Die Korrektur der Normen für die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen erfolgt in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen gemäß ihrer Klassifizierung, die fünf Kategorien von Betriebsbedingungen umfasst.

Die Kategorie der Betriebsbedingungen für Maschinen wird durch die Art der Straßenoberfläche (D), die Art des Geländes (R), auf dem die Straße verläuft, und die Verkehrsbedingungen gekennzeichnet. Die Korrektur erfolgt mit dem Koeffizienten K.

Die Klassifizierung der Betriebsbedingungen ist in Tabelle 1.3 dargestellt.

Tabelle 1.3 – Klassifizierung der Betriebsbedingungen

Straßenbeläge:

D 1 - verbessertes Kapital - Zementbeton, monolithischer Stahlbeton oder bewehrtes Fertigteil, Asphaltbeton, Pflastersteine ​​​​und Mosaike auf Betonbasis;

D 2 - verbessertes Leichtgewicht - aus mit Bindemitteln behandeltem Schotter, Kies und Sand; aus kaltem Asphaltbeton;

D 3 - Übergangs - Schotter und Kies;

D 4 - Übergangs - aus mit Bindemitteln behandelten Böden und lokalen Steinmaterialien, Kopfsteinpflaster; Winterstraßen;

D 5 - niedriger - Boden; durch Zusatzstoffe gestärkter oder verbesserter Boden; Decks- und Baumstammabdeckungen;

Geländetyp (bestimmt durch die Höhe über dem Meeresspiegel):

R 1 - flach, bis 200 m;

P 2 - leicht hügelig, über 200 bis 300 m;

P 3 - hügelig, über 300 bis 1000 m;

Р 4 - bergig, über 1000 bis 2000 m;

R 5 - Berg, über 2000 m.

Der Anpassungskoeffizient der Standards in Abhängigkeit von der Kategorie der Betriebsbedingungen - K 1 ist in Tabelle 2.2 dargestellt.

Tabelle 1.4 - Korrekturfaktor für Normen in Abhängigkeit von der Kategorie der Betriebsbedingungen - K 1

Eigenschaften der natürlichen und klimatischen Bedingungen

Die natürlichen und klimatischen Bedingungen für den Betrieb von Fahrzeugen sind durch das Temperaturregime der Umgebungsluft, den Luftdruck, die Windgeschwindigkeit, den Niederschlag, die Dauer der Winterperiode und einige andere Faktoren gekennzeichnet. Zu diesen wichtigsten klimatischen Faktoren gehören Lufttemperatur, relative Luftfeuchtigkeit und Windgeschwindigkeit.

Eine Reihe von Forschern stellt fest, dass das Hauptmerkmal der natürlichen und klimatischen Betriebsbedingungen, die die Leistung von Fahrzeugen beeinflussen, die Umgebungstemperatur ist. Faktoren wie Wind, Feuchtigkeit, Niederschlag verstärken nur die negativen Auswirkungen der Lufttemperatur auf das Auto.

Die wichtigsten Kriterien für eine Klimaregion sind in Tabelle 1.5 aufgeführt.

Repräsentative und extreme Punkte werden für jede Klimaregion zugeordnet, sie sind in Tabelle 1.6 angegeben

Statistische Eigenschaften der Verteilung der relativen Feuchtigkeit sind in Tabelle 1.7 angegeben.

Die Intensität, Dauer, Häufigkeit verschiedener Niederschlagsarten, ihre Menge pro Jahr und die Standardmenge dieser Menge sind in Tabelle 1.8 angegeben.

Tabelle 1.5 - Hauptkriterien für eine Klimaregion

Tabelle 1.6 - Repräsentative und extreme Punkte der Klimaregion

Tabelle 1.7 - Statistische Kennwerte der Verteilung der relativen Luftfeuchtigkeit

Die Besonderheiten der natürlichen und klimatischen Bedingungen einer sehr kalten Klimazone (niedrige Umgebungstemperaturen, eine lange Winterperiode mit Schneedecke, mit schneebedeckten Straßen) bestimmen eine Reihe von Merkmalen des Autobetriebs.

Dazu gehört zum einen das schwierige Starten von Motoren, insbesondere von Dieselmotoren, bei niedrigen Umgebungstemperaturen.

Tabelle 1.8 - Intensität, Dauer, Häufigkeit verschiedener Niederschlagsarten, ihre Anzahl pro Jahr und der Standard dieser Menge

Das Starten eines kalten Motors geht mit einem erhöhten Verschleiß seiner Hauptarbeitsteile einher.

Bei niedrigen Temperaturen wird die Korrosion von Teilen der Zylinder-Kolben-Gruppe des Motors erheblich aktiviert. Wenn Fahrzeuge bei niedrigen Temperaturen betrieben werden, gibt es ernsthafte Schwierigkeiten, das normale thermische Regime des Motors aufrechtzuerhalten, insbesondere wenn mit häufigen Stopps zum Be- und Entladen und aus anderen Gründen gearbeitet wird. Mögliches Gefrieren von Flüssigkeit in Motorkühlsystemen, Kabinenheizung, Karosserie, Elektrolyt in der Batterie kann zum Auftauen des Motorblocks, Bruch von Tanks und Kühlerrohren, Batterietanks führen. Die Wahrscheinlichkeit von Ausfällen des Dieselkraftstoffsystems ist viel höher. Die Zuverlässigkeit des hydraulischen Bremsantriebs wird auch durch die mögliche Verfestigung einiger Bremsflüssigkeiten verringert. Bei Temperaturen unter -45°C verlieren sie ihre Elastizität, Reifen werden spröde und brechen zusammen, Gummiteile (Wellendichtringe, Gummibremsschläuche usw.), Kunststoffteile reißen, verhärten, Fette verlieren ihre Eigenschaften. Bei besonders niedrigen Temperaturen (-60…-70°C) ändern sich die physikalischen und mechanischen Eigenschaften von Metallen, was zu häufigen Ausfällen von Teilen führt. Experten zufolge ist die Anzahl der Pannen und Unfälle, der Verschleiß von Teilen der Standardausrüstung im Norden 3 ... 5 und manchmal 8 ... 10 Mal höher als in einem gemäßigten Klima.

Wenn Fahrzeuge in einem sehr kalten Klima betrieben werden, verschlechtert sich ihre Kraftstoffeffizienz. Die Hauptgründe für den Anstieg des Kraftstoffverbrauchs: eine Verlängerung der Zeit zum Starten und Aufwärmen des Motors; Motorbetrieb bei niedriger Temperatur der Flüssigkeit im Kühlsystem; erhöhte Viskosität des Öls in den Getriebeeinheiten, was zu erheblichen Leistungsverlusten beim Scrollen führt; erhöhter Widerstand beim Fahren auf verschneiten Straßen.

Für den effizienten und sicheren Betrieb von Fahrzeugen in den Regionen des Nordens ist es technisch und wirtschaftlich sinnvoll, diese Fahrzeuge in der Nordversion umzubauen. Autos müssen zuverlässig funktionieren, wenn sie ohne Garagen in einem Umgebungstemperaturbereich von +40 ° C bis -60 ° C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von bis zu 98% bei +25 ° C und niedrigeren Temperaturen gelagert werden. Besonderes Augenmerk sollte auf einen zuverlässigen leichten Start des Motors bei niedrigen Temperaturen gelegt werden, was im Allgemeinen die Fahrbereitschaft bestimmt. Bei niedrigen Temperaturen wird dies äußerst wichtig und kennzeichnet die Sicherheit des Autobetriebs.

Wir können das Auto MAZ-53371 für verschiedene Warentransporte verwenden, die seine Tragfähigkeit nicht überschreiten. Das Gebiet mit sehr kalten natürlichen und klimatischen Bedingungen nimmt den Norden Russlands und insbesondere Jakutien ein. Gemäß der Kategorie IV der Betriebsbedingungen mit einem flachen Relief von bis zu 200 m und einer Bevölkerung von mehr als 100.000 Menschen wählen wir die Stadt Jakutsk - die Hauptstadt der Republik Sacha.

Regulatorische Grundlage

Alle regulatorischen Informationen und Korrekturfaktoren sind in den Tabellen 1.9-1.15 angegeben.

Tabelle 1.9 ? Standards für die Häufigkeit der Wartung und die Komplexität der Wartung und laufenden Reparaturen von Fahrzeugen

Tabelle 1.10 ? Laufleistung bis zur Überholung, Ressourcen an Fahrzeugen

Tabelle 1.11 ? Korrekturfaktor für Normen je nach Betriebsbedingungen - K 1

Tabelle 1.12 ? Der Anpassungskoeffizient der Standards in Abhängigkeit von der Modifikation des Fahrzeugs und der Organisation seiner Arbeit - K 2

Tabelle 1.13 ? Anpassungskoeffizient von Standards in Abhängigkeit von natürlichen und klimatischen Bedingungen

Tabelle 1.14 ? Der Korrekturkoeffizient der Arbeitsintensitätsstandards für Wartung und Reparatur in Abhängigkeit von der Anzahl der gewarteten und reparierten Fahrzeuge in der Organisation und der Anzahl der Gruppen technologisch kompatibler Fahrzeuge - K 5

Tabelle 1.15 ? Der Anpassungskoeffizient der Normen für TR und Wascharbeit in Abhängigkeit von der Betriebsdauer (K ​​6)

arbeitsintensive Autoreparaturkosten

Der Einfluss der Betriebsbedingungen auf die Änderung des technischen Zustands des Rollmaterials des Straßenverkehrs

Die Betriebsbedingungen, unter denen das Fahrzeug verwendet wird, wirken sich auf die Betriebsmodi von Aggregaten und Teilen aus und beschleunigen oder verlangsamen die Änderung der Parameter ihres technischen Zustands.

Beim Betrieb eines Autos werden all die vielen Faktoren, die auf es einwirken, normalerweise unterteilt in:

1) Straßenzustand;

2) Verkehrsbedingungen;

3) natürlich-klimatische und saisonale Bedingungen;

4) Transportbedingungen (oder Transportbedingungen).

Fahrbahnverhältnisse bestimmen in erster Linie die Betriebsweisen von Fahrzeugaggregaten (Last- und Drehzahlbereich; übertragenes Drehmoment, Kurbelwellendrehzahl, dynamische Belastungen durch Fahrbahnunebenheiten, Übersetzungen des Getriebes). Sie sind durch die technische Kategorie der Straße, die Art und Beschaffenheit der Straßenoberfläche und das Gelände (Lage der Straße in Höhe über dem Meeresspiegel) gekennzeichnet.

Der Verschleiß und die Leistung einzelner Elemente des Fahrzeugs hängen von diesen Modi ab. Berechnungen zeigen also, dass der größte Verschleiß der Teile der Zylinder-Kolben-Gruppe des Motors beobachtet wird, wenn sich das Auto im 1. Gang bewegt, und der geringste - in direkten und erhöhten Gängen. Jeder Gang entspricht einer bestimmten Geschwindigkeit, bei der der Motorverschleiß minimal ist.

Allerdings ist es bei weitem nicht immer möglich, die optimale Bewegungsweise zu realisieren, die einen minimalen Teileverschleiß gewährleistet. So treten beispielsweise beim Fahren auf unebenen Straßen kontinuierliche Schwingungen von gefederten und ungefederten Massen auf, deren Amplituden und Beschleunigungen erhebliche Werte erreichen. Bei der Bewegung einzelner Unebenheiten mit hoher Geschwindigkeit erreichen vertikale Beschleunigungen 20-30 m/s 2 . All dies macht es unmöglich, auf Straßen mit schlechter Abdeckung optimale Bedingungen aufrechtzuerhalten.

Die bestehenden Regulierungsdokumente unterteilen Straßen je nach Art und Qualität der Straßenoberfläche in sechs Kategorien:

D 1 - Zementbeton, Asphaltbeton, Pflastersteine, Mosaik;

D 2 - Bitumen-Mineral-Gemische (mit Bitumen behandelter Schotter oder Kies);

D 3 - Schotter (Kies) ohne Bearbeitung, Teerbeton;

D 4 - Kopfsteinpflaster, Schotter, Erde und mit Bindemitteln behandelte Steine ​​mit geringer Festigkeit, Winterstraßen;

D 5 - Boden, verstärkt oder verbessert mit lokalen Materialien; Decks- und Baumstammabdeckungen;

D 6 - natürliche Schotterwege; temporäre Straßen innerhalb des Steinbruchs und Deponien; Zufahrtsstraßen ohne festen Belag.

Beim Fahren auf Straßen mit unterschiedlichen Oberflächen ändert sich der Rollwiderstandskoeffizient erheblich.

Beim Fahren auf der Straße der ersten Kategorie beträgt der Rollwiderstandskoeffizient also f "0,014 und auf natürlichem Boden (VI-Kategorie) f" 0,08, d. H. erhöht sich um das 5-6 fache. Die realisierte Geschwindigkeit sinkt um das Dreifache. Die durchschnittliche Anzahl der Motorkurbelwellenumdrehungen pro 1 km Strecke steigt von » 2200 auf 4822. Die Anzahl der Bremsungen pro 1 km steigt von 0,24 auf 0,9 und die Anzahl der Gangwechsel von 0,52 auf 3,2. All dies führt zu einer deutlichen Erhöhung der Verschleißrate von Teilen und Baugruppen des Autos.

Die Art des Geländes wird durch die Höhe über dem Meeresspiegel bestimmt und in fünf Kategorien eingeteilt:

R1– flach (über 200 m);

R2– leicht hügelig (über 200 bis 300 m);

R3– hügelig (über 300 bis 1000 m);

R4– gebirgig (über 1000 bis 2000 m);

R5– gebirgig (über 2000 m).

Fahrbedingungen sind durch den Einfluss äußerer Faktoren auf die Fahrmodi und damit auf die Betriebsmodi des Fahrzeugs und seiner Aggregate gekennzeichnet. Somit unterscheidet sich die Betriebsweise von Lkw im dichten Stadtverkehr von der Betriebsweise auf Vorortstraßen (bei gleicher Oberfläche) wie folgt: Die Drehzahl ist im ersten Fall um 50-52% geringer, die durchschnittliche Kurbelwellendrehzahl beträgt 130- 136% höher, die Anzahl der Schaltvorgänge beträgt 3-3,5-mal mehr Gänge, die spezifische Reibungsarbeit der Bremsmechanismen ist 8-8,5-mal höher, die Laufleistung bei einer krummlinigen Flugbahn ist 3-3,6-mal höher.

Regulierungsdokumente unterscheiden drei Gruppen von Verkehrsbedingungen:

1- außerhalb des Stadtrandgebiets;

2– in Kleinstädten mit weniger als 100.000 Einwohnern;

3- in Großstädten mit mehr als 100.000 Einwohnern.

Die kumulative Wirkung möglicher Kombinationen von Straßenzustand, Verkehrszustand und Gelände im realen Betrieb spiegelt sich in der Kategorie der Betriebszustände wieder. Die Klassifizierung der Dienstumgebungskategorien ist in Tabelle 4.1 angegeben.

Das Konzept der Betriebskategorie ist im technischen Betrieb von größter Bedeutung. Alle seine Normen sind auf die eine oder andere Weise daran gebunden, und es ist die Grundlage für die Ressourcenkorrektur von Normen. Daher sind die in den „Vorschriften ...“ angegebenen Wartungs- und Reparaturstandards für eine vollständige oder teilweise Kombination der folgenden Bedingungen ausgelegt: I Kategorie von Betriebsbedingungen; grundlegende Automodelle; ein Autotransportunternehmen führt Wartungen und Reparaturen von 200-300 Einheiten durch. Fahrzeuge, die aus drei technologisch kompatiblen Gruppen bestehen; Laufleistung ab Betriebsbeginn beträgt 50-75 % der Laufleistung bis zur Überholung; Rollmaterial wird in einer gemäßigten Klimaregion betrieben; Ausrüstung von ATP mit Mechanisierungsmittel - gemäß der Tabelle der technologischen Ausrüstung.

Tabelle 4.1 – Klassifizierung der Betriebsbedingungen

Wenn Fahrzeuge unter anderen als den angegebenen Bedingungen betrieben werden, werden die Normen unter Berücksichtigung spezifischer Betriebsbedingungen angepasst.

Die Transportbedingungen für den Betrieb von Fahrzeugen sind durch die Bedingungen der Strecken gekennzeichnet, die durch eine Reihe von Koeffizienten und Indikatoren bestimmt werden:

- ich - Länge der beladenen Fahrt, km;

- β – Kilometerauslastung;

- γ – Auslastungsfaktor;

-ich- der Durchschnittswert der Steigung auf der Straße, %;

- K pr - Nutzungskoeffizient von Anhängern;

P – Streckengeräuschsättigungskoeffizient (das Verhältnis der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer bestimmten Strecke zur Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Vorortabschnitt einer Straße der Kategorie I;

Die Art der transportierten Fracht.

KLASSIFIZIERUNG DER BETRIEBSBEDINGUNGEN

UND REGULIERUNGSKOEFFIZIENTEN

Tabelle 1

Straßenbeläge:

D 1 - Zementbeton, Asphaltbeton, Pflastersteine, Mosaik;

D 2 - Bitumen-Mineral-Gemische (mit Bitumen behandelter Schotter oder Kies);

D 3 - Schotter (Kies) ohne Bearbeitung, Teerbeton;

D 4 - Kopfsteinpflaster, Schotter, Erde und mit Bindemitteln behandelte Steine ​​mit geringer Festigkeit, Winterstraßen;

D 5 - Boden, verstärkt oder verbessert mit lokalen Materialien; Decks- und Baumstammabdeckungen;

D 6 - natürliche unbefestigte Straßen, vorübergehende Straßen innerhalb des Steinbruchs und Deponien, Zufahrtsstraßen ohne harte Oberfläche.

Geländetyp (bestimmt durch die Höhe über dem Meeresspiegel):

R 1 - flach (bis 200 m);

P 2 - leicht hügelig (über 200 bis 300 m);

P 3 - hügelig (über 300 bis 1000 m);

P 4 - gebirgig (über 1000 bis 2000 m);

R 5 - bergig (über 2000 m).

VORSCHRIFTEN EINSTELLFAKTOR

JE NACH BETRIEBSBEDINGUNGEN - K 1 (*)

Tabelle 2

* Nach Ermittlung des korrigierten Wartungsintervalls wird dessen Vielfachheit zwischen den Wartungsarten geprüft und dann auf ganze hundert Kilometer aufgerundet.

** Bei der Anpassung des Kilometerstands vor der Überholung des Motors wird der Koeffizient K 1 gleich genommen: 0,7 - für Betriebsbedingungen der Kategorie III; 0,6 für Kategorie IV und 0,5 für Kategorie V.

*** Dementsprechend beträgt der Koeffizient K 1 zur Korrektur der Verbrauchsraten von Ersatzteilen für den Motor: 1,4 - für Betriebsbedingungen der Kategorie III; 1,65 für Kategorie IV und 2,0 für Kategorie V.

VORSCHRIFTEN EINSTELLFAKTOR ABHÄNGIG VON

AUS NATUR- UND KLIMABEDINGUNGEN, K h = K h „xK h ""

Tisch 3

Notiz.

1. Die Korrektur der Standards erfolgt für Serienmodelle von Autos, deren Design die Besonderheiten der Arbeit in anderen Regionen nicht berücksichtigt.

2. Die Zoneneinteilung des Territoriums Russlands nach natürlichen und klimatischen Bedingungen ist in Anhang 16 angegeben.

3. Für Bereiche, die nicht in Anlage 16 aufgeführt sind, beträgt der Korrekturfaktor K s "" 1,0.

4. Die Aggressivität der Umwelt wird auch bei der ständigen Nutzung von Fahrzeugen in den in Anlage 16 angegebenen Bereichen und beim Transport von chemischen Ladungen berücksichtigt, die eine starke Korrosion von Teilen verursachen.

BEISPIEL

Anpassung der Wartungsstandards und

Reparatur von Feuerwehrautos

Anfangsbedingungen:

In der Garnison der Feuerwehr, die sich in der vierten (IV) KUE und in der kalten Klimaregion befindet, befinden sich die Hauptlöschfahrzeuge für den allgemeinen Gebrauch (ATs) auf dem ZIL-4331-Chassis mit einer Lebensdauer von 5-10 Jahren Bedienung.

Zum Definieren erforderlich:

Die Normen für die Häufigkeit der Durchführung von TO-2, den Aufwand von TO-2, die Normen für den Kilometerstand vor der Überholung und den Aufwand für die Durchführung laufender Reparaturen.

Lösung:

1. Wir finden die Standards für die Wartung und Reparatur von AC auf dem ZIL 4331-Chassis für ein gemäßigtes Klima und (III) CUE. Sie erfinden es:

Laufleistung vor der Überholung - 170.000 km. (Anhang 22);

Frequenz von TO-2 - 7000 km. (Anhang 10);

Arbeitsintensität der Wartung - 2 - 68 Mannstunden

Die Arbeitsintensität der aktuellen Reparaturen pro 1000 km Gesamtfahrleistung beträgt 17,5 Mannstunden.

Der Arbeitseinsatz von TR und TO-2 ist in der Verordnung des Innenministeriums Russlands vom 25. September 1995 Nr. 366 „Über die Genehmigung der Arbeitseinsatzstandards für die Wartung und Reparatur von Feuerwehrfahrzeugen“ (genehmigt von Anordnung des russischen Katastrophenschutzministeriums vom 25. Dezember 2002 Nr. 608 p. 69).

2. Anpassung für KUE.

2.1. Korrektur der Frequenz von TO-2: Finden Sie den Anpassungsfaktor K 1 für (III) KUE (Anhang 17, Tabelle 2) K 1 \u003d 0,8; auch für (IV) KUE-K 1 = 0,7

In den Einstellbeispielen weisen römische Zahlen und Indizes auf die Ausbeutungskategorien hin.

Der berechnete Standard T der Wartungshäufigkeit-2 wird sein

T bis-2 \u003d 7000 x K 1 IV / K 1 I I I \u003d 7000 x 0,7 / 0,8 \u003d 6100 km.

2.2. Die Komplexität der aktuellen Reparaturen pro 1000 km. Gesamtfahrleistung: Koeffizient für (III) KUE ermitteln (Anlage 17, Tabelle 2) K 1 = 1,2; auch für (IV) KUE-K 1 = 1,4

Geschätzter Arbeitsintensitätsstandard für laufende Reparaturen pro 1000 km. Kilometerstand wird sein:

ttr \u003d 17,5 x K 1 IV / K 1 I I I \u003d 17,5 x 1,4 / 1,2 \u003d 19,83 ≈ 20 Mannstunden.

2.3. Laufleistung vor Überholung: Ermittlung des Korrekturfaktors für Laufleistung vor Überholung (III) KUE (Anlage 17, Tabelle 2) K 1 = 0,8; auch für (IV) KUE -

Die geschätzte Laufleistung vor der Überholung beträgt:

T cr \u003d 170 x K 1 IV / K 1 I I I \u003d 170 x 0,7 x 0,8 \u003d 148,75 Tausend km.

2.4. Berechnete Standards für (IV) KUE:

Periodizität TO-2 – T TO-2 = 6100 km;

die Komplexität der aktuellen Reparaturen pro 1000 km. ttr \u003d 20 Mannstunden;.

Laufleistung bis zur Überholung T k.r = 148,75 Tausend km.

3. Anpassung von TO und R an natürliche und klimatische Bedingungen.

3.1. Bestimmung des Koeffizienten K z "für ein bestimmtes Klimagebiet und jeden Standard (Tabelle 3).

Wir stellen die Notwendigkeit fest, den Koeffizienten K s "" anzuwenden, unter Berücksichtigung der Aggressivität der Umgebung und des Transports von Gütern, die eine starke Korrosion von Teilen verursachen. Für Feuerwehrtankwagen mit einer Kapazität für ein Schaummittel wird der Wert des Koeffizienten K s "" aus Tabelle 3 entnommen. Er beträgt 0,9.

3.2. Die oben berechneten Normen unterliegen einer Anpassung (siehe Abschnitt 2.4. des Beispiels).

3.3. Die Häufigkeit der Durchführung von TO-2 (K z "= 0,9, K z "" = 0,9):

T dann-2 \u003d 6100 x K s "x K s "";

T bis-2 \u003d 6100 x 0,9 x 0,9 \u003d 4,800 km.

3.4. Die Komplexität der aktuellen Reparaturen pro 1000 km. Gesamtlaufleistung (K s "=1,2; K s "" = 1,1):

ttr \u003d 20 x K z "x K z "" \u003d 20 x 1,2 x 1,1 \u003d 26,4 Personen - h.

3.5. Laufleistung vor Überholung (K s "=0,8; K s "" = 0,9):

Tk.r \u003d 148,75 x K z "x K z "" \u003d 148,75 x 0,8 x 0,9 \u003d 107,1 Tausend km.

3.6. Die Komplexität von TO-2 für AC:

t to-2 wird nur an natürliche und klimatische Bedingungen gemäß der Anordnung des Innenministeriums Russlands vom 25. September 1995 angepasst. Nr. 366.

Koeffizienten des zonalen Arbeitseinsatzes:

für ein gemäßigtes Klima K = 1;

mäßig warm K = 0,9;

mäßig kalt K = 1,1;

kalt K = 1,2;

sehr kalt K = 1,3.

Berücksichtigen Sie auch die Lebensdauer (Service) der PA. Bei einer Lebensdauer von 5 bis 10 Jahren beträgt der Arbeitsintensitätskoeffizient also 1,2; von 10 bis 15 - es ist gleich 1,4; und bei einer Lebensdauer ≥ 15 wird sein Wert gleich 1,5 genommen; Für Leitern mit einer Höhe von mehr als 30 Metern sowie für importierte Feuerwehrfahrzeuge werden die Arbeitsintensitätsstandards mit dem Faktor 2 multipliziert.

Für ein kaltes Klima beträgt der Zonenkoeffizient K = 1,2 und der Arbeitseinsatzkoeffizient K 1 = 1,2;

Anhang 4. Klassifizierung der Betriebsbedingungen von Fahrzeugen

Anhang 4
zu den Regeln für den technischen Betrieb
Fahrzeuge

Klassifizierung der Betriebsbedingungen von Fahrzeugen

Straßenbeläge:

D1 - Zementbeton, Asphaltbeton, Pflastersteine;

D2 - Bitumen-Mineral-Gemische (mit Bitumen behandelter Schotter oder Kies);

D3 - Schotter (Kies) ohne Verarbeitung;

D4 - Kopfsteinpflaster, Schotter, Erde und Steine ​​mit geringer Festigkeit, die mit Bindemitteln behandelt wurden (Winterstraßen);

D5 - Boden, verstärkt oder verbessert mit lokalen Materialien; Decks- und Baumstammabdeckungen;

D6 - natürliche unbefestigte Straßen; temporäre Straßen innerhalb des Steinbruchs und Deponien; Zufahrtsstraßen ohne festen Belag.

Geländetyp (bestimmt durch die Höhe über dem Meeresspiegel):

P1 - flach (bis 200 m);

P2 - leicht hügelig (über 200 bis 300 m);

P3 - hügelig (über 300 bis 1000 m);

P4 - gebirgig (über 1000 bis 2000 m);

P5 - Berg (über 2000 m).

Die Hauptquellen der veröffentlichten Texte der normativen Rechtsakte: die Zeitung „Kazakhstanskaya Pravda“, die Datenbank, Internetquellen online.zakon.kz, adilet.zan.kz, andere Massenmedien im Web.

Obwohl die Informationen aus Quellen stammen, die wir für zuverlässig halten, und unsere Spezialisten sich nach besten Kräften bemüht haben, die Korrektheit der erhaltenen Versionen der Texte der gegebenen Vorschriften zu überprüfen, können wir keine Zusicherungen oder Garantien (ob ausdrücklich oder stillschweigend) in Bezug auf diese geben ihre Genauigkeit.

Die Gesellschaft ist nicht verantwortlich für die Folgen einer Anwendung der in diesen Fassungen der Texte von Verordnungstexten enthaltenen Formulierungen und Bestimmungen, für die Verwendung dieser Fassungen von Texten von Verordnungstexten als Grundlage oder für etwaige Auslassungen darin die hier veröffentlichten Texte der Verordnungstexte.

THEMA: Organisation des Betriebs des Rollmaterials eines Kraftverkehrsunternehmens mit Berechnung des Produktionsprogramms für die technologische Wartung von Autos der Marke Liaz - 677

AUSGANGSDATEN:

Automarke Liaz - 677

Laufleistung ab Betriebsbeginn Lkr von 0,25-0,5

Anzahl der Autos - 60

Einsatzort: Region Primorsky

Anzahl der Fahrzeuge, die die Kirgisische Republik passiert haben: Acre - 12

Durchschnittliche tägliche Laufleistung von Lcc-Fahrzeugen – 200 km

Die Anzahl der Arbeitstage pro Jahr in der ATP - 280 D rg

Die durchschnittliche Betriebsdauer von Autos auf der Strecke t p -8 Stunden

Einführung

Ökonomie ist definiert als „das Studium des täglichen Geschäftslebens der Menschen“. Das tägliche Geschäftsleben der Menschheit ist mit der Produktion verbunden Waren und Dienstleistungen, die den Bedürfnissen der Menschen entsprechen. Es gibt viele Möglichkeiten, die wirtschaftlichen Probleme der Menschheit zu lösen. Die Wirtschaft hängt von den akzeptierten Wegen zur Lösung ihrer Probleme ab. In der modernen Welt gibt es drei Arten von Wirtschaftssystemen. Es ist ein freies Unternehmertum wie das in den USA, eine zentralisierte Wirtschaft, wie sie in den sozialistischen Ländern umgesetzt wird, und eine gemischte Wirtschaft, deren bestes Beispiel das in Großbritannien existierende System ist.
Diese verschiedenen Lösungen für die Probleme der Menschheit, sie mit Gütern und Dienstleistungen zu versorgen, um die Bedürfnisse der Menschen zu befriedigen, sind in mindestens einer Sache ähnlich: Ein wesentliches Element jedes der Systeme ist Transport. Nur die primitivsten Wirtschaftssysteme können ohne existieren Transport. Ein ländlicher Schuhmacher in der einfachsten Gesellschaft, der ein Paar Schuhe für den Ältesten eines Stammes angefertigt hat, geht damit zum Haus des Käufers und erhält einfach Bargeld oder tauscht es um. In einem modernen Industriesystem sind komplexere Operationen erforderlich. Im wirtschaftlichen Sinne ist der „Umfang“ der Operationen größer. Die Produktion von Schuhen in großem Maßstab erfordert die Lieferung von Leder und synthetischen Materialien. Schneider, Modedesigner, Schuhmacher, Verkäufer, Lieferanten, Manager müssen sein geliefert zur Arbeit und nach Hause. Fertige Produkte müssen verpackt werden geliefert zu lokalen Sammelstellen, Lagern, ausgestellt, verkauft und schließlich dorthin transportiert, wo Verbraucher darauf warten.

Aus wirtschaftlicher Sicht Transport ist ein wesentlicher Bestandteil des Produktionsprozesses. Ein „Gut“ im wirtschaftlichen Sinne ist erst vollständig „fertig“, wenn es tatsächlich an den Endverbraucher geliefert wird, der es verwenden muss. Also der Arbeiter Transport, der bereitstellt ziehen um Waren vom Ort der Produktion bis zum Ort des Verbrauchs, verrichtet nützliche und produktive Arbeit. In ähnlicher Weise ist ein an einem bestimmten Punkt bereitgestellter Dienst unproduktiv, bis jemand verfügbar ist, der ihn nutzt. Deshalb Transport ist ein Element des Wirtschaftssystems, und die Notwendigkeit für Transport stammen aus den wirtschaftlichen Bedürfnissen der Menschen. Bis zu einem gewissen Grad gehören alle Wirtschaftssysteme zum Typus des freien Unternehmertums, weil die Besonderheit der Menschen darin besteht, individuelle Lösungen für die Probleme der Produktion und des Konsums anzunehmen. Wenn wir das Bedürfnis nach einem Produkt oder einer Dienstleistung verspüren, suchen wir jemanden, der es tut. uns diese zur Verfügung stellen kann, und wir schaffen für ihn einen Anreiz dazu. Wenn jemand bereit ist, für etwas richtig Zubereitetes zu bezahlen, d. h. bereit ist, einem Lieferanten, der bereit ist, ihm eine Dienstleistung zu erbringen, eine Zahlung anzubieten, spricht man von einem „Bedarf“ für das Produkt. Die Zahlung erfolgt oft in "Bargeld": in Form einer offiziell vorgeschlagenen Form der "legitimen Zahlung" in Dollar oder Pfund. Der Bedarf an einem Produkt oder einer Dienstleistung ist daher eine solche Menge an Waren oder Dienstleistungen, für die der Verbraucher bereit ist, einen bestimmten Preis zu zahlen.
Viele Waren werden „sofort“ benötigt, das heißt, sie werden benötigt, um einen langsameren Bedarf zu befriedigen. Der Bedarf an Fisch- und Kartoffelbeilagen ergibt sich direkt aus dem Hunger des Verbrauchers nach dieser speziellen Lebensmittelkombination. Der Wohnungsbedarf ergibt sich direkt aus dem Wohnungsbedarf.
Es gibt eine andere Art von Bedürfnis, eher indirekt als direkt. Darin In diesem Fall wird etwas nicht an sich benötigt, sondern als Mittel, um andere gewünschte Waren oder Dienstleistungen zu erhalten. Der Bedarf an Nähmaschinen ist immer noch groß, aber niemand braucht eine Nähmaschine alleine. Es kann nicht gegessen, getrunken oder getragen werden. Es wird benötigt, weil es ein Produkt ist, das hilft, Kleidung und Haushaltsgegenstände herzustellen, die im Alltag direkt nützlich sind und Wärme und Komfort verleihen. Der Bedarf an Nähmaschinen ist ein "indirekter Bedarf", der sich aus unserem Bedarf an Kleidung, Vorhängen usw. ergibt.
Muss rein Transport bezieht sich auf Bedürfnisse der gleichen Art, auf indirekte Bedürfnisse. Es entsteht aus dem Bedarf an Gütern und Dienstleistungen verschiedener Art. Wir brauchen eine Lieferung japanischer Videorekorder, weil wir die Unterhaltung brauchen, die sie bieten. Unser Bedürfnis nach einem Taxi, um zum Zahnarzt zu gelangen, ergibt sich aus der Notwendigkeit seiner Dienste. Transportgeräte sind „Produktionsmittel“, Waren, die im Produktionsprozess eine Rolle spielen. Ihr spezifischer Zweck besteht darin, die geografische Lücke zwischen Produktion und Verbrauchern zu schließen.

Transport zur Verknüpfung von Produktion und Verbraucher und muss dafür geeignete Mittel schaffen. In Ländern mit freier Marktwirtschaft Transport sucht den Kontakt zu einzelnen Unternehmern, die für sich selbst einen Gewinn anstreben, dies aber für andere Teilnehmer dieses Prozesses einen Gewinn bringt. In regulierten Volkswirtschaften gibt es eine zentrale verstaatlichte Stelle, die dafür sorgt Transport. Bundesland Eisenbahnen sind in der Welt sehr weit verbreitet, öffentliche Fluggesellschaften sind in vielen Ländern verfügbar, und sogar Autotransport,

extrem schwierig zu verstaatlichen, wird es in vielen Ländern von verstaatlichten Verbänden ausgenutzt.
Transport wirkt in vielen Fällen als Katalysator und erhöht das Niveau der Wirtschaftstätigkeit. Es wurde bereits festgestellt, dass es die Chancen freisetzt, die in den unterentwickelten Regionen des Landes oder der Welt lauern. Es ermöglicht Ihnen, den Produktionsumfang zu erweitern, Produktion und Verbraucher zu verknüpfen. Beispielsweise wird im Nahen Osten, in Indonesien, Nigeria und Südamerika produziertes Rohöl an Raffinerien in hochentwickelten Ländern verschifft, und die in diesen Raffinerien hergestellten komplexen Petrochemikalien produzieren eine breite Palette von Kraftstoffen, Lösungsmitteln, Kunststoffen, Medikamenten und Farben , die von Verbrauchern auf der ganzen Welt benötigt werden. Die wirtschaftliche Tätigkeit von Geschäftsleuten hängt in hohem Maße von den Kontakten ab, die sie untereinander pflegen können. Trotz der Tatsache, dass diese Kontakte durch ein sich ständig weiterentwickelndes Kommunikationsnetzwerk bereitgestellt werden, behalten Geschäftsreisen nach wie vor ihre Bedeutung. Viele Probleme lassen sich leicht in persönlichen Gesprächen lösen, indem man die Schwierigkeiten direkt einschätzt. Spezialisten werden geschickt mit dem Flugzeug zu den Löschstellen in den Ölfeldern. Miniatur-U-Boote werden geschickt, um Unterwasserrettungsarbeiten durchzuführen. Unter normalen Umständen nutzen Händler Hochgeschwindigkeitszüge, um zur Eröffnung des Verkaufs zu reisen, und Waren werden in Containern geliefert, die von Freightliner-Zügen transportiert werden, die am nächsten Morgen nach der Abfahrt eintreffen.

Literaturverzeichnis

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4. Suchanow B.N., Borzych I.O. „Wartung und Reparatur von Kraftfahrzeugen“. Verlag "Transport" 1991, Moskau

1.1 Wahl der Ausgangsstandards für Wartungs- und Reparaturmodus und