felgendurchmesser in Zoll an, zum Beispiel 260-20.

Jeder Reifen wird mit dem Markenzeichen des Reifenherstellers hergestellt.

Tragen Sie während der Herstellung auf jede Kammer und jedes Felgenband Folgendes auf:
Herstellermarke, Kammergröße, Herstellungsmonat und -jahr, Stempel der technischen Kontrolle.

Tragen Sie auf die Seitenwand oder den Schulterbereich jedes Reifens, der durch Aufbringen eines neuen Profils wiederhergestellt wurde, Folgendes auf:
Seriennummer des Reifens;
der Name oder die Marke des Unternehmens, das den Autoreifen restauriert hat;
Restaurierungsdatum (Jahr, Monat);
Stempel der technischen Kontrollabteilung einer Reifenreparaturfirma;
Auswuchtmarke (für ausgewuchtete Reifen).

Auf jedem runderneuerten Reifen wird bei Verlust der Markierung erneut die Reifenbezeichnung, das Modell, der Ply-Rate oder der Tragfähigkeitsindex aufgebracht.
Zum Beispiel:

Pkw-Reifenkennzeichnung 165/80R13 MI-166 Stahl Radial 82S Tubeless 168Ya502311:
wobei 165/80R13 die Bezeichnung (Größe) des Reifens ist (165 ist die Breite des Reifenprofils, mm; 80 ist der Serienindex; R ist der charakteristische Index des Radialreifens; 13 ist der Landedurchmesser des Reifens in Zoll);
MI-166 - Reifenmodell (MI - Symbol des Reifenentwicklers: M - Moskauer Reifenwerk; I - Forschungsinstitut der Reifenindustrie; 166 - Seriennummer der Entwicklung);
Stahl - Bezeichnung des Stahlseils im Unterbrecher;
Radial - Radialreifen;
82 - Tragfähigkeitsindex;
S - Index der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, in diesem Fall 180 km / h;
Tubeless - schlauchloser Reifen (Schlauch wird als Schlauchtyp bezeichnet);
168Я502311 - Seriennummer des Reifens (168 - Herstellungsdatum: 16 - Ordnungszahl der Woche ab Jahresbeginn, 8 - letzte Ziffer des Herstellungsjahres - 1978; I - Index des Reifenherstellers - Yaroslavl Tire Anlage;
502311 ist die Seriennummer des Busses).

Konstantdruckmarkierung für LKW-Reifen 260R508 (9.00R20) I-N142B NS-12 GOST 5513-86 NKH1771395:
wo 260R508 (9.00R20) - Bezeichnung der Reifengröße;
I-N142B - Bezeichnung des Reifenmodells (I-N - Bezeichnung des Reifenentwicklers, hier - Forschungsinstitut der Reifenindustrie;
142 - Seriennummer der Entwicklung; B - Variante der 142. Entwicklung);
НС-12 - der Standard der Reifenlaminierung (symbolische Bezeichnung der Festigkeit der Karkasse eines bestimmten Reifens, die die Einhaltung der maximal zulässigen Belastung bestimmt);
GOST 5513-86 - Bezeichnung des Standards, nach dem der Reifen hergestellt wird;
НКХ1771395 - konventionelle Bezeichnung der Seriennummer (НК - Index des Reifenherstellers, hier - Nizhnekamsk Tire Plant; XI - Monat der Reifenherstellung - November 77 - letzte zwei Ziffern des Jahres der Reifenherstellung;
jene. 1977, 1395 - Seriennummer des Reifens).

Die Abmessungen von Breitprofil-, Bogenreifen und Luftwalzen werden nur in Millimetern angegeben. Breitreifen und Luftwalzen sind mit drei Zahlen gekennzeichnet. Die erste Zahl ist der Außendurchmesser des Reifens, die zweite die Breite seines Profils und die dritte der Durchmesser der Felge. Zwischen den ersten beiden Ziffern wird ein Multiplikationszeichen gesetzt, zwischen der zweiten und der dritten ein Bindestrich, zum Beispiel 1600x600-635. Gewölbte Reifen werden durch zwei Zahlen bezeichnet, die durch ein Multiplikationszeichen verbunden sind; die erste Zahl ist der Außendurchmesser des Reifens, die zweite die Breite des Reifenquerschnitts.

Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil ist an der Seitenwand ein Pfeil angebracht, der die Drehrichtung des Rades anzeigt. Der Buchstabe M in der Lackierung zeigt die Frostbeständigkeit des Reifens an und der gelbe Ring zeigt an, dass er für den Einsatz in tropischen Klimazonen vorgesehen ist. Bei Pkw-Reifen kann der Punkt mit einem roten Kreis, Dreieck oder Quadrat markiert werden.

Bei der Reifenmontage wird diese Stelle am Loch in der Radscheibe für das Ventil der Kammer angebracht.

1.3. Design von Autorädern.

Das Rad ist ein integraler Bestandteil des Autos, daher muss sein Design eng mit dem Design des Fahrgestells des Autos übereinstimmen und die Anforderungen erfüllen, die durch die Betriebsbedingungen vorgegeben werden. Dabei kommen Räder unterschiedlicher Bauart und Größe für Pkw, Lkw, Sonderfahrzeuge und Busse zum Einsatz. Räder werden in der Regel nach ihrer Zugehörigkeit zu der einen oder anderen Art von Schienenfahrzeugen, nach der Art der verwendeten Reifen, der Gestaltung von Scheibe und Felge sowie der Radherstellungstechnologie unterteilt.

Jedes Rad besteht in der Regel aus zwei Hauptteilen: einer Scheibe 1 mit einer Felge 2 (Abb. 1.2) und einem Reifen. Je nach Fahrzeugtyp werden Räder in drei Gruppen eingeteilt: für Pkw, für Lkw einschließlich Busse und für Sonderfahrzeuge.

Abbildung 1.2. Rad eines GAZ-24 "Wolga" -Autos:
a - Raddesign; b und c - Profile von Landeregalen für schlauchlose Reifen; d - symmetrisches Felgenprofil; 1 - Versteifungen; 2 - Felge; 3 - Festplatte; 4 - profilierter Teil der Scheibe.

Bei Pkw werden hauptsächlich Räder mit tiefen, einteiligen Felgen verwendet (siehe Abb. 1.2). Die Scheibe wird durch Schweißen oder seltener durch Nieten an der Felge befestigt. Um Stärke bereitzustellen, ist die Scheibe speziell konfiguriert, um ihre Steifigkeit zu erhöhen. Felgen für Autoräder werden hauptsächlich mit geneigten (konischen) Regalen hergestellt. Die Neigung der Regale beträgt 5°.

Bei Pkw sind am weitesten verbreitet Räder mit einem Felgenlandeflanschdurchmesser von 15, 14 und 13 Zoll mit einer Felgenprofilbreite von 4 ... 7 Zoll. Radscheiben von Personenkraftwagen haben eine komplexe Konfiguration und werden durch Stanzen aus einem Blech hergestellt, was ihnen die notwendige Steifigkeit verleiht.

Räder werden normalerweise durch die Hauptabmessungen (in Zoll oder Millimeter) der Felge bezeichnet, nämlich: die Breite und der Durchmesser der Landeregale. Nach der ersten Ziffer oder Zifferngruppe wird ein Buchstabe des lateinischen oder russischen Alphabets platziert, der den Größenkomplex kennzeichnet, der das Profil des Felgenhorns (A, B usw.) bestimmt.

1.4. Technische Eigenschaften von Reifen.

Reifen werden durch Verwendungszweck, Dichtungsverfahren, Typ, Design und Laufflächenprofil charakterisiert. Wie bereits erwähnt, werden je nach Verwendungszweck Reifen für Pkw und Lkw unterschieden. Für sie werden Pkw-Reifen auf Pkw, leichten Lkw, Kleinbussen und Anhängern verwendet. Nach der Versiegelungsmethode werden Reifen in Kammer- und Tubeless-Reifen unterteilt. Konstruktionsbedingt (durch die Konstruktion der Karkasse) werden Diagonal- und Radialreifen unterschieden (Abb. 1.3). Je nach Konfiguration des Querschnittsprofils (je nach Verhältnis der Höhe des Profils zu seiner Breite) - Reifen mit regulärem Profil, Breit-, Niedrig- und Ultra-Low-Profil.

Reis. 1.3. Reifen in diagonaler (a) und radialer (b) Ausführung (Ausschnitt):
1 - Beschützer; 2 - Brokerschicht; 3 - Rahmenschicht; 4 - Gummischicht des Rahmens; 5 - Seitenteil.

Pkw-Reifen haben je nach Einsatzzweck folgende Arten von Laufflächenprofilen (Abb. 1.4):
• Straßenmuster (Abb. 1.4, a) - Rillen oder Rippen, die durch Rillen zerlegt sind. Reifen mit Straßenprofil sind hauptsächlich für den Einsatz auf Straßen mit verbesserter Oberfläche vorgesehen; Richtungszeichnung (Abb. 1.4, b) - asymmetrisch zur Radialebene des Rades.
• ein Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil wird für den Betrieb im Gelände und auf weichen Böden verwendet; Cross-Country-Laufflächenmuster (Abb. 1.4, c) - hohe Stollen, getrennt durch Aussparungen. Reifen mit diesem Profil werden im Gelände und auf weichen Böden eingesetzt; Steinbruchmuster (Abb. 1.4, d) - massive Vorsprünge verschiedener Konfigurationen, getrennt durch Rillen;
• Winterreifenprofil (Abb. 1.4, e) ist ein Profil, bei dem die Kämme scharfe Kanten haben. Reifen mit diesem Muster sind für den Einsatz auf verschneiten und vereisten Straßen bestimmt und können mit rutschfesten Stollen ausgestattet werden;
• ein universelles Muster (Abb. 1.4, e), Karos oder Rippen im mittleren Bereich des Laufbands und Stollen an den Rändern. Reifen mit diesem Profil sind für den Einsatz auf Straßen mit verbesserter Leichtbauoberfläche ausgelegt.

Reis. 1.4, ein Straßenprofilmuster.

Reis. 1.4, b Laufrichtungsgebundenes Cross-Country-Profil.

Reis. 1.4, im Cross-Country-Profil.

Reis. 1,4, d Winter-Langlauf-Laufflächenprofil.

Reis. 1.4, e Universelles Laufflächenprofil.

Die Klassifizierung von Reifen nach Verwendungszweck ist wichtig, da sie die grundlegenden Anforderungen an das Reifendesign bestimmt.

Ein Schlauchreifen hat eine komplexe Konfiguration und besteht aus vielen Strukturelementen: einem Rahmen, einem Gürtel, einer Lauffläche, einer Seitenwand, Wülsten und einem Schlauch mit einem Verhältnis von Höhe zu Breite von mehr als 0,80 (siehe Abb. 1.1).

Bei Diagonalreifen kreuzen sich die Korde der Karkasse und des Breakers in benachbarten Schichten, und der Neigungswinkel der Fäden in der Mitte des Laufbands in der Karkasse und dem Breaker beträgt 45 ... 60 °.

Ein schlauchloser Reifen sieht fast genauso aus wie ein normaler Autoreifen (Abbildung 1.5). Der Unterschied zu Standardreifen besteht in der Dichtung 1 (luftdichte) Schicht auf der Innenfläche des Reifens und Dichtungsschicht 2 auf der Außenfläche der Wulste.

Reis. 1.5. Tubeless-Reifen (Schnitt):
1 - Reifen; 2 - Versiegelungsschicht; 3 - Rand; 4 - Ventil.

Tubeless-Reifen haben einen etwas kleineren Bohrungsdurchmesser im Vergleich zum Felgenbohrungsdurchmesser, eine spezielle Form und Wulstdesign, die einen engeren Sitz des Reifens auf der Felge bei vorhandenem Luftdruck im Reifen ermöglichen. Im Ausland werden schlauchlose Reifen mit einer selbstklebenden Innenschicht und radialen Rippen an den Seitenwänden zur Reifenkühlung hergestellt.

Cord für schlauchlose Reifen besteht hauptsächlich aus Viskose, Nylon und Nylon. Tubeless-Reifen haben versiegelte Felgen. Ventil 3 mit Dichtgummis wird direkt an der Felge befestigt. Tubeless-Reifen zeichnen sich dadurch aus, dass ihre Karkasse ständig unter dem Einfluss von Druckluft steht, die im Betrieb durch die Dichtschicht des Reifens sickert. In diesen Fällen erzeugt die Luft in der Reifenkarkasse Spannungen zwischen den einzelnen Elementen und führt zu Delaminationen. Um dieses schädliche Phänomen bei schlauchlosen Reifen zu beseitigen, sind daher spezielle Ablauflöcher vorgesehen, durch die in die Karkasse eintretende Luft nach außen abgeleitet wird.

Der Hauptvorteil von Tubeless-Reifen ist die erhöhte Fahrzeugsicherheit bei hohen Geschwindigkeiten im Vergleich zu Tubeless-Reifen. Ein schlauchloser Reifen besteht aus einem monolithischen Teil, sodass die Luft aus dem Hohlraum nur durch das Einstichloch entweichen kann, während der Innendruck langsam abnimmt, sodass der Fahrer mit dem beschädigten Reifen zur Reparaturstelle fahren kann. Hervorzuheben sind die bessere Wärmeableitung direkt durch die Metallfelge des schlauchlosen Reifens, die Reibungsfreiheit zwischen Reifen und Schlauch und dadurch das niedrigere Temperaturregime des Arbeitsreifens.

Tubeless-Reifen zeichnen sich auch durch eine größere Stabilität des inneren Luftdrucks aus, was darauf zurückzuführen ist, dass Luft durch die ungedehnte luftdichte Schicht eines Tubeless-Reifens schwerer sickern kann als durch gedehnte Wände des Schlauchs. Tubeless-Reifen sind im Betrieb weniger anfällig für Demontage und Montage, da kleinere Schäden repariert werden können, ohne die Reifen von der Felge zu entfernen.

Tubeless-Reifen, austauschbar mit Schlauchreifen, können auf Standard-Tieffelgen montiert werden, solange sie abgedichtet, d. h. frei von Dellen oder Beschädigungen sind.

Die garantierte Laufleistung von Tubeless-Reifen ist die gleiche wie bei Schlauchreifen, aber die Erfahrung mit der Verwendung von Tubeless-Reifen zeigt, dass ihre Haltbarkeit um 20% höher ist als die Haltbarkeit von Tubeless-Reifen, was durch das bessere Temperaturverhalten der Reifen und die Konstanz erklärt wird des inneren Luftdrucks in ihnen. Für ihre Herstellung werden jedoch hochwertige Materialien benötigt, die jedoch weniger technologisch sind. Der Betrieb von schlauchlosen Reifen erfordert eine hohe technische Kultur.

Radialreifen mit Stahlcord sind in drei Ausführungen erhältlich: mit Stahlcord in der Karkasse und im Breaker, mit Nyloncord in der Karkasse und Stahlcord im Breaker, mit der meridionalen Anordnung von Stahl- oder Nyloncordfäden in der Karkasse und Stahlcord in den Schalter (Abb. 1.6).

Reis. 1.6. Reifen vom Typ R mit Stahlcord-Makler:
1 - Rahmen; 2 - Unterbrecherschichten.

Stahlcordreifen haben eine breitere Wulstöffnung als herkömmliche Reifen. Die Enden der Kordlagen werden paarweise um einen oder zwei aus dem gleichen Draht gewickelte Wulstringe gewickelt. Auf der Innenseite der Karkasse, im Bereich des Laufbandes, weisen Reifen mit Metallkord eine vulkanisierte Gummischicht auf. Es dient dazu, den Schlauch vor Durchstichen zu schützen und Belastungen im Reifenkörper und im Bereich des Laufbandes gleichmäßiger zu verteilen.

Stahlcord, der eine hohe Wärmeleitfähigkeit und Hitzebeständigkeit besitzt, trägt zur Reduzierung von Spannungen und einer gleichmäßigeren Temperaturverteilung im Reifenkörper bei. Die Lebensdauer von Reifen mit Stahlcord ist bei unterschiedlichen Straßenbedingungen etwa 2-mal länger als die von herkömmlichen Reifen, die unter ähnlichen Bedingungen betrieben werden.

Nyloncord in der Karkasse und Metallcord im Gürtel ermöglichen es, die Festigkeit des Reifens im Bereich des Laufbandes zu erhöhen, die Temperatur an den am stärksten beanspruchten Stellen des Reifens zu senken, seine Karkasse vor Beschädigungen zu schützen und die Ausbreitung zu verhindern von Rissen in der Lauffläche.

Die meridionale Anordnung der Karkassenkorde erhöht die Elastizität des Reifens, erhöht die Haftung des Reifens auf der Straße und reduziert die Rollverluste des Rades deutlich. Der Stahlcord des Breakers erhöht die Festigkeit der Karkasse in Umfangsrichtung, verbessert den Temperaturbereich des Reifens. Solche Reifen funktionieren erfolgreich auf Straßen mit verbesserten Oberflächen- und Geländebedingungen bei hohen Geschwindigkeiten.

Frostbeständige Reifen sind für den Einsatz in Gebieten mit Temperaturen unter minus 45 °C ausgelegt. Der Betrieb von Fahrzeugen in diesen Bereichen mit herkömmlichen nicht frostbeständigen Reifen ist nach derzeitigem Stand nicht zulässig Betriebsvorschriften für Reifen... Frostbeständige Reifen werden aus Gummi hergestellt, der bei niedrigen Temperaturen genügend Festigkeit und Elastizität behält, um eine normale Reifenlebensdauer in bestimmten Bereichen zu gewährleisten.

Reifen für tropisches Klima zeichnen sich dadurch aus, dass sie aus hitzebeständigem Gummi bestehen, das seine Festigkeit und Elastizität auch bei hohen Geschwindigkeiten und hohen Umgebungstemperaturen, die für Länder mit tropischem Klima typisch sind, gut behält. Diese Reifen haben eine Karkasse aus Nylon oder hochfestem oder extra starkem Viskosecord.

Reifen mit Metallstollen werden verwendet, um die Stabilität und Kontrollierbarkeit von Pkw, Lkw und Bussen auf glatter, vereister Fahrbahn und auf Eis zu erhöhen. Diagonal- und Radialreifen können mit Spikes in der Lauffläche ausgestattet werden. Die Verwendung dieser Reifen verkürzt den Bremsweg eines Autos um das 2 ... 3-fache, verbessert die Beschleunigung um das 1,5-fache und erhöht die Stabilität des Autos gegen Schleudern stark.

Für Pkw, Lkw und Busse sind Nieder- und Ultra-Low-Profile-Reifen erhältlich. Sie haben eine niedrige Profilhöhe (für Low-Profile Н / В = 0,7-0,88; für Ultra-Low-Profile Н / В ‹0,1 wobei H die Profilhöhe; В die Profilbreite ist), was die Stabilität und Kontrollierbarkeit erhöht des Fahrzeugs und haben eine größere Tragfähigkeit und Geländegängigkeit.

2.1. Interaktion des Reifens mit der Straße.

Wenn sich das Fahrzeug bewegt, funktioniert der Reifen unter sehr schwierigen und schwierigen Bedingungen. Beim Abrollvorgang wirken Kräfte unterschiedlicher Größe und Richtung auf den Reifen. Wenn das Rad rollt, werden dem inneren Luftdruck und der Wirkung der Masse des Autos auf den Reifen im stationären Zustand dynamische Kräfte hinzugefügt, sowie Kräfte, die mit der Umverteilung der Masse des Autos zwischen den Rädern verbunden sind. Die Kräfte ändern ihre Bedeutung und in manchen Fällen auch ihre Richtung, je nach Bewegungsgeschwindigkeit und Straßenbeschaffenheit, Umgebungstemperatur, Steigungen, Kurvenbeschaffenheit usw.

Reis. 2.1. Krafteinwirkung auf ein stehendes Rad.

Unter Einwirkung der Kräfte beim Abrollen des Rades wird der Reifen in verschiedenen Zonen kontinuierlich verformt, d.h. seine Einzelteile werden gebogen, gestaucht, gedehnt. Bei längerer Fahrt erwärmt sich der Reifen, wodurch der Innenluftdruck im Reifen steigt und die Festigkeit seiner Teile, insbesondere der Gummiteile, abnimmt.

Die auf das Rad des Autos wirkenden Kräfte und Momente verursachen Reaktionskräfte vom Fahrbahnrand, die im Allgemeinen in drei zueinander senkrechten Richtungen liegen und auf das Rad an der Stelle seines Kontakts mit dem Fahrbahngrund aufgebracht werden. Diese Reaktionskräfte werden vertikal, tangential und lateral genannt. Auf das Festrad wirkt eine vertikale Kraft G aus dem Gewicht des Wagens, die auf die Radachse aufgebracht wird und ihr gleich dem Wert der Reaktionskraft Z vom Straßenrand ist. Die auf die Radachse ausgeübte Vertikalkraft G und ihre Reaktion Z von der Straßenseite liegen in derselben vertikalen Ebene, die durch die Radachse verläuft.

Bei einem angetriebenen Rad (Abb..2.2) wird die Schubkraft P vom Pkw über das Lager auf die Radachse übertragen und bewirkt eine tangentiale Reaktion X von der Fahrbahnseite, die auf die Radoberfläche in . wirkt die Zone seines Kontakts mit der Straße und hat eine der Schubkraft P entgegengesetzte Richtung.

V - Bewegungsgeschwindigkeit

Das Abrollen des angetriebenen Rades auf der Auflagefläche führt zu einer Symmetrieverletzung im Kontaktbereich zwischen Rad und Fahrbahn gegenüber der durch die Radmitte verlaufenden Vertikalen und verursacht eine Verschiebung der Reaktion Z relativ zu dieser senkrecht nach vorne entlang der Radbewegungsrichtung um einen bestimmten Betrag a, der als Reibungskoeffizient bezeichnet und in Längeneinheiten gemessen wird ... Die vertikale Reaktion Z ist wie bei einem stehenden Rad numerisch gleich der Last.

Die Arbeit des Antriebsrades unterscheidet sich von der Arbeit des angetriebenen Rades dadurch, dass auf das Antriebsrad keine Schubkraft ausgeübt wird, sondern ein Drehmoment Mk (Abb. 2.3, a). Dieses Moment sollte den Gesamtwiderstand Pcopr aller Kräfte ausgleichen, die der Bewegung entgegenwirken (Wind, Straßenneigung, Reibung, Trägheit). Dadurch ergibt sich beim Kontakt des Rades mit der Fahrbahn eine auf die Bewegung gerichtete Reaktion Rx = Pcopr.

Neben der Funktion eines angetriebenen und eines treibenden Rades kann das Rad eine Bremsfunktion übernehmen. Die Arbeit des Bremsrades kann mit der Arbeit des Antriebsrades verglichen werden. Der Unterschied besteht darin, dass das Bremsmoment und damit die tangentiale Reaktion der Fahrbahn die entgegengesetzte Richtung hat und durch die Bremsintensität bestimmt wird (Abb. 2.3, b). Der Haftbeiwert zwischen Rad und Fahrbahn ist in den meisten Fällen viel kleiner als eins, und daher ist die Tangentialkraft in der Regel viel kleiner als die Vertikale.

Reis. 2.3. Kräfte, die auf das antreibende (a) und bremsende (b) Rad wirken.

Zusätzlich zu diesen Kräften wirken auf das Rad häufig Seitenkräfte und Momente, die aus umstürzenden Seitenkräften auf das Fahrzeugchassis resultieren, wie beispielsweise die Fliehkraft in einer Kurve oder eine Massenkomponente aufgrund der Neigung der Straße. Bei einem konvexen oder konkaven Straßenverlauf sowie bei Fahrten auf einer Fahrbahn mit Unebenheiten können die Räder auch Seitenkräfte erfahren (Abb. 2.4), die, sofern sie am linken und rechten Rad gleich groß sind betragsmäßig und in entgegengesetzter Richtung, werden an der Achse gelöscht, ohne auf das Fahrzeug selbst übertragen zu werden. Die auf das Rad wirkende Seitenkraft wird durch die Radhaftung begrenzt. Beim Fahren auf einem konvexen oder konkaven Straßenprofil oder insbesondere auf einer Straße mit Unebenheiten können die Seitenkräfte sehr groß sein.

Somit kann der gesamte Komplex der äußeren Lasten, die vom Straßenrand auf das Rad einwirken, durch drei senkrecht zueinander stehende Kräfte dargestellt werden:
• vertikale Reaktion Z, deren Wert durch die Gesamtmasse der transportierten Ladung und des Fahrzeugs bestimmt wird. Diese Last wirkt immer auf das Rad, egal ob es sich bewegt oder nicht, ob es als Mitnehmer, Antrieb oder Bremse arbeitet. Der Wert dieser Belastung während der Fahrt kann in Abhängigkeit von der Beschleunigung (Verzögerung), dem Längs- und Querprofil der Straße, ihrer Gewundenheit, der Unebenheit der Fahrbahn und der Bewegungsgeschwindigkeit variieren;
• tangentiale Reaktion, die in der Radebene liegt (in Abb. 2.4 nicht dargestellt) und die eine Folge der Einwirkung eines äußeren Moments (Drehmoment oder Bremsen), Schubkraft, aerodynamischer Widerstand, Rollreibungskraft ist. Der Wert dieser Reaktion erreicht in der Regel beim Bremsen seinen größten Wert, wird jedoch in der Regel durch den Haftbeiwert des Rades zur Fahrbahn begrenzt, der in den meisten Fällen kleiner als eins und damit sogar der größte ist der Wert der Tangentialreaktion ist normalerweise geringer als der der Vertikalreaktion;
• Querreaktion Y, die sich in einer Ebene senkrecht zur Radebene befindet. Wie die Tangentialkraft wird auch diese Reaktion durch die Haftung des Rades an der Straße begrenzt, und daher kann ihr Maximalwert nicht größer sein als die Vertikalkraft, außer beim Fahren auf einer unebenen Straße, einer tiefen Spurrille. Unter diesen Bedingungen kann die Querreaktion die Traktion des Rades deutlich übersteigen.

Reis. 2.4. Krafteinwirkung auf die Räder beim Fahren auf unebenem Untergrund.

Von besonderem Interesse sind schräges Radrollen und Reifenseitenschlupf. Bei einer Kurvenfahrt wird das Profil des Elastikreifens unter Einwirkung der senkrecht zur Radebene gerichteten Fliehkraft in seitlicher Richtung verformt (Abb. 2.5). Durch die seitliche Verformung des Reifens rollt das Rad nicht in der I-I-Ebene, sondern mit etwas Drift.

Reis. 2.5. Verformung der Reifen beim Wenden des Fahrzeugs und entsprechende Verzerrung der Aufstandsfläche des Reifens mit der Fahrbahn durch Radschlupf (Ansicht A).

Das seitliche Verformungsvermögen eines Reifens hat einen großen Einfluss auf die Leistung eines Fahrzeugs, insbesondere auf seine Stabilität und sein Fahrverhalten. Daher sind die Parameter, die den Radschlupf bestimmen, eine wichtige Eigenschaft des Reifens.

Der Radschlupf wird durch den Winkel d geschätzt, der allgemein als Querschlupfwinkel bezeichnet wird. Auf das Rad ausgeübte Kräfte verursachen eine seitliche Verformung des Reifens als Folge einer seitlichen Biegung der Lauffläche. Wenn ein Rad mit Schlupf rollt, weist der Reifen eine komplexe Verformung auf, die relativ zu seiner vertikalen Symmetrieebene asymmetrisch ist.

Für jeden Reifen gibt es eine bestimmte maximale Seitenkraft und einen entsprechenden bestimmten maximalen Schräglaufwinkel, bei dem noch kein großer Schlupf der Laufflächenelemente in Seitenrichtung auftritt. Der maximale Winkel für die meisten inländischen Pkw-Reifen beträgt 3 ... 5 °.

Einer der häufigsten Fälle von Radrollen ist, wenn es sich mit einer Neigung zur Straße bewegt. Tatsächlich können bei einem Automobil die Räder aufgrund der Verwendung der Einzelradaufhängung, der Straßenneigung und anderer Faktoren zur Straße neigen.

Die Neigung des Rades zur Straße hat einen wesentlichen Einfluss auf die Leistung und die Flugbahn des Reifens. Wenn das geneigte Rad in der Rotationsebene vom Fahrbahnrand abrollt, wirken auch die Querkraft und das Drehmoment auf es. Letztere versucht, das Rad in Richtung seiner Neigung zu drehen. Die Neigung des Rades zur Straße führt zum Auftreten einer seitlichen Verformung des Reifens, wodurch der Kontaktpunkt des Rades mit der Straße in Richtung der Neigung des Rades verschoben wird. Bei einem geneigten Rad nutzt sich das Reifenprofil schnell und ungleichmäßig ab, insbesondere im Schulterbereich auf der Kippseite des Rades. Das Neigen des Rades zur Straße verringert die Lebensdauer des Reifens erheblich.

Durch Neigen des Rades zur Straße hin verändert sich der Schräglaufwinkel. Wenn das Auto um eine Kurve fährt, wenn das Rad während der seitlichen Neigung der Karosserie in Richtung der Seitenkraft geneigt wird, erhöht sich der Radschlupf. Dieses Phänomen wird bei den lenkbaren Vorderrädern von Personenkraftwagen mit Einzelradaufhängung beobachtet. Positiv wirkt sich die Reduzierung der Neigung der Reifen auf Seitenschlupf und die Reduzierung der Neigung des Rades zur Fahrbahn aus. verlängert die Lebensdauer Ihrer Reifen.

2.2. Energieverlust durch Reifenrollen.

Ein Luftreifen ist aufgrund des Vorhandenseins von Druckluft und der elastischen Eigenschaften von Gummi in der Lage, eine große Energiemenge zu absorbieren. Wenn ein auf einen bestimmten Druck aufgepumpter Reifen mit einer äußeren Kraft, beispielsweise einer vertikalen Kraft, belastet und dann entlastet wird, ist zu sehen, dass beim Entladen des Reifens nicht die gesamte Energie zurückkehrt, da ein Teil von es verbraucht mechanische Reibung in den Reifenmaterialien und Reibung im Kontakt ist irreversible Verluste.

Beim Rollen des Rades geht Energie für seine Verformung verloren. Da die Energie, die beim Entladen des Reifens zurückgegeben wird, geringer ist als die Energie, die für seine Verformung aufgewendet wird, müssen die Energieverluste von außen ständig aufgefüllt werden, um ein gleichmäßiges Rollen des Rads aufrechtzuerhalten eine Schubkraft oder ein Drehmoment auf die Radachse.

Neben dem Widerstand, der durch Verluste durch Reifenverformung entsteht, erfährt ein sich bewegendes Rad Widerstand durch Reibung in den Lagern sowie Luftwiderstand. Diese Widerstände gehören zwar unbedeutend zur Kategorie der irreversiblen Verluste. Bewegt sich das Rad auf einer unbefestigten Straße, so treten neben den oben aufgeführten Verlusten auch Verluste durch plastische Verformung des Bodens (mechanische Reibung zwischen seinen einzelnen Partikeln) auf.

Rollverluste werden auch durch die Kraft des Rollwiderstands oder die Kraft der Verluste darauf geschätzt. Der Rollwiderstand eines Rades hängt von vielen Faktoren ab. Sie wird maßgeblich von Reifendesign und -materialien, Fahrgeschwindigkeit, äußeren Lasten und Straßenverhältnissen beeinflusst. Die Rollwiderstandsverluste des angetriebenen Rades bei Fahrten auf befestigten Straßen bestehen aus den Verlusten durch verschiedene Reibungsarten im Reifen. Ein erheblicher Teil der Motorleistung wird für diese Verluste aufgewendet. Die vom Reifen aufgenommene Energie führt zu einem deutlichen Temperaturanstieg.

Der Rollwiderstand ist stark von der Rollgeschwindigkeit abhängig. Unter realen Betriebsbedingungen kann sich der Rollwiderstand mehr als verdoppeln. In Abb. 2.6 zeigt die Testergebnisse bei einer normalen Belastung des Reifens von 375 kgf und einem entsprechenden Luftdruck von 1,9 kg/cm2. Die Tests wurden auf einem Trommelständer bei einem stationären thermischen Zustand des Reifens durchgeführt. In Abb. 2.6 sind drei unterschiedliche Zonen der Zunahme der Rollwiderstandskraft sichtbar. Bei sehr geringen Fahrgeschwindigkeiten (am Anfang der Zone I) ist die Rollverlustleistung minimal. Diese Verluste sind auf die Kompression des Gummis im Kontaktbereich des Reifens mit der Straße zurückzuführen.

Reis. 2.6. Abhängigkeit der Rollwiderstandskraft Pk eines Reifens 6.45-13R des Modells M-130A mit Stahlcord-Breaker von der Geschwindigkeit V.

In Zone II nehmen mit zunehmender Geschwindigkeit die Verluste zu und die Trägheitskräfte der Radbewegung wirken immer mehr. Ab einem bestimmten Geschwindigkeitswert nimmt die Verformung der Reifenelemente deutlich zu, was die Abrollvorgänge in Zone III charakterisiert.

Eine Erhöhung des Luftdrucks in einem Reifen führt zu einer Verringerung der Reifenabrollverluste auf einer harten Oberfläche im gesamten Geschwindigkeitsbereich, einer Verringerung der radialen Verformung und einer Erhöhung seiner Steifigkeit, wodurch Wärmeverluste reduziert werden. Es ist zu beachten, dass beim Aufheizen des Reifens der Luftdruck steigt und der Rollwiderstand abnimmt. Das Aufwärmen eines kalten Reifens auf die eingestellte Betriebstemperatur führt zu einer Verringerung des Rollwiderstandskoeffizienten um etwa 20 %. Die Beziehung zwischen Rollwiderstand und Luftdruck ist ein wichtiges Merkmal eines Reifens.

Eine Erhöhung der Radbelastung bei konstantem Reifendruck erhöht die Rollwiderstandskraft. Bei einer Laständerung von 80 auf 110 % des Nennwertes bleibt der Rollwiderstandsbeiwert jedoch praktisch konstant. Eine Lasterhöhung von 20 % über den maximal zulässigen Wert erhöht den Rollwiderstandskoeffizienten um etwa 4 %.

Der Rollwiderstand des Rades nimmt mit zunehmenden Drehmomenten und Bremsmomenten, die auf das Rad aufgebracht werden, leicht zu. Allerdings ist die Intensität des Verlustwachstums beim Bremsmoment größer als beim führenden.

Für verschiedene Arten von Straßenoberflächen variiert der Rollwiderstandskoeffizient in den folgenden Bereichen:

Asphaltstraße:
• in einem guten zustand.................................................. ................................................... 0,015 ... 0,018
• in einem zufriedenstellenden Zustand .................................................. ................... 0,018 ... 0,020

Schotterstraße in gutem Zustand ................................. 0,020 ... 0,025

Schotterstraße:
• trocken, gerollt ................................................. ................................................ 0,025 .. .0.035
• nach dem Regen............................................... . ................................................................ .. 0,050 ... 0,150
• in schlammige Straßen .................................................. . ................................................................ ... 0,10 ..... 0,25

Sand:
• trocken................................................. ................................................... ............ 0,100 ... 0,300
• roh................................................. ................................................... ........... 0,060 ... 0,150

Eisige Straße und Eis .................................................. ................................ 0,015 ... 0,03

Gerollte Schneestraße .................................................. ............................ 0,03 ..... 0,05

Auf befestigten Straßen hängt der Rollwiderstand eines Rades stark von der Größe und Beschaffenheit der Fahrbahnunebenheiten ab. Der Bewegungswiderstand unter solchen Bedingungen nimmt mit zunehmendem Raddurchmesser ab.

Beim Fahren auf einer weichen Schotterstraße hängt der Rollwiderstand vom Verformungsgrad des Reifens und des Bodens ab. Die Verformung eines herkömmlichen Reifens ist auf diesen Böden etwa 30 ... 50 % geringer als auf einem harten Untergrund. Für jede Reifengröße und jeden Fahrzustand gibt es einen spezifischen Luftdruck, um den geringsten Rollwiderstand zu gewährleisten.

2.3. Reifenhaftungseigenschaften.

Die Fähigkeit eines normal belasteten Rades, bei der Interaktion mit der Straße Tangentialkräfte wahrzunehmen oder zu übertragen, ist eine seiner wichtigsten Eigenschaften, die zur Bewegung eines Autos beitragen. Eine gute Straßenhaftung des Rades erhöht das Handling, die Stabilität, die Bremseigenschaften, d.h. Verkehrssicherheit. Unzureichende Haftung ist, wie die Statistik zeigt, die Ursache für 5 ... 10 % der Verkehrsunfälle bei Fahrten auf trockener Fahrbahn und bis zu 25 ... 40 % auf nasser Fahrbahn. Es ist üblich, diese Qualität von Rad und Fahrbahn durch den Kraftschlussbeiwert Ф zu bewerten - das Verhältnis der maximalen Tangentialreaktion Rx max in der Kontaktzone zur normalen auf das Rad wirkenden Reaktion oder Last G, dh Ф = Rx max / G.

Es gibt drei Adhäsionskoeffizienten: wenn das Rad in der Rotationsebene rollt, ohne zu rutschen oder zu rutschen (gleiten); beim Rutschen oder Schleudern in der Drehebene des Rades; mit Seitenschlupf des Rades.

Eine Erhöhung des Grips kann auf Kosten anderer Reifenqualitäten erreicht werden. Ein Beispiel dafür ist der Wunsch, die Haftung auf nasser Straße durch Zerlegen des Profilmusters zu erhöhen, was die Festigkeit der Profilelemente verringert.

Unter Berücksichtigung der Klima- und Straßenbedingungen in einer Reihe von Ländern werden die Mindestwerte des Adhäsionskoeffizienten im Bereich von 0,4 ... 0,6 festgelegt. Der Haftbeiwert hängt von der Reifenkonstruktion, dem Luftdruck, der Beladung und anderen Betriebsbedingungen, aber in stärkerem Maße von den Straßenverhältnissen ab. Die Schwankungsbreite dieses Koeffizienten ist je nach Reifenkonstruktion für verschiedene Straßenbedingungen unterschiedlich. Beim Fahren auf harten, ebenen, trockenen Straßen liegen die Haftbeiwerte von Reifen mit verschiedenen Strukturelementen nahe beieinander und ihre absoluten Werte hängen hauptsächlich von der Art und dem Zustand der Straßenoberfläche, den Eigenschaften von Laufflächengummis, ab. Das Profilmuster hat unter diesen Bedingungen den größten Einfluss auf die Traktion. Das Erhöhen der Dichte des Profilmusters erhöht normalerweise den Grip. Die Wirkung des Profilmusters ist sehr groß, wenn der Reifen auf glatten Oberflächen rollt. Die Teilung der Lauffläche verbessert die Nasshaftung durch eine bessere Wasserverdrängung aus der Kontaktfläche sowie durch erhöhten Druck. Die Ausdehnung der Rillen, ihre Begradigung und eine Verringerung der Breite der Vorsprünge tragen zur Beschleunigung des Wasseraustritts aus der Kontaktfläche bei. Die Traktion wird durch verlängerte Stollen im Profilmuster verbessert, und der niedrigste Traktionskoeffizient wird bei quadratischen und runden Stollen beobachtet. Schlitzrillen haben keine großen Strömungsquerschnitte, erzeugen aber an den Kanten einen erheblichen Druck und wischen sozusagen über die Straße. Wenn Feuchtigkeit entfernt wird, entstehen Bedingungen trockener und halbtrockener Reibung, die den Haftkoeffizienten stark erhöhen. Mit einer Verringerung der Höhe der Vorsprünge des Laufflächenmusters verlangsamt sich die Entfernung von Wasser aus der Kontaktzone aufgrund einer Verringerung der Fließquerschnitte der Rillen und dementsprechend verschlechtert sich die Reifenhaftung auf der Straße.

Auch die Art des Laufflächenprofils hat einen wesentlichen Einfluss auf die Nasshaftung von Reifen. Bei der Längsausrichtung des Laufflächenprofils tritt Aquaplaning * bei geringerer Geschwindigkeit und mit geringerer Keildicke auf als bei der Querausrichtung des Laufflächenprofils.

Von großer Bedeutung, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, ist die Dicke der Wasserschicht auf der Oberfläche der Beschichtung. Bei Geschwindigkeiten über 100 ... 120 km / h und einer Wasserschichtdicke von 2,5 ... 3,8 mm sorgt auch eine ungetragene Lauffläche mit vollhohen Überständen nicht für eine Wasserableitung aus der Kontaktfläche mit der Fahrbahn (Haftbeiwert kleiner als 0,1).

Beim Fahren auf weichen Böden hängt die Reifenhaftung von der Oberflächenreibung auf dem Boden, der Scherfestigkeit des in den Vertiefungen des Profils eingeschlossenen Bodens und von der Tiefe der Spur ab. Die Auslegungsparameter des Laufflächenprofils sind von großer Bedeutung für die Haftung des Reifens auf der Straße, wenn der Boden ungleichmäßig ist und im oberen Teil eine weichere Schicht und im unteren Teil ein relativ harter Boden vorhanden ist.

Bei Fahrten auf weichen, zähen Böden ist die Haftung stärker von der Selbstreinigung des Profilprofils abhängig, die anhand der Radgeschwindigkeit abgeschätzt werden kann, mit der der Schmutz durch die Fliehkraft aus den Vertiefungen des Profils herausgeschleudert wird. Die Selbstreinigungsleistung wird von Faktoren beeinflusst, die mit den Eigenschaften des Schmutzes und den Parametern des Reifens zusammenhängen.

In letzter Zeit ist eine weit verbreitete Methode zur Erhöhung der Reifenhaftung im Winter die Verwendung von Metallstollen. Auf schnee- und eisfreien Straßen ist der Einsatz von Reifen mit Spikes jedoch unpraktisch, hier sind Reifen mit Winterprofil im Vorteil.
*Aquaplaning- Die Bildung eines Wasserkeils zwischen dem Reifen eines fahrenden Fahrzeugs und der Straße, der die Haftung des Rades an der Straße stark verringert.

2.4. Tragfähigkeit und Dämpfungseigenschaften von Reifen.

Die Tragfähigkeit des Fahrzeugs muss der Tragfähigkeit seines Fahrgestells entsprechen, dessen wichtigstes Element der Reifen ist. Die auf das Rad ausgeübte normale Belastung verformt den Reifen. Dies geschieht mit einer leichten Erhöhung (1 ... 21) des Innenluftdrucks im Reifen, da sich das Luftvolumen bei der Verformung des Reifens praktisch nicht ändert. Aber trotz eines so geringen Anstiegs des Innenluftdrucks im Reifen ist die Kompressionsarbeit der Luft während seiner Verformung ziemlich bedeutend und beträgt bei Nennlast und -druck etwa 60 % der gesamten Verformungsarbeit. Die restlichen 40% werden für die Verformung des Reifenmaterials aufgewendet, davon etwa ein Drittel für die Verformung der Lauffläche.

Mit steigender Normallast bei gegebenem Innendruck sinkt der Wert der Luftkompressionskraft.

Unter Lasteinwirkung verringert sich der Abstand von der Radachse zur Fahrbahn durch eine Abnahme der Höhe und eine Zunahme der Breite des Reifenquerschnitts. Der Wert, um den sich die Reifenprofilhöhe unter Last ändert, wenn sie auf einer Ebene abgestützt wird, wird normalerweise als normale Verformung bezeichnet, und die Verformung an einem beliebigen Punkt der Lauffläche in Richtung des Radradius wird als radiale Verformung an einer bestimmten Stelle des Reifens bezeichnet.

Die normale Verformung hängt von der Größe und Konstruktion des Reifens, dem Material, aus dem er besteht, der Breite der Felge, der Härte der Straßenoberfläche, dem Luftdruck im Reifen, der normalen Belastung, den Werten der Umfangs- und Seitenkräfte, die auf das Rad wirken. Es charakterisiert den Grad der Reifenbelastung, seine Tragfähigkeit und Haltbarkeit.

Die Tragfähigkeit wird auch durch die Konstruktionsparameter des Reifens bestimmt, hauptsächlich durch die Gesamtabmessungen, den Innendruck, die Anzahl der Lagen und die Art des Kords in der Karkasse sowie das Profil. Die Erhöhung der Tragfähigkeit (aber in begrenzten Grenzen) wird durch eine Erhöhung des Innendrucks im Reifen erreicht, wodurch seine Durchbiegung verringert wird. Mit zunehmendem Druck ist es jedoch erforderlich, das Lagenniveau des Reifens zu erhöhen, was unerwünschte Phänomene nach sich zieht.

2.5. Haltbarkeit, Verschleißfestigkeit und Unwucht der Reifen.

Die Haltbarkeit eines Pkw-Reifens wird durch seine Laufleistung bis zum Grenzverschleiß der Profilrippen bestimmt – die Mindesthöhe der Rippen beträgt 1,6 mm bei Pkw-Reifen und 1,0 mm bei Lkw-Reifen. Diese Einschränkung ergibt sich aus den Bedingungen der Straßenverkehrssicherheit und des Schutzes der Reifenkarkasse vor Beschädigungen bei Verschleiß der Tragschicht. Die Haltbarkeit eines Reifens hängt vom Luftdruck des Reifens, der Massenbelastung des Reifens, den Straßenbedingungen und den Fahrbedingungen des Fahrzeugs ab.

Die Verschleißfestigkeit der Lauffläche wird durch die Intensität des Laufflächenverschleißes bestimmt, d.h. Verschleiß, bezogen auf eine Laufleistungseinheit (normalerweise 1.000 km), unter bestimmten Straßen- und Klimabedingungen und Bewegungsarten (Last, Geschwindigkeit, Beschleunigung). Die Abnutzungsrate Y wird normalerweise als Verhältnis der Abnahme der Höhe h (in mm) der Kanten des Laufflächenprofils pro Kilometer zu dieser Kilometerleistung ausgedrückt
Y = h / S, wobei S die Laufleistung in Tausend km ist.

Die Haltbarkeit der Lauffläche hängt von denselben Faktoren ab wie die Haltbarkeit des Reifens.

Unwucht und Rundlauf der Räder erhöhen die Vibrationen und erschweren das Fahren, verkürzen die Lebensdauer von Reifen, Stoßdämpfern, Lenkung, erhöhen die Wartungskosten und beeinträchtigen die Fahrsicherheit. Der Einfluss von Unwucht und Radschlag nimmt mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Der Reifen hat einen erheblichen Einfluss auf die Gesamtunwucht des Fahrzeugs, da er am weitesten vom Rotationszentrum entfernt ist, eine große Masse und einen komplexen Aufbau hat.

Zu den Hauptfaktoren, die die Unwucht und Unrundheit des Reifens beeinflussen, gehören: ungleichmäßige Abnutzung der Lauffläche über die gesamte Dicke und ungleichmäßige Materialverteilung um den Umfang des Reifens.

In NAMI durchgeführte Untersuchungen haben gezeigt, dass die unangenehmsten Folgen von Unwucht und Rundlauf von Rädern mit montierten Reifen Vibrationen von Rädern, Kabine, Rahmen und anderen Teilen des Autos sind. Diese Schwankungen bis zum Erreichen des Grenzwertes werden für den Fahrer unangenehm, mindern Komfort, Stabilität, Fahrverhalten und erhöhen den Reifenverschleiß.

Die maximal zulässige Unwucht und Rundlaufabweichung von Rädern und Reifen sind nachfolgend aufgeführt:
• Statische Unwucht der Nabenbaugruppe mit der Vorderradbremstrommel, kgxcm .... 0,250
• Rundlauf der Bolzen, mm .............................................................................................. 9,25
• Rundlauf der Felgensitzfläche, mm ............................................................. 1,2
• Seitenschlag der Felgenhörner, mm ............................................................................................ 1,0
• Statische Unwucht eines Rades ohne Reifen, kgxcm....................................................................... 0,250
• Rundlauf des Reifens, mm ..................................................................................................... 1,0
• Seitlich "", mm ......................................................................................................................... 1,0
• Statische Unwucht des Reifens, kgxcm ........................................................................................ 0,850
• Statische Unwucht einer Radbaugruppe mit einem Reifen, kgxcm ......vor dem Auswuchten:...............................1,75**;1,9**;
  nach dem auswuchten:......................................... 0,26***; 0,26***

** Sie sind bis zu den angegebenen Werten nicht gewuchtet, über - sie sind gewuchtet, jedoch nicht mehr als 2 ... 3 Gewichte.
*** Bei Pkw des Inlandsmarktes wird die Unwucht einer Radbaugruppe mit Reifen bis zum Auswuchten von nicht mehr als 3,6 kg x cm akzeptiert.

3.1. Arten von Reifenverschleiß

Die Aufgabe, vorzeitigen Reifenverschleiß und -zerstörung zu verhindern, ist sehr schwierig und ist mit der Fähigkeit verbunden, ihre Typen zu bestimmen und die Ursache für jede spezifische Reifenzerstörung genau zu identifizieren.

Alle außer Betrieb befindlichen Reifen werden in zwei Kategorien eingeteilt: normaler und vorzeitiger Verschleiß (oder Reifenzerstörung). Der normale Verschleiß oder die Zerstörung von neuen und anfänglich überholten Reifen wird als natürlicher Verschleiß angesehen, der auftritt, wenn der Reifen die Betriebskilometernorm erfüllt, und schließt seine Wiederherstellung nicht aus. Als normaler Verschleiß eines runderneuerten Reifens gilt ein Verschleiß, der auftritt, wenn er die Laufleistungsnorm erfüllt, unabhängig davon, ob der Reifen für eine anschließende Runderneuerung geeignet oder nicht geeignet ist. Reifen mit Verschleiß, die das angegebene Kriterium nicht erfüllen, werden der 2. Kategorie (vorzeitig abgenutzt) zugeordnet.

Reifen mit Verschleiß der 1. Kategorie werden in zwei Gruppen eingeteilt: für die Runderneuerung geeignet, was neue und zuvor runderneuerte Reifen umfasst, und für die Runderneuerung ungeeignet, die nur Reifen umfasst, die mehr als einmal runderneuert wurden.

Reifen mit Verschleiß der 2. Kategorie werden ebenfalls in 2 Gruppen eingeteilt: mit Verschleiß (Zerstörung) betriebsbedingter Art und mit einem Herstellungsfehler. Der Verschleiß (oder die Zerstörung) produktionsbedingter Natur wird wiederum in zwei Gruppen unterteilt: Herstellungsfehler und Restaurierungsfehler.

Eine detaillierte Untersuchung der Verschleißarten von Reifen liefert eine vollständige Analyse der Gründe für ihren vorzeitigen Ausfall im Betrieb und die Umsetzung von Maßnahmen, die den Ressourcenverbrauch Reifen erhöhen. Die richtige Verwendung von Reifen und ihre systematische Wartung sind die wichtigsten Voraussetzungen für die Erhöhung ihrer Lebensdauer. Laut NIISHP und NIIAT verweigert etwa die Hälfte der Reifen die vorzeitige Arbeit aufgrund von Verstößen gegen die Betriebsvorschriften. Werfen wir einen Blick auf die Hauptgründe für die Reduzierung der Reifenlebensdauer.

3.2. Nichtbeachtung der Normen des Innenluftdrucks in Reifen und deren Überlastung.

Luftreifen sind für den Betrieb mit einem bestimmten Luftdruck ausgelegt. Es ist zu beachten, dass die Materialien, aus denen der Reifen besteht, nicht vollständig luftdicht sind, sodass insbesondere im Sommer allmählich Luft durch die Wände der Kammer sickert und der Luftdruck abnimmt. Ursache für zu geringen Luftdruck können außerdem Schäden am Schlauch oder Reifen (Tubeless), Undichtigkeiten der Ventilspule und deren Befestigungsteile an der Felge (bei Tubeless-Reifen), vorzeitige Kontrolle des Luftdrucks sein. Es ist unmöglich, den Innendruck im Reifen "mit dem Auge" oder dem Geräusch beim Auftreffen auf den Reifen zu beurteilen, da Sie in diesem Fall um 20 ... 30% irren können.

Reifen mit reduziertem Luftdruck weisen in alle Richtungen erhöhte Verformungen auf und neigen daher beim Abrollen dazu, dass ihre Lauffläche relativ zur Fahrbahn rutscht, wodurch die Reifen stark gerissen werden. Gleichzeitig geht ihre Elastizität verloren und die Festigkeit fällt stark ab. Dadurch wird die Lebensdauer der Reifen reduziert.

Das Arbeiten mit reduziertem Luftdruck im Reifen kann dazu führen, dass sich der Reifen auf der Felge dreht, wodurch sich das Schlauchventil löst oder im Bereich der Ventilbefestigung reißt. Bei reduziertem Druck erhöht sich der Rollwiderstand der Räder und dadurch der Kraftstoffverbrauch deutlich. Ein unbeabsichtigter starker Luftdruckabfall in einem Reifen kann rechtzeitig durch eine verstärkte Verformung des Reifens, durch das Abdriften des Autos auf den Reifen mit reduziertem Druck und eine Verschlechterung des Fahrverhaltens erkannt werden. Gleichzeitig werden Reifen schnell überlastet und abgenutzt. Bei reduziertem Luftdruck nimmt die Steifigkeit des Reifens ab und die innere Reibung in den Reifenflanken nimmt zu, was zu einem Ringbruch der Karkasse führt.

Ein Ringbruch ist ein Reifenschaden, bei dem die Fäden der inneren Lagen des Kords dem Gummi hinterherhinken, ausfransen und entlang des gesamten Umfangs der Seitenwände brechen. Ein Reifen mit einem ringförmigen Bruch der Karkasse kann nicht repariert werden. Äußeres Zeichen für einen Ringbruch ist ein dunkler Streifen auf der Innenfläche des Reifens, der über den gesamten Umfang verläuft. Diese Linie zeigt den Beginn der Zerstörung der Schnüre an. Es ist strengstens verboten, das Auto mit völlig platten Reifen zu fahren, auch wenn es mehrere Dutzend Meter entfernt ist, da dies zu schweren Schäden an Reifen und Schläuchen führt, die nicht repariert werden können.

Erhöhter Luftdruck führt auch zu einer Verringerung der Reifenlebensdauer, jedoch nicht so dramatisch wie bei reduziertem Druck. Mit erhöhtem Luftdruck nehmen die Spannungen im Rahmen zu. Dies beschleunigt die Zerstörung des Kords, erhöht den Druck bei der Interaktion des Reifens mit der Straße, was zu einem intensiven Verschleiß des mittleren Teils der Lauffläche führt. Die Dämpfungseigenschaften des Reifens werden reduziert und er ist hohen Stoßbelastungen ausgesetzt. Der Aufprall des Rades auf ein konzentriertes Hindernis (Stein, Baumstamm usw.) führt zu einem kreuzförmigen Bruch der Reifenkarkasse, der nicht wiederhergestellt werden kann.

Bei normalem Reifendruck verteilt sich der Profilverschleiß gleichmäßig über die Breite. Bei einer Erhöhung des Innenluftdrucks um 30 % sinkt die Verschleißrate um 25 %. Gleichzeitig erhöht sich der Verschleiß der Mitte der Lauffläche des Reifens im Verhältnis zu seinen Kanten um 20 %. Das umgekehrte Bild wird bei einer Abnahme des inneren Luftdrucks beobachtet. Eine Reduzierung des Drucks um 30 % erhöht die Reifenverschleißrate um 20 %. In diesem Fall wird die Abnutzung der Lauffläche in der Laufbandmitte im Verhältnis zu ihren Kanten um 15 % reduziert. Ungleichmäßiger und insbesondere gestufter Reifenverschleiß beschleunigt den Verschleiß von Teilen und Baugruppen des Gesamtfahrzeugs.

Reifenüberladungen werden hauptsächlich durch Beladung des Autos mit einer die Tragfähigkeit übersteigenden Masse und ungleichmäßige Verteilung der Ladung in der Karosserie verursacht.

Die Art des Reifenschadens bei erhöhter Belastung entspricht dem Schaden, der durch den Betrieb eines Reifens mit reduziertem Innenluftdruck entsteht, jedoch nehmen Verschleiß und Beschädigung stärker zu. Die normale Durchbiegung, die Reifenaufstandsfläche, der Wert und die Art der Spannungsverteilung in der Kontaktzone und folglich die Intensität des Profilverschleißes hängen von der normalen Belastung ab.

Durch die Überlastung der Karkasse werden die Seitenwände der Reifen zerstört und es treten Risse in Form einer geraden Linie auf. Eine Überlastung der Reifen verursacht auch zusätzlichen Kraftstoffverbrauch, Verlust der Motorleistung, um den Rollwiderstand der Räder zu überwinden.

Anzeichen von Reifenüberlastung: starke Karosserievibrationen während der Fahrt, verstärkte Verformung der Seitenwände der Reifen, etwas schwieriges Fahren.

Einige Autofahrer sind der Meinung, dass das Aufpumpen der Reifen die Auswirkungen einer Überlastung der Reifen verringert. Diese Meinung ist falsch. Eine Erhöhung der internen Luftdrucknormen in Kombination mit einer Überlastung verkürzt die Lebensdauer der Reifen.

Bei Überlastung des Autos werden die Reifen stärker verformt und gleichzeitig rückt die Resultierende aller Kräfte, die von der Reifenseite auf den Wulstringabschnitt einwirken, näher an dessen Außenkante. Dies trägt zu einer erhöhten Verformung des Wulstrings und seiner Umstülpung bei, was während der Fahrt zu einer spontanen Demontage des Rades führen kann.

3.3. Unfähiges Autofahren

Unerfahrenes oder unvorsichtiges Fahren, das die Ursache für vorzeitigen Reifenverschleiß ist, äußert sich vor allem in scharfem Bremsen bis hin zum Schleudern und Anfahren mit Rutschen, in Kollisionen mit Hindernissen auf der Straße, im Anpressen eines Bordsteins beim Anfahren von Gehwegen usw.

Starkes Bremsen führt dazu, dass die Profilkanten des Reifens auf der Straße rutschen, was den Profilverschleiß erhöht. Reibung des Reifenprofils auf der Straße beim Fahren auf vollgebremsten Rädern des Autos, d.h. rutscht, steigt stark an, was die Erwärmung der Lauffläche erhöht und diese schneller zerstört. Je höher die Fahrgeschwindigkeit, bei der die Bremsung beginnt, und je schärfer, desto stärker verschleißen die Reifen. Auf der Straße mit Asphaltbetondecke hinterlässt dies eine deutlich sichtbare Spur, die aus kleinen Partikeln des Laufflächengummis besteht.

Bei längerer Schleuderbremsung tritt zunächst ein erhöhter lokaler Verschleiß der Reifenlauffläche mit "Flecken" auf, dann beginnen Breaker und Karkasse zu kollabieren. Häufiges und hartes Bremsen führt zu einem erhöhten Verschleiß der Lauffläche am Radumfang und einer schnellen Zerstörung der Karkasse. Neben starkem Laufflächenverschleiß führt hartes Bremsen zu einer erhöhten Belastung der Karkassenfäden und des Reifenwulstes. Bei starkem Bremsen treten große Kräfte auf, die teilweise zum Ablösen der Lauffläche von der Karkasse führen. Beim plötzlichen Anfahren und Schleudern der Räder verschleißt die Lauffläche genauso wie beim harten Bremsen.

Beim unaufmerksamen Fahren werden Reifen oft durch verschiedene Metallgegenstände beschädigt, die auf den Straßen gefunden werden. Unachtsames Heranfahren an den Bürgersteig, Überqueren von überstehenden Bahn- oder Straßenbahngleisen kann zum Einklemmen des Reifens zwischen Felge und einem Hindernis führen, was zum Einreißen der Seitenwände des Reifenrahmens, scharfem Abrieb der Seitenwände und anderen Schäden führen kann.

Bewegt sich das Auto in einer Kurve, entsteht eine Zentrifugalkraft, die senkrecht zur Drehebene der Räder wirkt. In diesem Fall erfahren die Seitenwände, der Wulstteil und die Lauffläche des Reifens große zusätzliche Belastungen. In scharfen Kurven und bei höheren Geschwindigkeiten ist die Reaktion der Straße, die der Fliehkraft entgegenwirkt, besonders groß und neigt dazu, den Reifen von der Felge zu reißen und die Lauffläche vom Rahmen abzureißen. Diese Reaktion erhöht den Laufflächenabrieb.

Unruhiges Fahren zwischen Zwillingsreifen kann dazu führen, dass Steine ​​und andere Gegenstände stecken bleiben und gegen die Seitenwände der Reifen stoßen, wodurch Gummi und Reifenkarkasse zerstört werden.

Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und damit starker Verformung steigt die dynamische Belastung des Reifens, d.h. Reibung auf der Straße, Stoßbelastung, Materialverformung nehmen zu und die Temperatur im Reifen steigt insbesondere bei erhöhten Umgebungstemperaturen stark an.

Hohe Geschwindigkeiten können nicht nur zu erhöhtem Laufflächenabrieb führen, sondern auch zu einer Schwächung der Verbindung zwischen den Gummi- und Reifengewebeschichten mit möglicher Delamination und zu einem Nachlaufen von Flecken in den reparierten Bereichen von Reifen und Schlauch.

3.4. Unregelmäßige Wartung und Reparatur von Reifen

Unsystematische Wartung und vorzeitige Reparaturen sind die Hauptursachen für vorzeitigen Reifenausfall und Verschleiß. Die Nichtdurchführung des festgelegten Umfangs der Reifenwartung an den Stellen der täglichen, ersten und zweiten technischen Wartung von Autos führt dazu, dass außen in der Lauffläche steckende Fremdkörper (Nägel, scharfe Steine, Glas- und Metallstücke) nicht erkannt werden und rechtzeitig entfernt werden, weshalb sie tief in die Lauffläche, dann in den Rahmen eindringen und zu ihrer allmählichen Zerstörung beitragen.

Kleinere mechanische Beschädigungen des Reifens - Schnitte, Abschürfungen an Lauffläche oder Seitenwänden und noch mehr kleinere Schnitte, Einstiche, Rahmenbrüche, wenn sie nicht rechtzeitig beseitigt werden, führen zu schweren Schäden, die ein erhöhtes Reparaturvolumen erfordern. Dies liegt daran, dass beim Rollen des Reifens auf der Straße Staub, Sandkörner, Kieselsteine ​​​​und andere kleine Partikel in kleine Schnitte, Einstiche und Risse im Gummi und Gewebe der Karkasse sowie Feuchtigkeit und Öl gequetscht werden Produkte. Körner und Kieselsteine ​​während der Verformung eines rollenden Reifens beginnen schnell, das Gummi- und Reifengewebe zu reiben, was die Größe des Schadens erhöht. Feuchtigkeit verringert die Festigkeit der Karkassenkorde und verursacht deren Zerstörung und Ölprodukte - die Zerstörung von Gummi.

Die hohe Abrolltemperatur des Reifens beschleunigt die Zerstörung des Reifenmaterials in den Schadstellen zusätzlich. Infolgedessen wird ein kleines Loch von einem Schnitt oder einer Reifenpanne allmählich größer, was dazu führt, dass sich die Lauffläche oder die Seitenwand ablöst. Ein teilweiser Bruch des Rahmens wird zu einem Durchbruch und führt zu einer Delamination des Rahmens und einer Beschädigung der Kamera. Kleinere mechanische Schäden, die nicht rechtzeitig repariert werden, können mit zunehmender Zunahme zu einem unerwarteten Reifenbruch auf der Strecke und zu einem Verkehrsunfall führen. Eine vorzeitige Reparatur großer mechanischer und anderer Schäden erhöht das Reparaturvolumen weiter und trägt zur Zerstörung von Reifen bei.

Ein besonders gravierender Grund für die vorzeitige Zerstörung neuer und runderneuerter Reifen ist deren vorzeitige Entnahme aus dem Auto zur Auslieferung bzw. zur Erst- und Wiederaufarbeitung. Wenn der Reifen keiner zweiten Restaurierung unterzogen wurde, wurde seine Haltbarkeitsressource nicht vollständig genutzt.

Arbeiten an neuen oder runderneuerten Reifen mit einer Rillentiefe von mindestens 1 mm in der Mitte der Lauffläche für Pkw und Busse und noch mehr an Reifen mit einem vollständig abgenutzten Profil, zusätzlich zu einer starken Abnahme des Reifenhaftungskoeffizienten zur Fahrbahn und damit zu Verkehrssicherheitsfahrzeugen, schafft günstige Voraussetzungen für eine weitere intensive Zerstörung von Riemen und Rahmen (Pannen und Brüche). In solchen Fällen aufgrund einer Abnahme der Gesamtprofildicke, einer Abnahme seiner stoßdämpfenden und schützenden Eigenschaften, der Neigung der Karkasse im Bereich des Laufbandes zu Pannen und Brüchen durch konzentrierte Stoßkräfte, die auf die Reifen einwirken beim Rollen auf der Straße nimmt zu.

Laut NIISHP kommt es bei Reifen mit 80 ... 90 % abgenutztem Profil zu Pannen und Brüchen der Karkasse.

Das Vorhandensein von Pannen und Brüchen der Karkasse an den Reifen verringert die Lebensdauer von neuen und runderneuerten Reifen, was sie häufig für die Auslieferung bzw. für die erste und wiederholte Restaurierung ungeeignet macht.

Die durchschnittliche Laufleistung von runderneuerten Reifen der Klasse 2 (mit Durchschäden) ist um etwa 22% niedriger als die durchschnittliche Laufleistung von runderneuerten Reifen der Klasse 1 (NIISHP-Daten). Lässt man den Reifen mit freiliegendem Gürtel oder Karkasse auf dem Laufband arbeiten, dann wird der Reifen schnell unbrauchbar, da sich die Karkassenfäden beim Reiben auf der Fahrbahn stark abnutzen.

Das Freilegen von Fäden an anderen Stellen des Reifens verursacht eine schnelle Zerstörung des Karkassengewebes unter dem Einfluss von Feuchtigkeit, mechanischer Beschädigung und anderen Gründen.

Das Arbeiten mit Manschetten, die an der durchgängigen Schadstelle auf der Reifeninnenseite ohne Vulkanisation angebracht sind, ist nur vorübergehend als Notmaßnahme unterwegs oder bei nicht reparaturfähigen Reifen erlaubt. Der Betrieb des Reifens mit eingelegter Manschette führt zu einer erhöhten Beschädigung und einem allmählichen Aufscheuern der Karkassenfäden durch die Manschette.

Das Arbeiten an Reifen mit Schläuchen, die ohne Vulkanisation repariert wurden, führt zu einem schnellen Nachlaufen der Flicken.

3.5. Verstoß gegen die Regeln zur Demontage und Montage von Reifen

Der Betrieb von Autos zeigt, dass durch unsachgemäße Demontage und Montage von Reifen Schäden an 10 ... 15 % der Reifenwülste, 10 ... 20 % der Kameras und Schäden an den Rädern entstehen. Die Gründe, die zu einer Verringerung der Lebensdauer von Reifen und Rädern bei der Montage und Demontage beitragen, sind: Unvollständigkeit der Reifen und Räder in der Größe, Montage von Reifen auf rostigen und beschädigten Felgen, Nichtbeachtung der Regeln und Arbeitsweisen bei der Montage und Demontagearbeiten; Verwendung von fehlerhaften und nicht standardmäßigen Montagewerkzeugen, Nichtbeachtung der Sauberkeit.

Bei vergrößerten Abmessungen der Kammer bilden sich Falten auf ihrer Oberfläche und Abrieb der Wände während des Betriebs, und bei verringerten Abmessungen werden die Wände der Kammer erheblich gedehnt und sind anfälliger für Reißen bei Einstichen und Überlastung. Die reduzierte Größe des Felgenbandes führt dazu, dass ein Teil der Felge freiliegt und der Schlauch den schädlichen Auswirkungen von Felgenkorrosionsprodukten ausgesetzt ist. Außerdem werden hierbei die Kanten des Felgenbandes zerstört und die Kammer im Bereich der Ventilöffnung herausgedrückt, wodurch auch deren Wände zerstört werden. Die Verwendung von Felgengürteln mit einem größeren Durchmesser im Vergleich zum Landedurchmesser des Reifens führt zur Bildung von Falten, die während des Laufs des Rades die Kammer reiben. Ein Reifen, der nicht der Größe des Rades entspricht, stört seine Konfiguration und dadurch verringert sich seine Lebensdauer.

Bei der Montage auf schmutzigen, rostigen und defekten Felgen tritt eine erhebliche Anzahl von Reifenwulstschäden auf. Der Montage- und Demontageaufwand hängt maßgeblich vom Zustand der Räder ab: der Qualität der Lackierung, dem Korrosionsgrad der Kontaktflächen, dem Zustand der Befestigungsteile sowie dem Grad des „Verklebens“ der Sitzflächen zu den Reifenwülsten. Beschädigte Felgen verursachen Scheuern und verschiedene Schäden an den Reifenwülsten. Unregelmäßigkeiten, Fressen und Grate an tiefen Felgen verursachen Risse und Schnitte in den Kammern.

Falsche Vorgehensweisen bei Demontage- und Montagearbeiten führen zu erheblichem Kraftaufwand und mechanischen Schäden an Reifen- und Radteilen.

Die Verwendung eines fehlerhaften oder nicht standardmäßigen Montagewerkzeugs bei der Montage und Demontage von Reifen führt häufig zu Schnitten und Brüchen der Landewulste und der Dichtschicht von Reifen, Schläuchen und Felgenbändern, mechanische Beschädigungen an Felgen, Landeflanschen von Felgen und Radscheiben .

Einer der Gründe für die verkürzte Lebensdauer von Reifen ist die mangelnde Sauberkeit bei der Montage und Demontage. Sand, Schmutz, kleine Gegenstände, die in das Reifeninnere gelangen, führen durch erhöhte Reibung der Kontaktflächen zur Zerstörung der Kammern und zur Beschädigung einzelner Korde der Innenschicht der Reifenkarkasse.

3.6. Radunwucht

Wenn sich das Rad mit hoher Geschwindigkeit dreht, verursacht selbst eine geringfügige Unwucht eine ausgeprägte dynamische Unwucht des Rades relativ zu seiner Achse. In diesem Fall treten Schwingungen und Rundlauf des Rades in radialer oder seitlicher Richtung auf. Besonders schädlich wirkt sich die Unwucht der Vorderräder von Pkw aus, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinträchtigt.

Die durch die Unwucht verursachten Phänomene erhöhen den Verschleiß von Reifen sowie von Teilen des Fahrwerks von Autos, verschlechtern den Fahrkomfort und erhöhen das Fahrgeräusch. Das Vorhandensein einer Unwucht erzeugt eine periodisch auf den Reifen einwirkende Stoßbelastung, wenn das Rad auf der Straße rollt, was eine Überbeanspruchung des Reifenrahmens verursacht und den Profilverschleiß erhöht. Eine große Unwucht entsteht in Reifen nach der Reparatur lokaler Schäden durch das Anbringen von Manschetten oder Flicken. Die Laufleistung von unwucht reparierten Pkw-Reifen ist laut NIIAT um etwa 25 % geringer als die Laufleistung von unwucht reparierten Reifen. Die schädlichen Auswirkungen der Radunwucht nehmen mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit, Beladung, Lufttemperatur und sich verschlechternden Straßenbedingungen zu.

Reifen sind je nach Lage und Funktion der Räder (rechts, links, vorne, hinten, Fahr- und Antriebsräder) ungleich belastet und verschleißen daher ungleichmäßig. Das konvexe Straßenprofil überlastet die rechten Räder des Fahrzeugs, was zu einem entsprechenden ungleichmäßigen Reifenverschleiß führt.

Die Traktionskraft erhöht die Belastung und den Verschleiß der Reifen an den Antriebsrädern des Fahrzeugs im Vergleich zu den Reifen an den angetriebenen Rädern. Wenn Sie die Räder am Auto nicht neu anordnen, kann der ungleichmäßige Verschleiß des Reifenprofils im Durchschnitt 16 ... 18% betragen. Häufiges Umstellen der Räder (bei jeder Wartung des Autos) kann jedoch zu einer Erhöhung des spezifischen Verschleißes der Reifenlauffläche um 17 ... 25 % im Vergleich zu nur einmaligem Umstellen führen.

In der ausländischen Literatur wird ein signifikanter Einfluss des Vorlaufs von Reifen auf den Verschleiß festgestellt. Wenn neue Reifen zu Beginn ihres Betriebs (für die ersten 1000 ... 1500 km) eine niedrigere Belastung (50 ... 75 %) erhalten und dann allmählich erhöhen, dann läuft die Gesamtlaufleistung der Reifen auf diese Weise erhöht sich um 10 ... 15% ...

Eine wesentliche Ursache für vorzeitigen Reifenverschleiß ist der Off-Label-Gebrauch. So verschleißen Reifen mit Cross-Country-Profil, wenn sie hauptsächlich auf befestigten Straßen verwendet werden, durch erhöhten Druck auf der Straße vorzeitig Reifen auf nasser und vereister Fahrbahn rutschen und zu Schleudern und Fahrzeugunfällen führen können.

3.7. Funktionsstörungen des Fahrwerks und der Lenkung des Fahrzeugs

Die häufigste Ursache für schnellen Reifenverschleiß kann eine falsche Ausrichtung der Vorderräder sein. Falsche Spur und Sturz führen zu erhöhtem Reifenverschleiß durch zusätzlichen Schlupf der Profilelemente der Vorderräder anstelle ihres Kontakts mit der Fahrbahn.

Weicht der Sturz der Vorderräder von der Norm ab, kommt es zu einem einseitig erhöhten Profilverschleiß, bei einer Störung der normalen Vorspur kommt es zu einem erhöhten Verschleiß der Profilkanten. Ursache für einseitigen Verschleiß bei falschem Sturz ist die Konzentration der größten Drücke in der extremen Profilzone. Ein erhöhter Verschleiß der Laufflächenkanten bei von der Norm abweichender Vorspur ist eine Folge der Tatsache, dass die Laufrichtung des Rades in diesem Fall nicht mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs übereinstimmt. Dabei nimmt der Schlupf der Laufflächenkanten periodisch deutlich zu.

Eine starke Erschöpfung der Bremstrommel des Autos führt zu einem schnellen lokalen Verschleiß der Lauffläche. Die dadurch meist entstehende Ovalität der Trommel bewirkt ein ungleichmäßiges Abbremsen des Rades, wodurch die Lauffläche nur bereichsweise am Umfang intensiv abgenutzt wird.

Eine Überhitzung der Bremstrommeln beim Bremsen verursacht eine zusätzliche Erwärmung der Reifen. Bei falsch eingestellten Bremsen oder fehlerhaftem Antrieb kann es zu übermäßigem Bremsen und zum Schleudern der Räder kommen. Gleichzeitig nimmt der Reifenlaufflächenverschleiß deutlich zu. Die maximale Bremskraft tritt nicht bei vollem Schlupf auf, d.h. rutschende Räder und beim Rollen mit etwas Schlupf. Nach experimentellen Daten wird die maximale Bremskraft von Reifen auf einer Asphaltbetonoberfläche bei 20 ... 25% Radschlupf erreicht.

Nach zahlreichen Berichten ist bekannt, dass die Reifen der Antriebsräder stärker verschleißen als die Reifen nicht zugkraftbelasteter Räder (meist die vorderen). Darüber hinaus unterscheiden sich die Verschleißmuster der Vorder- und Hinterräder, der rechten und linken Räder eines Autos, da sie unter unterschiedlichen Bedingungen betrieben werden. Diesbezüglich wird für einen gleichmäßigen Reifenverschleiß und eine Erhöhung der Abschreibungslaufleistung eine periodische Neuanordnung der Räder durchgeführt.

Großes Spiel in der Lenkung und Krümmung von Lenkstangenteilen, Schwächung der Federn und Vorhandensein von stark hervorstehenden Teilen der Federn und Karosserie, Durchbiegung oder Schiefstellung der Vorderachse, Öllecks, Durchhängen der Flügel durch Bruch oder Durchbiegung von der Halterungen, Nichtparallelität der Brücken - all dies führt zu erhöhtem Verschleiß oder mechanischer Beschädigung der Lauffläche und der Seitenwände des Reifens.

Abgenutzte oder lockere Vorderradlager und Achsschenkelbuchsen, verbogene Spurstangen oder eine schlecht eingestellte Lenkung führen zu ungleichmäßigem fleckigen Profilverschleiß. Verbogene oder schiefe (nicht parallele) Achsen verursachen einen starken Verschleiß der Reifenlauffläche. Die Schwächung der Feder trägt zum Festsetzen und zur Reibung des Körpers gegen den Protektor bei, wobei dieser mechanisch beschädigt wird. Unzureichendes Anziehen der Muttern, mit denen die Radscheiben an den Autonaben befestigt sind, führt zu einem "Wackeln" der Räder und in der Folge zu einem erhöhten ungleichmäßigen Reifenverschleiß.

Wenn Öl durch die Dichtungen der Achswellen aus dem Hinterachsgehäuse austritt, werden die Reifen dem Öl ausgesetzt, das den Gummi zerstört.

4.1. Richtige Auswahl und Ausstattung von Autos mit Reifen

Reifen müssen je nach Arbeitsbedingungen bestimmte Leistungsmerkmale aufweisen. Für den Betrieb von Fahrzeugen bei schwierigen Straßenverhältnissen und im Gelände sind Reifen mit hoher Geländegängigkeit und Zuverlässigkeit wünschenswert. In den südlichen Regionen sowie auf der Mittelspur müssen Reifen mit hoher Hitzebeständigkeit und in den nördlichen Regionen mit hoher Frostbeständigkeit verwendet werden.

Die rationelle Auswahl von Pkw-Reifen bedeutet die Auswahl von Reifentypen, -größen und -modellen, die unter bestimmten Betriebsbedingungen die höchste Kombination von Qualitäten aufweisen. Die Auswahl der Reifen nach Größe, Modell, Salbenrate (Tragfähigkeitsindex), Art des Profilmusters und deren Abstimmung mit jedem spezifischen Modell eines von der Automobilindustrie hergestellten Autos erfolgt gemäß OST 38.03.214-80 "Procedure zur Koordinierung des Einsatzes von Reifen aus dem Sortiment der Reifenindustrie".

Bei der Reifenauswahl wird die Bauart bestimmt. Für normale Straßen- und Klimabedingungen werden Reifen konventioneller Bauart gewählt - Kammer- oder Tubeless-, Diagonal- oder Radial-Serienfertigung. Abhängig von der Verbreitung bestimmter Arten von Straßenoberflächen wird ein Laufflächenprofil von Reifen herkömmlicher Bauart gewählt.

Für den Betrieb von Fahrzeugen auf befestigten Straßen werden Reifen mit Straßenprofil gewählt. Um auf Feldwegen und Straßen mit hartem Untergrund zu arbeiten, werden Reifen mit universellem Profil in ungefähr gleichen Anteilen verwendet. Bei schwierigen Straßenverhältnissen werden Reifen mit Cross-Country-Profil gewählt.

Berücksichtigen Sie bei der Auswahl der Reifen deren Gesamtabmessungen, Tragfähigkeit und zulässige Geschwindigkeiten, die aus den Daten der technischen Eigenschaften der Reifen ermittelt werden.

Die Tragfähigkeit eines Reifens wird anhand der maximal zulässigen Belastung beurteilt. Das Tragfähigkeitskriterium ist die Hauptbedingung für die Wahl der richtigen Reifengröße, um ihren Betrieb ohne Überlastung zu gewährleisten. Um die erforderliche Reifengröße zu bestimmen, ermitteln Sie zunächst die maximale Belastung (in kgf) auf dem Autorad und dann entsprechend der staatlichen Norm oder den technischen Bedingungen die Reifengröße so, dass die maximal zulässige Reifenlast entspricht oder überschreitet die zulässige Last um 10 ... 20 % am Rad des Autos. Die Wahl von Reifen mit einer bestimmten zulässigen Tragfähigkeit sorgt für eine längere Lebensdauer im Betrieb. Bei der Wahl der Reifengröße werden neben der Radbelastung auch die Fahrzeuggeschwindigkeiten berücksichtigt, die die zulässigen Reifengeschwindigkeiten nicht überschreiten dürfen.

Am Fahrzeug sind Reifen (einschließlich Ersatzreifen) der gleichen Größe, des gleichen Modells, der gleichen Struktur (Radial, Diagonal, Schlauch, Tubeless usw.) mit dem gleichen Profil montiert.

Bei teilweisem Austausch von Reifen, die im Betrieb ausgefallen sind, wird empfohlen, das Auto mit Reifen der gleichen Größe und des gleichen Modells wie beim gegebenen Auto auszustatten, da Reifen der gleichen Größe, aber unterschiedlicher Modelle, unterschiedliche Designs haben können , haben unterschiedliche Profilmuster, Rollradius, Grip und andere Leistungsmerkmale.

Bei der Verwendung importierter Reifen und deren Installation in Autos einzelner Besitzer sollten die Betriebsweisen der Autos berücksichtigt werden.

Nach der 1. Klasse runderneuerte Reifen werden uneingeschränkt auf allen Achsen von Pkw eingesetzt. Die Bestimmung der Restaurierungsklasse erfolgt nach den Regeln für den Betrieb von Reifen (siehe Tabelle 5.2).

Um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, wird nicht empfohlen, Reifen mit reparierten lokalen Schäden an den Rädern der Vorderachsen von Autos zu montieren. Um die Haftung von Reifen zu verbessern und die Sicherheit von Fahrzeugen auf verschneiten und vereisten Straßen zu erhöhen, können Reifen mit rutschfesten Stollen verwendet werden. Empfehlungen für das Beschlagen von Reifen beim Betrieb von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs mit Spikereifen sind in der 1974 herausgegebenen Gebrauchsanweisung für rutschfeste Spikes enthalten. Reifen mit rutschfesten Spikes werden an allen Rädern eines Fahrzeug.

Die Neuanordnung von Spikereifen erfolgt bei Bedarf ohne Änderung der Drehrichtung der Räder.

Autos, die für den Betrieb in den Regionen des Hohen Nordens bestimmt sind und denen gleichgestellt sind (bei Temperaturen unter minus 45 ° C) sollten mit Reifen mit der Aufschrift "Nord", dh in der nördlichen Version, ausgestattet werden.

Beim Betrieb von Fahrzeugen hauptsächlich auf weichen Böden und im Gelände müssen diese mit Reifen mit Geländeprofil ausgestattet sein. Eine langfristige Verwendung dieser Reifen auf befestigten Straßen wird nicht empfohlen.

Es ist verboten: gleichzeitige Montage von Diagonal- und Radialreifen auf einer Achse sowie Reifen mit unterschiedlichen Profilmustern; Montage von nach der 2. Klasse runderneuerten Reifen an den Vorderachsen von Pkw.

Ihm werden die am Auto montierten Reifen zugeordnet, die in den Reifenbetriebskarten vermerkt und durch die Unterschrift des Fahrers bestätigt werden. Die Übertragung von Reifen von einem Auto auf ein anderes erfolgt nur mit Genehmigung des technischen Leiters der ATP mit entsprechendem Eintrag in der Reifenkarte.

4.2. Rationale Art der Autobewegung

Einer der Faktoren, die den Verschleiß der Lauffläche und damit die Lebensdauer des Reifens maßgeblich beeinflussen, ist die Fahrweise des Fahrzeugs. Das Hauptmerkmal der Fortbewegungsart von Fahrzeugen ist die Geschwindigkeit der Bewegung, die unter bestimmten Bedingungen und zu bestimmten Zeiten realisiert wird.

Bei Fahrten stadtauswärts auf guten Straßen und bei guten klimatischen Bedingungen erfolgt ein sanfter Fahrmodus mit geringen Verzögerungen und geringem Fahrzeugverkehr. Angespannt ist es in großen Siedlungen mit vielen Kreuzungen, Verzögerungen, Einschränkungen und damit Bremsen, Anfahren und Beschleunigen sowie in ländlichen Gegenden mit schlechten Straßen.

Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs wird von vielen Faktoren beeinflusst, die es empfiehlt sich in den folgenden Kategorien in der folgenden Reihenfolge darzustellen: Fahrer, Straße und Umgebung.

Autofahrer kontrollieren direkt die Bewegung von Fahrzeugen und die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Verkehrs hängen hauptsächlich von ihnen ab. Autofahren ist aufgrund der sich ständig ändernden Verkehrssituation, Verkehrsintensität, Vorhandensein von Kreuzungen, Ampeln usw. mit großer nervlicher und körperlicher Belastung verbunden.

Der Unterschied in der Qualifikation der Fahrer, in ihrer Fähigkeit, Verkehrsbedingungen wahrzunehmen und einzuschätzen, wird teilweise durch die Wahl der für ihn akzeptablen Geschwindigkeit durch jeden von ihnen ausgeglichen. Das von einem erfahrenen Fahrer gefahrene Fahrzeug bewegt sich ruhig, gleichmäßig und mit ausreichend hoher Geschwindigkeit, was eine schnelle Zustellung von Gütern und Passagieren sowie einen relativ geringen Reifenverschleiß gewährleistet. Unerfahrenes und nachlässiges Fahren ist oft die Ursache für vorzeitigen Reifenverschleiß und äußert sich vor allem in heftigem Bremsen und Anfahren; beim Aufprallen auf Hindernisse auf den Straßen, beim unachtsamen Überqueren derselben. Studien haben gezeigt, dass beim Betrieb des gleichen Fahrzeugtyps auf der gleichen Strecke der Unterschied in der Reifenlaufleistung 40 ... 50 % betrug. Ein so großer Unterschied in der Reifenlaufleistung ist auf die Qualifikation der Fahrer zurückzuführen. Diese Studien bestätigen die Abhängigkeit der Reifenlaufleistung von der Erfahrung des Fahrers und der Fähigkeit, das Auto richtig zu fahren und geeignete Geschwindigkeiten entsprechend den Straßen- und anderen Bedingungen zu wählen.

Die Geschwindigkeit eines bestimmten Fahrzeugs hängt stark von der Art und Beschaffenheit der Straße ab. Im urbanen Umfeld hängt sie zusätzlich von der Verkehrsintensität, den Methoden und Mitteln der Verkehrssteuerung, der Anzahl der Kreuzungen und Situationen darauf sowie von anderen städtetypischen Verkehrsbehinderungen ab. Die Einführung verschiedener Methoden der koordinierten Bewegung, die es wahrscheinlicher macht, geregelte Kreuzungen bei Grün ohne anzuhalten, erhöht sowohl die Bewegungsgeschwindigkeit als auch die Laufleistung der Reifen. Erfahrene Autofahrer erhöhen die Geschwindigkeit vor Kreuzungen in der Regel nicht, sondern reduzieren sie im Gegenteil, um plötzliches Bremsen zu vermeiden und bei zulässiger Ampel sanft wegzufahren. Dies führt nicht nur zu einer erhöhten Reifenlaufleistung, sondern auch zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen. Stellen Sie sich vor, dass sich unter dem Kraftstoffsteuerpedal ein Hühnerei befindet, und durch sanftes Drücken des Pedals sollten Sie es bewegen, aber nicht zerquetschen. Wenn sich das Längsprofil der Straße an Steigungen ändert, ist es ratsam, auszurollen, sofern dies nicht mit der Verkehrssicherheit zu tun hat. Das Ausrollen, wenn weder Drehmoment noch Bremsmomente auf die Räder wirken, reduziert den Reifenschlupf in der Aufstandsfläche und erhöht die Laufleistung.

Bei Kurvenfahrt ohne Kurven (eingängiger Querschnitt) muss die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert werden. Auf Schotter- und insbesondere Schotteroberflächen wird die Laufleistung der Reifen, auch wenn die Fahrbahn mit Bindemitteln behandelt ist, durch abrasiven Verschleiß deutlich reduziert. Um den Verschleiß auf solchen Straßen zu verringern, sollten die Fahrgeschwindigkeiten langsamer sein als auf Straßen mit Asphalt, Zementbeton und unbefestigten Straßen.

Die Umgebung (geografische Lage, Klima, Jahreszeit, Wetter) hat einen erheblichen Einfluss auf die Laufleistung der Reifen. So sind im Winter die Bewegungsgeschwindigkeit der Autos und die Umgebungstemperatur niedriger als im Sommer, d.h. weniger Verschleiß und damit mehr Reifenlaufleistung. In der Zeit des Tauwetters im Frühjahr und Herbst werden unbefestigte Straßen entweder schwer zu passieren oder im Allgemeinen unpassierbar. In diesen Fällen verringert sich die Laufleistung der Reifen durch häufigen Schlupf.

4.3. Einhaltung der Regeln für die Montage und Demontage von Reifen

Montage- und Demontagearbeiten an Reifen müssen in einer Reifenmontageabteilung mit speziellen Geräten, Vorrichtungen und Werkzeugen durchgeführt werden.

Es dürfen nur gebrauchsfähige, saubere, trockene Reifen, Schläuche, Felgenbänder, Felgen und deren Elemente der Größe und Art montiert werden. Reifen, Schläuche und Felgenbänder, die bei Minustemperaturen gelagert werden, müssen vor der Montage 3 ... 4 Stunden bei Raumtemperatur gelagert werden Vor der Montage werden Reifen außen und innen mit einem Wulstexpander oder anderen Geräten inspiziert. Kameras werden auf Lecks in Wassertanks überprüft. Bei Ventilen mit eingeschraubten Schiebern wird die Dichtheit mit Seifenlauge geprüft, die auf die Ventilöffnung aufgetragen wird. Neue Reifen müssen mit neuen Schläuchen und Felgenbändern montiert werden. Das gleiche wird für runderneuerte Reifen empfohlen.

Felgen und deren Elemente dürfen nicht montiert werden, wenn an ihnen Verformungen, Risse, scharfe Kanten und Grate, Rost an den Kontaktstellen mit dem Reifen, entwickelte Befestigungslöcher festgestellt werden. Die dem Reifen zugewandte Oberfläche der Felgen muss rostfrei und mit Metalllack lackiert sein. Es wird empfohlen, neue Felgen auf Planlauf (Ende) und Rundlauf zu prüfen. Bei Pkw darf der Plan- und Rundlauf der Felgen-Scheiben-Baugruppe in den an den Reifen angrenzenden Profilabschnitten 1,2 mm nicht überschreiten.

• Bei jedem TO-2-Reifen sowie nach jeder Demontage müssen die Räder ausgewuchtet werden.
• Dies geschieht durch Demontage der Räder vom Auto oder direkt am Auto mit stationären oder mobilen Auswuchtmaschinen in einer Servicestation.
• Bei der Durchführung von Montage- und Demontagearbeiten an Reifen müssen die Sicherheitsregeln befolgt werden, die in den technologischen Karten der Reifenmontage und -wartung von Autoreifen enthalten sind.
• Es ist verboten, Reifen zu demontieren, bei denen der Luftdruck höher ist als der atmosphärische; die Verwendung von Vorschlaghämmern und ähnlichen Gegenständen bei Montage- und Demontagearbeiten, die Radteile verformen können.
• Bevor Sie den Reifen auf die Felge montieren, bestäuben Sie ihn innen mit Talkumpuder und außen den Schlauch.
• Um die Spulen vor Verschmutzung und Beschädigung zu schützen, müssen alle Ventile mit Metall- oder Gummikappen versehen sein.
• Montage- und Demontagearbeiten unterwegs werden mit dem im eingebauten Fahrersatz enthaltenen Werkzeug durchgeführt.
• Es ist verboten, Spulen verschiedener Art durch Stopfen zu ersetzen.
• Um die Schläuche vor Beschädigungen zu schützen, muss das Eindringen von Sand und Schmutz in das Reifeninnere ausgeschlossen werden.

4.4. Wartung und Lagerung von Reifen

Die Reifenwartung wird an jedem TO-1 und TO-2 des Fahrzeugs mit speziellen Geräten durchgeführt. Beim TO-1 des Autos wird gleichzeitig an Reifen und Felgen gearbeitet. Diese Arbeiten umfassen Folgendes: Prüfung der Reifen auf ihre Eignung für die weitere Verwendung; Beseitigung von festsitzenden Fremdkörpern in Lauffläche, Seitenwand; Senden zur Reparatur von Reifen mit mechanischen Schäden; Überprüfung der Gebrauchstauglichkeit von Ventilen, Spulen, das Vorhandensein von Kappen; Bestimmung der Eignung von Reifen für den Profilverschleiß und deren Auswahl entlang der Fahrzeugachsen; Inspektion der Felgen zur Feststellung der weiteren Gebrauchstauglichkeit; Überprüfung der Befestigung der Räder und ihrer Elemente; Messen des Innendrucks in vollständig abgekühlten Reifen mit einem manuellen Druckmesser, dessen Messwerte mit den Messwerten des Kontrolldruckmessers überprüft werden; Beseitigung festgestellter Mängel an Reifen und Felgen.

Mit TO-2 führt das Fahrzeug gleichzeitig Arbeiten an Reifen und Felgen in Höhe von TO-1 aus und prüft zusätzlich z. B. Spur und Sturz der Räder nach den Angaben in Tabelle 4 und deren Auswuchtung . Es wird empfohlen, Räder auf derselben Achse und entlang der Achsen des Autos neu anzuordnen, wenn darin ein technischer Bedarf festgestellt wird, der vom technischen Leiter des Autounternehmens bestimmt wird. Grundlage für die Neuanordnung von Reifen können sein: aufgedeckte ungleichmäßige oder starke Abnutzung des Profilmusters; die Notwendigkeit, Reifen entlang der Achsen auszuwählen; die Notwendigkeit, zuverlässigere Reifen an der Vorderachse zu installieren. Wird ein starker oder ungleichmäßiger Verschleiß des Laufflächenprofils festgestellt, sollten die Gründe für sein Auftreten ermittelt und unabhängig vom Zeitpunkt der Fahrzeugwartung sofort Maßnahmen zur Beseitigung dieser Ursachen ergriffen werden. Gleichzeitig wird die Möglichkeit einer weiteren Verwertung dieser Reifen ermittelt.

Um einen vorzeitigen Reifenausfall im Betrieb zu verhindern und die Verkehrssicherheit in der Zeit zwischen TO-1 und TO-2 des Autos zu gewährleisten, überwachen Fahrer und Mechaniker des Checkpoints den Zustand der Reifen und Räder. Es ist verboten, Autos auf der Strecke freizugeben, wenn Folgendes festgestellt wird: Reifen mit nicht empfohlenen Größen und Strukturen sind auf dem Auto montiert; Reifen in Diagonal- und Radialbauweise sowie Reifen mit unterschiedlichem Profilmuster werden auf einer Achse des Fahrzeugs montiert; der Luftdruck in den Reifen entspricht nicht den festgelegten Standards oder der Druck kann aufgrund von Stopfen oder einer Fehlfunktion des Ventils nicht gemessen werden; die Lauffläche hat mehr als die maximal zulässige Abnutzung; es liegen nicht reparierte örtliche Schäden an den Reifen vor (Pannen, Schnitte, durch und durch, örtliche Laminierung der Lauffläche); Fremdkörper in der Seitenwand der Lauffläche wurden gefunden; es gibt keine Kappen auf den Reifenventilen; der Pkw ist mit schlauchlosen Radialreifen mit dekorativen Zierseitenwänden ausgestattet. Werden Mängel an den Reifen festgestellt, wird das Fahrzeug an den Ort zurückgebracht, um Maßnahmen zu ihrer Beseitigung zu ergreifen.

Reifen mit extremer Abnutzung des Profilmusters werden ausgebaut und zur Runderneuerung geschickt. Als Grenzverschleiß des Laufflächenmusters gilt ein solcher Verschleiß, wenn die Resthöhe der Vorsprünge des Laufflächenmusters in einem Bereich, dessen Breite gleich der halben Breite der Laufflächenspur ist, einen zulässigen Mindestwert hat und die Länge gleich . ist auf 1/6 des Reifenumfangs in der Mitte der Lauffläche oder bei ungleichmäßiger Abnutzung auf der Fläche gleich groß. Die minimal zulässige Restprofilhöhe, bei der ein Pkw-Reifen außer Betrieb genommen werden muss, beträgt 1,6 mm. Die Resthöhe des Laufflächenprofils wird an den Stellen mit dem größten Verschleiß gemessen.

Mindestens einmal pro Woche ist es notwendig, den Innendruck aller Reifen der an die Strecke gefahrenen Fahrzeuge zu überprüfen. Der Innenluftdruck der Reifen muss den in der Betriebsanleitung angegebenen Normen entsprechen. Bei der Vorbereitung von Fahrzeugen für den Übergang in den Winter- oder Sommerbetrieb wird der gesamte Umfang der Arbeiten an TO-2 durchgeführt. Besonderes Augenmerk wird auf die richtige Auswahl der Reifen entlang der Achsen, auf den rechtzeitigen Ausbau der Reifen zur Reparatur, Restaurierung und Entsorgung gelegt.

Um die bestmögliche Nutzung der Reifenressourcen bei Kraftverkehrsunternehmen zu gewährleisten, müssen Lager-, Montage-, Montage- und Demontagearbeiten gemäß den Regeln für den Betrieb von Autoreifen durchgeführt werden.

Parkplätze müssen von Schmutz gereinigt werden, eine Verschmutzung des Parkplatzes mit Ölprodukten, Chemikalien und anderen gummizerstörenden Substanzen ist nicht erlaubt. Ein Festfrieren der Reifen aufgrund von Wasseransammlungen in deren Nähe muss ausgeschlossen werden. Wenn Sie überdachte Parkplätze nutzen, sollten Autos nicht näher als 1 m von der Heizungsanlage entfernt sein. Das Parken von Autos an einem Ort mit voller Ladung ist nicht länger als 2 Tage erlaubt, unbeladen - nicht länger als 10 Tage. Wenn längeres Parken erforderlich ist, entladen Sie die Reifen mit Ständern oder bewegen Sie das Fahrzeug.

Das Abstellen von Autos auf Reifen mit einstellbarem Druck im beladenen Zustand unter normalem Reifeninnendruck ohne Aufhängen der Räder ist für 3 Monate erlaubt, während der Reifeninnendruck alle 4 ... 5 Tage überprüft wird. Es ist verboten, Autos auf Reifen mit einem Innendruck unter der festgelegten Norm zu parken.

Um die Nutzung der Reifenressource zu maximieren, muss der Fahrer die Regeln für den Betrieb und die Wartung von Reifen strikt einhalten und den Innenluftdruck in den Reifen überwachen. Nach Erhalt eines neuen Autos, vollständigem oder teilweisem Reifenwechsel am Auto ist der Fahrer verpflichtet: die am Auto montierten Reifen, einschließlich des Ersatzreifens oder zum Austausch erhaltenen, zu überprüfen; bei teilweisem Austausch der Reifen diese entlang der Achsen aufnehmen; Reifendruck prüfen und ggf. normalisieren. Bei der Montage eines Ersatzreifens am Rad muss die Übereinstimmung mit den Reifen dieser Achse überprüft werden, die Tachowerte aufzeichnen, um die Laufleistung des Ersatzreifens zu berücksichtigen, ggf. den Druck im Ersatzreifen auf den Normalwert bringen .

Mindestens einmal im Monat ist es notwendig, die Messwerte des Handmanometers mit den Messwerten des stationären Manometers zu vergleichen.

Vor dem Einfahren in die Linie muss der Fahrer: die Reifen auf ihren technischen Zustand überprüfen; den Luftdruck in den Reifen prüfen (bei Luftaustritt aus dem Reifen den Druck auf den Normalwert bringen); Überprüfen Sie die Befestigung der Felgen und Räder. Mindestens einmal pro Woche muss er den Reifendruck mit einem Handmanometer prüfen.

Auf der Strecke ist der Fahrer verpflichtet: das Fahrzeug gleichmäßig von der Stelle zu bewegen, um Radschlupf zu vermeiden; bei einseitigem Fahren sofort anhalten und den Luftdruck in den Reifen prüfen (das Fahren mit reduziertem Luftdruck in Konstantdruckreifen ist auch auf kurze Strecke verboten, da dies zur Reifenzerstörung führt, aber a kurzzeitiger Luftdruckabfall bei Reifen mit einstellbarem Druck durch schwierige Streckenabschnitte); Überwachen Sie den Straßenzustand an schwer zu passierenden Stellen, reduzieren Sie die Bewegungsgeschwindigkeit; erlauben Sie kein plötzliches Bremsen, wenn Sie sich einem Haltepunkt in der Nähe von Ampeln, Schranken nähern; Vermeiden Sie scharfe Stöße der Räder auf scharfe hervorstehende Metallgegenstände; fahren Sie nicht in die Nähe der Gehsteigkante oder anderer Gegenstände, um die Seitenwand, das Profil und die Reifenkarkasse nicht zu beschädigen; verhindern verlängerten Radschlupf, wenn das Auto stecken bleibt; Reifen auf Parkplätzen überprüfen, um die Möglichkeit ihres weiteren Betriebs zu bestimmen; bei offensichtlichem Luftaustritt aus dem Reifen den Druck messen und ggf. normalisieren; Überladen Sie das Fahrzeug nicht über die angegebene Tragfähigkeit hinaus.

Jeden Tag nach der Rückkehr von der Strecke ist der Fahrer verpflichtet: Reifen, Felgen, Ventile zu überprüfen, Fremdkörper von Lauffläche und Seitenwand zu entfernen; Reifen zur Reparatur, Restaurierung, Verschrottung wegen mechanischer Beschädigung, extremer Profilabnutzung entfernen; Bei ungleichmäßiger Abnutzung der Lauffläche die Ursache ihres Auftretens ermitteln und beseitigen.

Beim Betrieb von Radialreifen müssen deren Konstruktionsmerkmale berücksichtigt werden. Radialreifen haben im Vergleich zu Diagonalreifen elastischere Seitenwände, wodurch sie auch bei erhöhtem eingestelltem Druck eine um 10 ... 15 % stärkere radiale Verformung als Diagonalreifen aufweisen.

Das Fahren mit einem gegenüber der Norm leicht reduzierten Druck bei Radialreifen verschlechtert die Stabilität und Kontrollierbarkeit des Autos, führt zu einer beschleunigten Zerstörung der Seitenwände, Karkasse und Wulste der Reifen.

Wenn das Auto mit Spikereifen ausgestattet ist, muss der Fahrer diese zuerst bei 0,8...1,0 Tausend km einfahren. Beim Fahren mit Spikereifen ist ein abruptes Anfahren und abruptes Bremsen zu vermeiden. Die Fahrgeschwindigkeit während der Einfahrzeit sollte bei Pkw 70 km/h nicht überschreiten. Beim Betrieb von Fahrzeugen mit Spikereifen auf allen Straßen wird empfohlen, eine Geschwindigkeit von mehr als 110 km / h nicht zu überschreiten.

Das Fahren mit Spikereifen bei eisigen Bedingungen ist wie mit herkömmlichen Reifen im Sommer auf nasser Fahrbahn. Der Bremsweg eines Autos mit Spikereifen bei eisigen Bedingungen ist im Vergleich zum Bremsweg auf Reifen ohne Spikes unter gleichen Bedingungen deutlich verkürzt, daher muss der Fahrer dieses Autos beim Bremsen besonders vorsichtig sein, um eine Kollision mit ein hinterherfahrendes Fahrzeug.

Wenn 10 ... 15 % der Spikes nicht funktionieren, ist eine zusätzliche Spikesierung der Reifen erlaubt. Wenn mehr als 50 % der Spikes versagen, müssen die restlichen Spikes entfernt werden und die Reifen können im Sommer bis zum Erreichen des maximal zulässigen Profilverschleißes verwendet werden, danach können sie der Wiederherstellung durch Aufbringen eines neuen Profils zugeführt werden.

Bei der Lagerung von Reifen sind Schwankungen der Lufttemperatur und der relativen Luftfeuchtigkeit in erheblichen Grenzen zulässig: Temperaturen von minus 30 bis plus 35 ° C und eine relative Luftfeuchtigkeit von 50 bis 80 %. Temperatur und relative Luftfeuchtigkeit in Lagerhallen werden durch die Belüftung der Räumlichkeiten reguliert.

Neu, überholt, gebraucht, aber zur Weiterverwendung geeignet, sowie zur Auslieferung zur Runderneuerung vorbereitet, werden Reifen stehend auf Regalen oder auf ebenem Boden gelagert.

Es ist erlaubt, Reifen bis zu 1 Monat im Freien in aufrechter Position unter einem Vordach oder abgedeckt mit einem Material zu lagern, das sie vor äußeren Einflüssen schützt.

Bei längerer Lagerung sollten die Reifen gewendet und die Auflagefläche alle 3 Monate gewechselt werden. Die Kameras werden in leicht aufgeblasenem Zustand auf Halterungen mit halbkreisförmigen Flächen gelagert. Die Lagerung von Reifen, Schläuchen und Felgengurten im selben Raum mit Kraftstoffen, Schmiermitteln und Chemikalien ist nicht gestattet.

In den letzten Jahren müssen Autobesitzer zunehmend die Laufleistung ihrer Fahrzeuge ändern. Wenn frühere Autofahrer jedoch versuchten, ihre Kilometer zu reduzieren, hat sich der Trend jetzt geändert. Immer mehr Autofahrer müssen ihre Fahrleistung erhöhen.

Zu diesem Zweck wurde ein spezielles Gerät entwickelt, das als Tacho-Wickel bezeichnet wurde. Der Spinner für den elektronischen Tachometer ist ein moderner Mechanismus, der unter Verwendung der neuesten Technologien entwickelt wurde und so konzipiert ist, dass eine Person die Laufleistung ihres Autos unabhängig erhöhen kann.

Solche Geräte können sowohl für inländische als auch für ausländische Autos verwendet werden. Der Beweis kann die Tatsache sein, dass man in Suchmaschinen im Internet sehr oft solche Abfragen wie "Tachometer-Spinner für Transit", "Spinner-Wickler für eine Gazelle" usw. findet.

Es ist ganz einfach, den Spinner anzuschließen. Dies erfolgt direkt im Fahrgastraum über den OBD 2-Stecker zur Diagnose.

Warum brauchen Sie einen Spinner?

Der Tachospinner kann aus verschiedenen Gründen verwendet werden, da jeder Autobesitzer seine eigenen Motive hat. Zu den häufigsten gehören jedoch:

• in Fällen, in denen Räder mit einem nicht standardmäßigen Radius für diese Marke und dieses Modell am Auto installiert wurden;
• wenn Sie das alte Armaturenbrett durch ein neues ersetzen und gleichzeitig den Kilometerstand wiederherstellen müssen;
• in Fällen, in denen es notwendig ist, die Kilometerleistung des Autos und das für Kraftstoff ausgegebene Geld auszugleichen.

Das Funktionsprinzip des Tachometer-Twists.

Wie Sie wissen, zeigt uns der Tacho die Geschwindigkeit des Autos an und der Kilometerzähler zeigt den Kilometerstand an. Um die Laufleistung zu erhöhen, muss der Tacho Twist mit dem Steuergerät direkt an den Stromkreis angeschlossen werden, der die Geschwindigkeitsanzeigen des Autos erfasst. Dadurch wird sichergestellt, dass der Spinner während der Fahrt Impulse vom Geschwindigkeitssensor erzeugt, was letztendlich zu einer Erhöhung der Laufleistung führt.

Die vom Generator gelieferten Impulse sind absolut identisch mit den Impulsen des Geschwindigkeitssensors des Fahrzeugs. All dies ermöglicht es Ihnen, den Spinner zu verwenden, ohne sich Sorgen machen zu müssen, dass später jemand bemerkt, dass die Laufleistung künstlich erhöht wurde. Es ist wichtig zu beachten, dass mit Hilfe dieses Gerätes die Laufleistung nur erhöht, aber nicht verringert werden kann.

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Die Ladezeit eines E-Bike-Akkus wird von vielen Faktoren bestimmt. Dazu gehören: das Gewicht des Fahrers, die Geschwindigkeit und die Fahrfläche, die Beschleunigungsfrequenz und sogar die Lufttemperatur und das Vorhandensein von Wind. Die Hauptfaktoren sind jedoch die Motorleistung und die Batteriekapazität.

Wie wichtig ist die Kapazität?

Schon vor dem Kauf eines Elektrofahrzeugs sollte die vom Hersteller angegebene Laufleistung beim Laden der Batterie berücksichtigt werden, denn diese Kennzahl, nämlich die Kapazität der Batterie, gemessen in V/h oder Wh, ist nicht zu vernachlässigen. Dieses Verständnis ist insbesondere beim Vergleich verschiedener Modelle erforderlich. Sie können der Regel folgen: Je höher der Wert in Wattstunden, desto besser und länger können Sie ein E-Bike ohne Aufladen fahren.

Wie können Sie Ihren Energieverbrauch reduzieren?

Obwohl Sie die Akkukapazität kaum erhöhen können, können Sie den Energieverbrauch senken, wodurch das Aufladen länger dauert. Dies kann organisiert werden, indem die Möglichkeiten des Elektrotransports richtig genutzt werden. Auch wenn Sie ein Elektrofahrrad besitzen, sollte das Treten nicht vernachlässigt werden, denn das Prinzip seiner Nutzung basiert auf der Synergie von Motor und körperlicher Anstrengung. Wenn Sie den Motor nur beim Bergauffahren oder beim Beschleunigen verwenden, können Sie viel weiter kommen. E-Scooter-Besitzern wird auch empfohlen, daran zu denken, sich abzuschieben und auszurollen.

Wie ist der Akku zu pflegen?

Für die richtige Akkupflege gibt es nur wenige Regeln, deren Einhaltung sich auch auf die Leistung und Akkulaufzeit auswirkt.

Wartungsregeln für den regelmäßigen Gebrauch

Bleibt der Ladezustand nach der Fahrt bei 50-60%, ist es notwendig, den Akku wieder aufzuladen, ohne auf eine vollständige Entladung zu warten, dies gilt insbesondere für Lithium-Varianten. Sie werden überrascht sein, wie schnell sich die Akkulaufzeit verkürzt, wenn Sie vergessen, ihn nicht vollständig zu entladen.

Wenn die Anzeige praktisch Null ist, ist es besser, überhaupt keine Elektrofahrzeuge zu benutzen und bis zum Zeitpunkt des Aufladens auf Reisen zu verzichten. Dies schützt die Batterie vor irreversiblen Schäden.

Bitte beachten Sie, dass die Spannung von Lithium-Modellen beim Laden viel höher ist, was bedeutet, dass sie dann mehr Leistung abgeben.

Aufbewahrungsregeln

• Stellen Sie sicher, dass die Batterie vor der Langzeitlagerung von Elektrofahrzeugen zu 50% entladen ist.
• Überprüfen Sie den Ladezustand etwa alle paar Monate und laden Sie den Akku regelmäßig auf die empfohlenen 50 % auf. Dies gilt insbesondere für Lithium-Batterien – diese dürfen auf keinen Fall vollständig entladen gelagert werden. Bei Nichtbeachtung dieser Vorschrift droht eine Beschädigung des Gerätes und ein Gewährleistungsfall einer Fehlfunktion wegen Verletzung der Lagerbedingungen wird nicht berücksichtigt.
• Bei kaltem Wetter kann der Akku nicht geladen werden. Nur bei positiven Temperaturen!
• Die Temperatur in dem Raum, in dem die Batterie gelagert wird, sollte zwischen 20-25ᴼ liegen.

Wintereinsatz

Die meisten Modelle von Lithiumbatterien können bei Temperaturen bis zu -20ᴼ verwendet werden. In diesem Fall wird die Kapazität des Geräts jedoch (vorübergehend) erheblich reduziert. Außerdem ist es besser, einen unzureichend aufgewärmten Akku nicht mit hoher Leistung zu überladen. Nach der Nutzung des Elektrofahrzeugs in der Kälte ist es besser, beim Laden der Batterie etwas zu warten, bis sie sich auf Raumtemperatur erwärmt hat.

Entsorgung

Diejenigen Batterien, die ihrer Ressource der Erzeugung gedient haben, müssen zum Recycling an spezielle Organisationen abgegeben werden. Sie können die Batterie nicht zusammen mit dem restlichen Hausmüll wegwerfen, dies ist ein Umweltverbrechen, denn eine solche Batterie kann Dutzende Kubikmeter Boden kontaminieren.