Das Modell BMW N62B48 ist ein Achtzylinder-V-Motor. Dieser Motor wurde 7 Jahre lang von 2003 bis 2010 produziert und wurde in mehreren Serien produziert.

Ein Merkmal des Modells BMW N62B48 gilt als hohe Zuverlässigkeit, die einen komfortablen und störungsfreien Betrieb des Fahrzeugs bis zum Ende der Lebensdauer der Komponenten gewährleistet.

Design und Produktion: Eine kurze Geschichte der Entwicklung des BMW N62B48 Motors

AUFMERKSAMKEIT! Einen ganz einfachen Weg gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte erst, als er es probierte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr an Benzin!

Der Motor wurde erstmals im Jahr 2002 hergestellt, bestand jedoch die Testtests aufgrund einer schnellen Überhitzung nicht, in deren Zusammenhang eine Modernisierung des Designs beschlossen wurde. Modifizierte Motormodelle wurden seit 2003 in Serienautos eingebaut, die Produktion großer Auflagen begann jedoch erst 2005, da die vorherige Motorengeneration veraltet war.

Das ist interessant! Ebenfalls im Jahr 2005 begann die Produktion des N62B40-Modells, einer abgespeckten Version des N62B48, die weniger Gewicht und Leistungsmerkmale aufwies. Das leistungsschwache Modell war der letzte Serien-Saugmotor mit V-förmiger Architektur aus dem Hause BMW. Die nächste Motorengeneration wurde mit einer Gebläseturbine ausgestattet.

Dieser Motor ist nur mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe ausgestattet - Modelle für Mechaniker scheiterten bei den ersten Testtests vor dem Eintritt in die Serienproduktion. Der Grund war die Immunität elektronischer Geräte gegenüber manuellem Betrieb, die die garantierte Lebensdauer des Motors um fast die Hälfte reduzierte.

Der BMW N62B48-Motor wurde zu einer notwendigen Verbesserung für den Automobilkonzern während der Veröffentlichung der neu gestalteten Version des X5, die es ermöglichte, das Auto zu modernisieren. Eine Vergrößerung des Volumens der Arbeitskammern auf 4,8 Liter bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines stabilen Betriebs bei jeder Geschwindigkeit sorgte für die große Popularität des Motors - die BMW N62B48-Version wird derzeit von V8-Liebhabern geschätzt.

Es ist wichtig zu wissen! Die VIN-Nummer des Motors ist an den Seiten im oberen Teil des Produkts unter der vorderen Abdeckung dupliziert.

Spezifikationen: Was ist das Besondere am Motor?

Das Modell besteht aus Aluminium und läuft mit einem Injektor, der eine rationelle Kraftstoffnutzung und ein optimales Verhältnis von Leistung zu Gewicht der Ausrüstung garantiert. Das Design des BMW N62B48 ist eine verbesserte Version des M62B46, bei der alle Schwachstellen des alten Modells beseitigt wurden. Besondere Merkmale des neuen Motors sind:

1. Vergrößerter Zylinderblock, der den Einbau eines größeren Kolbens ermöglichte;
2. Eine Kurbelwelle mit langem Hub - eine Erhöhung um 5 mm verlieh dem Motor mehr Traktion;
3. Verbesserte Brennkammer und Kraftstoffeinlass-/-auslasssystem für mehr Leistung.

Der Motor funktioniert nur mit hochoktanigem Kraftstoff stabil - die Verwendung von Benzin einer niedrigeren Klasse als A92 ist mit Detonation und einer Verkürzung der Lebensdauer behaftet. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch beträgt 17 Liter in der Stadt und 11 Liter auf der Autobahn, Abgase entsprechen der Euro 4-Norm.Der Motor benötigt 8 Liter 5W-30- oder 5W-40-Öl bei regelmäßigem Wechsel nach 7000 km oder 2 Jahren Operation. Der durchschnittliche Verbrauch an technischer Flüssigkeit durch den Motor beträgt 1 Liter pro 1000 km.

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Das ist interessant! Trotz der Fertigung von Zylinderblöcken aus Aluminium läuft der Motor bis zu 400.000 km störungsfrei ohne Leistungsverlust. Die Ausdauer des Motors erklärt sich aus der ausgewogenen Funktion des Automatikgetriebes und des elektronischen Kraftstoffversorgungssystems, wodurch die Belastung aller Strukturkomponenten reduziert werden konnte.

Schwächen und Schwachstellen des BMW N62B48 Motors

Alle Schwachstellen in der Baugruppe des BMW N62B48 treten erst nach Ablauf der Garantiewartung auf: Bis 70-80.000 km Laufleistung funktioniert der Motor auch bei intensiver Nutzung einwandfrei, dann können folgende Probleme auftreten:

1. Erhöhter Verbrauch von technischen Flüssigkeiten - Ursache ist eine Verletzung der Dichtheit der Hauptrohre der Ölpipeline und das Versagen von Ölkappen. Beim Erreichen der Marke von 100.000 km Laufleistung wird eine Fehlfunktion beobachtet, und vor der Überholung müssen die Komponenten der Ölleitung 2-3 Mal vollständig ausgetauscht werden.
2. Unkontrollierter Ölverbrauch kann durch regelmäßige Diagnose und Austausch der Dichtringe verhindert werden. Es ist auch wichtig, nicht an der Qualität ölbeständiger Ringe zu sparen - die Verwendung von Analoga oder Nachbildungen von Originalverbrauchsmaterialien ist mit einem frühen Leck behaftet.
3. Instabile Drehzahlen oder Probleme mit der Leistungssteigerung - die Gründe für unzureichende Traktion oder "schwebende" Drehzahlen können Motordekompression und Luftlecks, Ausfall des Durchflussmessers oder der Valvetronic sowie ein Ausfall der Zündspule sein. Beim ersten Anzeichen eines instabilen Betriebs des Motors müssen diese Baueinheiten überprüft und die Fehlfunktion behoben werden.
4. Ölaustritt - Das Problem liegt in der verschlissenen Dichtung des Generators oder des Kurbelwellen-Öldichtrings. Die Situation wird durch den rechtzeitigen Austausch von Verbrauchsmaterialien oder den Übergang zu haltbareren Gegenstücken korrigiert - Öldichtungen müssen alle 50.000 km gewechselt werden;
5. Erhöhter Kraftstoffverbrauch - ein Problem tritt auf, wenn die Katalysatoren zerstört werden. Außerdem können Katalysatorfragmente in die Motorzylinder gelangen, was zu Schäden an der Aluminiumkarosserie führt. Der beste Ausweg aus der Situation ist, beim Autokauf die Katalysatoren durch Flammensperren zu ersetzen.

Um die Lebensdauer des Motors zu verlängern, wird empfohlen, den Motor keinen dynamischen Lastwechseln auszusetzen und auch nicht an der Qualität von Kraftstoff und technischen Flüssigkeiten zu sparen. Regelmäßiger Austausch von Komponenten und sparsamer Betrieb erhöhen die Lebensdauer des Motors auf 400-450.000 km, bevor die ersten größeren Reparaturen erforderlich sind.

Es ist wichtig zu wissen! Bei der obligatorischen Garantiewartung und bei der Annäherung an die „Hauptstadt“ muss dem BMW N62B48 Motor besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die Vernachlässigung des Motors in diesen Phasen wirkt sich negativ auf die Ressource des Automatikgetriebes aus, die mit kostspieligen Reparaturen behaftet ist.

Möglichkeit des Tunings: Wir erhöhen die Leistung richtig

Die beliebteste Möglichkeit, die Leistung des BMW N62B48 zu steigern, ist der Einbau eines Kompressors. Mit der Einspritzausrüstung können Sie die Motorleistung um 20-25 Pferde steigern, ohne die Lebensdauer zu verkürzen.

Beim Kauf müssen Sie Kompressormodellen den Vorzug geben, die einen stabilen Entladungsmodus haben - im Fall des BMW N62B48 sollten Sie keine hohen Geschwindigkeiten jagen. Bei der Installation des Kompressors wird außerdem empfohlen, das serienmäßige CPG zu belassen und den Auspuff durch einen analogen Sporttyp zu ersetzen. Nach dem mechanischen Tuning ist es wünschenswert, die Firmware der elektrischen Ausrüstung zu ändern, indem das Zünd- und Kraftstoffversorgungssystem auf die neuen Motorparameter eingestellt wird.

Eine solche Abstimmung ermöglicht es dem Motor, bis zu 420-450 PS bei einem maximalen Kompressordruck von 0,5 bar zu produzieren. Dieses Upgrade ist jedoch nicht praktikabel, da es erhebliche Investitionen erfordert - es ist einfacher, ein Auto auf Basis des V10 zu kaufen.

Lohnt sich der Kauf eines Autos auf Basis des BMW N62B48

Der BMW N62B48 Motor zeichnet sich durch einen hohen Wirkungsgrad aus, der eine effiziente Nutzung des Kraftstoffs ermöglicht und mehr Leistung liefert als sein Vorgänger. Der Motor ist sparsam, langlebig und unprätentiös in der Wartung. Der Hauptnachteil des Modells ist nur der Preis: Es ist ziemlich problematisch, einen Motor in gutem Zustand zu einem fairen Preis zu finden.

Besonderes Augenmerk sollte auf die Reparaturfähigkeit des Motors gelegt werden: Trotz des Alters des Modells wird es aufgrund seiner Beliebtheit nicht schwierig sein, Komponenten für den Motor zu finden. Auf dem Markt ist eine große Auswahl an Originalteilen sowie Analoga erhältlich, wodurch die Reparaturkosten gesenkt werden. Ein Auto auf Basis des BMW N62B48 ist ein guter Kauf und für den Langzeitbetrieb geeignet.

In der Modellpalette der BMW-Antriebsstränge nimmt der N62-Motor einen würdigen Platz ein. 2002 wurde dieser V-förmige Achtzylinder-Kolbenmotor mit senkrecht stehenden Zylindern als bester Motor des Jahres ausgezeichnet. Glory ging verdientermaßen zum Motor, bewahrte ihn aber nicht vor typischen Fehlfunktionen.

Charakteristische Aufschlüsselungen von N62

Es gibt mehrere häufige Mängel, die Besitzer von BMWs mit N62 im Inneren sehen. Unter ihnen:

1. Überhöhter Ölverbrauch. Tritt nach 100.000 km Laufleistung durch Verschleiß der Ventilschaftdichtungen auf. Nach 50.000-100.000 km Laufleistung machen sich auch Ölabstreifringe bemerkbar.
2. schwimmende Kurven. Es ist unmöglich, die Ursache eindeutig zu identifizieren, häufig auftretende Faktoren sind eine Fehlfunktion der Zündspule, die Einstellungen des Valvetronic-Systems oder der Verschleiß eines seiner Elemente sowie ein Luftleck oder ein Durchflussmesser.
3. Öl Leck. Verursacht durch einen defekten Kurbelwellen-Öldichtring oder eine Dichtung des Generatorgehäuses, die ausgetauscht werden muss.

Welche Panne auch immer Sie erwischt, versuchen Sie, den Motor so schnell wie möglich zu reparieren.

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BMW N62B44 Motor

Eigenschaften des N62B44-Motors

Zuverlässigkeit, Probleme und Reparatur des BMW N62B44 Motors

Die nächste Generation des V-8, N62B44, wurde 2001 als Ersatz für den M62B44 herausgebracht und hatte im Vergleich zum Vorgängermodell eine Reihe neuer Innovationen wie Valvetronic und Dual-VANOS. Außerdem wurde die Umweltverträglichkeit verbessert, Leistung und Drehmoment gesteigert.
Der N62B44 verwendete einen neuen Aluminium-Zylinderblock mit einer gusseisernen Kurbelwelle, leichten Kolben aus Aluminiumlegierung und geschmiedeten Pleuelstangen.
Zylinderkopfdichtungen aus 6 mm laminiertem Stahl. Die Zylinderköpfe sind neu gestaltet, der N62 verwendet das Valvetronic-Einlassventilhubsystem, ein verbessertes System zur Änderung der Ventilsteuerung an den Einlass- und Auslasswellen Bi-VANOS / Dual-VANOS. Nockenwellen aus Gusseisen,Phase 282/254, Steigung 0,3-9,85/9,7 mm).Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 35 mm, Auslass 29 mm.
Der Steuertrieb verwendet eine wartungsfreie Kette. Ansaugkrümmer mit variabler Länge, maximale Länge bei niedrigen Drehzahlen bis zu 3500 U / min. Motormanagementsystem N62 - Bosch DME ME 9.2
Dieses Netzteil wurde weiter verwendetBMW Fahrzeuge mit Index 45i.
Basierend auf dem N62B44 wurde eine jüngere 3,6-Liter-Version namens N62B36 produziert.
Sie ersetzten 2006 den 4,4-Liter-Motor durch den seit mehreren Jahren produzierten N62B48 (N62TU) mit 4,8 Liter Hubraum und noch mehr Maximalleistung.

Probleme und Nachteile von BMW N62B44 Motoren

1. Zhor-Öl. Probleme mit erhöhtem Ölverbrauch beim N62 beginnen in der Regel bei 100.000 Kilometern und die Ventilschaftdichtungen sind die Ursache. Danach sterben weitere 50-100.000 Ölabstreifringe.
2. Schwimmgeschwindigkeit. Unrunder Motorbetrieb wird oft mit ausgefallenen Zündspulen in Verbindung gebracht. Überprüfen, ändern und der Motor funktioniert einwandfrei. Ein weiterer Grund: Luftleckage, Durchflussmesser, Valvetronic.
3. Öllecks. Am häufigsten fließt der Kurbelwellen-Öldichtring oder die Dichtung des Generatorgehäuses. Ersetzen und die Lecks werden weg sein.
Unter anderem werden bei N62 mit der Zeit Katalysatoren zerstört und deren Waben gelangen in die Zylinder, die Folgen sind knallhart. Daher ist es besser, die Katalysatoren zu entfernen und stattdessen Flammensperren einzusetzen. Damit es möglichst wenig Probleme gibt und die Ressource möglichst lange erhalten bleibt, müssen Sie nicht an Öl und Benzin sparen, Ihren N62B44 regelmäßig warten und Ihr Motor bringt ein Minimum an Problemen und maximale Freude.

BMW N62B44 Motortuning

Kompressor

Die einzig adäquate und wirklich leistungssteigernde Möglichkeit ist der Einbau eines Walkompressors. Sie kaufen das stabilste und beliebteste Kit von ESS, setzen einen Standardkolben auf, tauschen den Auspuff gegen einen Sportauspuff. Bei einem maximalen Druck von 0,5 bar leistet Ihr N62B44 etwa 430-450 PS. Allerdings lohnt es sich angesichts der aktuellen Preise für den BMW M5 E60 / M6 E63 in keinster Weise einen starken N62 zu bauen, einfacher ist es gleich ein starkes Auto mit V10 zu kaufen.

Wie Valvetronic funktioniert

Das Funktionsprinzip von Valvetronic lässt sich mit dem Verhalten des menschlichen Körpers bei körperlicher Anstrengung vergleichen. Nehmen wir an, Sie joggen. Die Menge der eingeatmeten Luft wird von der Lunge reguliert. Die Atmung wird tief und die Lungen nehmen die Menge an Luft auf, die der Körper benötigt, um Energie umzuwandeln. Wenn Sie vom Laufen zum ruhigen Gehen wechseln, sinken die Energiekosten des Körpers und er benötigt weniger Luft. Die Atmung wird automatisch flacher. Wenn Sie sich jetzt plötzlich mit einem Handtuch den Mund zudecken, wird das Atmen deutlich erschwert.

Übertragen auf das Ansaugen von Außenluft bei vorhandener Valvetronic kann man sagen, dass ein „Tuch fehlt“ (d.h. Drosselklappe). Der Hub der Ventile (Lungen) wird entsprechend dem Luftbedarf angepasst. Der Motor kann „frei atmen“.

Die technische Begründung ist im folgenden pv-Diagramm dargestellt.

Der obere Bereich „Gain“ ist die aus der Verbrennung von Kraftstoff gewonnene Leistung. Der untere Bereich „Verluste“ ist der Arbeitsaufwand für Ladungswechselvorgänge. Dies ist die Energie, die aufgewendet wird, um die Abgase aus dem Zylinder zu drücken und eine neue Portion Gase in den Zylinder zu saugen.

Im Ansaugtrakt eines Valvetronic-Motors wird die Drosselklappe fast immer so weit geöffnet, dass nur ein ganz geringer Unterdruck (50 mbar) entsteht. Die Last wird über die Schließzeit der Ventile gesteuert. Anders als bei konventionellen Motoren, bei denen die Last über die Drosselklappe gesteuert wird, herrscht im Ansaugsystem nahezu kein Unterdruck, sodass für die Erzeugung dieses Unterdrucks keine Energie benötigt wird.

Eine höhere Effizienz wird durch die Reduzierung von Verlusten im Saugprozess erreicht.

Die vorherige Abbildung links zeigt einen traditionellen Prozess mit größeren Verlusten.
Die Abbildung rechts zeigt eine Verringerung der Verluste.

Anders als beim Dieselmotor wird bei einem konventionellen Fremdzündungsmotor die Ansaugluftmenge über das Gaspedal und die Drosselklappe geregelt und die entsprechende Kraftstoffmenge im stöchiometrischen Verhältnis (λ = 1) eingespritzt.

Bei Motoren mit Valvetronic wird die angesaugte Luftmenge durch den Hub und die Dauer der Ventilöffnung bestimmt. Bei mengengenauer Kraftstoffzufuhr wird auch hier der Modus λ = 1 realisiert.

Dagegen arbeitet ein Ottomotor mit Direkteinspritzung und geschichteter Gemischbildung in einem weiten Lastbereich mit einem magereren Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Daher entfällt bei Motoren mit Valvetronic eine aufwändige Abgasnachbehandlung, die auch keinen hohen Schwefelgehalt im Kraftstoff zulässt, wie es bei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung der Fall ist.
Motorstruktur

Der mechanische Teil des BMW N62 Motors

Vorderansicht des N62-Motors: 1 - Valvetronic-Elektromotoren; 2 - Kraftstofftankentlüftungsventil (Aktivkohlefilterventil); 3 - Magnetventil des VANOS-Systems; 4 - Generator; 5 - Riemenscheibe der Kühlmittelpumpe; 6 - Thermostatgehäuse; 7 - Drosselklappenbaugruppe; 8 - Vakuumpumpe; 9 - Ansaugrohr des Luftfilters;

Rückansicht des N62-Motors: 1 - Nockenwellensensor Zylinderseite 5-8; 2 - Valvetronic-Exzenterwellen-Positionssensor, eine Anzahl von Zylindern 5-8; 3 - Valvetronic-Exzenterwellen-Positionssensor, eine Anzahl von Zylindern 1-4; 4 - Nockenwellenpositionssensor, eine Reihe von Zylindern 1-4; 5 - Zusätzliche Luftventile; 6 - E / Motor zum Einstellen des Ansaugsystems mit variabler Geometrie;

Allgemeine Informationen zum Ansaugsystem

Die Steigerung von Motorleistung und Drehmoment sowie die Optimierung der Art der Drehmomentänderung hängen maßgeblich davon ab, wie optimal der Füllungsgrad der Motorzylinder im gesamten Bereich der Kurbelwellendrehzahl ist.

Durch die Längenänderung des Ansaugtraktes wird ein guter Füllungsgrad der Zylinder im oberen und unteren Drehzahlbereich erreicht. Der lange Ansaugtrakt führt zu einer guten Füllung der Zylinder im unteren und mittleren Bereich.

Dadurch können Sie die Art der Drehmomentänderung optimieren und das Drehmoment erhöhen.

Zur Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich benötigt der Motor zur besseren Füllung einen kurzen Ansaugtrakt.

Das Ansaugsystem wurde grundlegend überarbeitet, um den Widerspruch aufzulösen, dass der Ansaugtrakt unter verschiedenen Bedingungen unterschiedlich lang sein sollte.

Das Ansaugsystem besteht aus folgenden Einheiten:

• Ansaugrohr vor dem Luftfilter;
• Luftfilter;
• Saugrohr mit HFM (thermisch anemometrischer Luftmassenmesser);
• Drosselklappe;
• Ansaugsystem mit variabler Geometrie;
• Einlasskanäle;

Luftversorgungssystem

Außenluftversorgungssystem

Die Ansaugluft gelangt durch das Ansaugrohr zum Luftfilter, dann zur Drosselklappenbaugruppe und dann durch das Ansaugsystem mit variabler Geometrie zu den Ansaugöffnungen beider Zylinderköpfe.

Der Einbauort des Saugrohres wurde normgerecht für die zu überwindende Furttiefe gewählt, nämlich im Motorraum von oben. Die Tiefe der zu überwindenden Furt beträgt unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit:

• 150 mm bei 30 km/h
• 300 mm bei 14 km/h
• 450 mm bei 7 km/h

Das Filterelement ist für einen Austausch alle 100.000 km ausgelegt.

Luftversorgungssystem des N62-Motors: 1 - Saugrohr; 2 - Luftfiltergehäuse mit Ansaugschalldämpfer; 3 - Ansaugrohr mit HFM (thermischer anemometrischer Luftmengenmesser); 4 - Zusatzluftventile; 5 - Zusatzluftgebläse;

Drosselklappe

Die Drosselklappe des N62-Motors dient nicht der Motorlastregelung. Die Laststeuerung erfolgt durch Einstellen des Hubs der Einlassventile. Die Aufgaben der Drosselklappe sind wie folgt:

• Unterstützung für einen optimalen Motorstart
• Gewährleistung eines konstanten Unterdrucks von 50 mbar in der Saugleitung in allen Lastbereichen

Variables Turbinensaugrohr

Der Körper des Ansaugsystems mit Motor mit variabler Geometrie N62: 1 - Antriebseinheit; 2 - Gewindebohrung für die Motorabdeckung; 3 - Armatur für Kurbelgehäuseentlüftung; 4 - Armatur zur Belüftung des Kraftstofftanks; 5 - Ansaugluft; 6 - Löcher für Düsen; 7 - Gewindebohrung für die Verteilerleitung;

Das Ansaugsystem befindet sich zwischen den Zylinderreihen des Motors und ist an den Ansaugkanälen der Zylinderköpfe befestigt.

Der Körper des Ansaugsystems mit variabler Geometrie besteht aus einer Magnesiumlegierung.

Ansicht des Ansaugsystems mit variabler Geometrie des H62-Motors von innen: 1 - Einlasskanal; 2 - Trichter; 3 - Rotor; 4 - Welle; 5 - Stirnräder; 6 - Kollektorvolumen;

Jeder Zylinder hat einen eigenen Einlasskanal (1), der über einen Rotor (3) mit dem Sammelvolumen (6) verbunden ist.

Auf einer Welle (4) sitzt je Zylinderreihe ein Rotor.

Die Antriebseinheit (Elektromotor mit Getriebe) regelt die Welle der Rotoren der Zylinderseite 1-4 drehzahlabhängig.

Die zweite Welle, die die Rotoren der gegenüberliegenden Zylinderreihe regelt, dreht sich in die entgegengesetzte Richtung und wird von der ersten Welle über einen Räderzug (5) angetrieben.

Die Ansaugluft strömt durch das Volumen des Kollektors und tritt durch die Trichter (2) in die Zylinder ein. Die Drehung der Rotoren reguliert die Länge der Ansaugwege.

Der Antriebsmotor wird von der DME gesteuert. Um die Position der Trichter zu bestätigen, ist er mit einem Potentiometer ausgestattet.

Die Länge des Ansaugtraktes ist je nach Motordrehzahl stufenlos einstellbar. Die Ansaugwege beginnen bei 3500 U/min abzufallen und nehmen mit zunehmender Drehzahl bis 6200 U/min linear weiter ab.

Motorentlüftungssystem

Die bei der Verbrennung im Kurbelgehäuse entstehenden Abgase (Blow-by-Gase) werden in einen Labyrinth-Ölabscheider in der Zylinderkopfhaube geleitet.

Das Öl, das sich an den Wänden des Ölabscheiders absetzt, fließt durch die Ölsiphons in den Zylinderkopf und von dort zurück in die Ölwanne. Die restlichen Gase werden durch das Druckregelventil (5) zum Ansaugsystem zur Verbrennung geleitet.

Beide Zylinderkopfhauben sind mit je einem Labyrinth-Ölabscheider mit Druckregelventil ausgestattet.

Die Drosselklappe ist so eingestellt, dass im Ansaugsystem immer ein Unterdruck von 50 mbar herrscht, um Gase abzuführen.

Das Druckregelventil stellt den Unterdruck im Kurbelgehäuse auf 0-30 mbar ein.

Abgassystem

Die N62-Motoren verfügen über ein neues Abgassystem, das den Gasaustausch, die Akustik und die Aufheizrate des Katalysators optimiert.

Abgasanlage für den H62-Motor: 1 - Abgaskrümmer mit eingebautem Katalysator; 2 - Breitband-Lambdasonden; 3 - Kontrollsonden (sprungartige graphische Charakteristik); 4 - Auspuffrohr mit Vorschalldämpfer; 5 - Zwischenschalldämpfer; 6 - Schalldämpferdämpfer; 7 - Endschalldämpfer;

Abgaskrümmer mit Katalysator

Für jede Zylinderreihe ist ein Knie des Vier-in-zwei-zwei-in-eins-Designs vorgesehen. Der Abgaskrümmer bildet zusammen mit dem Katalysatorgehäuse eine Einheit.

Primär- und Hauptkeramikkatalysatoren sind hintereinander im Katalysatorgehäuse angeordnet.

Die Aufnahmen für die Breitband-Lambdasonden (Bosch LSU 4.2) und Regelsonden befinden sich vor und hinter dem Katalysator im Vorrohr bzw. Kat-Auslauftrichter.

Schalldämpfer

Für jede Zylinderbank gibt es einen 1,8-Liter-Vorschalldämpfer.

Den beiden Vorschalldämpfern folgt ein Zwischenschalldämpfer mit einem Volumen von 5,8 Litern.

Nachschalldämpfer haben ein Volumen von 12,6 und 16,6 Liter.

Schalldämpfer Dämpfer

Der Endschalldämpfer ist mit einem Dämpfer ausgestattet, um Geräusche zu minimieren. Wenn der Gang eingelegt ist und die Drehzahl über 1500 U/min liegt, öffnet die Schalldämpferklappe. Dadurch erhält der Endschalldämpfer ein zusätzliches Volumen von 14 Litern.

Die DME beaufschlagt die Dämpfermembran über das Magnetventil mit Unterdruck.

Je nach Druck öffnet oder schließt der Membranmechanismus den Dämpfer. Der Dämpfer schließt unter Vakuumeinwirkung und öffnet, wenn dem Membranmechanismus Luft zugeführt wird.

Diese Steuerung erfolgt über ein Magnetventil, das vom DME-System geschaltet wird.

Sekundärluftversorgungssystem

Durch die Zufuhr von zusätzlicher (zusätzlicher) Luft in der Heizphase kommt es zu einer Nachverbrennung von unverbrannten Reststoffen, was zu einer Abnahme von unverbrannten Kohlenwasserstoffen HC und Kohlenmonoxid CO im Abgas führt.

Die gleichzeitig freigesetzte Energie heizt den Katalysator in der Warmlaufphase schneller auf und erhöht seinen Neutralisationsgrad.

Hilfs- und Anbaugeräte und Riemenantrieb

Riemenantrieb

Riementriebmotor N62
1 - Klimakompressor; 2 - 4-Keil-Wellband; 3 - Kurbelwellenriemenscheibe; 4 - Kühlmittelpumpe; 5 - Spannerbaugruppe des Hauptantriebs; 6 - Generator; 7 - Bypass-Walze; 8 - Servolenkungspumpe; 9 - 6-Keil-Wellband; 10 - Klimaanlagen-Antriebsspannerbaugruppe;

Der Riemenantrieb ist wartungsfrei.

Generator

Aufgrund der hohen Leistung des Generators (Strom 180 A) und der daraus resultierenden Erwärmung wird der Generator durch das Motorkühlsystem gekühlt. Dieses Verfahren sorgt für eine konstante und gleichmäßige Kühlung.

Die bürstenlose Lichtmaschine wird von Bosch geliefert. Es befindet sich in einem an den Zylinderblock angeflanschten Aluminiumgehäuse. Die Außenwände des Generators werden vom Motorkühlmittel umspült.

Was das Funktionsprinzip und das Design betrifft, ähnelt der Generator dem des M62-Motors, nur dass er leicht modifiziert wurde.

Neu ist die BSD-Schnittstelle (Serial Binary Data Interface) zum DME-Steuergerät.

Motorgenerator BMW N62: 1 - Wasserdichtes Gehäuse; 2 - Rotor; 3 - Ständer; 4 - Dichtmittel;

Generatoreinstellung

Über BSD (Serial Binary Code Data Interface) kann die Lichtmaschine aktiv mit dem Motorsteuergerät kommunizieren.

Der Generator teilt der DME seine Daten wie Typ und Hersteller mit. Dies ist notwendig, damit das Motormanagement seine Berechnungen und Parameter auf den verbauten Generatortyp abstimmen kann.

DME übernimmt folgende Funktionen:

• Ein-/Ausschalten des Generators basierend auf den in der DME gespeicherten Werten
• Berechnung des einzustellenden Spannungssollwertes über den Spannungsregler
• Steuerung der Reaktion des Generators auf Laststöße (Load Response)
• Diagnose der Datenübertragungsleitung zwischen Generator und Motormanagementsystem
• Speichern von Generatorfehlercodes
• der einschluss der kontrolllampe der ladung des akkumulators in die kombination der gerte

Die DME kann folgende Fehler erkennen:

mechanische Probleme wie Blockieren oder Ausfall des Riementriebs
elektrische Fehler, wie z. B. Ausfall der Treiberdiode oder Über- oder Unterspannung, die durch einen fehlerhaften Regler verursacht werden
Kabelbruch zwischen DME und Lichtmaschine

Ein Wicklungsbruch oder Kurzschluss wird nicht erkannt.

Die Leistung der Grundfunktionen des Generators ist auch bei Ausfall der BSD-Schnittstelle gewährleistet.

Über die BSD-Schnittstelle kann die DME die Generatorspannung beeinflussen. Daher kann die Ladespannung an den Batterieklemmen je nach Batterietemperatur bis zu 15,5 V betragen.

Wird an der Tankstelle die Batterieladespannung bis 15,5 V gemessen, bedeutet dies nicht, dass der Regler defekt ist.

Eine hohe Ladespannung weist auf eine niedrige Batterietemperatur hin.

Kompressor

Der Kompressor ist ein 7-Zylinder-Taumelscheibenkompressor.

Die Kompressorverdrängung kann auf 3 % oder weniger reduziert werden. Dadurch wird die Kältemittelzufuhr zur Klimaanlage unterbrochen. Im Inneren des Kompressors zirkuliert das Kältemittel weiter und sorgt für eine zuverlässige Schmierung.

Die Kompressorleistung wird von der A/C ECU über ein externes Steuerventil gesteuert.

Der Kompressor wird über einen 4-Rippen-Rippenriemen angetrieben.

Motorkompressor N62: 1 - Steuerventil;

Anlasser

Der Starter befindet sich auf der linken Seite des Motors unter dem Ausgangskrümmer. Dies ist ein kompakter Zwischenstarter mit einer Leistung von 1,8 kW.

Die Position des Anlassers im N62-Motor: 1 - Anlasser mit Wärmeschutzauskleidung;

Servolenkungspumpe

Die Lenkhelfpumpe ist eine Tandem-Radialkolbenpumpe und wird über einen 6-Rippen-Zahnriemen angetrieben. Fahrzeuge ohne Dynamic-Drive sind mit einem Flügelzellenlader ausgestattet.

Zylinderköpfe

Beide Zylinderköpfe des N62-Motors sind mit dem stufenlosen Ventilsteller Valvetronic zur Ventilsteuerung ausgestattet.

Zur Nachbehandlung der Abgase sind zusätzliche Luftkanäle in die Zylinderköpfe integriert.

Die Kühlung der Zylinderköpfe erfolgt nach dem Prinzip der Horizontalströmung.

Eine Stützbrücke stützt die Valvetronic-Nockenwelle und die Exzenterwelle.

Die Zylinderköpfe sind aus Aluminium.

Der Zylinderkopf für den N62B48 ist aufgrund der höheren Belastung aus einer Aluminium-Silizium-Legierung gefertigt und der Brennraumdurchmesser wurde an den größeren Zylinderdurchmesser der B48-Version angepasst.

Die Motoren N62B36 und N36B44 haben unterschiedliche Zylinderköpfe. Sie unterscheiden sich im Durchmesser des Brennraums und im Durchmesser der Einlassventile.

Zylinderköpfe in N62: 1 - Zylinderkopf Reihe 1-4; 2 - Zylinderkopfreihe 5-8; 3 - Die obere Führungsschiene der Antriebskette mit einer Öldüse; 4 - Loch für das Einlassmagnetventil VANOS; 5 - Loch für das Auslass-Magnetventil VANOS; 6 - Kettenspannerhalterung; 7 - Loch für das Einlassmagnetventil VANOS; 8 - Loch für das Auslass-Magnetventil VANOS; 9 - Öldruckschalter; 10 - Kettenspannerhalterung; 11 - Die obere Führungsschiene der Antriebskette mit einer Öldüse;

Zylinderkopfdichtung

Die Zylinderkopfdichtung ist eine mehrlagige gummierte Stahldichtung.

Die Dichtungen für die Zylinderköpfe der Motoren N62B36 und N52B44 unterscheiden sich im Durchmesser der Löcher. Dichtungen können im eingebauten Zustand unterschieden werden. Dazu hat die N62V44 Motordichtung ein 6 mm Loch nahe der Kante auf der Auslassseite, beim N62B48 befinden sich die gleichen zwei Löcher links neben der Motornummer.

Zylinderkopfschrauben

Die Zylinderkopfschrauben des N62-Motors sind alle gleich: verlängerte Schrauben M10x160. Im Reparaturfall müssen sie immer ersetzt werden. Der untere Teil des Steuerblocks wird mit M8x45-Schrauben am Zylinderkopf befestigt.

Zylinderkopfhauben

Zylinderkopfhaube N62: 1-4 - Bohrungen für Stabzündspulen; 5 - Druckregelventil; 6 - Loch für den Valvetronic-Elektromotor; 7 - Loch für den Stecker des Valvetronic-Sensors; 8 - Nockenwellenpositionssensor;

Zylinderkopfhauben bestehen aus Kunststoff. Führungshülsen für Stabzündspulen (Pos. 1-4) gehen durch den Deckel und werden in den Zylinderkopf eingesetzt.

Kunststoff-Führungsbuchsen für Stabzündspulen, die durch die Zylinderkopfhaube zu den Zündkerzen führen:
1-2 - Schweißdichtungen;

Kunststoffbuchsen haben geschweißte Dichtungen. Wenn die Dichtungen verhärtet oder beschädigt sind, muss die gesamte Hülse ersetzt werden.

Ventilantrieb

Der Ventiltrieb jeder der beiden Zylinderreihen wird um Komponenten des Valvetronic-Systems erweitert.

Nockenwellen

Die Nockenwellen sind aus "gebleichtem" Gusseisen gegossen. Zur Gewichtsreduzierung werden sie hohl ausgeführt. Die Nockenwellen sind mit Ausgleichsmassen ausgestattet, um Unwuchten im Ventiltrieb auszugleichen.

Dual VANOS (Variable Ventilsteuerung)

Die Einlass- und Auslassnockenwellen des N62-Motors sind mit neuen VANOS-Flügeleinheiten ausgestattet.

Die maximale Verstellung der Nockenwellen beträgt 60 Kurbelwellengrad in 300ms.

Die VANOS-Stellglieder sind mit Ein/Aus (Einlass/Auslass) gekennzeichnet, damit sie beim Einbau nicht verwechselt werden.

VANOS-Aktuatoren

VANOS-Knoten für N62: 1 - VANOS-Knoten der Auslassseite; 2 - VANOS-Befestigungsschraube; 3 - Flachfeder; 4 - VANOS-Baugruppe der Einlassseite; 5 — das Sternchen der gezahnten Kette;

Die VANOS-Baugruppe der Auslassnockenwelle für die Zylinder 1-4 ist mit einer Unterdruckpumpen-Antriebshalterung ausgestattet.

VANOS-Magnetventile

Die Magnetventile des VANOS-Systems sind baugleich mit diesen. Nur der N62-Motor hat einen O-Ring.

Wie VANOS funktioniert

Anpassungsprozess

Am Beispiel der VANOS-Montage der Auslassnockenwelle zeigt die folgende Grafik den Verstellvorgang in Richtung des Öldrucks. Die Richtung des Öldrucks wird durch rote Pfeile angezeigt. Der Abfluss (der Bereich, in dem kein Druck vorhanden ist) ist durch einen gepunkteten blauen Pfeil gekennzeichnet.

Das Öl läuft durch das Magnetventil in den Vorratsbehälter ab. Das Reservoir ist der im Zylinderkopf befindliche Schmierkanal.

Bei Verstellung in die entgegengesetzte Richtung schaltet das Magnetventil und andere Bohrungen und Kanäle in der Nockenwelle und in der VANOS-Baugruppe öffnen sich. In der folgenden Abbildung zeigt der rote Pfeil die Druckrichtung. Der Ölablass ist durch einen gepunkteten blauen Pfeil gekennzeichnet.

Schema zur Verstellung der VANOS der Auslassseite in Gegenrichtung: 1 - Ansicht der VANOS-Einheit von oben; 2 - Seitenansicht des VANOS-Knotens; 3 - Loch des Hydrauliksystems in der Nockenwelle; 4 - E / Magnetventil; 5 - Ölpumpenmotor; 6 - Motoröl in den Zylinderkopf ablassen; 7 - Öldruck von der Ölpumpe;

Betrachten wir den Anpassungsprozess nur innerhalb des Anpassungsknotens, dann sieht das so aus:

Der Rotor (7) ist mit der Nockenwelle verschraubt. Die Antriebskette verbindet die Kurbelwelle mit dem Gehäuse (1) der VANOS-Baugruppe. Der Rotor (7) hat Federn (10), die die Blätter (9) gegen den Körper drücken. Der Rotor (7) hat eine Aussparung, in die drucklos der Halter (6) eintaucht. Wenn das Magnetventil der VANOS-Baugruppe Drucköl zuführt, wird die Verriegelung (6) gelöst und die VANOS-Baugruppe zur Einstellung entriegelt. Der Öldruck wird im Kanal A (11) auf den Flügel (9) übertragen und verändert dadurch die Position des Rotors (7). Da der Rotor mit der Nockenwelle verbunden ist, ändert sich die Ventilsteuerung.

Wird das VANOS-Magnetventil geschaltet, kehrt der Rotor (7) unter dem Einfluss des Öldrucks im Druckanschluss B (12) in seine Ausgangsstellung zurück. Die Wirkung der Drehfeder (3) ist gegen das Moment der Nockenwelle gerichtet.

Um eine zuverlässige Schmierung der VANOS-Baugruppe zu gewährleisten, hat jede Nockenwelle am Ende zwei O-Ringe. Es ist notwendig, auf ihre einwandfreie Position zu achten.

Ventilsteuerungsdiagramm

Aus den oben beschriebenen Verfahren zur Verstellung der Position der Einlass- und Auslassnockenwelle lässt sich folgendes Steuerzeitendiagramm erstellen:

Für Aus-/Einbauarbeiten am Ventilsteller und zum Einstellen der Steuerzeiten des N62-Motors wurden neue Werkzeuge entwickelt.

Valvetronic

Beschreibung des Betriebs

Valvetronic kombiniert das VANOS-System und die Ventilhubsteuerung. In dieser Kombination steuert das System sowohl den Beginn des Öffnens und Schließens der Einlassventile als auch den Verlauf ihrer Öffnung.

Die Menge der angesaugten Luft wird bei geöffneter Drosselklappe durch Änderung des Hubs der Ventile gesteuert.

Dies ermöglicht Ihnen die optimale Füllung der Zylinder einzustellen und führt zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs.

Valvetronic basiert auf dem bereits vom N42-Motor bekannten System, das an die Geometrie des N62-Motors angepasst wurde.

Beim N62-Motor hat jeder Zylinderkopf eine Valvetronic-Einheit.

Das Valvetronic-Aggregat besteht aus einer Stützbrücke mit Exzenterwelle, Zwischenhebeln mit Haltefedern, Stößeln und einer Einlassnockenwelle.

Darüber hinaus umfasst das Valvetronic-System die folgenden Komponenten:

• ein Valvetronic-Elektromotor für jeden Zylinderkopf;
• Valvetronic-Steuergerät;
• ein Exzenterwellensensor für jeden Zylinderkopf;

Zylinderkopfreihe 1-4 im N62-Aggregat: 1 - Exzenterwelle; 2 - Unterstützung für den Valvetronic-Elektromotor; 3 - Support-Jumper; 4 - Schmiersystem des Ventiltriebs; 5 - Obere Führungsschiene der Antriebskette; 6 - Öldruckschalter; 7 - Kettenspannerhalterung; 8 - Auslassnockenwelle; 9 - Sockel für Zündkerzen; 10 + 11 - Radpositionssensoren Nockenwellen;

Komponenten des Ventilhubsteuerungssystems

Stellmotor der Exzenterwelle

Der Ventilhub wird von zwei Elektromotoren gesteuert, die von einem separaten Steuergerät auf Befehle des DME-Systems aktiviert werden.

Sie drehen Exzenterwellen durch ein Schneckengetriebe, eines pro Zylinderkopf. Als Orientierung dient ihnen der Referenz-Jumper (Cam-Carrier).

Beide Valvetronic-Elektromotoren sind mit der Nebenabtriebsseite nach innen angeordnet.

Exzenterwellensensor

Exzenterwellensensoren sind in beiden Zylinderköpfen oberhalb der Magneträder der Exzenterwellen eingebaut. Sie teilen dem Valvetronic-Steuergerät die genaue Position der Exzenterwellen mit.

Magnetrad (11) auf Exzenterwelle (5)

Die Räder (11) der Exzenterwellen (5) enthalten starke Magnete. Sie ermöglichen es, mit speziellen Sensoren die exakte Position der Exzenterwellen (5) zu ermitteln. Die Magneträder sind mit nicht ferromagnetischen Edelstahlschrauben auf den Exzenterwellen befestigt. Auf keinen Fall dürfen hierfür ferromagnetische Bolzen verwendet werden, da sonst die Exzenterwellensensoren falsche Werte liefern.

Der Stützsteg (Cam-Carrier) dient als Führung für die Einlassnockenwelle und Exzenterwelle. Außerdem dient er als Träger für den Ventilhub-Verstellmotor. Die Stützbrücke ist auf den Zylinderkopf abgestimmt und kann nicht einzeln getauscht werden.

Beim N62-Motor sind die Rollenstößel aus Blech.

Der Hub der Einlassventile kann von 0,3 mm bis 9,85 mm eingestellt werden.

Der Valvetronic-Mechanismus funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie der N42-Motor.

Werkseitig werden die Zylinderköpfe hochpräzise montiert, was eine absolut gleichmäßige Luftdosierung garantiert.

Die Antriebsteile der Einlassventile sind sorgfältig aufeinander abgestimmt.

Daher werden der Lagersteg und die unteren Lager der Exzenterwelle und der Einlassnockenwelle bereits im eingebauten Zustand in den Zylinderkopf mit einer engen Toleranz bearbeitet.

Wenn der Stützsteg oder die unteren Stützen beschädigt sind, werden sie nur zusammen mit dem Zylinderkopf ersetzt.

Valvetronic-Einstelldiagramm

Die Grafik zeigt die Einstellmöglichkeiten von VANOS und Ventilhub.

Ein Merkmal der Valvetronic ist, dass durch Veränderung von Schließzeit und Hub der Ventile die angesaugte Luftmasse frei eingestellt werden kann.

Kettenantrieb

Kettenantrieb des N62-Motors: 1 - Räder der Nockenwellenpositionssensoren, eine Anzahl von Zylindern 1-4; 2 - Spannstange, eine Anzahl von Zylindern 5-8; 3 - Kettenspanner, eine Anzahl von Zylindern 5-8; 4 - Radpositionssensoren Nockenwellen, eine Anzahl von Zylindern 5-8; 5 - Die obere Führungsschiene der Antriebskette mit einer eingebauten Öldüse; 6 - Planke des Kettendämpfers; 7 - Antriebsrad der Ölpumpe; 8 - Untere Abdeckung der Antriebskette; 9 — Bandspanner, eine Reihe von Zylindern 1-4; 10 - Magnetventil, VANOS-Einlassseite; 11 - Magnetventil, VANOS-Auslassseite; 12 - Obere Abdeckung der Antriebskette; 13 - Kettenspanner, eine Anzahl von Zylindern 1-4; 14 - VANOS der Löseseite; 15 - Die obere Führungsschiene der Antriebskette mit einer eingebauten Öldüse; 16 - VANOS-Einlassseite;

Die Nockenwellen beider Zylinderreihen werden über eine Zahnkette angetrieben.

Die Ölpumpe wird über eine separate Rollenkette angetrieben.

Zahnkette

Steuerkette BMW N62: 1 - Zähne

Die Nockenwellen werden über neue, wartungsfreie Zahnketten von der Kurbelwelle angetrieben. An der Kurbelwelle und an den VANOS-Einheiten befinden sich entsprechende Kettenräder.

Die Verwendung neuer Zahnketten verbessert die Rotationsparameter der Antriebskette auf den Kettenrädern und reduziert somit den Geräuschpegel.

Zahnrad der Kurbelwelle

Das Kurbelwellenrad (3) hat drei Zahnräder: zwei Zahnräder (2) für die Antriebskette der Nockenwelle und ein Zahnrad (1) für die Rollenkette der Ölpumpe.

Dieses Ritzel wird künftig auch bei der 12-Zylinder-Version des Motors verbaut. Achten Sie bei der Montage auf die Einbaurichtung und die entsprechenden Markierungen auf der Frontseite (V8 Front/V12 Front).

Beim V-12-Motor ist das Kettenrad auf der gegenüberliegenden Seite eingebaut: dem Zahnkranz der Ölpumpenrückseite.

Kühlsystem

Kühlmittelkreislauf

N62 Motorkühlkreislauf: 1 - Zylinderkopf, Reihe 5-8; 2 - Heizungsversorgungsleitung (rechter und linker Abschnitt des Wärmetauschers); 3 - Heizungsventile mit elektrischer Wasserpumpe; 4 - Dichtung des Zylinderkopfes; 5 - Heizungsversorgungsleitung; 6 - Entlüftungsleitung des Zylinderkopfs; 7 - Löcher des Kurbelgehäuseentlüftungssystems des Motors; 8 - Ölleitungen des Getriebes; 9 - Automatikgetriebe mit Flüssigöl-Wärmetauscher; 10 - Thermostat des Getriebewärmetauschers; 11 - Generatorgehäuse; 12 - Kühler; 13 - Abschnitt der niedrigen Temperatur des Heizkörpers; 14 - Wärmesensor; 15 - Kühlmittelpumpe; 16 - Entfernen von Flüssigkeit aus dem Kühler; 17 - Lüftungsleitung des Kühlers; 18 - Ausdehnungsgefäß; 19 - Thermostat; 20 - Zylinderkopf, Reihe 1-4; 21 - Heizung des Autos; 22 - Abschnitt der hohen Temperatur des Kühlers;

Es wurde eine optimale Kühlsystemlösung gefunden, dank der sich der Motor beim Kaltstart in kürzester Zeit erwärmt und gleichzeitig im Betrieb gut und gleichmäßig kühlt.

Das Kühlmittel wäscht die Zylinderköpfe in Querrichtung (vorher - in Längsrichtung). Dies sorgt für eine gleichmäßigere Verteilung der thermischen Energie auf alle Zylinder.

Die Belüftung des Kühlsystems wurde verbessert. Sie erfolgt durch die Lüftungskanäle in den Zylinderköpfen und im Kühler (siehe Gesamtansicht des Kühlkreislaufs).

Die Luft aus dem Kühlsystem wird im Ausgleichsbehälter gesammelt.

Dank der Verwendung von Belüftungskanälen kann das System beim Austausch des Kühlmittels nicht gepumpt werden.

Kühlmittelkreislauf im N62-Zylinderblock: 1 - Flüssigkeitszufuhr von der Pumpe durch das Versorgungsrohr zum hinteren Ende des Motors; 2 - Kühlmittel von den Zylinderwänden zum Thermostat; 3 - Verbindungsrohr zur Kühlmittelpumpe / Thermostat;

Das von der Pumpe geförderte Kühlmittel gelangt durch die Versorgungsleitung (1), die sich im Raum zwischen den Zylinderreihen befindet, zum hinteren Ende des Zylinderblocks. Dieser Raum ist mit einer Aluminiumgussabdeckung versehen.

Von dort fließt das Kühlmittel zu den Außenwänden der Zylinder und dann zu den Zylinderköpfen (blaue Pfeile).

Vom Zylinderkopf fließt Flüssigkeit in den Raum zwischen den Zylinderreihen (rote Pfeile) und durch das Rohr (3) zum Thermostat.

Wenn die Flüssigkeit noch kalt ist, fließt sie vom Thermostat direkt durch die Pumpe zurück in den Zylinderblock (kleiner geschlossener Kreislauf).

Ist der Motor auf Betriebstemperatur (85°C -110°C) aufgewärmt, schließt das Thermostat den kleinen Kühlmittelkreislauf und öffnet den großen Kreislauf mit dem beteiligten Kühler.

Kühlmittelpumpe

Kühlmittelpumpe für den N62-Motor: 1 - Programmierbarer Thermostat (Flüssigkeitsauslass aus dem Kühler); 2 - Stecker des Heizelements des programmierbaren Thermostats; 3 - Thermostatmischkammer (in der Kühlmittelpumpe); 4 - Temperatursensor (am Auslass des Motors); 5 - Flüssigkeitszufuhr zum Kühler; 6 - Rücklaufleitung des Getriebewärmetauschers; 7 - Leckkammer (Verdampfungskammer); 8 - Versorgungsleitung zum Generator; 9 - Kühlmittelpumpe; 10 - Armatur Ausgleichsbehälter;

Die Kühlmittelpumpe ist in das Thermostatgehäuse integriert und an der unteren Abdeckung der Steuerkette befestigt.

Programmierbarer Thermostat

Mit einem programmierbaren Thermostat können Sie den Grad der Motorkühlung je nach Betriebsmodus genau steuern. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch um 1-2% reduziert.

Kühlmodul

Kühlmodul in N62: 1 - Kühlmittelkühler; 2 - Ausdehnungsgefäß; 3 - Kühlmittelpumpe; 4 - Abzweigrohr des Luft-Öl-Wärmetauschers des Motors; 5 - Getriebe mit Flüssigöl-Wärmetauscher;

Das Kühlmodul enthält die folgenden Hauptkomponenten des Kühlsystems:

• Kühlmittelkühler;
• Kondensator der Klimaanlage;
• Flüssigöl-Wärmetauschergetriebe mit Verstelleinheit;
• Flüssigkeitskühler für Hydrauliksysteme;
• Motorölkühler;
• weht ein elektrischer Ventilator;
• Lüftergehäuse mit Visco-Kupplung;

Alle Rohrleitungen sind durch bereits bekannte Schnellkupplungen verbunden.

Kühlmittelkühler

Der Kühler ist aus Aluminium. Das Leitblech teilt ihn in zwei in Reihe geschaltete Abschnitte: einen Hochtemperaturabschnitt und einen Niedertemperaturabschnitt.

Das Kühlmittel tritt zuerst in den Hochtemperaturbereich ein, wo es gekühlt und dann zum Motor zurückgeführt wird.

Ein Teil des Kühlmittels nach dem Hochtemperaturteil tritt durch die Bohrung im Kühlerleitblech in den Niedertemperaturteil ein und wird dort weiter gekühlt.

Aus dem Niedertemperaturbereich tritt das Kühlmittel in den Flüssig-Öl-Wärmetauscher ein (wenn sein Thermostat geöffnet ist).

Kühlmittel-Ausgleichsbehälter

Der Kühlmittelausgleichsbehälter wird aus dem Kühlmodul ausgebaut und im Motorraum neben dem rechten Radlauf platziert.

Getriebe mit Flüssigöl-Wärmetauscher

Der Getriebeöl-zu-Flüssigkeits-Wärmetauscher überwacht einerseits die schnelle Erwärmung des Getriebeöls und sorgt anschließend für eine ausreichende Kühlung des Getriebeöls.

Bei kaltem Motor schaltet der Thermostat (10) den Öl-Flüssigkeits-Getriebewärmetauscher in einen geschlossenen Motorkreislauf ein. Dadurch erwärmt sich das Öl im Getriebe in kürzester Zeit.

Der Thermostat schaltet den Getriebeöl-Flüssigkeits-Wärmetauscher in den Niedertemperaturkreislauf des Kühlmittelkühlers, wenn die Temperatur an seinem Ablauf 82 °C erreicht. Dadurch wird das Öl im Getriebe gekühlt.

Elektrolüfter

Der elektrische Lüfter ist in das Kühlmodul eingebaut und erzeugt Druck zum Kühler.

DME regelt sanft die Frequenz seiner Rotation.

Viskoser Lüfter

Der Viskolüfter wird von einer Kühlmittelpumpe angetrieben. Kupplung und Lüfterrad wurden gegenüber dem E38M62 Motor geräusch- und leistungsoptimiert.

Ab einer Lufttemperatur von 92 °C wird der Viskolüfter als letzte Kühlstufe aktiviert.

Zylinderblock

Ölwanne

Die Ölwanne besteht aus zwei Teilen.

Das Oberteil der Ölwanne ist aus Aluminium-Druckguss. Seine Verbindung zum Kurbelgehäuse ist mit einer gummierten Stahlblechdichtung abgedichtet.

Am oberen Teil der Ölwanne ist deren unterer Teil befestigt, der aus einem Doppelblech besteht. Sein Stoß zum Oberteil ist mit einer gummierten Stahlblechdichtung abgedichtet.

Der obere Teil der Ölwanne hat ein rundes Loch für das Ölfilterelement.

Ein O-Ring wird verwendet, um seine Verbindung zur Ölpumpe abzudichten.

Kurbelgehäuse

Das einteilige Open-Deck-Kurbelgehäuse besteht vollständig aus Alumosilikat. Zylinderlaufbuchsen werden mit einer speziellen Technologie gehärtet.

Aufgrund der unterschiedlichen Zylinderdurchmesser (∅ 84 mm/92 mm/93 mm) unterscheiden sich die Teilenummern bei den 3,5-, 4,4- und 4,8-l-Motorvarianten.

Kurbelwelle

Kurbelwelle des N62-Motors: 1 - Kurbelwellenrad; 2-4 - Hohlprofile der Kurbelwelle;

Die Kurbelwelle besteht aus induktionsgehärtetem Grauguss. Zur Gewichtsreduzierung im Bereich der Lager 2, 3, 4 ist die Kurbelwelle hohl ausgeführt.

Es hat fünf Säulen. Die fünfte Stütze ist ebenfalls ein Drucklager.

Als Drucklager auf der Kurbelwellenseite des Getriebes wird ein Lager eingesetzt, das aus einem Halbringpaar besteht.

Die Breite der Kurbelwelle wurde an das neu gestaltete Pleuel angepasst und von 42 mm (N62B44) auf 36 mm (N62B48) reduziert. Um den Hubraum zu vergrößern, wurde der Hub der Kurbelwellenzapfen von 82,7 mm auf 88,3 mm erhöht.

Kolben

Der Kolben ist gegossen, gewichtsoptimiert, mit einer Aussparung im Schaft bis in den Bereich der Kolbenringe und mit „Taschen“ im Kolbenboden.

Die Kolben bestehen aus einer hochhitzebeständigen Aluminiumlegierung und haben drei Kolbenringe:

1. Kolbenringnut = Flachring
2. Kolbenringnut = Kegelsitz des Abstreifers
3. Kolbenringnut = dreiteiliger Ölabstreifring

Pleuelstange

Pleuel aus geschmiedetem Stahl wird mit einer Unterbrechung hergestellt.

Das schräge (in einem Winkel von 30 Grad) Gelenk mit der Pleuelstange ermöglichte es, die Kurbelkammer sehr kompakt zu machen.

Die Kolben werden durch Öldüsen im Kurbelgehäuse auf der Auslassseite des Kolbenbodens gekühlt.

Die Kolben der B36- und B44-Motoren unterscheiden sich in Hersteller und Durchmesser.

Für die Bearbeitung von Zylinderspiegeln stehen Kolben in zwei Reparaturgrößen zur Verfügung.

Die Pleuel beim N62B44 sind asymmetrisch, beim N62B48 montiert sind sie symmetrisch. Die symmetrische Anordnung der Kurbeln ermöglichte eine gleichmäßigere Kraftverteilung, wodurch es möglich wurde, die Kurbelbreite von 21 mm (N62B44) auf 18 mm (N62B48) zu reduzieren.

Schwungrad

Schwungrad - Bogensatz. Dabei werden der Zahnkranz und das Inkrementrad (zur Ermittlung der Motordrehzahl und Kurbelwellenposition) direkt auf die Abtriebsscheibe genietet.

Der Schwungraddurchmesser beträgt 320 mm.

Stoßdämpfer

Der Torsionsschwingungsdämpfer ist axial nicht starr ausgeführt.

Motorhalterung

Der BMW H62-Motor ist an zwei hydraulischen Montageplatten aufgehängt, die sich am Vorderachsträger befinden. Aufbau und Wirkungsweise entsprechen dem verbauten M62-Motor.

Schmiersystem

Ölkreislauf

Blockkurbelgehäuse N62 mit Öldüsen: 1 - Öldüse des Kettentriebes für mehrere Zylinder 5-8; 2 - Öldüsen zum Kühlen der Kolbenböden;

Das gefilterte Motoröl wird von einer Ölpumpe zu Schmier- und Kühlstellen im Zylinderblock und Zylinderkopf gefördert.

Im Kurbelgehäuse und im Zylinderkopf werden die folgenden Teile mit Öl versorgt.

Kurbelgehäuse:

• Kurbelwellenlager
• Öldüsen zur Kühlung der Kolbenböden
• Kettentrieb-Öldüse für Zylinderseite 5-8
• Kettenspannband für Zylinderseite 1-4

Zylinderkopf:

• Kettenspanner
• Kettenführungsschiene am Zylinderkopf
• hydraulische Drücker (Elemente des Kompensationssystems
  Ventilspiel)
• VANOS-Stromversorgung
• Nockenwellenlager
• Ventiltrieb-Öleinspritzdüsen

Der N62B48 verwendete kürzere Einspritzdüsen. Sie wurden an den längeren Hub angepasst und dürfen nicht mit den N62B44 Injektoren verwechselt werden.

Ölrückschlagventile

Ölrückschlagventile im Zylinderkopf N62:1 - Ölrückschlagventil für VANOS-Einheit Einlassseite; 2 - Ölrückschlagventil der VANOS-Baugruppe auf der Auslassseite; 3 - Ölrückschlagventil zur Schmierung des Zylinderkopfes;

In jeden Zylinderkopf sind von außen drei Ölrückschlagventile eingeschraubt. Sie verhindern das Auslaufen von Motoröl aus Zylinderkopf und VANOS-Einheiten.

Da die Rückschlagventile von außen zugänglich sind, muss beim Austausch der Zylinderkopf nicht ausgebaut werden.

Alle Ölrückschlagventile sind baugleich und können daher nicht verwechselt werden.

Öldruckschalter

Der Öldruckschalter befindet sich seitlich am Zylinderkopf (Bank 1-4).

Ölpumpe

Motorölpumpe N62: 1 - Antriebswelle; 2 - Gewindebefestigung; 3 - Ölfilter; 4 - Überdruckventil; 5 - Steuerventil; 6 - Öldruck von der Pumpe zum Motor; 7 - Öldruckregelleitung vom Motor zum Regelventil;

Die Ölpumpe ist eine zweistufige mit zwei parallel geschalteten Zahnradpaaren, die schräg auf den Lagerdeckeln der Kurbelwelle montiert ist. Sein Antrieb erfolgt von der Kurbelwelle über eine Rollenkette.

Ölfilter

Der Ölfilter befindet sich unter dem Motor in der Nähe der Ölwanne.

Die Halterung für das Ölfilterelement ist in die hintere Abdeckung der Ölpumpe eingebaut.

Der Ölfilterdeckel wird durch die Bohrung in der Ölwanne in den hinteren Deckel der Ölpumpe geschraubt. In den Ölfilterdeckel ist eine Ölablassschraube eingebaut, um das Filterelement vor dem Abschrauben des Deckels zu entleeren.

Am Boden des Filterelements befindet sich ein Sicherheitsventil. Wenn das Filterelement verstopft ist, leitet dieses Ventil das Motoröl unter Umgehung des Filters zu den Schmierstellen des Motors.

Ölkühlung

Bei Fahrzeugen mit einer Version für heiße Länder ist ein Ölkühler eingebaut. Der Ölkühler befindet sich vor dem Motorkühlmittel-Wärmetauscher oberhalb des Kondensators im Kühlmodul.

Motoröl fließt von der Pumpe durch einen Kanal im Kurbelgehäuse zu einem Rohr an der Generatorhalterung. An der Lichtmaschinenhalterung befindet sich ein Ölthermostat. Ein Element im Ölthermostat hält den Ölkühler bei einer Öltemperatur im Bereich von 100-130°C immer offen.

Ein Teil des Öls geht immer (auch bei voll geöffnetem Thermostat) vorbei und gelangt ungekühlt in den Motor. Durch diese Maßnahme wird die Ölversorgung auch bei Ausfall des Ölkühlers sichergestellt.

Bei Fahrzeugen ohne Ölkühlung wird ein weiterer Generatorhalter ohne Ölthermostatleitungen verbaut.

Der N62B48 ist mit einer modifizierten Ölwanne ausgestattet. Das Unterteil der Ölwanne wurde um 16 mm abgesenkt, wodurch die beim Pumpen entstehende Verlustleistung im Kurbelgehäuse minimiert wird. Die Ölwanne wurde beim B48 aus Aluminiumguss und das Ölwannenunterteil aus 2 mm starkem Stahlblech gefertigt, dadurch ist es im Vergleich zum B44 weniger anfällig für mechanische Belastungen.

Motormanagementsystem ME9.2

Das Motormanagementsystem N62 - ME9.2 basiert auf dem Motormanagementsystem N42, wurde jedoch in seinen Funktionen erweitert.

Das DME-Steuergerät (Digitale Motor Elektronik) befindet sich zusammen mit dem Valvetronic-Steuergerät in der E-Box.

Die DME steuert den Lüfter der Elektronikbox.

Der ECU-Stecker ist modular aufgebaut und besteht aus 5 Modulen mit 134 Pins.

Alle Varianten des N62-Motors verwenden denselben ME 9.2-Block, der für die Verwendung mit einer bestimmten Variante programmiert ist.

Das Steuergerät ME 9.2 ist mit dem BMW eigenen Valvetronic-Steuergerät kombiniert. Beide Einheiten übernehmen die Steuerfunktionen des N62-Motors.

Die Aufgabe des Valvetronic-Steuergeräts besteht in diesem Fall darin, den Hub der Einlassventile zu steuern.

Beschreibung des Betriebs

Es besteht keine direkte Verbindung zum OBD-Diagnosestecker. Die DME ist über den PT-CAN-Bus mit dem zentralen Gateway ZGM verbunden. Der OBD-Stecker wird mit dem ZGM verbunden.

Die DME steuert die Kraftstoffpumpe über ZGM und ISIS (Intelligent Security System) und über das Airbag-Steuergerät im SBSR (Satellit B-Säule rechts) an.

Dadurch kann die Kraftstoffpumpe bei einem Unfall noch schneller abgeschaltet werden.

Das Klimakompressorrelais wird nicht aktiviert. Der kupplungslose Klimakompressor wird jetzt vom Klimasteuergerät angesteuert.

Die zur Ansteuerung des Kompressors notwendigen DME-Signale werden über den PT-CAN über das ZGM an das Klimasteuergerät übermittelt.

FGR (Tempomat) ist in die DME integriert.

Bei N62-Motoren sind insgesamt vier Lambdasonden verbaut.

Vor beiden Vorkatalysatoren befindet sich je eine Breitband-Lambdasonde zur Einstellung der Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches.

Hinter dem Hauptkatalysator für jede Zylinderbank befindet sich eine Sonde, um die Leistung des Katalysators zu überwachen.

Mit Hilfe eines solchen Kontrollsystems wird bei einer unzulässig hohen Schadstoffkonzentration im Abgas die MIL-Warnlampe (Malfunction Indicator) aktiviert und ein Fehlercode im Speicher abgelegt.

Einstellen der Gemischzusammensetzung mit Lambdasonden

Breitband-Lambdasonde

Der N62-Motor ist mit einer neuen Breitband-Lambdasonde (Primär-Kat-Sonde) ausgestattet.

Das eingebaute Heizelement sorgt schnell für die erforderliche Betriebstemperatur von mindestens 750 °C.

Design und Funktion

Durch die Kombination einer Referenzzelle (9) für λ=1 und einer Sauerstoffionen transportierenden Pumpzelle (2) im sensitiven Element kann eine Breitband-Lambdasonde nicht nur bei λ=1, sondern auch im Fetten messen und Magergemischbereiche (λ= 0,7λ=Luft).

Die Pump- (2) und Stützzellen (9) bestehen aus Zirkoniumdioxid und sind mit zwei porösen Platinelektroden bedeckt. Sie sind so angeordnet, dass zwischen ihnen ein Messspalt (8) mit einer Höhe von 10 - 50 μm entsteht. Der Einlasskanal verbindet diesen Messspalt mit den umgebenden Abgasen. Die Spannung an der Pumpzelle wird von der DME-Elektronik so geregelt, dass die Gaszusammensetzung im Messspalt konstant λ=1 hat.

Bei magerer Abgaszusammensetzung pumpt die Pumpzelle Sauerstoff aus dem Messspalt nach außen, während bei angefetteter Abgaszusammensetzung die Strömungsrichtung umgekehrt wird und Sauerstoff im Messspalt in das Abgas gelangt. Der Pumpstrom ist proportional zur Sauerstoffkonzentration oder dem Sauerstoffbedarf.

Die Stromaufnahme der Transferzelle wird von der DME in ein Abgaszusammensetzungssignal umgewandelt.

Für den Betrieb benötigt die Sonde Umgebungsluft als Referenz innerhalb der Sonde. Atmosphärische Luft tritt durch den Stecker und dann durch das Kabel in das Innere der Sonde ein. Daher muss der Konnektor vor Verunreinigungen (mit Wachs, Konservierungsmitteln etc.) geschützt werden.

Signale

Die Lambdasondenheizung wird aus dem Bordnetz (13 V) versorgt. Das System wird durch ein Massensignal von der Steuereinheit ein- und ausgeschaltet. Die Zyklizität wird über das Merkmalsfeld eingestellt.

Das Lambdasondensignal hat bei einem Lambdawert von 1 eine Spannung von 1,5 V. Bei einem unendlichen Lambdawert (saubere Luft) beträgt die Spannung etwa 4,3 V.

Die Lambdasonde hat eine gedachte Masse von 2,5 V.

Die Referenzzelle der Lambdasonde hat im statischen Zustand eine Spannung von ca. 450mV.

Ölstand/Zustand

Allgemeine Bestimmungen

Ölzustandssensor im ausgebauten Ölwannenunterteil:
1 - Elektronische Sensoreinheit; 2 - Gehäuse; 3 - Der untere Teil der Ölwanne;

Um den Füllstand, die Temperatur und den Zustand des Öls in der Motorölwanne genau zu messen, ist ein Ölzustandssensor eingebaut.

Die Messung des Ölstands verhindert, dass er herunterfällt und dadurch den Motor beschädigt.

Durch die Verfolgung des Zustands des Öls können Sie genau bestimmen, wann es gewechselt werden muss.

Arbeitsprinzip

Der Sensor besteht aus zwei übereinander angeordneten Zylinderkondensatoren. Der untere, kleinere Kondensator (6) überwacht den Ölzustand.

Die Elektroden des Kondensators sind ineinander gesteckte Metallrohre (2 + 3). Zwischen den Elektroden befindet sich ein Dielektrikum - Motoröl (4).

Die elektrischen Eigenschaften des Motoröls ändern sich, wenn die Additive abgenutzt und reduziert werden.

Diese Änderungen (im Dielektrikum) führen zu einer Änderung der Kapazität des Kondensators (Ölzustandssensor).

Das digitale Sensorsignal wird als Information über den Zustand des Motoröls an die DME übermittelt. Dieser Sensorwert wird von der DME zur Berechnung des nächsten Ölwechseltermins verwendet.

Der Motorölstand wird oben am Sensor (5) gemessen. Dieses Teil befindet sich in der Ölwanne auf Ölniveau. Wenn der Ölstand (Dielektrikum) sinkt, ändert sich die Kapazität des Kondensators entsprechend. Die Sensorelektronik wandelt den Kapazitätswert in ein digitales Signal um, das an das DME-System gesendet wird.

Zur Messung der Öltemperatur ist am Fuß des Ölzustandssensors ein Platintemperatursensor (9) eingebaut.

Ölstand, Temperatur und Zustand werden kontinuierlich gemessen, solange Spannung an Pin 87 anliegt.

Mögliche Fehlfunktionen/Folgen

Die elektronische Schaltung des Ölzustandssensors hat eine Selbstdiagnosefunktion. Bei einer Störung des OEZS erhält das DME-System eine entsprechende Meldung.

Einlasssystem mit variabler Geometrie

Das Ansaugsystem wird über die Antriebseinheit eingestellt. Die Antriebseinheit ist ein 12-V-DC-Elektromotor mit einem Schneckengetriebe und einem Potentiometer zur Bestätigung der Position des Ansaugsystems.

Mögliche Fehlfunktionen / Folgen

Bei Ausfall der Antriebseinheit stoppt das System in der aktuellen Position. Der Fahrer kann dies durch Leistungsverlust oder Nachlassen der Laufruhe bemerken.

Valvetronic

Elektrische Ausrüstung und Betrieb des Ventilantriebs mit stufenloser Hubverstellung

Die elektrische Ausrüstung des Ventilantriebs mit stufenloser Hubverstellung besteht aus folgenden Komponenten:

• Valvetronic-Steuergerät
• DME-Steuergerät
• DME-Hauptrelais
• Valvetronic Entlastungsrelais
• zwei Elektromotoren zum Verstellen von Exzenterwellen
• zwei Exzenterwellen-Positionssensoren
• zwei Magneträder auf Exzenterwellen

Beschreibung des Betriebs

Beim Einschalten der Klemme 15 wird das Hauptrelais des DME-Systems eingeschaltet und versorgt zusätzlich zur DME das Valvetronic-Steuergerät mit Bordnetzspannung.

In der ECU arbeitet die elektronische Schaltung mit einer Spannung von 5 V.

Die elektronische Schaltung führt einen Pre-Start-Check durch. Mit einer gewissen Verzögerung (100 ms) schaltet die Elektronik das Entlastungsrelais ein und stellt so einen Lastkreis für die Stellmotoren bereit.

Ab sofort erfolgt die Kommunikation zwischen dem DME-Steuergerät und dem Valvetronic-Steuergerät über den LoCAN-Bus. Die DME bestimmt, mit welchem ​​Ventilhub (abhängig von der vom Fahrer eingestellten Last) der Ladungswechselvorgang ablaufen soll.

Das Valvetronic-Steuergerät sendet einen Befehl an das DME-System und steuert die Stellmotoren mit einem 16-kHz-Signal an, bis der Istwert des Positionssensors der Exzenterwelle dem Sollwert entspricht.

Über LoCAN teilt das Valvetronic-Steuergerät dem DME-Steuergerät die Position der Exzenterwelle mit.

Leerlaufeinstellung

Die Kurbelwellendrehzahlregelung und damit die Leerlaufdrehzahlregelung übernimmt das Valvetronic-System.

Durch Reduzierung des Ventilhubs im Leerlauf wird dem Motor die entsprechende Luftmenge zugeführt.

Mit der Einführung des Valvetronic-Systems war es notwendig, das Leerlaufregelsystem anzupassen. Beim Anfahren und im Leerlauf bei Motortemperaturen von -10 °C bis 60 °C wird der Luftstrom über die Drosselklappe geregelt.

Wenn der Motor auf Betriebstemperatur aufgewärmt ist, wechselt er 60 Sekunden nach dem Start in den Modus ohne Gasbetätigung. Bei Temperaturen unter -10°C erfolgt der Start jedoch mit Vollgas, da sich dies positiv auf die Startparameter auswirkt.

Wenn die Leerlaufregelung ausfällt, müssen Sie den Motor zunächst auf Undichtigkeiten prüfen, da sich die dadurch entstehende Luftleckage sofort auf die Leerlaufdrehzahl auswirkt. Dies macht sich beispielsweise auch ohne Ölmessstab bemerkbar.

Motorleistungssystem

Gemischaufbereitungssystem

Das Gemischaufbereitungssystem des E38M62-Motors wurde zur Anpassung an den E65N62-Motor modifiziert, die folgenden Komponenten wurden modifiziert.

Der Druck im Versorgungssystem beträgt 3,5 bar.

Düsen

Die Einspritzdüsen waren näher an den Einlassventilen angeordnet. Dies vergrößerte den Winkel des eingespritzten Kraftstoffstrahls.

Durch die stärkere Zerstäubung des Kraftstoffs führt dies zu einer optimalen Gemischbildung und damit zu einer Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen.

Die Verteilerleitungen wurden optimiert, um eine gleichmäßigere Verteilung des Kraftstoffs zu erreichen, um eine optimale Motorlaufruhe bei niedrigen Drehzahlen zu erreichen.

Kraftstoffdruckregelung

Der Druckregler ist in den Kraftstofffilter eingebaut. Sie werden als Satz ersetzt. Der Druckregler hat nur eine Rücklaufleitung: zwischen ihm und dem Kraftstofftank.

Der Kraftstoffdruckregler wird mit Außenluftdruck versorgt. Um bei einer Undichtigkeit des Druckreglers zu verhindern, dass Kraftstoff in die Umgebung austritt, ist das Ansaugsystem über einen Schlauch mit dem Druckregler verbunden. Das Schlauchende befindet sich im Ansaugrohr hinter dem Luftmassenmesser.

Kraftstoffpumpe (EKP)

Die Kraftstoffpumpe ist eine zweistufige Pumpe mit Innenverzahnung.

Die erste Stufe ist die Boost-Stufe. Es versorgt das zweite Zahnradpaar (Kraftstoffstufe) mit luftblasenfreiem Kraftstoff. Beide Stufen werden von einem gemeinsamen Elektromotor angetrieben.

Die Kraftstoffpumpe befindet sich wie beim E38 beim M62 in der Halterung im Kraftstofftank.

Einstellung der elektrischen Kraftstoffpumpe

Die Kraftstoffzufuhr wird je nach Bedarf des Motors geregelt.

Die Einstellung der elektrischen Kraftstoffpumpe und die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Falle einer Kollision sind das Vorrecht von ISIS (Intelligent Safety System).

Informationen über die benötigte Kraftstoffmenge werden von der DME über den PT-CAN-Bus und byteflight an den Satelliten in der rechten B-Säule (SBSR) übermittelt.

Das ECR-Einstellsystem ist im SBSR (Satellit in der rechten A-Säule) eingebaut.

Das SBSR steuert die elektrische Kraftstoffpumpe mit einem PWM-Signal in Abhängigkeit davon, wie viel Kraftstoff der Motor benötigt.

Beim SBSR bestimmt die Stromaufnahme der Elektrokraftstoffpumpe die aktuelle Drehzahl der Pumpe, aus der sich die geförderte Kraftstoffmenge ergibt.

Anschließend wird nach Korrektur in Abhängigkeit von der Drehzahl der Pumpe (Spannung des PWM-Steuersignals) die erforderliche Pumpenleistung gemäß der im SBSR codierten Kennlinie eingestellt.

Mögliche Fehlfunktionen/Folgen

Wenn die Kraftstoffanforderungssignale von der DME und das Drehzahlsignal der elektrischen Kraftstoffpumpe im SBSR verschwinden, arbeitet die Kraftstoffpumpe mit Klemme 15 ein mit maximaler Leistung.

Auch bei Ausfall von Steuersignalen ist so eine unterbrechungsfreie Kraftstoffversorgung gewährleistet.

Kraftstofftanksystem

Der Kraftstofftank hat ein ähnliches Design wie die E38-Serie. Sie ist aus Kunststoff und wird aus Sicherheitsgründen oberhalb der Hinterachse montiert.

Das Tankvolumen beträgt 88 Liter bei Fremdzündungsmotoren und 85 Liter bei Dieselmotoren.

Das Reservevolumen beträgt bei Fahrzeugen mit N62-Motor = 10 Liter und mit N73-Motor = 12 Liter.

Aus Sicherheits- und Umweltgründen ist das Kraftstofftanksystem sehr komplex aufgebaut. Der Tank besteht aus 2 Hälften, was dem Einbauort geschuldet ist. Eine Saugstrahlpumpe fördert Kraftstoff von der linken Seite des Kraftstoffbehälters nach rechts zur Kraftstoffpumpe.

Diagnosemodul für Kraftstofftanklecks (DMTL)

Ein Fuel Tank Leak Diagnostic Module (DMTL) ist in US-Fahrzeugen installiert, um Lecks im Kraftstofftanksystem und in der Entlüftung zu erkennen.

Es verfügt über eine Segelfunktion, die nach dem Abschalten der Klemme 15 automatisch über die DME gestartet wird, wenn die Bewertungskriterien erfüllt sind.

DMTL-Lecks ab 0,5 mm werden im gesamten Tanksystem erkannt. Das Vorhandensein einer Leckage wird durch die MIL (Störungsanzeigelampe) signalisiert.

Arbeitsprinzip

Mit Hilfe eines elektrischen Luftgebläses (Flügelrad) erzeugt DMTL im Kraftstofftank einen Überdruck von 20-30 mbar. Die DME misst dann den benötigten Pumpenstrom, der als indirekter Wert für den Druck im Tank dient.

Vor jeder Messung führt DMTL eine Vergleichsmessung durch. Gleichzeitig wird für 10-15 s Druck gegenüber dem Referenzleck von 0,5 mm aufgebaut und der dazu erforderliche Pumpstrom gemessen (20-30 mA).

Wenn während der anschließenden Druckbeaufschlagung der Pumpstrom niedriger ist als zuvor gemessen, dient dies als Signal für ein Leck im Stromnetz.

Wird der aktuelle Referenzwert überschritten, wird das System dicht gemacht.

Diagnose ausführen

Die Diagnostik erfolgt in drei Stufen. Sein Verlauf ist in den folgenden Diagrammen dargestellt.

1. Stufe- Aktivkohlefilter spülen (AKF)

Laufdiagnose 1 - Aktivkohlefilter spülen:

2. Stufe— Eine Referenzmessung wird relativ zum Referenzleck durchgeführt

Laufende Diagnose 2 - Referenzmessung:
A - Drosselventil; B - Zum Motor; C - Außenluft; 1 - Entlüftungsventil TEV-Kraftstofftank; 2 - Aktivkohlefilter AKF; 3 - Kraftstofftank; 4 - DMTL-Diagnosemodul für Kraftstofftanklecks; 5 - Filtern; 6 - Pumpe; 7 - Referenzleck;

3. Stufe- Es gibt tatsächlich eine Dichtheitsprüfung. Messung geht weiter:

60-220 Sekunden bei geschlossenem System
200-300 Sekunden bei 0,5 mm Leckage
30-80 Sekunden für Leckagen >1 mm

Während der Messung ist das Tankentlüftungsventil geschlossen. Die Dauer der Messung hängt vom Kraftstoffstand im Tank ab.

Laufdiagnose 3 - Tankmessung:
A - Drosselventil; B - Zum Motor; C - Außenluft; 1 - Entlüftungsventil TEV-Kraftstofftank; 2 - Aktivkohlefilter AKF; 3 - Kraftstofftank; 4 - DMTL-Diagnosemodul für Kraftstofftanklecks; 5 - Filtern; 6 - Pumpe; 7 - Referenzleck;

Bedingungen für die Ausführung der Diagnose

Die wichtigsten Startbedingungen sind:

• Motor aus
• Dauer der letzten Haltestelle > 5 Stunden
• letzte Motorlaufzeit > 20 Minuten

BMW N62 Motor - Probleme

Die wichtigsten und häufigsten Fehlfunktionen dieses Motors sind das Valvetronic-System, das variable Ventilsteuerungssystem VANOS und die Ventildichtungen.

Aber bei richtiger Pflege und vernünftigem Betrieb wird sich dieses Netzteil sehr gut zeigen. Im Folgenden sind einige der Störungen aufgeführt, die während des Betriebs des Motors auftreten können:

• zu hoher Ölverbrauch: Ursache sind Ventilschaftabdichtungen. Diese Fehlfunktion kann bei einer Laufleistung von ca. 100.000 km auftreten und nach 50-100.000 km fallen die Ölabstreifringe aus;
• Drehzahlschwimmer: Der Grund ist der Ausfall der Zündspulen, die überprüft oder ausgetauscht werden sollten. Eine andere mögliche Ursache ist Luftleckage, ein Durchflussmesser oder Valvetronic;
• Ölleckage: Der Grund ist, dass der Kurbelwellen-Öldichtring oder die Dichtung des Generatorgehäuses, die ersetzt werden müssen, höchstwahrscheinlich undicht sind;

Der BMW N62 Motor wurde durch einen ersetzt.