Gummi. Pirelli oder Goodyear? Pirelli oder Michelin, was besser ist

Reifenkrieg: Michelin oder Pirelli?

Das Jahr 2006 war für uns alle durch die Konfrontation zwischen den Reifenherstellern in der Formel 1 – Pirelli und Michelin – in Erinnerung geblieben. Seitdem sind fast 10 Jahre vergangen und der Kampf geht weiter, nur außerhalb der Gleise. Lassen Sie uns gemeinsam mit Dieter Rencken die Situation analysieren.

Nach dem letzten Vorfall, als Sebastian Vettel Pirelli minderwertige Reifen vorwarf, versucht jeder Hersteller, „die Decke über sich selbst zu ziehen“ und zu beweisen, dass er die beste und einzig richtige Wahl für Formel-1-Teams ist.

So hat die FIA ​​nach Abschluss einer Vereinbarung mit Pirelli ihre Grundsätze und Regeln für die Auswahl von Reifenherstellern geändert. Letzterer hat also mit dem Formel-1-Management den nächsten Marketing-Schub vollbracht – jetzt werden die Pirelli-Logos auf jeder Stufe präsent sein und dies dürfte dazu führen, dass potenzielle Konkurrenten leicht irritiert werden.

Nun endet die Bewerbungsfrist für die Teilnahme an der Ausschreibung 18 Monate vor Ablauf des Vertrages mit diesem Lieferanten. Anschließend prüft die Motorsportleitung die Kandidaten auf die Einhaltung bestimmter Kriterien: Sicherheit, Qualität, technische und sportliche Aspekte.

Der Kriterienkatalog wird vom FOM im Detail analysiert, erst danach entscheidet die FIA ​​über die vorherrschenden Präferenzen. Am Ende dieser Verfahren stehen langwierige Verhandlungen und Meetings, an deren Ende der World Motor Sport Council entscheidet, einen Vertrag mit einem neuen Hersteller abzuschließen.

Bis heute hat die FIA ​​​​nur zwei Bewerbungen erhalten, und es ist nicht schwer zu erraten, von wem - von Pirelli und Michelin. Beide haben die erste Auswahlphase bestanden und am 30. September wird bekannt gegeben, wer letztendlich als Ausrüster für die Formel 1 ausgewählt wird.

Das Hauptziel der Reifenhersteller ist es, für 2 Jahre - von 2017 bis 2019 - ein Monopol auf die Lieferung von Gummi für F-1 zu erlangen. Warum genau 2 Jahre? Bei diesem Entscheid hat sich das BFM davon leiten lassen, dass die Verträge mit den Teams im Jahr 2020 auslaufen.

In der laufenden Saison muss der zur weiteren Zusammenarbeit bestimmte Lieferant Reifen nur für eine Meisterschaft liefern, danach ist das Unternehmen gezwungen, die Produktspezifikation gemäß dem geänderten Reglement anzupassen.

Bei den Änderungen an letzterem handelte es sich um eine notwendige Maßnahme im Zusammenhang mit der Umstellung auf 6-Zylinder-Turbomotoren, da dies eine Überarbeitung der gesamten Fahrwerkskonstruktion nach sich zog.

Im Kampf um die Möglichkeit, ein Monopol zu werden, führt Pirelli in diesem Stadium selbstbewusst. Denken Sie daran, als das Unternehmen 2010 Formel-1-Spieler buchstäblich rettete, indem es Reifen in 12 Monaten vorbereitete. Zudem versucht das italienische Unternehmen stets alle Wünsche der Teams zu erfüllen, was eine kompetente und überlegte Strategie ist. Dafür bezahlen die Teams natürlich gut – in der Größenordnung von einer Million Dollar pro Saison, aber das ist mehr als gedeckt, da die Pirelli-Logos sowohl auf dem Chassis als auch auf dem Overall platziert sind.

Betrachten wir nun die absolut starre und überhaupt nicht flexible Politik von Michelin, die sich weigert, an der Ausschreibung teilzunehmen, es sei denn, die Formel 1 lehnt die Verwendung von 13-Zoll-Rädern ab, die ziemlich veraltet sind. Natürlich sind die Anforderungen angemessen, aber mit dieser Eindeutigkeit kann das Unternehmen die Ausschreibung nicht gewinnen.

Wer dieses Rennen der Hersteller gewinnen wird, ist nicht klar. Klar ist nur, dass es nicht nur um die Lieferantenführerschaft geht, sondern auch darum, was für die Formel 1 wichtiger ist – Sport oder Profit.

inworldsport.com

Gummi. Pirelli oder Goodyear? / persönlicher Blog AntonKharitonov / smotra.ru

und Goodyear Eagle F1

Trotz der Tatsache, dass es in letzter Zeit immer mehr Posts zu allen möglichen linken Themen gibt (wie man Fleisch brät, wie man eine Tussi verführt oder welche Computerspiele man spielt usw.), ist diese Seite immer noch ein Portal für Leute, die es lieben Autos und versiert in ihnen! Daher hoffe ich auf hilfreiche Tipps/Feedbacks, trotzdem ist Gummi im Einsatz unserer Fahrzeuge von großer Bedeutung! Für den Preis ist Pirelli etwa 30 Euro teurer, pro Rad. Bisher tendiere ich eher zu Pirelli, da ich diese Marke immer für eine der besten gehalten habe, aber wenn Goodyear eigentlich nicht schlechter ist, hat es dann einen Sinn, zu viel zu bezahlen? Vielen Dank im Voraus und allen viel Glück auf der Straße!

Ist es Pirelli oder Goodyear?

1. Goodyear (41% - 84 Stimmen)
2. Pirelli (45 % - 93 Stimmen)
3. Ist mir sowieso egal! (14% - 30 Stimmen)

smotra.ru

) Was ist besser Spike. Pirelli- oder Yukohama-Reifen

Pirelli wird besser sein, die japanischen Ukohama-Sommerreifen sind natürlich gut, aber Winterreifen sind nicht sehr gut, selbst in Automagazinen belegten Ukohama-Winterreifen in Tests niedrige Plätze. Ich habe einen Winter gislaved, gute Reifen

Yokohama – Definitiv

würde ich nehmen. Yokohama. Hervorragende Qualität ohne Aufpreis

Yokohama ist besser, weil es weicher ist, aber wenn Sie auf Asphalt fahren, nutzt es sich schnell ab. Wenn Sie also länger Gummi fahren möchten und im Winter nicht so viel Schnee liegt, dann ist Pirelli besser !!! :) :)

Ich würde Yokohama nehmen.

YOKOHAMA ist besser... Pirelli muss etwas mehr bezahlen, aber YOKOHAMA ist meiner Meinung nach weicher und besser... . Immer noch japanische Qualität :)

Nehmen Sie auf keinen Fall Yokohama ein. Ich wollte einen niedrigen Preis und einen guten Namen. Die Wahl war übrigens wie deine. Am Ende bereue ich, Pirelli nicht gekauft zu haben. Aus dem Yoki flogen in ein paar Monaten fast alle Spikes von der Vorderachse mit einem gemischten Stil heraus. Ich habe versucht, nicht zu schleifen und nicht zu sehr langsamer zu werden, die Straße ist sehr scheiße. ABS greift fast sofort ein. Der einzige Ort, an dem diese Reifen eine gute Leistung erbringen, ist in losem Schnee. Ich habe kein einziges Mal gezögert, aber ansonsten ist es eine komplette Stadt. Ich habe sogar mit der Yoki-Repräsentanz in Moskau korrespondiert, ihnen Bilder geschickt, sie geben nicht zu, dass ihre Produkte von schlechter Qualität sind, sie sagen, ja, die Spikes rausgeflogen, aber man kann weiterfahren. So! Nehmen Sie besser Pirelli, und noch besser, sparen Sie etwas Teig und nehmen Sie einen Gislaved, ich war sehr zufrieden mit ihnen!

Der letzte Winterreifentest war in der Zeitschrift „Behind the Wheel“: h**p://www.zr.ru/articles/53965/ HIER SIND DIE ERGEBNISSE

das coolste nokian hakkapelita-5 das einzige minus ist der preis, aber die reifen sind nicht zu loben

Sie sollten nicht an Gummi sparen - aus demselben Grund nahmen sie einmal Goodyear - einen seltenen Kakao. Sie bedauerten später, dass sie kein Geld für etwas Anständigeres ausgegeben hatten. Mir persönlich geht es ehrlich gesagt auch nicht so gut. Nokia beeindruckt. Das letzte Mal haben sie Michelin Energy gesetzt - einfach super. Sie stellen es in Finnland auf, jeweils im Winter, angekommen auf den alten, verlassen auf den neuen, wenn sie mit Waren transportiert werden, dann wird der Zoll erhoben, 4 R-16-Räder nebst Arbeit und die Entsorgung der alten Räder (die waren nur für den Müll zu gebrauchen) kosteten 450 Euro. Denken Sie also darüber nach – Sie sind nur 800 km von Helsinki entfernt.

Dieser Test ermöglicht es Ihnen, extreme Tests zu genießen und die Vor- und Nachteile einer Reihe von Basismodellen von Winter-Spikereifen klar zu erkennen. Zum Vergleich wurden zehn Reifen verschiedener weltweit führender Hersteller ausgewählt, die alle in ihrer Branche führend sind. Diese Reifen sind Nokian Hakkapeliitta 8, Continental ContiIceContact, Gislaved Nord Frost 100, Pirelli Winter Ice Zero, Michelin X-Ice North 2, Goodyear UltraGrip Ice Arctic, Dunlop Ice Touch, Bridgestone Ice Cruiser 7000, Hankook Winter i*Pike und einheimischer Kama Euro -519.

Die Anzahl der Stollen – Straßenpflege oder Fahrsicherheit?

Beim Vergleich von Modellen von Winterreifen mit Spikes muss das Problem der Anzahl der Spikes selbst, die im Reifen installiert sind, gesondert hervorgehoben werden. In den skandinavischen Ländern wird seit langem über eine Verschärfung der Regeln für die Verwendung von Stollen gesprochen, und der Grund ist der erhöhte Verschleiß der Fahrbahn. Die "Grünen" begannen zu argumentieren, dass Asphaltstaub auch krebserregend sei, also Krebs erzeuge. Und 2009 wurde ein neuer Standard verkündet – bis zu 50 Spikes pro laufendem Meter, unabhängig von Laufflächenbreite oder Reifendurchmesser. Gleichzeitig blieben die bisherigen Einschränkungen in Kraft: Der Überstand der Spikes über der Lauffläche sollte 1,2 mm nicht überschreiten.

Aber was ist mit der Sicherheit? Denn je mehr Spikes, desto besser, wenn alle anderen Dinge gleich sind, wird der „Haken“ für das Eis besser sein ... Die Reifenhersteller haben eine Lücke gelassen! Es stellt sich heraus, dass Sie mehr Spikes einbauen können, aber dann müssen Sie beweisen, dass dichtere Spikes die zerstörerische Wirkung auf der Straße nicht verstärken. Als Ergebnis wurde auf Basis des finnischen Testzentrums Test World eine Methode zur umfassenden Bewertung der Auswirkungen von Spikereifen auf die Straßenoberfläche entwickelt. Kurz gesagt, nach einer bestimmten Anzahl von Überfahrten auf einer Granitfliese sollte die Masse dieser Fliese nicht mehr abnehmen als nach dem gleichen Aufprall von Referenzreifen mit einer "legalen" Anzahl von Spikes.

Es gab jedoch keine stürmische Nachfrage nach solchen Tests. Beispielsweise entschied Michelin, dass dies kein ganz fairer Weg sei, um die neuen Beschränkungen zu umgehen – und investierte all seine Anstrengungen in die Verbesserung der Reifen mit einer reduzierten Anzahl von Stollen. So auch die Entwickler der neuen Reifen Gislaved Nord Frost 100. Und der Rest?

Der Rest hat seine Produktionskapazitäten voll ausgelastet, um möglichst viele Reifen mit Spikes nach altem Reglement zu produzieren (maximal 130 Spikes bei 16-Zoll-Reifen). Schließlich gilt das am 1. Juli in Kraft getretene Verbot ausdrücklich für die Produktion, nicht aber für den Verkauf von Reifen mit „falschen“ Spikes!

Und nur Nokian Tyres ging seinen eigenen Weg: Die Anzahl der Spikes auf den Reifen des neuen Modells Hakkapeliitta 8 wurde nicht nur nicht verringert, sondern um das Eineinhalbfache erhöht! Natürlich wurde der erwähnte Test bestanden, und wie wir wissen, wurde er nicht auf dem Testgelände von Test World, sondern in unserem eigenen Testzentrum in der Nähe der Stadt Nokia durchgeführt. Es stellt sich heraus, dass es möglich ist und so - unter der Aufsicht eines offiziellen Beobachters der Verkehrssicherheitsagentur Trafi. Die Konkurrenten machten natürlich viel Aufhebens - sie sagen, mit so vielen Spikes sei es unmöglich, den Test erfolgreich zu bestehen!

Eistests

Das Testteam wird seine harte Arbeit leisten. Reifensätze werden nach und nach den härtesten Tests unter eisigsten Bedingungen unterzogen. Schließlich wurde der letzte, zehnte Satz Spikereifen auf „Anlauf-Bremsen“ getestet – und … die erste Sensation! Der kleinste Bremsweg aufgrund der Reifen ContiIceContact. Sie gaben dem Auto auch eine bessere Beschleunigungsdynamik. Und lassen Sie den Vorteil gegenüber den "borstigen" Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen recht klein sein, aber er ist da! Das heißt, 190 Spikes, die in 18 Reihen aufgereiht sind, funktionieren auf Eis nicht besser als 130 Spikes, die über 12 Reihen verteilt sind. Auf jeden Fall bei 14 Grad Frost. Warum? Ja, denn um die schädlichen Auswirkungen auf die Fahrbahn zu verringern, mussten die Finnen das Design der Stollen wirklich ändern: Sie sind nicht nur leichter, sondern auch kleiner – in der Höhe und im Durchmesser – als die von Continental-Reifen verwendeten. Und solche, die zuvor in Reifen des Nokian Hakkapeliitta 7 verwendet wurden, und der Hartmetalleinsatz der "kleinen" Stollen ist nicht so stark.

Zwei der Favoriten sind den neuen Pirelli Winter Ice Zero Reifen auf den Fersen.

Gislaved Nord Frost 100-Reifen versprechen eine weitere glänzende Neuheit dieser Saison.Hier gibt es bereits 96 "legitime" Spikes - und sie sorgen für recht ordentliches Bremsen auf Eis, wenn auch beim Beschleunigen - nur das achte Ergebnis. Die Reifen Goodyear UltraGrip Ice Arctic und Dunlop Ice Touch sowie Michelin X-Ice North 2, die wir aus den letztjährigen Tests kennen, erwiesen sich als vorn. Übrigens, warum ist Michelin mit X-Ice North-Reifen des zweiten vertreten, und nicht die dritte Generation? Das Unternehmen entschied, dass es vor der offiziellen Markteinführung des neuen Modells besser wäre, diese Reifen niemandem für Vergleichstests zu geben.

Bridgestone bereitete auch neue Artikel für die Wintersaison vor, weigerte sich aber auch, diese vor der offiziellen Premiere bereitzustellen. Daher in der Gesamtwertung - Bridgestone Ice Cruiser 7000 Reifen, die auch im kommenden Winter aktiv auf unserem Markt verkauft werden.

Die koreanische Schule wird durch Hankook Winter i*Pike-Reifen repräsentiert, und die russische Schule wird durch Kama Euro-519-Reifen repräsentiert. Auf Eis sind die Ergebnisse beider sehr bescheiden. Aber bisher reden wir nur über Grip in Längsrichtung.

Die Fahrverhaltensbewertung begann mit dem Befahren des Eiskreises mit maximal möglicher Geschwindigkeit und setzte sich auf einer kurvigen Strecke fort, wobei sowohl die Rundenzeit als auch die subjektive Einschätzung des Komforts und der Zuverlässigkeit der Steuerung berücksichtigt wurden. Bei diesen Übungen erringen die Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen bereits einen überzeugenden Sieg. Halten Sie die Bewegung in Kurven perfekt, hervorragende Kontrolle über das Auto auf der Strecke! Sie können auch denen empfohlen werden, die zu Amateur-Eisrennen gehen: Ein paar Sekunden aus dem Kreis zu "entfernen" ist kein Problem!

Reifen Continental - auf dem zweiten Platz und dicht dahinter - und dies ist der zweite, wenn auch kleine, aber immer noch eine Sensation - Gislaved-Reifen. Sie ermöglichten es, das Auto sehr souverän auf einer kurvigen Strecke zu fahren.

Eine weitere Überraschung waren die Goodyear UltraGrip Ice Arctic-Reifen. Mit ihnen bremst und beschleunigt das Auto gut, aber es hält nicht gut in Kurven und ist sogar ein paar Mal von einer vereisten Strecke „abgesprungen“. Zum Glück liegen hier keine meterlangen Schneeverwehungen herum, sondern Safety Lanes mit einer zehn Zentimeter dicken Schicht aus flauschigem Schnee.

Schnee-Element

Am nächsten Tag fiel der Frost von vierzehn Grad auf minus sieben. Den Testern steht eine 600 Meter lange Strecke mit perfekt gewalztem Schnee zur Verfügung. Die Arbeit wird monoton sein: Beschleunigung auf 50 km / h, Bremsen, erneutes Beschleunigen, erneutes Bremsen ... Aber wenn der Fahrer früher mit Pedalen arbeiten musste, um unnötigen Radschlupf beim Anfahren und Blockieren beim Bremsen zu beseitigen, überwacht jetzt die Elektronik dazu - Traktionskontrolle und ABS. Und bald, so scheint es, wird man komplett auf einen Fahrer verzichten können.

Schauen wir uns die Ergebnisse manueller Tests auf Schnee an. Dass sie beim Bremsen dicht beieinander liegen, ist unschwer zu erkennen: Der Unterschied zwischen dem besten Reifen (Dunlop Ice Touch) und dem schlechtesten (Bridgestone Ice Cruiser 7000) beträgt weniger als drei Meter, das sind zehn Prozent. Beim Beschleunigen ist die Spreizung etwas mehr, etwa 20 Prozent, und die Favoriten hier sind schon andere – die Reifen Nokian Hakkapeliitta 8. Das heißt, die Finnen zauberten nicht nur mit den Spikes, sondern auch mit dem Profil – immerhin Im Schnee sind weniger die Spikes als das Profil wichtig.

Und auf einer Handling-Strecke, die sich um Tannen und schneebedeckte Felsbrocken schlängelt, sind Nokian-Reifen am leisesten: schnelle Reaktionen und vollständig kontrolliertes Gleiten. Außerdem ist es besser, in Ausrutschern nicht zu verlangsamen, da sonst das durch den Knopf ausgeschaltete Stabilisierungssystem „aufwacht“ und das Tempo abnimmt. Ein weiterer Indikator: Wenn das Stabilisierungssystem bei Nokian-Reifen nur einmal "aufgeweckt" wurde, wurde es bei anderen Reifen viel häufiger aktiviert - aufgrund von Fehlern, die durch ausgedehnte Schlupf verursacht wurden (sie verärgerten insbesondere den Bridgestone Ice Cruiser 7000 und den Kama Euro-519 Reifen).

Fahren auf Asphalt

Zu Beginn des Frühjahrs wurden die Wintertests durch einen Zyklus von „Asphalt“-Tests ergänzt. Zuerst haben wir uns angesehen, wie sich die Reifen im Schlamm verhalten – einem Schnee-Wasser-Brei, der den Asphalt mit einer gleichmäßigen Schicht bedeckt. Die Tiefe dieser Schicht beträgt nur 3,5 cm und Hankook-Reifen schwimmen bereits bei einer Geschwindigkeit von 19,4 km/h. Die besten Reifen von Bridgestone bei dieser Art von Tests sind jedoch nicht weit entfernt - ihre Grenze liegt bei 21,2 km / h. Und auf nasser Fahrbahn, ohne Beimischung von Schnee, haben Gislaved-Reifen den kürzesten Bremsweg und der Nokian Hakkapeliitta 8 den schlechtesten.

Auf nasser Fahrbahn funktionierten die Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen ziemlich schlecht, aber auf trockener Fahrbahn zeigten sie beim Bremsen eines der besten Ergebnisse. Dies ist übrigens ein Grund, noch einmal daran zu erinnern, dass moderne Spikereifen auf Asphalt nicht schlechter und manchmal sogar besser funktionieren als Spikereifen des skandinavischen Typs - die im Volksmund Klettverschluss genannt werden. Das liegt am steiferen Gummi, der für eine zuverlässige Fixierung der Spikes notwendig ist. Noch immer ist der Mythos verbreitet, dass ein Spikereifen auf Asphalt rollt und sich mehr auf Spikes als auf Gummi verlässt. Aber tatsächlich sinken die Spikes in Kontakt mit dem Asphalt in den Körper der Lauffläche ein, praktisch ohne die Kontaktfläche des Gummis mit der Straße zu verringern. Es hängt jedoch alles davon ab, welche Ziele sich der Hersteller bei der Erstellung eines bestimmten Reifenmodells setzt. Durch die Änderung des Laufflächenmusters, der Härte und der chemischen Zusammensetzung des Gummis ist es möglich, das Gleichgewicht der Eigenschaften zu verschieben, indem entweder das Verhalten auf rutschigen Winteroberflächen (Eis, Schnee) oder auf Asphalt bevorzugt wird.

Das Reifenmodell Dunlop Ice Touch verschiebt diese Balance deutlich in Richtung Asphalt: Der Audi A3 bremst souverän und reagiert am besten auf scharfe Lenkeinschläge. Bei ContiIceContact-Reifen ist der Bremsweg jedoch sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn um einige Meter länger, dh es werden "Winter" -Qualitäten bevorzugt.

Wo Stollenreifen immer gegen Stollenreifen verlieren, ist der akustische Komfort. Sie machen deutlich mehr Lärm, besonders wenn bis zu 190 Spikes im Profil sind, wie bei Nokian-Reifen. Aber selbst mit weniger Spikes klingen Kama Euro-, Pirelli-, Continental- und Bridgestone-Reifen ungefähr gleich. Und die leisesten Reifen sind Michelin X-Ice 2. Zusammen mit den Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen sind sie auch die weichsten.

Wie werden sich solche weichen Reifen verhalten, wenn sie ein Loch oder eine Asphaltkante treffen? Ein Team von Testern unterzog Winterreifen einem ähnlichen Experiment. Bei einer Geschwindigkeit von 40 km / h fährt das Auto in einen um 30 Grad geneigten Stahlkanal - ein Stück eines U-förmigen Trägers. Hat der Reifen gehalten, wird der Versuch bereits bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h wiederholt. Und so weiter, bis der Reifen "abläuft". Um das Fahrwerk des nagelneuen Audi A3 nicht zu beschädigen, wurde es durch einen verbeulten Mercedes-Benz C 180 ersetzt.

Bridgestone-Reifen hielten den meisten Schlägen stand: Sie schafften es nur mit einer Geschwindigkeit von 70 km / h durchzubrechen! Und das kommt nicht von ungefähr: Die Japaner berücksichtigen bei der Entwicklung ihrer Reifen die Besonderheiten schlechter Straßen, verstärken die Struktur und testen sie selbst mit Crashtests.

Auch Continental-Reifen halten gut mit - bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h gaben sie auf. Der Großteil der Reifen wurde bei einer Geschwindigkeit von 50 km / h erledigt, aber die Michelin-Reifen, die anfangs wegen ihrer Weichheit so beliebt waren, wurden gleich im ersten Rennen bei einer Geschwindigkeit von 40 km / h durchbohrt. Es wurde sogar beschlossen, das Experiment zu wiederholen – was, wenn es ein Unfall war? Damit landet der zweite Michelin X-Ice North 2 Reifen mit Durchgangsloch auf der Deponie. Auch hier ist alles verständlich: Das französische Unternehmen achtet immer mehr auf die Reduzierung des Rollwiderstands, wofür die Seitenwand dünner wird (gleichzeitig werden die sogenannten Hystereseverluste reduziert - der Energieverbrauch für die Erwärmung durch Verformung). ).

Die Reifen wurden auch mit einer Lauftrommel auf Rollwiderstand getestet. Und es stellte sich heraus, dass Nokian Hakkapeliitta 8-Reifen leichter rollen als andere und nicht Michelin X-Ice North 2. Dies ist jedoch ohne Spikes, da Spikereifen die kalibrierte Oberfläche der Trommel beschädigen würden. Es ist keine Tatsache, dass sich diese Bewertung bei Spitzen nicht ändert. Beim Kraftstoffverbrauch ist der Unterschied jedoch immer noch gering - der Großteil der Reifen macht 0,2 bis 0,3 l / 100 km aus. Und der Unterschied zwischen den "sparsamsten" und den "gefräßigsten" Reifen (es sollten Bridgestone-Reifen sein) beträgt 0,6 l / 100 km. Da das Experiment jedoch ohne Spikes durchgeführt wurde, wurden seine Ergebnisse bei der Ableitung der Endergebnisse nicht berücksichtigt.

Nokian Hakkapeliitta 8

Gesamtnote: 9,0

• Handhabung auf Eis und Schnee
• Bremseigenschaften auf trockenem Asphalt

• Lärm
• Hoher Preis

Bei einer solchen Anzahl von Spikes sollte ein Sieg über Konkurrenten, insbesondere in Eisdisziplinen, einfach verheerend sein! Aber die Sache beschränkte sich auf einen einfachen Sieg ohne Niederlage. Auf der Strecke ist das Handling die beste Zeit, Autofahren macht Spaß. Aber der Vorsprung gegenüber ContiIceContact-Reifen, die 60 Spikes weniger haben, ist zu vernachlässigen, und in Sachen Beschleunigungsdynamik sind Continental-Reifen sogar besser. Denn es gibt viele Spikes im Profil finnischer Reifen, aber sie sind klein: Der Durchmesser, die Höhe der Spikes, die Breite des Hartmetalleinsatzes – hier ist alles kleiner als bei Continental-Reifen. Vielleicht wäre bei einer höheren Temperatur auf "weichem" Eis die Wirksamkeit von "kleinen" Spikes höher, aber unsere Tests fanden bei 14 Grad Frost statt.

Nokian-Reifen sind traditionell gut auf Schnee: genaue und rechtzeitige Reaktionen auf Lenkrad und Gas.

Aber auf Asphalt ist das Verhalten instabil. Wenn Nokian-Reifen auf trockener Fahrbahn eine gute Verzögerung bieten, bieten sie auf nasser Fahrbahn den längsten Bremsweg. Und der erwartete Nachteil war das "juckende" Geräusch der Spikes, das die Kabine nicht im gesamten Geschwindigkeitsbereich verließ.

Continental ContiIceContact

Gesamtnote: 9,0

• Traktion auf Eis und Schnee
• Handhabung auf Eis und Schnee
• Schlagfestigkeit

• Traktion auf nasser Fahrbahn

Auf Eis sind die ContiIceContact-Reifen großartig. Beschleunigung und Bremsen sind die besten im Test, und die Balance zwischen Drift und Schleudern auf der Eishandhabungsstrecke ist, als würde man nicht in einem Auto mit Frontantrieb, sondern in einem Auto mit Allradantrieb fahren. Am Eingang der Kurve nehme ich das Gas etwas ab - und dann fährst du das Auto in einem kontrollierten Gleiten mit vier Rädern einen Bogen entlang!

Auf Schnee sind die Reifen ebenfalls gut, nur eine unangemessene leichte Schleuderneigung der Hinterachse ließ uns nicht die Höchstnote für „Fahrsicherheit“ vergeben.

Auf dem Bürgersteig ist der Grip durchschnittlich, obwohl das Manöver "Rearrangement" sehr gut gemacht wurde. Auf den ersten Impuls reagiert das Auto träge, aber dann „komprimieren“ die Reifen und halten seitliche Überlastungen gut aus. Schade, dass der Sound bei solchen Manövern schon sehr aufdringlich ist – die Continental-Reifen heulen schon auf der Geraden ziemlich auf, und das Rumpeln verstärkt sich in Kurven.

Diese Reifen halten gut. Und die Spikes in ihnen halten sich bis zuletzt fest: Um den auf den Kleber gepflanzten Spike herauszuziehen, müssen Sie im Vergleich zu anderen Reifen eine 2-2,5-mal höhere Kraft aufwenden.

Ich frage mich, ob die ContiIceContact-Reifen nach dem Wechsel zu einem leichten Spike die gleiche hohe Leistung auf Eis behalten werden? Solche Reifen mit dem HD-Index, die nach dem 1. Juli 2013 produziert wurden, sind bereits bei russischen Händlern erschienen.

Geslaved Nord Frost 100

Gesamtnote: 9,0

• Traktion und Handling auf Eis
• Traktion auf Schnee
• Traktion auf Asphalt

• Moderates Schneehandling

"Nicht nach Anzahl, sondern nach Können!" Der Gislaved Nord Frost 100 hat nur 96 standardmäßig versetzte Spikes in seiner Lauffläche, aber auf Eis sind diese Reifen besser als viele Reifen mit 130 Spikes. Auf der Handlingstrecke - das dritte Mal, aber weniger als eine Sekunde hinter dem Führenden, der fast doppelt so viele Spikes hat! Kein Wunder, dass die deutschen Reifenhersteller (Gislaved ist heute zu 100 Prozent ein Produkt von Continental) an einem neuen Profil und neuen „dreieckigen“ Stollen gearbeitet haben! Die Rutschen sind klein und leicht zu steuern.

Und auf dem Schnee ein anständiges Verhalten, obwohl auf der Strecke das Handling durch harte Ausrutscher behindert wird.

Aber auf nasser Fahrbahn - Mindestbremsweg! Gleichzeitig machen die Reifen wenig Lärm und „schlucken“ sanft Unebenheiten.

Im Allgemeinen sind sie ausgewogene Winterreifen: Sie arbeiten souverän auf Landstraßen und sind nahezu ideal für den Einsatz in der Stadt. Und der Preis sieht angemessen aus.

Pirelli Winter Ice Zero

Gesamtnote: 8,7

• Traktion auf Eis

• Mäßiges Fahrverhalten auf Eis und Schnee
• Lärm

Diese Reifen kamen anderthalb Monate vor der offiziellen Premiere (AR Nr. 17, 2013) zu unserem Test – wir kannten nicht einmal den richtigen Namen des Modells, da auf der glatten Seitenwand keine Markierung war. Aber sowohl das Profil als auch die Stollen des neuen Designs waren bereits „kommerziell“ – jetzt haben sowohl der Einsatz als auch der Stollenkörper eine komplexe Trapezform.

In Sachen Längsdynamik auf Eis liegen die Pirelli-Reifen fast auf Augenhöhe mit den Testführern. Doch auf der Kontrollstrecke kam es zu scharfen Einbrüchen bei Seitenschlupf. Pirelli-Reifen, ob Winter oder Sommer, haben dem Auto jedoch immer schärfere, sportlichere Reaktionen verliehen.

Auf Schnee ist ein ähnliches Verhalten zu beobachten, allerdings fielen hier die Haftungseigenschaften in Längsrichtung auf durchschnittlichem Niveau aus.

Hier auf dem Bürgersteig - eine gute Verzögerung, sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn.

Die Fahrt ist gut, aber viel Lärm - das Rumpeln ist auch beim Fahren auf festgefahrenem Schnee hörbar.

Auch diese Reifen empfehlen wir, wenn auch mit Vorbehalt, vor allem denen, die im Winter hauptsächlich auf schneegeräumten Straßen in der Stadt fahren.

Michelin X-Ice Nord 2

Gesamtnote: 8,5

• Kompfort
• Traktion auf nasser und trockener Fahrbahn

• Unzureichender Widerstand gegen Slashplaning
• Geringe Schlagfestigkeit

Als wir Anfang Februar diesen Test mit den Michelin X-Ice North 2-Reifen machten, erhielten wir eine Einladung zur offiziellen Premiere der nächsten Reifengeneration, dem X-Ice North 3. Aber alle Versuche, neue Reifen zum Testen zu bekommen, schlugen fehl! In Russland wird die Neuheit jedoch nicht in allen Dimensionen erscheinen, und die Hälfte des Verkaufs von Michelin-Spikereifen wird auf das Modell X-Ice North 2 entfallen.

Anständige Reifen und mit einem ausgeprägten Familienmerkmal von Michelin-Reifen - das ist eine hohe Stabilität auf rutschigen Straßen und weichen, verständlichen Transienten. Schade, dass die Folien selbst etwas länger halten, als wir möchten.

Das machte sich auch auf dem Bürgersteig bemerkbar: Gestreckte Rutschen verhinderten das „Umstellen“ bei hoher Geschwindigkeit. Aber beim Bremsen gibt es keine Probleme und der Komfort ist nicht zu loben: Das sind die weichsten und leisesten Reifen in unserem Test!

Sie hätten eine stärkere Seitenwand gehabt, sonst reißt dünnes Gummi beim Auftreffen auf ein "Hindernis" bereits bei einer Geschwindigkeit von 40 km / h, obwohl die meisten Reifen bis zu 50 km / h halten und einige auch bei höheren Geschwindigkeiten intakt bleiben .

Im Allgemeinen sehr komfortable Winterreifen, die am besten auf den Straßen von Großstädten eingesetzt werden.

Goodyear UltraGrip Ice Arktis

Gesamturteil: 8,4

• Bremsleistung auf Eis und Schnee
• Traktion auf nasser und trockener Fahrbahn
• Schlagfestigkeit

• Handhabung auf Eis
• Traktion auf Schnee

Der letztes Jahr eingeführte Goodyear UltraGrip Ace Arctic hat unsere Tests sofort übertroffen, aber die diesjährige Leistung war weniger beeindruckend. Der Grund könnten die veränderten Wetterbedingungen, der Fortschritt der Wettkämpfer sein, aber es scheint, dass die Sache in einem Gestüt von geringerer Qualität liegt. Die Tricorne-Spikes selbst haben sich nicht verändert, aber die meisten von ihnen erwiesen sich als übermäßig in die Lauffläche eingelassen - der Überhang beträgt im Durchschnitt 0,9 mm gegenüber 1,2-1,3 mm bei Konkurrenzreifen. Hier müssen Sie nach dem Grund für den Rückstand auf die Testsieger sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen auf Eis suchen. Und auf der Handlingstrecke ist der Rückstand schon jenseits des Anständigen: Der Audi A3 auf Goodyear-Reifen legt eine 800-Meter-Strecke zehn Sekunden länger zurück als auf Nokian-Reifen! Wir haben letztes Jahr festgestellt, dass Goodyear UltraGrip Ice Arctic-Reifen in Längsrichtung besser funktionieren als in Querrichtung, und jetzt hat sich die Unwucht verschlechtert - das Auto hält sehr schlecht auf dem Bogen!

Auf Schnee ist die Fahrsituation besser, aber es gibt Probleme mit der Beschleunigung. Auf dem Bürgersteig - auf der Ebene der Mittelbauern. Kurios ist, dass das Klappern der Spikes fast unhörbar ist, die Lauffläche selbst aber im gesamten Geschwindigkeitsbereich heult.

Das ist es, womit dieser Reifen definitiv zufrieden ist, also seine Schlagfestigkeit: in dieser Disziplin - der dritte Platz.

Bei normaler Spikequalität könnten diese Reifen sicherlich mit den Spitzenreitern mithalten, aber nach den Ergebnissen unseres Tests würden wir den Einsatz dieser Reifen auf Fahrzeugen ohne elektronische Stabilisierungssysteme nicht empfehlen.

Dunlop IceTouch

Gesamturteil: 8,3

• Bremsleistung auf Schnee

• Handhabung auf Eis und Schnee
• Entspanntes Laufen

In der Endwertung liegen Dunlop-Reifen nur 0,1 Punkte hinter Goodyear-Reifen. Kein Wunder: Die Marke Dunlop gehört mittlerweile zu drei Vierteln Goodyear, und die Reifen Dunlop Ice Touch und Goodyear UltraGrip Ice Arctic wurden vom selben Ingenieurteam entwickelt. Die Profilmuster sind unterschiedlich, aber alles andere – die Tiefe der Rillen, die Härte des Gummis und der Stollen – ist gleich. Leider ist die Qualität der Spikes die gleiche: Die Spikes in den Dunlop-Reifen erwiesen sich auch als tiefer gepflanzt, als sie sollten. Reifen werden übrigens in der gleichen Fabrik in Polen hergestellt.

Ähnlich sind die Probleme beim Handling auf Eis: In Querrichtung halten Dunlop-Reifen deutlich schlechter als in Längsrichtung. Es ist schwierig, ein Auto auf einer kurvenreichen Strecke zu fahren, da es zu abrupten, unerwarteten Ausfällen beim Rutschen kommt.

Aber auf dem Schnee - der Mindestbremsweg! Gleichzeitig sind Beschleunigung und Fahrverhalten so „träge“ wie auf Eis.

Aber auf trockener Fahrbahn - der Mindestbremsweg und die Höchstgeschwindigkeit der "Umstellung". Das Auto reagiert klar und schnell auf Lenkraddrehungen, was bei Winterreifen eine Seltenheit ist! Es gibt zwar auch einen Nebeneffekt - erhöhte Steifigkeit beim Passieren kleiner Unregelmäßigkeiten.

Bridgestone Eiskreuzer 7000

Gesamtnote: 7,5

• Hohe Schlagfestigkeit
• Hohe Beständigkeit gegen Slashplaning
• Traktion und Handling auf Asphalt

• Traktion auf Eis und Schnee
• Kompfort
• Handhabung auf Eis und Schnee

Aggressiver Profilschnitt mit einem kleinen Netzwerk aus gewellten Lamellen – und Spikes, die in 14 Linien aufgereiht sind. Aber die Spikes sind gewöhnlich - mit zylindrischen Einsätzen, und der Laufflächengummi ist nicht so "hartnäckig" wie der der Konkurrenz, was indirekt durch seine erhöhte Härte belegt wird - 20% mehr im Vergleich zu Nokian-Reifen. Und als Ergebnis - sehr bescheidene Traktionseigenschaften sowohl auf Eis als auch auf Schnee. Auch das Handling lässt zu wünschen übrig (Geschwindigkeit in Kurven wird durch unangenehmes Rutschen der Vorderachse begrenzt).

Hier auf dem Schnee-Wasser-Brei tauchen Bridgestone-Reifen später auf als andere. Ja, und sie funktionieren perfekt auf Asphalt: Bei der „Umordnung“ sind die Reaktionen so schnell und genau, als ob das Auto nicht im Winter, sondern in Ganzjahresreifen „beschlagen“ wäre. Und am meisten gefreut habe ich mich über die undurchdringlichen Seitenwände. Aber auch hier gibt es einen Kompromiss: Eine stärkere Seitenwand ist auch steifer, sodass Bridgestone-Reifen nicht die beste Wirkung auf die Laufruhe haben.

Bridgestone Ice Cruiser 7000-Reifen werden sicherlich ihren armen Käufer finden, besonders im Outback - wo Reifen oft nicht wegen Profilverschleiß, sondern wegen "Löchern" in der Box gewechselt werden. Allerdings werden die Händler bereits in diesem Herbst eine Alternative zum Ice Cruiser 7000-Reifen anbieten - das neue Modell Blizzak Spike-01 (Details - in den nächsten Ausgaben von Autoreview), aber wir können die Verbesserungen erst im Vergleichstest als nächstes bewerten Jahr.

Hankook Winter i*Pike

Gesamtnote: 7,5

• Traktion und Handling auf trockener Fahrbahn

• Traktion auf Eis und Schnee
• Geringer Widerstand gegen Slashplaning
• Traktion auf nasser Fahrbahn

Schon bei den „statischen“ Messungen gingen wir davon aus, dass die Hankook-Reifen in diesem Test überflüssig sind: Die meisten Spikes ragen kaum über die Profilebene hinaus. Es gibt solche, die nur 0,3 mm steigen! Auf Eis funktionieren solche Spikes natürlich nicht - das Auto rutscht sowohl beim Bremsen als auch in Kurven bedrohlich aus. Aber gleichzeitig bekommt es eine ordentliche Note für die Kontrollierbarkeit: Ja, das Auto rutscht und fährt daher langsam, aber die Traktionsgrenze ist gut zu spüren, die Pannen sind weich, Drift und Schleudern sind gut ausbalanciert . Es passiert auch.

Allerdings konnten die Hankook-Reifen nicht auf dem Schnee glänzen, wo die Spikes keine große Rolle mehr spielen. Das Profil kommt mit Entwässerungsfunktionen nicht gut zurecht - auf Schlamm (Schnee-Wasser-Gemisch) tauchen Hankook-Reifen früher auf als andere. Sie funktionieren auch schlecht auf nasser Fahrbahn (der Bremsweg ist zu lang) - und nur auf trockener Fahrbahn ist alles mehr oder weniger in Ordnung. Das reicht aber nicht aus, um Hankook Winter i*Pike Reifen als Winterreifen zu empfehlen. Sicher, es gibt ein Argument, das für viele stärker klingt als Sicherheitsargumente: Hankook-Reifen sind genau zweimal billiger als Nokian-Reifen.

Kama Euro-519

Gesamturteil: 7,1

• Bremsleistung auf Schnee

• Traktion auf Eis
• Handhabung auf Eis und Schnee
• Geringer Komfort

Trotz des Profilmusters, das stark an Nokian Hakkapeliitta 4-Reifen erinnert, können russische Kama Euro-519-Reifen noch nicht auf Augenhöhe mit importierten Gegenstücken konkurrieren. Die Längstraktion auf Schnee ist ermutigend, aber auf der Handlingstrecke schwinden alle Hoffnungen. Es ist schwierig, das Auto in einer Kurve „aufzutanken“, und daher müssen Sie vor jedem von ihnen stärker bremsen als bei anderen Reifen.

Ein trauriges Bild auf dem Eis: Ausrutscher sind ebenso schlecht vorhersehbar und schlecht kontrolliert. Und es gibt Probleme beim Bremsen auf Eis. Der Grund scheint derselbe zu sein wie bei Hankook-Reifen: unzureichender Überstand der Spikes über die Lauffläche. Im Durchschnitt - 0,8 mm: Eine solche Abfahrt reicht nicht für einen guten "Haken" auf Eis.

Auf Asphalt performen die Reifen auf durchschnittlichem Niveau. Bei scharfen Manövern werden die Reaktionen auf das Lenkrad "verschmiert". Und lassen die Spikes leicht mit einem Klappern nerven, die Lauffläche brummt ganz schön. Und bei Unebenheiten gehören diese Reifen zu den härtesten.

Ja, der Kama Euro-519 hat in unserem Test den letzten Platz belegt. Berücksichtigt man aber den Preis und die hervorragende Zusammensetzung der Teilnehmer, dann ist dies nicht nur der letzte, sondern ein ehrenvoller letzter Platz. Und wenn der Hersteller die Kontrolle über die Qualität des Besatzes festlegt, können Sie höhere und nicht weniger ehrenvolle Plätze beanspruchen.

Die Bedeutung eines solchen Elements wie Reifen ist schwer zu überschätzen, da es von ihrer Qualität abhängt, wie sich das Auto auf der Straße verhalten wird. Aus diesem Grund haben viele Fahrer die Frage, welche Autoreifen besser zu wählen sind. Die bekanntesten Reifen stellen Pirelli und Goodyear vor, werfen wir einen genaueren Blick auf die Hauptmerkmale ihrer Produkte.

Pirelli-Reifen

AUFMERKSAMKEIT! Einen ganz einfachen Weg gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte erst, als er es probierte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr an Benzin!

Das italienische Unternehmen Pirelli ist der beliebteste Reifenhersteller. Das Unternehmen wurde 1901 gegründet und produziert hauptsächlich Reifen für den Motorsport. Seit seiner Gründung hat das Sortiment und die Popularität der Reifen dieses Unternehmens nur zugenommen.

Und heute sind diese Reifen auf der ganzen Welt sehr beliebt. Dies liegt an der Tatsache, dass die Reifen eine hervorragende Verschleißfestigkeit, hohe Qualität sowie eine sichere und vorhersehbare Fahrt auf der Straße aufweisen. Dies alles ist möglich dank der Einführung von Innovationen sowie der ständigen Verbesserung der Reifen.

Wie bereits erwähnt, interagieren Reifen der Marke Pirelli eng mit dem Sport. Die Popularität dieser Marke ist auch darauf zurückzuführen, dass die Reifen dieses Unternehmens aktiv bei den weltberühmten Formel-1-Rennen eingesetzt werden.

Daher werden Reifen dieser Marke für viele Autofahrer am häufigsten mit extremem Fahren von Sportwagen in Verbindung gebracht. Aber im Alltag richtet sich der größte Teil des Pirelli-Sortiments an normale Autofahrer. Daher haben viele von ihnen keine Frage, welche Autoreifen besser zu wählen sind.

Reifen für normale Autobesitzer werden mit speziellen Technologien entwickelt, die ein hohes Maß an Sicherheit beim Fahren auf Straßen und unter allen klimatischen Bedingungen bieten. Pirelli-Reifendesigns bieten ein souveränes und sicheres Fahrerlebnis mit den folgenden Merkmalen:

• Auf einer eisigen Straße.
• Mit Winterbrei unterwegs.
• Bei Fahrten im Regen (Schützt vor dem sogenannten „Aquaplaning“).
• Auf einer trockenen Oberfläche.
• Auf unwegsamem Gelände.

Viele Autofahrer sind besorgt über die Frage, was besser Goodyear oder Pirelli ist. Um darauf zu antworten, ist es erwähnenswert, dass Pirelli-Sommerreifen unter Verwendung fortschrittlicher Innovationen aus umweltfreundlichen Materialien hergestellt werden, was zu komfortablem und sicherem Fahren auf jeder Straße beiträgt, ohne die Umwelt zu verschmutzen.

Im Gegensatz zu Analoga haben Reifen eine Reihe moderner Implementierungen.
Darüber hinaus werden sie strengsten Tests unterzogen, um Sicherheit und Qualität sowie eine kontinuierliche Verbesserung zu gewährleisten. Sommerreifen-Profile haben ein spezielles Profil, das es Ihnen ermöglicht, Wasser unter dem Radfleck und der Straßenoberfläche effektiv zu entfernen und dadurch einen Kontrollverlust durch Rutschen auf der Fahrbahn zu verhindern.

Die wichtigsten Vorteile von Sommerreifen:

• Hohe Wendigkeit.
• Perfekter Halt auf Oberflächen.
• Hohe Verschleißfestigkeit.
• Geringer Geräuschpegel.
• Hohe Stabilität beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten.
• Kontrollverlust auf nasser Fahrbahn verhindern.

Die Antwort auf die Frage, welche Autoreifen zu wählen sind, liegt für viele Autofahrer auf der Hand.

Das spezielle Design der Pirelli-Sommerreifen ist so gestaltet, dass die Last auf der Radaufstandsfläche gleichmäßig verteilt wird.

Dies ist notwendig, damit das Rad satt auf der Fahrbahnoberfläche aufliegt, was den Grip und die Verschleißfestigkeit des Reifens erhöht. Darüber hinaus kann das spezielle Material, aus dem der Reifen besteht, die Fahrgeräusche um etwa 40 % reduzieren.

Pirelli Winterreifen

Die Konstruktion von Pirelli-Winterreifen basiert auf speziellen Technologien für sicheres Fahren auf vereisten Straßen und für vollständige Kontrolle in verschneiten Gebieten. Reifen bieten auch Sicherheit beim Fahren auf nassem Eis und Straßenschnee "Brei". Dank moderner Technologien ist ein effektives Bremsen auf verschneiten Flächen und eine rechtzeitige Entfernung von Schmutz gewährleistet.

Darüber hinaus ist auf solchen Straßen sowie beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten auf nasser Fahrbahn maximale Stabilität gewährleistet. Möglich sind solche Qualitäten durch die hochwertige Zusammensetzung des Materials, das für die Herstellung dieser Produkte verwendet wird, sowie durch das moderne Design des Winterprofils.

Die Laufflächen haben ein laufrichtungsgebundenes Muster, das zu einer besseren mechanischen Haftung auf der Straße beiträgt. Darüber hinaus ist jeder Teil des Profils für die einzelnen Funktionen des Reifens verantwortlich. Der zentrale Teil der Radoberfläche hat ein laufrichtungsgebundenes Profilmuster, das den Schnee sehr effektiv greift.

Laufrichtungsgebundene Profilkanäle aus dem mittleren Teil übernehmen die Funktion, Wasser unter dem Radfleck abzuleiten, wodurch Sie sich sicher auf nassen Oberflächen bewegen können. Auf beiden Seiten des Laufrichtungskanals sind wellenförmige Laufflächenmuster aufgebracht. Längskanäle verbessern den Grip auf rutschigen Oberflächen sowie auf Schnee.

Die Leistungssteigerung der Pirelli-Winterreifen wurde bereits in der Entwicklungsphase mittels 3D-Technologie realisiert. Die Auswahl der erfolgreichsten Laufflächenkonfiguration ermöglichte eine Steigerung der Fahrstabilität in der kalten Jahreszeit und trägt zudem zum Fahrkomfort bei. Die Struktur der Lauffläche hat eine starre Basis, was sich bei schneller Kurvenfahrt positiv auf die Seitenwände des Reifens auswirkt.

Das Design des Produkts hat weiche Schulterzonen, die die Steifigkeit des Rads in vertikaler Richtung reduzieren, was zu einer gleichmäßigen Verteilung der Last über den gesamten Radfleck führt. Aus diesem Grund haben Winterreifen der bekannten Marke Pirelli im Vergleich zu Analoga anderer Unternehmen eine überwiegend rechteckige Reifenform.

Diese Form sorgt effektiv für eine komfortable und sichere Fahrt in der Wintersaison. Darüber hinaus können Sie durch die rechteckige Form des Reifens den Kraftstoffverbrauch senken, was zweifellos ein Vorteil ist. Darüber hinaus enthält die Zusammensetzung des hergestellten Materials Kieselsäure, die den Betrieb von Produkten in verschiedenen Temperaturbereichen von -45 bis +9 Grad ermöglicht.

Goodyear-Reifen

Autoreifen des deutschen Konzerns Goodyear gehören zu den gefragtesten Autofahrern der Mittelklasse. Dies liegt an der hohen Qualität, und der wichtigste Vorteil ist die hohe Kraftstoffeffizienz des Autos sowie die erhöhte Verschleißfestigkeit. Darüber hinaus entfernen Reifen effektiv Wasser unter den Rädern des Autos, was dazu beiträgt, das sogenannte Aquaplaning zu verhindern.

Bei der Entwicklung dieser Reifen lag das Hauptaugenmerk auf effektivem Grip auf der Fahrbahnoberfläche. Um die Qualität und Haltbarkeit des Produkts zu verbessern, werden außerdem speziell entwickelte Laufflächenmuster auf die Reifen aufgebracht, die eine lange Lebensdauer der Reifen gewährleisten.

Sommerreifen Goodyear

Goodyear-Sommerreifen sind sowohl für Sportwagen als auch für normale Autos konzipiert. Die Produkte bestehen aus hochwertigen Gummimischungen und einem optimalen Design, das durch die Einführung modernster Innovationen erreicht wurde, was dazu führt, dass sie sowohl bei Fachleuten als auch bei Autofahrern sehr gefragt sind.

Die spezielle asymmetrische Konfiguration der Sommerreifen von Goodyear ermöglicht es Ihnen, sich auf jeder Straßenoberfläche mit maximalem Komfort und Sicherheit fortzubewegen. Die Profilmuster sind so gestaltet, dass jeder Teil des Radflecks für eine bestimmte Funktion verantwortlich ist.

Der äußere Teil der Lauffläche ist für die Traktion auf trockener Fahrbahn verantwortlich. Der innere Teil des Laufflächenprofils ist dafür verantwortlich, die Straße zu greifen und Wasser unter dem Radfleck abzuleiten, was die Bildung von Aquaplaning verhindert, das zu einem Unfall führen kann.

Bei der Produktion von Goodyear-Reifen wurde die innovative Corner Grip-Technologie verwendet. Diese Technologie wird sowohl für spezielle Sportwagen als auch für die einfachsten verwendet. Seine Einzigartigkeit liegt darin, dass diese Technologie bei der Herstellung von Reifen bestimmte Manipulationen vornimmt, die zu einer gleichmäßigen Druckverteilung außerhalb und innerhalb des Reifens führen. Dies trägt dazu bei, dass die Wendigkeit bei mittleren und hohen Geschwindigkeiten erhöht wird.

Darüber hinaus hat der Innenteil eine Schicht aus einer speziellen Schicht, die eine geringe Wärmeleitfähigkeit und eine erhöhte Steifigkeit aufweist, was zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit des Produkts beiträgt. Daher ist die Antwort auf die Frage, welche Autoreifen besser zu wählen sind, äußerst einfach.

Vorteile von Goodyear Sommerreifen:

• Verschleißfestigkeit.
• Reduzierter Kraftstoffverbrauch.
• Perfekter Grip auf allen Straßenoberflächen.
• Niedriger Geräuschpegel.
• Erhöhte Manövrierfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten.

Goodyear Winterreifen

Auf die Frage, welche Reifen besser sind, gibt es keine einheitliche Antwort. Für die Wintersaison ist es äußerst wichtig, hochwertige Reifen zu wählen, die Komfort und Sicherheit beim Fahren bieten. Die beste Option sind Goodyear-Reifen.

Winterreifen von Goodyear sind speziell für den Einsatz unter extrem kalten Bedingungen konzipiert. Reifen haben eine Reihe positiver Indikatoren, die maximalen Komfort und Sicherheit bei harten Winterbedingungen bieten. Die spezielle Zusammensetzung des vulkanisierten Gummis sorgt für Beständigkeit gegen niedrige Temperaturen. Und einzigartige Laufflächenmuster ermöglichen es Ihnen, auf jedem Untergrund zu fahren.

Bei der Erstellung des Laufflächenprofils berücksichtigten die Ingenieure alle Besonderheiten des Winters. An den Außenseiten der Lauffläche befinden sich kleine Reifen, mit denen Sie auf rutschigem, eisigem Untergrund sicher greifen können. Aber Goodyear-Reifen haben einen Nachteil, und das ist unzureichende Manövrierfähigkeit. Dieses Phänomen ist kein kritischer Nachteil, daher ist es ziemlich einfach, sich daran zu gewöhnen.

Bei der Herstellung von Reifen wurde eine spezielle Technologie verwendet, mit der Sie die Last gleichmäßig über den gesamten Bereich des Radflecks verteilen können, wodurch ein Verrutschen und Verrutschen auf rutschigen Straßenabschnitten nicht möglich ist.

Neben guter Geländegängigkeit sind ein hervorragendes Handling und Bremsverhalten zu vermerken. Der Bremsweg aufgrund der Eigenschaften des Profils wird minimiert, wodurch Sie häufiger einen Unfall aufgrund von Kontrollverlust auf einer vereisten Straße vermeiden können.

Vorteile der Winterreifen von Goodyear:

• Ausgezeichnetes Handling auf verschneiten und vereisten Straßen.
• Sicheres und komfortables Fahren.
• Zuverlässige und starre Bodenhaftung.

Für Autofahrer ist es besser, zuverlässige Reifen zu wählen, die die Sicherheit von Fahrern und Passagieren gewährleisten können. Es gibt keine eindeutige Antwort auf das Produkt, welches Unternehmen besser ist als Goodyear oder Pirelli. Der Autoliebhaber muss selbst die idealen Produkte ermitteln und entscheiden, welche Reifen er wählt.

Unter den Spikereifen teilen sich Continental, Nokian und Michelin seit mehreren Jahren das Podium und lassen keine Fremden in den Kreis der Elite. Und dieses Jahr war keine Ausnahme.

Das genannte Spike-Trio ist erneut das beste auf russischen Straßen: Jeder hat mehr als 900 Punkte. Der erste Platz geht an den Nokian Hakkapeliitta 7, der am besten für aktive Fahrer geeignet ist. Aber es ist leider das teuerste und nachteiligste: Das Preis-Leistungs-Verhältnis beträgt 6,24. Ganz in der Nähe, mit einem Unterschied von weniger als einem halben Prozent, die russische Version des Michelin X-Ice North 2: cool, selbstbewusst und preiswert, Preis / Qualität - 5,51. Continental, etwas spät mit der Präsentation der Neuheit ContiIceContact, warf seinen Vasallen Gislaved Nord Frost 5 (Preis / Qualität - 5,15) in die Lücke und erhöhte seine Spikes leicht. Er enttäuschte nicht und gewann den dritten Platz für die Senioren, wobei er weniger als 2 % hinter dem Führenden zurückblieb.

Pirelli und Goodyear versuchten ihr Bestes, um mit den Top Drei mitzuhalten, aber wieder einmal wehrten sie den Angriff erfolgreich ab. Auf dem vierten Platz liegt also das Pirelli Winter Carving Edge Feuerzeug, auf dem fünften der intelligente Goodyear Ultra Grip Extreme. In Bezug auf das Preis-Leistungs-Verhältnis sind beide Reifen fast gleichwertig: 5,06 bzw. 5,09.

Die sechste und siebte Reihe wurden von starken guten Spielern besetzt - dem niederländischen Vredestein Arctrac (862 Punkte, Preis / Qualität - 4,29) und dem Inland

Cordiant Sno-Max (856 Punkte und 3,62).

Etwas dahinter, neben der Leiste von 840 Punkten, liegen der Bridgestone Ice Cruiser 5000 (Preis / Qualität - 5,43) und der koreanische "Winterhecht" Hankook Winter i-Pike, der klar mit Vredestein konkurriert, da sie den gleichen Preis haben / Qualitätsverhältnis. Nizhnekamsks Neuheit Kama Euro 519 schließt die Top Ten mit einem bescheidenen Ergebnis von 828 Punkten (Preis / Qualität - 3,62, wie Cordiant), das sich als nicht so stark wie erwartet herausstellte. Hoffen wir auf ein schnelles Update.

Platz 10: Kama Euro 519

• Obwohl der Kama die meisten Spikes hat, ist der Grip auf Eis sehr gering: Das Auto fährt an und beschleunigt unsicher, bremst ruckartig ab, der seitliche Grip ist der schwächste unter allen Spikes. Beim Aussortieren der Geschwindigkeit wird das Auto von der vorgesehenen Flugbahn abgeblasen, es rutscht lange. Unerwartetes Rutschen und ein starker Gripverlust sind besonders unangenehm. Es ist unmöglich, den Beginn einer Panne vorherzusagen, Sie verstehen dies nur, wenn das Auto bereits „geschwommen“ ist.
• Auf Schnee sind Beschleunigung und Bremsen schwach, der seitliche Grip ist am schlechtesten, die Übergangskante zum Gleiten sowie auf Eis ist nicht zu spüren.
• Auf einer schneebedeckten Straße fährt das Auto reibungslos, aber wenn Sie das Lenkrad fallen lassen, strebt es danach, in tieferen Schnee zu fahren. Beim Anpassen des Kurses sind die Lenkwinkel groß, Schneewehen überwindet man am besten durch starkes Rutschen. Ein unbestrittener Vorteil ist ein souveräner Rückzug, wenn ein Durchbruch nach vorne nicht möglich war.
• Die Kursstabilität auf dem Bürgersteig ist nicht schlecht, aber es gibt nicht genug Informationen am Lenkrad und Verzögerungen beim Rollen stören. Das Bremsen auf trockener und nasser Fahrbahn ist schlechter als der Durchschnitt.
• Der Kraftstoffverbrauch ist bei jeder Geschwindigkeit durchschnittlich. Die Spikes sind zu tief, was weitgehend die geringe Traktion auf Eis erklärt.
• Sie machen viel Lärm, sie übertragen das gesamte Mikroprofil der Straße auf das Auto, als wären sie stark gepumpt.

Platz 9: Hankook Winter i-Pike

• „Hecht“ oder „Spitze“ – das ist das letzte Wort im Namen von Reifen mit einem ähnlichen Profilbild wie der oft kopierte Gislaved NF 3.
• Auf Eis sind die Grip-Eigenschaften schwach, sie machen Sie langsam. Bei einer leichten Erhöhung der Geschwindigkeit „hört“ das Auto das Lenkrad in einer Kurve nicht, verliert seine beabsichtigte Flugbahn und rutscht lange. Gut, dass Pannen und Wiederherstellung ganz reibungslos vonstatten gehen.
• Auf Schnee bremsen und beschleunigen die Reifen souveräner, aber der Seitenhalt ist viel schlechter als der Längsgriff.
• Bei kleinen Drehwinkeln stört das „leere“ Lenkrad den Fahrer, bei großen Winkeln - Pannen ins Schleudern. Es ist unmöglich, den Beginn der Rutsche zu fühlen.
• Auf einer verschneiten Straße tragen sie kommentarlos ein Auto. Im Tiefschnee fahren sie nur ungern, und man muss vorsichtig rutschen, sonst kann man sich eingraben.
• Auf Asphalt hinken sie beim Rollen etwas hinterher. Sie bremsen trocken und nass schlechter als andere.
• Sie machen bei jeder Geschwindigkeit ein unangenehmes Geräusch, zwei rumpelnde Spitzen heben sich vom allgemeinen Grollen ab - bei Stadt- (40-60 km / h) und Landgeschwindigkeit (90-110 km / h).
• Schütteln Sie das Auto bei Unebenheiten vorsichtig.
• Der Kraftstoffverbrauch ist bei jeder Geschwindigkeit durchschnittlich.
• Ordentlich beschlagen, aber etwas zu klein, hätten zwei bis drei Zehntel Millimeter mehr Überstand der Stollen die Traktion auf Eis verbessert.

Platz 8: Bridgestone Ice Cruiser 5000

• Das Modell geht in die Geschichte ein und weicht dem neuen IC 7000, wurde aber bisher erfolgreich verkauft.
• Diese Reifen waren noch nie stark auf Eis: widerwillige Beschleunigung, unterdurchschnittliches Bremsen, offen gesagt schlechter Seitenhalt und träge Reaktionen. Bei moderater Geschwindigkeit verhalten sie sich dennoch recht passabel. Es gibt nur ein Problem: diese Geschwindigkeit zu erraten.
• Ich bin etwas schneller gefahren - die Lenkwinkel und die Reaktionszeit des Autos nehmen deutlich zu, es beginnt die Flugbahn zu verschmieren und gerät außer Kontrolle.
• Auf Schnee sind die Lenkwinkel kleiner, aber das Verhalten ist instabil, der Vorderwagen driftet in der Anfangsphase der Kurve und rutscht auf einem Bogen mit konstantem Radius. In beiden Fällen führt ein wenig Übergeschwindigkeit zu langen Slides. Sie verlangsamen sich schlechter als die anderen, die Umlagerung erfolgt mit der niedrigsten Geschwindigkeit, vergleichbar mit der Kama.
• Auf einer verschneiten Straße halten sie souverän eine gerade Linie. Sie haben keine Angst vor tiefen Schneespuren auf der Straße und überwinden sie stressfrei.
• Auf sauberer Fahrbahn gefällt mir die informative Lenkung und präzise Umsetzung der Lenkbefehle.
• Das Bremsen auf Asphalt unter allen Bedingungen ist durchschnittlich.
• Nicht komfortabel genug: Das Profil dröhnt fast wie ein Hubschrauber, und die Reifen übertragen Stöße von Straßenunebenheiten auf die Karosserie sowie Vibrationen auf den Boden und das Lenkrad.
• Die Spikes sind sehr hochwertig in der Streuung (nicht mehr als 0,2 mm), aber etwas klein und es gibt zehn Spikes weniger als bei Reifen anderer Marken.

Platz 7: Cordiant Sno-Max

• Inländische Reifen; Anders als die Kama entsprechen sie in der Anzahl der Spikes europäischen Standards.
• Auf dem Eis beschleunigen und bremsen sie moderat, in der Kurve müssen sie aber aufpassen: Sie halten quer deutlich schlechter als in Längsrichtung. Sie erfordern eine weitreichende Lenkamplitude, und in der Kurve einer Kurve verschwindet das Gefühl, dass das Auto nicht durch die Drehung der Vorderräder, sondern durch das Zurückziehen der Hinterräder dreht, nicht.
• Auf dem Schnee ändert sich die Balance „quer“. Die schwächste Beschleunigung und das schwächste Bremsen werden mit einem durchschnittlichen Seitengriff kombiniert. Beim Rollen sind die Einschlagwinkel des Lenkrads zu groß, der Schlupf ist etwas länger als bei den Giganten, hält sich aber in vertretbaren Grenzen.
• Der Kurs auf dem Schnee wird klar gehalten, aber große Lenkwinkel erschweren die Korrektur. Sie haben keine Angst vor Schneeverwehungen und Schneeverwehungen: Sie starten souverän, bewegen und wenden und steigen zuverlässig rückwärts aus.
• Sie schwimmen auf Asphalt, während das Lenkrad „leer“ ist, muss es um erhebliche Winkel gedreht werden.
• Auf trockener Fahrbahn sind die Bremsen durchschnittlich, auf nasser Fahrbahn sind sie besser als der Durchschnitt.
• Sie machen mit einem Profil und Stacheln viel Lärm auf dem Asphalt und heulen im dichten Schnee. Sie übertragen Vibrationen von kleinen Straßenunebenheiten und Stöße von Straßenfugen.
• In Sachen Spritverbrauch der unersättlichste im Test.
• Die Qualität des Spikes: Die Spreizung des Vorsprungs ist gering (0,4 mm), aber die Spikes ragen immer noch hoch, es besteht die Gefahr, dass die Kerne aus ihnen verloren gehen oder herausbrechen.

Platz 6: Vredestein Arctrac

• Merkmal des Reifens - das geringe Gewicht, das mit der erhöhten Ladekapazität koexistiert.
• Auf Eis ist der Längsgriff schwach und der Quergriff mittel. Sie rutschen beim Anfahren durch und verzögern den Beschleunigungsvorgang; das Auto wird am schlimmsten gestoppt. Gleichzeitig zeigen sie auf dem Kreis durchschnittliche Ergebnisse, obwohl sie in den Kurven überhaupt kein Vertrauen erwecken: Sie haften entweder oder brechen ab. Sie sind scharf restauriert und ruckeln unangenehm am Auto. Sie mögen keine Ausrutscher.
• Auf Schnee beschleunigen sie mäßig, bremsen und lenken mäßig.
• Das Auto wird auf ihnen deutlich kontrolliert, kommt aber nur vor dem Start ins Rutschen, in das es sich für den Fahrer unerwartet dreht. Das Gehäuse endet mit einer ausladenden Kufe.
• Sie bewegen sich sanft entlang der schneebedeckten geraden Linie, ohne Bemerkungen.
• Sie überwinden den Tiefschnee unsicher, biegen widerwillig ab, kommen aber gut zurück.
• Auf dem Bürgersteig gefielen uns der klare Verlauf und die klare „Null“.
• Sie bremsen gut und auf trockener Fahrbahn sehr gut, fast auf Augenhöhe mit Goodyear. Nass zeigt durchschnittliche Ergebnisse.
• Sie machen Lärm und rütteln am Auto, bringen Asphaltunebenheiten zum Klingen, rascheln laut im dichten Schnee.
• Bei einer Geschwindigkeit von 90 km / h ist der Kraftstoffverbrauch durchschnittlich, bei 60 km / h - erhöht.
• Das Nieten ist sowohl in Bezug auf den Vorsprung der Stacheln als auch in der Ausbreitung von hoher Qualität.

Platz 5: Goodyear Ultra Grip Extreme

• Beschleunigung und Seitenhalt auf Eis sind durchschnittlich, Bremsen besser. Bei Geschwindigkeiten über 30 km/h verursacht jede Lenkradumdrehung ein leichtes Durchdrehen der Lenkung. Wenn Sie gleichzeitig vom Gas gehen, verstärkt sich das Schleudern und erfordert Lenkanpassungen.
• Auch auf Schnee sind alle Eigenschaften nicht unterdurchschnittlich. In Kurven wird das Auto klar kontrolliert, das Limit wird durch den Abriss der Front begrenzt. Im zweiten Umlagerungskorridor beginnt das Schleudern jedoch bereits bei geringer Geschwindigkeit. Das Auto in Schach zu halten und hohe Ergebnisse zu erzielen, ist nur mit Hilfe eines elektronischen Assistenten oder proaktiven Fahreraktionen möglich.
• Die Kursstabilität auf verschneiter Straße ist klar, kommentarlos.
• Schneeüberfahrten sind nichts für diese Reifen, in Schneeverwehungen besser nur auf engstem Raum fahren, sonst steht man auf oder gräbt sich sogar ein.
• Auf Asphalt fahren sie geradeaus, aber sie sind spät beim Lenken. Aber sie verlangsamen am besten, sowohl bei Nässe als auch bei Trockenheit (dabei sind sie fast auf Augenhöhe mit Vredestein).
• Sie summen mit einem Profil, aber das Geräusch von Stacheln ist ein separater Artikel. Sie heulen bei hoher Geschwindigkeit und knirschen deutlich bei niedriger Geschwindigkeit. Schütteln Sie das Auto auf kleinen und mittleren Unebenheiten.
• Sie rollen gut, weil sie durchschnittlich Kraftstoff verbrauchen.
• Die Qualität des Besatzes ist mit der Cordiant vergleichbar: Die Spreizung hält sich in vertretbaren Grenzen, die Leistung jedoch am Rande des maximal Erlaubten.

Platz 4: Pirelli Winter Carving Edge

• Ice hat wie Goodyear keine Angst. Souverän beschleunigen, bremsen und wenden. Auf einem Bogen mit konstantem Radius verursacht die Grenzgeschwindigkeit kein ausgeprägtes Driften oder Schleudern, die Lenkung des Autos ist nahezu neutral. Auf dem Eisring ist die Geschwindigkeit auf ein sanftes Drift-Gleiten begrenzt. Auf diese Weise können Sie die Kurvenkrümmung durch Zurücksetzen oder Hinzufügen von Gas ändern.
• Auch auf Schnee arbeiten sie recht gewissenhaft: Beim Bremsen, Beschleunigen und Rangieren zeigen sie durchschnittliche Ergebnisse. Das Verhalten ist klar, verständlich, ohne Bemerkungen, mit einem Element der "Zündung" - sie provozieren eine aktive Fahrt.
• Auf einer schneebedeckten Straße fahren sie reibungslos und reagieren deutlich auf das Rollen.
• Tiefschnee überwindet man besser mit leichtem Schlupf, aber ohne übertriebenen Eifer, sonst kann man sich eingraben.
• Die Asphaltlinie wird sommerlich hartnäckig gehalten, das Bremsen auf nasser Fahrbahn ist durchschnittlich, auf trockener überdurchschnittlich.
• Genervt vom heiseren Heulen der Dornen. Sie zittern merklich bei allen Unregelmäßigkeiten, auch bei kleinen.
• Das Besetzen ist in jeder Hinsicht zufriedenstellend.

Platz 3: Gislaved Nord Frost 5

• Sie unterscheiden sich von den letztjährigen durch eine leicht vergrößerte Größe des festen Einsatzes der Spikes.
• Öffnen Sie die Kategorie der Premium-Reifen. Besseres Bremsen und Seitenhalt, sehr gute Beschleunigung auf Eis. In Kurven verhalten sie sich sehr souverän, im Grenzbereich wird die Geschwindigkeit durch ein leichtes Rutschen begrenzt, was ein wenig Anpassung erfordert.
• Auch auf Schnee halten sie sich würdevoll: sehr gutes Bremsen, gute Beschleunigung und durchschnittlicher Seitengrip. Es gibt keine Beschwerden über das Handling des Autos, sein Verhalten und die Klarheit der Reaktionen. Lässt sich auch auf Rutschen gut verarbeiten.
• Auf verschneiter Straße hartnäckig Kurs halten. Im Tiefschnee verhalten sie sich allerdings nicht sehr selbstbewusst.
• Auf dem Bürgersteig erinnern sie an Goodyear: Sie reagieren etwas spät auf Kurskorrekturen.
• Beim Bremsen auf nasser Fahrbahn sind sie die besten (auf Augenhöhe mit Goodyear), auf trockener Fahrbahn ein recht ordentliches Durchschnittsergebnis.
• Laute, sehr deutlich knusprige Spikes, besonders bei niedrigen Drehzahlen.
• Sie übertragen Stöße von einzelnen Unregelmäßigkeiten auf den Körper.
• Der Kraftstoffverbrauch wird bei jeder Geschwindigkeit erhöht.
• Stollen: Die Spreizung des Überstandes hält sich in vertretbaren Grenzen, der Überstand selbst wäre aber schön etwas zu reduzieren - der Haltbarkeit der Spikes zuliebe.

Platz 2: Michelin X-Ice North 2

• Ein nettes Merkmal dieser Reifen, das Vertrauen in die Sicherheit auf jeder Straße schafft, ist ein ausgewogener Längs- und Quergriff. Wir stellen ein gutes Bremsen auf Eis fest (trotz der klassischen runden Spikes), eine durchschnittliche Beschleunigung und einen sehr guten Seitenhalt. Auf dem Bogen der Kurve, wenn das Gas freigegeben wird, wird das Auto leicht verdreht, was hilft, die Kurve zu registrieren.
• Auf Schnee hervorragende Traktionseigenschaften: kürzester Bremsweg, intensive Beschleunigung und eine Rekordgeschwindigkeit auf der Umlagerung. Stabiles Verhalten und klare Reaktionen auch im Gleitflug. Beim Überdrehen gleiten sie sanft zur Seite und verzögern intensiv.
• Besser als andere halten sie eine verschneite Straße, sie reagieren empfindlich auf die Bewegungen des Lenkrads. Tiefschnee wird souverän bewältigt, sodass Sie alle Manöver meistern können.
• Sie sind gut auf dem Bürgersteig: Sie halten die vorgegebene Richtung klar ein, sie reagieren ohne Verzögerung auf die Bewegungen des Lenkrads.
• Das Trockenbremsen ist durchschnittlich, aber auf Regenreifen bestehen sie: das schwächste Ergebnis.
• Schnaubendes Geräusch auf befestigten Straßen. Schütteln Sie das Auto ein wenig auf den Mikrorauhigkeiten der Straße.
• Der sparsamste (zusammen mit Nokian) bei jeder Geschwindigkeit.
• Das Nieten ist sehr hochwertig, lässt vermuten, dass die Spikes lange halten werden.

1. Platz: Nokian Hakkapeliitta 7

• Vom Selbstvertrauen zur Aggressivität ist nur ein Schritt. Die gesamte Eisleistung, einschließlich der Rundenzeiten, ist überdurchschnittlich gut und die Beschleunigung ist die beste. Allerdings hat man das Gefühl, dass die Reifen besser beschleunigen und bremsen als sie drehen. Das Kurvenverhalten auf Eis ist nachvollziehbar und vorhersehbar, im Grenzbereich ein leichtes Nachrutschen.
• Auf dem Schnee sehr gutes Bremsen (nur Michelin ist besser), die beste Beschleunigung, das zweite Ergebnis in der Neuordnung. Auch bei Schlupf sind sie gut beherrschbar, sie reagieren verzögerungsfrei auf Lenkeinschlag, dadurch passen sie in eine Kurve von scheinbar unvorstellbarer Steilheit. All dies provoziert eine schnelle Fahrt, daher müssen Sie das Niveau Ihrer Fähigkeiten ehrlich einschätzen.
• Folgen Sie dem festgelegten Kurs auf einer verschneiten Straße.
• Im Tiefschnee geht alles einfach und natürlich, ohne Angst vor Stopps, Rutschstarts oder scharfen Kurven.
• Auf Asphalt schweben sie ein wenig hin und her.
• Sie bremsen auf trockener Oberfläche mäßig, aber auf nasser zeigen sie das bescheidenste Ergebnis.
• Sie rauschen mit Spikes und Tritten, schütteln das Auto auf kleinen Unebenheiten.
• Sparsam bei jeder Geschwindigkeit.
• Sehr hochwertig beschlagen, Probleme durch Spikeverlust sind nicht zu erwarten.

Außerhalb: Continental ContilceContact

• Diese Reifen wurden nach Abschluss unserer "weißen" Tests der Öffentlichkeit vorgestellt. Aber wir haben eine Gelegenheit gefunden, sie mit dem Testsieger Nokian HKPL 7 in Neuseeland zu vergleichen, wo der Winter im Juni in vollem Gange ist. Sie mieteten den gleichen "Golf VI", auf dem sie eigene Tests durchführten, konnten aber keine asphaltierten Straßen finden, da das Duell nur auf Eis und Schnee stattfand. Für die erste Bekanntschaft und das Aufdecken der Fähigkeiten der Neuheit reicht dies jedoch aus.
• Auf Eis beschleunigen und bremsen sie fast auf Augenhöhe mit dem Nokian, beim Quergrip ist es aber nur eine Stufe besser: Die Differenz beträgt mehr als 8 % zugunsten der deutschen Neuheit. Das Handling ist nicht zu loben, die Lenkreaktionen sind klarer, das Fahrverhalten stabiler – im Grenzbereich rutscht das Auto nur leicht mit der Hinterachse. Und das auf sehr glattem Eis, wo sich der Nokian wie ein Durchschnitt verhält: Er glänzt nicht mit Informationsgehalt am Lenkrad und Stabilität des Verhaltens - er bricht in einen Abriss ein, dann ins Schleudern und rutscht länger, als wir möchten.
• Auf Schnee ist der Unterschied fast gleich, der Bremsweg und die Beschleunigungszeit sind vergleichbar mit denen des Nokian, aber das Handling ist wie auf Eis besser als das des "Seven". Das Lenkrad ist gefüllt mit Informationen auf einer geraden Linie, klaren Reaktionen und verständlichem Verhalten in einer Kurve. Reifen ziehen das Auto in Kurven ohne einen Hauch von Drift HKPL 7 auf der gleichen Strecke sind weniger informativ, geben intermittierende Drift am Eingang der Kurve und aktiveres Schleudern auf dem Bogen.
• Im Tiefschnee verlieren die „Deutschen“ gegenüber den „Finnen“ ein wenig: Sie fangen unsicher an, fordern Gas nach, streben aber mit starkem Rutschen an, sich einzugraben.
• Studing ist hochwertig und stabil.

RANGLISTE FÜR REIBREIFEN

Die im Test gesammelten Spikereifen, sie sind auch Klett- oder Skandinavisch, sind unseren Lesern bereits bekannt. Sie wurden vor zwei oder drei Jahren aktualisiert, mit Ausnahme des langlebigen Vredestein Nord-Trac und des neuen Goodyear Ultra Grip Ice +.

Die Ergebnisse der Spitzenreiter waren gehäuft - im Bereich von 899 bis 924 Punkten. Die ersten fünf unterscheiden sich nicht um mehr als 3%. Aber ihre Charaktere sind unterschiedlich, und jeder Reifen in unserem Test stellte seinen eigenen Rekord auf, oder sogar mehrere.

Bei der Auswahl sollte der Leser nicht auf das Gesamtergebnis, sondern auf individuelle Vorlieben und Vorlieben achten und natürlich die von uns aufgeführten Vor- und Nachteile berücksichtigen.

Der russische Nokian Hakkapeliitta R stellte Rekorde beim Bremsen und Beschleunigen auf Schnee auf und zeigte gleichzeitig die schlechteste Bremsleistung auf trockener Fahrbahn. Es bleibt das teuerste auf dem Markt: Preis / Qualität - 6,16. Der attraktivste in diesem Parameter ist der Bridgestone Blizzak WS60 (4,99) - der beste in Bezug auf Längshaftung auf Eis und Bremsen auf trockener Fahrbahn, aber der unersättlichste in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch. Der Michelin X-Ice 2 ist ein gut ausbalancierter Reifen, alle Leistungen sind gut, außer der Beschleunigung auf Schnee. Der teure ContiVikingContact 5 (Preis / Qualität - 6,04) hat die besten Ergebnisse auf der Eisrunde und beim Beschleunigen auf Schnee, und es stellte sich heraus, dass er beim Bremsen auf nasser Fahrbahn am schlechtesten war. Der Goodyear Ultra Grip Ice+ ist ein Allround-Reifen, der sich am besten in Position bringen lässt. Das Preis-Leistungs-Verhältnis (5,45) ist das gleiche wie bei einem Michelin-Reifen, und offensichtlich müssen sie auf dem Markt miteinander konkurrieren. Aber den Titel des sparsamsten Reifens im Kampf zwischen dem Nokian Hakkapeliitta 7 und dem Michelin X-Ice 2 gewann der russisch-finnische Reifen.

Weit davon entfernt liegt der neue Vredestein Nord-Trac mit 852 Punkten merklich hinter den anderen. Schon beim Preis-/Leistungsverhältnis von 4,11 wird deutlich, dass er mit jüngeren Giganten nicht mehr mithalten kann.

Kama Euro 519 ohne Spikes erzielte 830 Punkte. Hier ist ein Beispiel für den Missbrauch eines Produkts, das ursprünglich in einer Nietenversion erstellt wurde. In Bezug auf die Gummihärte sind Nizhnekamsk-Reifen näher an Europäern (z. B. ContiWinterContact TS 830, Michelin Alpine, Pirelli Snowsport, Kumho KW17) und können daher auf Eis und Schnee nicht mit Skandinaviern mithalten. Aber auf sauberem Asphalt fühlen sie sich sehr sicher.

Platz 7: Kama Euro 519

• Diese Reifen sind für Spikes konzipiert, aber die "glatte" Version wird oft verkauft - nicht die beste Lösung für vereiste und verschneite Straßen.
• Auf Eis ist die Traktion schlechter als bei jedem echten Reifen ohne Spikes. Die Beschleunigung ist verlängert, das Bremsen ist unwirksam, ruckartig. In Kurven große Lenkwinkel, verzögerte Reaktionen, längeres Rutschen, im Grenzbereich des Frontenddrifts und eine deutliche Begradigung der Flugbahn.
• Auf Schnee ist das Bremsen sehr schwach - nur Vredestein ist schlechter; Beschleunigung ist mittelmäßig, wie Michelin; Bei der Umlagerung sind die Höchstgeschwindigkeit und das Verhalten schlechter als bei den anderen. Die Kommentare sind fast die gleichen wie auf dem Eis: unzureichende Informationen am Lenkrad, große Drehwinkel, längeres Rutschen. Auf einer schneebedeckten Geraden zieht das Auto in Richtung tieferen Schnees, die Kurskorrektur wird durch große Lenkwinkel erschwert.
• Im Tiefschnee drehen sie besser als sie geradeaus fahren, sodass Sie bei Bedarf wenden können. Auf Asphalt schwimmen sie etwas innerhalb der Spur und kommen beim Rollen zu spät. Sie bremsen super. Auf nasser Oberfläche zeigen sie die besten Ergebnisse, auf trockener - überdurchschnittlich.
• Einer der Gründe: Die Reifen sind härter als andere, nicht komfortabel genug: Sie machen viel Lärm, heulen periodisch und schütteln das Auto merklich. Der Verbrauch ist bei 60 km/h zu groß, bei 90 km/h durchschnittlich.

Platz 6: Vredestein Nord-Trac

• Auf Eis lässt die Traktion zu wünschen übrig; Bremsen und Beschleunigen sind sehr schwach (nur Kama ist schlimmer). Auf dem Eiskreis werden sie jedoch in den Mittelbauern gehalten, sie knarren wie andere „Skandinavien.“ Trotzdem ist das Verhalten des Autos vorhersehbar, ohne Überraschungen und Probleme. Beim Erreichen der Höchstgeschwindigkeit beginnt es sanft nach außen zu gleiten und begradigt die Flugbahn.
• Im Schnee verhalten sie sich ähnlich. Beim Bremsen ist der schlechteste seitliche Grip schwach, außer dass die Beschleunigung durchschnittlich ist. Beim Beschleunigen fühlt es sich gut an, wie die Elektronik die Reifen vor dem Rutschen bewahrt. Das Manövrieren wird durch erhöhte Lenkwinkel erschwert. In Kurven führt die Höchstgeschwindigkeit zu leichtem Übersteuern.
• Auf einer schneebedeckten Geraden, bei gleichmäßiger Bewegung und Gasaustritt, scheuert das Auto ein wenig, bei leichter Beschleunigung geht es viel klarer. Sie mögen keine Schneeverwehungen, es ist besser, sie unterwegs zu überwinden, ohne anzuhalten und das Lenkrad nicht unnötig zu drehen. Es wird nicht empfohlen zu rutschen, da Sie sich sonst eingraben können.
• Auf dem Asphalt gehen sie glatt, aber sie sind spät dran, wenn sie die Richtung anpassen. Bremsen auf Asphalt ist auch nicht brillant, und auf nasser und trockener Bremse sind schwach.
• Lautes Rauschen der Trittfläche auf rauer Fahrbahn, heulendes Geheul bei hoher Geschwindigkeit in Kurven, Klatschen auf Unebenheiten. Große Unebenheiten sind unangenehm hart. Der Kraftstoffverbrauch bei 60 km / h ist durchschnittlich, bei 90 km / h ist er erhöht.

Platz 5: Goodyear Ultra Grip Ice+

• Eine Neuheit des Unternehmens, die eigentlich in die Kategorie der Premium-Reifen fällt.
• Sie hat keine merkliche Vorliebe für den Untergrund, mit Ausnahme von Asphalt. Auf jeder Straße zeigen die Reifen einen ziemlich glatten Charakter und ein ähnliches Verhalten.
• Auf Eis sind sowohl der Längs- als auch der Seitengriff durchschnittlich. Im Moment des Anfahrens können die Räder leicht ins Rutschen geraten, daher müssen Sie vorsichtig Druck auf das Gas geben.
• Auf Schnee sind Bremsen und Beschleunigung ebenfalls durchschnittlich, und die Geschwindigkeit bei der Umlagerung „springt“ in Führung. Das ist zum Teil der Elektronik zu verdanken (beim Golf nicht schaltbar). Das Schleudern im zweiten Korridor setzt früh ein, aber ESP lässt es einfach nicht entstehen. Beim Beschleunigen passiert das Gleiche: Wie beim Vredestein fühlt es sich gut an, dass die Elektronik den Motor abwürgt, sonst rutschen die Reifen durch.
• Auf der verschneiten Straße ist alles glatt, ohne Bemerkungen.
• Im Tiefschnee verhalten sie sich souverän, manövrieren leicht, graben sich beim Ausrutschen nicht ein.
• Auf Asphalt spürt man beim Kurswechsel ein leichtes Einschlagen der Hinterachse.
• Das Bremsen ist kein Rekord, aber sehr effektiv auf nasser Fahrbahn und (besonders!) auf trockener Fahrbahn.
• Bequem: sanft raschelndes Profil, das sanft über die Straße rollt.
• Bei 60 km/h wird Sprit sparsam verbraucht, nach dieser Kennzahl konkurrieren sie mit Michelin. Bei 90 km/h steigt der Verbrauch jedoch auf den Durchschnitt an.

Platz 4: Continental ContiVikingContact 5

• Der Spitzenreiter unseres Tests vor zwei Jahren. Diesmal sind die Ergebnisse bescheidener. Offenbar hat die neue Übung „Bremsen auf nasser Fahrbahn“ Einfluss genommen. Auf Schnee und Eis wurden dennoch keine Schwächen festgestellt, sie halten sich in der Premium-Kategorie (über 900 Punkte).
• Auf dem Eis beschleunigen und bremsen sie in den Top 4, auf der Runde zeigen sie das beste Ergebnis. Sie quietschen, knarren, als wäre statt Eis unter den Rädern nasser Beton, aber sie halten! Beim Rangieren sind die Lenkeinschläge recht groß.
• Auf Schnee fühlen sie sich viel sicherer: bessere Beschleunigung, sehr gutes Bremsen und ein durchschnittliches Ergebnis bei der Neuordnung. Wie auf Eis sind die Lenkwinkel zu groß. Der Kurs auf der verschneiten Straße ist recht übersichtlich, die Richtungskorrektur wird ohne Verzögerung ausgelöst
• Tiefschnee wird in jedem Modus souverän überwunden.
• Auf einer asphaltierten Geraden schweben sie leicht innerhalb der Fahrspur. Sie halten gut auf trockener Fahrbahn, aber auf nasser Fahrbahn passieren sie und bremsen am schlimmsten. Die Nasshaftung wird von den Reifenherstellern als das Gegenteil des Rollwiderstands angesehen. Hier, wie bei der "Brücke", keine "nasse" Kupplung, kein Kraftstoffverbrauch.
• Komfort vergleichbar mit Michelin: leise und geschmeidig.
• Der Kraftstoffverbrauch bei 60 km / h ist durchschnittlich, bei 90 km / h ist er erhöht.

Platz 3: Michelin X-Ice 2

• Fühlen Sie sich sicher auf den "weißen" Straßen und im Gelände. Es gibt keine Ausfälle, außer schwacher Beschleunigung auf Schnee.
• Auf dem Eis glänzen sie nicht, aber sie halten souverän durch: Sie bremsen und beschleunigen aktiv, auf der Runde teilen sie sich das zweite Ergebnis mit Nokian. Anders als die „Steg“ bestechen sie durch einen ausgewogenen Griff „längs und quer“. Klare Reaktionen, sanfte Übergänge in Ausrutscher – im Allgemeinen verhalten sie sich klar und zuverlässig.
• Auf Schnee sind die Eigenschaften nicht führend: Beim Bremsen das schlechteste der Top-Vier, beim Rangieren ist es auch das vierte Ergebnis, beim Beschleunigen ist es am schwächsten.
• Wenn Sie Gas geben, schrauben sie sich aktiv in die Kurve und begradigen beim Zurücksetzen die Flugbahn leicht.
• Die schneebedeckte Straße bleibt kommentarlos erhalten.
• Im Tiefschnee verhalten Sie sich souverän. Auch bei intensivem Ausrutschen tauchen sie auf, gehen vorwärts, versuchen sich nicht einzugraben und haben keine Angst vor dem Ausrutschen.
• Auf Asphalt fahren sie kommentarlos, selbst auf kleine Lenkeinschläge reagieren sie verzögerungsfrei, fast wie Sommerreifen.
• Auf trockener Fahrbahn bremsen sie überdurchschnittlich gut, auf nasser Fahrbahn sehr gut.
• Komfortabel, Geräusch und Laufruhe kommentarlos Sparsam bei jeder Geschwindigkeit, aber etwas schlechter rollen als der Nokian.

Platz 2: Bridgestone Blizzak WS60

• Auf "weißen" Oberflächen zeigen sie hervorragende Ergebnisse, aber leider zusammen mit offen gesagt schwachen. Auf Eis hervorragendes Bremsen und bessere Beschleunigung. Es scheint, dass das Modell genau das Richtige ist, um den Eisführer zu erklären!
• Aber schwacher Seitengrip verdirbt das ganze Bild (nur das Kama passiert den Eiskreis langsamer), macht in Kurven vorsichtig, Reifen, die beim Beschleunigen und Bremsen Vertrauen erwecken, verlieren in einer Kurve merklich an Grip.
• Die Führung ist klar, das Gleiten ist weich und verständlich. Auf Schnee ist das Bremsen sehr gut und beim Umsetzen ein ordentliches Ergebnis, aber die Beschleunigung ist sehr schwach.Die Reifen erfordern Genauigkeit beim Anfahren und sind nur bereit, Vollgas zu geben, wenn sie sich bewegen (es sieht so aus, als ob sich Nokian verhält).
• Auf einer schneebedeckten Straße fahren sie besser als andere, sie reagieren sofort auf Richtungskorrekturen.
• Schneeverwehungen werden leicht überwunden, sie haben keine Angst vor dem Ausrutschen, weil sie sich nicht eingraben.
• Auf dem Bürgersteig gehen sie deutlich, aber die Reaktionen sind, wie bei den meisten Winterreifen, leicht verschmiert.
• Auf trockener Fahrbahn bremsen sie am besten ab, sie bevorzugen keine nassen Straßen – das Ergebnis ist überdurchschnittlich schlecht.
• Sie machen Geräusche, übertragen Vibrationen und leichten Juckreiz durch Mikrorauhigkeiten.
• Höchster Kraftstoffverbrauch bei jeder Geschwindigkeit.

Platz 1: Nokian Hakkapeliitta R

• Auf Schnee und Eis fast gleich stark, keine einzige schwache Eigenschaft.
• Auf der Eisfläche harmoniert sehr gutes Bremsen mit der gleichen Seitenhaftung und Beschleunigung. Ein leichtes Verdrehen hilft beim Wenden, sie sind beim Ausrutschen gut kontrolliert und stellen den Grip beim Ausrutschen sanft wieder her.
• Auf Schnee sind alle Eigenschaften am besten. Souveränes Bremsen, kräftiges Beschleunigen, hohes Tempo (gemeinsam mit Goodyear) der Schaltleistung und klares Fahrverhalten drauf. Akzeptieren und verzeihen Sie kleine Fehler im Management.
• Halten Sie sich sicher auf der schneebedeckten Straße. Schneeverwehungen und Schneespuren sind nicht schlimm. Start nach einem Stopp, Kurven beliebiger Krümmung, Abfahrt zurück - all dies geschieht ohne Schwierigkeiten und besondere Fähigkeiten.
• Auf Asphalt schweben sie leicht innerhalb der Fahrspur.
• Auf trockener Fahrbahn sind die Bremsen schwach, auf nasser Fahrbahn mäßig. Es scheint, dass für den Asphalt nur noch wenig übrig ist, alle „Kräfte“ gingen auf Schnee und Eis.
• Keine Kommentare zu Lärm. An der Laufruhe kann man aber meckern: Einzelne Unebenheiten werden mit scharfen Stößen an der Karosserie markiert.
• Sie stellten einen Rekord für Kraftstoffeffizienz auf, noch vor Michelin.

Die Redaktion bedankt sich bei allen Unternehmen, die Reifen zum Testen zur Verfügung gestellt haben.

kurz zu den ersten eindrücken des hankook winter ipike rs2 w429. Wieder einmal haben mich die Meteorologen mit Schnee beworfen))). Ich entschied, dass ich nicht länger warten würde und legte die Reifen im Voraus auf.
Start: Das Auswuchten hat gut geklappt – auf dem Niveau von Reifen, die teurer sind und als Premium gelten. Geschaukelt bis Hitze und Asphalt 2.3, naja, damit das Auto nicht eine starke Sülze auf einem Teller war. Worauf Sie wahrscheinlich achten sollten: Die Seitenschulter am Reifen sieht eher nach Sommer als nach Winter aus. Bei allen meinen bisherigen Reifen war dieses Element deutlich ausgeprägter. In der Nähe haben sie das Auto in Goodyear UltraGrip ice arctic beschlagen - dort ist die Schulter wie eine Schulter, schneide zumindest Stücke des Bordsteins für sie ab))). Aber der Winter wird zeigen, wie es im wirklichen Leben sein wird. Obwohl es einen Punkt gibt, über den ich nicht vorab sprechen möchte, bis ich ihn in der Praxis überprüft habe.
Moment 2: Nach der Montage auf der Scheibe und dem Aufpumpen des Reifens hatte ich den Eindruck, dass die Rillen zwischen den Karos noch breiter wurden. (Vielleicht fahre ich...) Dadurch sieht der Reifen schon und nicht sehr urban aus. Große Schachbretter und tiefe große Gräben dazwischen. Keiner der vorherigen Reifen hatte mit Sicherheit eine solche Kombination.
Moment 3: Reifengeräusche. Hier war ich bei Tempo 70 angenehm überrascht. In der Stadt noch nicht ausprobiert. 190 kleine Spikes waren leiser als viele Reifen mit 130 Spikes. Soweit ich mich erinnere - meiner Meinung nach ist es definitiv leiser als Michelin x-ice north 2 und Nokian Hakkapelitta 7. Und ungefähr auf dem gleichen Niveau wie Michelin x-ice north 1.
Moment 4: Bremsen, Beschleunigen und Rollen. Bei diesem Wetter ist es am Anfang sehr rutschig. Die ersten paar Male habe ich sogar den Asphalt poliert, indem ich wie auf Sommerreifen üblich Gas gegeben habe (wir sprechen natürlich nicht von irgendwelchen Turnschuhen auf dem Boden). Dann bin ich vorsichtiger gefahren. Ich habe die Bremsen nicht wirklich verstanden, weil ich vorsichtig gebremst habe. Und doch, ja ... Gelee kam wieder in mein Leben))). Obwohl ich nicht mehr als einen guten Winterreifen kenne (wir berücksichtigen kein Runflat), der sich bei Minusgraden und auf trockener Fahrbahn ähnlich wie Sommerreifen verhalten würde. Das Auto schwimmt darauf, aber fairerweise nicht mehr als auf anderen Winterreifen. Das einzige, was mir noch nicht so gut gefallen hat: das Rollen mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten. Beim Wenden und Wenden im rechten Winkel rutscht der Gummi stark, wie beim Anfahren von einer Stelle. Mit zunehmender Geschwindigkeit wird die Situation besser. Offenbar sind zumindest trockener Asphalt und ein souveränes Plus auf der Straße überhaupt nicht ihr Thema. Auch hier gab es bei allen vorherigen Reifen keinen so ausgeprägten Effekt. Fairerweise sei angemerkt, dass er in Reifentests gezeigt hat, dass er auf Asphalt zu wünschen übrig lässt. Aber nicht für solche Bedingungen wie heute, ich habe es gekauft.