Im September 1990 wurde beschlossen, das modernste Werk der Welt für die Produktion von Porsche Panamera und Porsche Cayenne zu bauen. Für 3 Jahre und 127 Millionen Euro erhielt Porsche ein einzigartiges Werk. Deutsche Autos zeichnen sich bekanntlich durch hohe Qualität, einzigartiges Design und lange Lebensdauer aus. Und genau das brauchen Kunden! Das Werk Leipzig montiert Luxusautos und SUVs.
Die Teile werden direkt an die Montagestelle geliefert. Es verfügt über eine hervorragende Infrastruktur, eine günstige Lage (das Werk liegt an der Autobahn und in Flughafennähe) und verfügt über eine eigene Bahnlinie.
2002 begann hier die Produktion des Porsche Cayenne. Dieser SUV wurde sofort ein Hit. Trotz Kritik wurden 280.000 Einheiten erstellt. Seit Mai 2010 ist eine neue Generation auf den Straßen unterwegs. 2004 wurde in Leipzig beschlossen, einen Porsche Carrera GT im Wert von 452 Tausend Euro zu produzieren.
Die Hauptaufgabe war später die Kreation einer viertürigen Porsche Panamera Limousine. Bevor er auf die Strecke geht, muss er 70 logistisch hervorragend organisierte Montageschritte durchlaufen.
Panamera-Karosserien aus dem Volkswagen-Werk Hannover werden täglich in Güterwagen an die Produktionsstätten des Porsche-Werks in Leipzig geliefert. Alle diese Autos haben bereits Bestellungen aus der ganzen Welt. Zur Gewichtsreduzierung besteht die Karosserie aus einem Materialmix aus Aluminium und Stahl. Im Auslieferungszustand wiegt der Körper 420 kg, während 15 kg. fällt auf eine Lackschicht. Unmittelbar nach der Ankunft wird die Karosserie in Einzelteile zerlegt. Die Türen werden nach einem genau ausgearbeiteten temporären aktuellen Produktionsplan für das Auto einer separaten Bearbeitung zugeführt.
Einen genauen Stundenplan schickt Porsche eine Woche vor Produktion des bestellten Fahrzeugs an die Unternehmen. Die Besonderheit ist, dass diese Einheiten nicht in Lagerhallen stecken bleiben. Für die Produktion eines Panamera werden ca. 3.000 Teile benötigt. Sie befinden sich alle in einem Kommissionierbereich ähnlich einem Supermarkt.
Autofahrer fahren wie mit einem Einkaufswagen in einem Geschäft durch den Kommissionierbereich und wählen Ersatzteile aus. Sie sind wie Käufer, die einen Artikel aus einer Liste auswählen und in einen Warenkorb legen. Sie erhalten ein Outfit mit den passenden Teilen und sehen, wie das Auto ausgestattet werden muss. Dabei hilft ihnen das sogenannte "Big Bowl Lighte System".
Nach dem Scannen der Liste leuchten Lampen in den Regalen und es wird klar, welche Teile für ein bestimmtes Auto benötigt werden. Und durch die entsprechende Nummer wissen die Mitarbeiter genau, wo sie sie platzieren müssen. Ein „System sorgfältig ausgewählter Komponenten“ reduziert Lagerkosten. Zuvor wurden Teile ca. 2-3 Tage auf Lager gehalten. In Leipzig - etwa eine Stunde! Das spart Zeit und damit Geld.
Trotz der Vielzahl an Variationen in Farbe, Innenausstattung und Design bewegen sich alle Teile in einer strengen Reihenfolge auf dem Förderband. Facharbeiter erhalten sie eine Stunde vor der Montage. Die fertige Tür des Porsche Panamera wiegt 25 kg, während der Aufbau mit einem Fahrerhaus ausgestattet ist.
Robotermanipulatoren werden auf einer Linie eingesetzt, die viel Gewicht zu bewältigen hat. Die Kabine wird als fertiges Modul geliefert und an den Pkw-Betreiber geliefert. Es hilft dem Arbeiter, die Last zu bewegen und präzise in der Kabine zu platzieren.
Für eine einfache Installation sind alle Drähte in Beuteln vorverpackt. Die Gesamtkabellänge für Sensoren und Steuerungssysteme beträgt über 2 Kilometer. Eine gut abgestimmte Ergonomie wird bei Porsche großgeschrieben, die Arbeit sollte keine unnötigen Bewegungen beinhalten. Immerhin wiegt die fertige Verstärkungsplatte 90 kg. und besteht aus 200 Einzelteilen.
Beim Einbau einer Windschutzscheibe ist höchste Präzision gefragt. Im ersten Schritt nimmt der Roboterarm die Windschutzscheibe aus dem Regal. Die vorderen und hinteren Fenster befinden sich in genau der gleichen Reihenfolge, in der sie auf der Linie sein werden. Wenn das Glas entfernt wird, nimmt das nächste Teil seinen Platz ein.
Rund 150 Millionen Euro hat Porsche in die Entwicklung des Panamera investiert und eine Montagehalle von 25.000 Quadratmetern gebaut, was der Größe von 3,5 Fußballfeldern entspricht. Durch die Gründung des Porsche Panamera in Leipzig wurden 200 Arbeitsplätze geschaffen. Insgesamt arbeiten 650 Menschen in diesem modernsten Automobilwerk der Welt. Die Gesamtlänge des Porsche Panamera Förderbandes beträgt 580 Meter. Eingängige Farben sind hier selten. Käufer bevorzugen Schwarz, Silber und Weiß.
Unabhängig von der Position des Lenkrads ist dieser Sportwagen bestens ausgestattet, was ihn gut verkauft - das Ergebnis von 25.000 Autos pro Jahr wird überwunden. Nachdem die Sitze und das Kühlsystem befestigt sind, nimmt die Front des Panamera die Porsche-typische Form an. Nach dem Einbau von Stoßfänger und Scheinwerfer befindet sich der Panamera im gleichen Montagestadium wie der bisherige Porsche Cayenne, da sich unterschiedliche Modelle auf demselben Förderband bewegen.
Und in den Montagehallen stehen Lkw-Anhänger mit Teilen der Panamera- und Cayenne-Motoren. Die Teile gelangen direkt vom Anhänger zum Förderband. Die Motoren kommen direkt aus Sufenhausen. Der Anteil der Teile, die im Porsch-Werk selbst produziert werden, beträgt im Panamera 15 %, im Cayenne etwa 10 %. Beim 911-Modell liegt dieser Wert bei rund 20 %. Alle anderen Teile stammen von Lohnunternehmen, aber auch diese Teile wurden gemeinsam mit Porsche entwickelt.
Am Ende der Leitung wird der Zylinderblock an der Motorbaugruppe befestigt. Als nächstes werden Motor und Chassis verbunden. Dies ist noch keine "Hochzeit", sondern eine "Verlobung". Die anderen Leitungen versorgen Motor und Getriebe. Am Motor ist bereits eine Abgasanlage verbaut. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die Vorder- und Hinterachse sowie die Auspuffrohre bereits auf dem automatischen Transporter.
Je nach Auftrag werden die Motoren, Achsen und Auspuffanlagen des Porsche Cayenne oder Porsche Panamera auf unterschiedliche Weise montiert. Nach der Verlobung – der Verbindung von Chassis und Motor – folgt die Hochzeit. Hier sind zwei Operationen vorgesehen. Das Transportsystem bringt die Übertragung auf die Strecke, in diesem Moment kommt der Körper hier und sie sind verbunden. Die Verbindung erfolgt mit Schraubern mit einem bestimmten Drehmoment und Drehwinkel, was die Zuverlässigkeit der Verbindung gewährleistet. Schließlich montiert der Roboter die Reifen, was die Montage von Rädern bis 35 kg erheblich erleichtert.
Endlich ist alles hinter uns, jetzt müssen wir alle Systeme checken: Elektronik, Beleuchtung, Kraftstoffsystem und endlich den Motor starten. Zum Abschlusstest setzt sich erstmals der Porsche Panamera in Bewegung. Anschließend wird das Auto stichprobenartig unter besonderen Lichtverhältnissen erneut kontrolliert. Eine spezielle Beleuchtung hilft, Oberflächenunebenheiten und sogar Spalten zu erkennen. Rund 100 Porsche Panamera verlassen täglich die Leipziger Werkstatt. Der durchschnittliche Preis von jedem von ihnen beträgt 130 Tausend Euro.
Porsche ist heute mehr als nur ein Sportwagen. Spätestens seit den Modellen Cayenne und Panamera verkörpert die Marke einen gewissen Lifestyle.
Schwierige Wahl beim Halten der Autoschlüssel für zwei neue Porsche. Beide brennen im exklusiven Karminrot, beide verziert mit dem aufstrebenden GTS-Schriftzug. Doch welcher von ihnen verdient den Titel „Sports Gran Turismo“ wirklich: Cayenne GTS oder Panamera GTS? Die Antwort fand sich in Porsches Heimat Stuttgart und in den Wäldern des nebligen Schwarzwaldes. Das Kürzel GTS tauchte gestern und vorgestern nicht im Porsche-Lexikon auf. Obwohl sich seine Bedeutung im Laufe der Jahrzehnte völlig verändert hat. Waren die GTS ursprünglich Rennwagen, sind sie heute einfach Serien-Porsche mit sportlicherem Charakter. Darüber hinaus ist der Grad dieses „Mehr“ bei jedem Modell unterschiedlich. Um ein Gefühl dafür zu bekommen, empfehle ich, mit dem Cayenne GTS zu beginnen.
Der neue Cayenne GTS wirkt nicht so aggressiv wie sein Vorgänger. Aber er versucht trotzdem zu beeindrucken: "Sehe ich wirklich aus wie der Cayenne Turbo?" Schaut so aus! Sie haben die gleiche Frontschürze und das charakteristische Vierpunkt-LED-Tagfahrlicht. Aber im Inneren des GTS das des benachbarten Cayenne S, nur mit den GTS-Logos auf Schwellern und Drehzahlmesser, sowie „al-Kantara“ auf den Karosseriesäulen und der Decke. Auf jeden Fall passt sich das alles der entsprechenden Stimmung an, mit der man mit Vollgas Niederquerschnittsreifen auf einem 20 Zoll schwarz gegossenen RS Spyder hetzen möchte. Ausfahrt auf die Autobahn A8, Schild "Ende aller Beschränkungen", Gas geben auf den Boden treten, los geht's. Zusätzliche 20 „Pferde“, die sich in der Herde des 4,8-Liter-V8-Saugmotors winden, ermöglichen in Kombination mit den geänderten Übersetzungen im Getriebe, in 5,7 Sekunden aus dem Stand eine „Hunderte“ zu quetschen. Zum Vergleich: Der reguläre Cayenne S macht es kurzzeitig langsamer, auch der Unterschied in der Höchstgeschwindigkeit ist minimal (261 bzw. 258 km/h). Vielleicht war es nicht nötig, diesen ganzen Gemüsegarten einzuzäunen?
Porsche-Ingenieure sagen, sie jagen nicht der Dynamik hinterher. Hauptsache, der Cayenne GTS reagiert noch lebendiger auf die Aktionen des Fahrers und gibt ihm noch mehr Emotionen aus der Fahrt. Dazu wurde das Fahrwerk abgesenkt, die Bodenfreiheit um 20 mm verringert und spezielle Resonatoren aus den Abgaskrümmern an die vorderen Säulen geführt, um dem Motorsound mehr "Tiefs" hinzuzufügen. es entspricht immer noch nicht der Feuerrate des PDK. Darüber hinaus verlangt eine 2,2-Tonnen-Maschine mit hohem Schwerpunkt ab Geschwindigkeiten über 200 vom Fahrer zu viel Konzentration auf den Prozess. Der sportliche Fahrwerksmodus wird schnell langweilig, ebenso wie das obsessive Motorensummen mit Nostalgie, der gemütliche Sessel des Stuttgarter Restaurants Cube und das Lied der lieblichen Nora Jones erinnern an den Panamera von my Träume! Im Gegensatz zum Cayenne GTS erbt der Panamera GTS vom Panamera Turbo nicht nur die Optik inklusive klappbarem Heckspoiler, sondern auch eine stärkere Bremsanlage. Innen - das wahre Königreich von "Alcantara". Es ist überall: auf dem Lenkrad, Sportsitzen, Armlehnen und sogar Sonnenblenden. Fabelhaft!
Unter der Haube steckt der gleiche 4,8 V8, aber noch stärker als 430 PS. Die Beschleunigung aus dem Stillstand soll nur 4,5 Sekunden dauern. Hör zu? Immerhin verfügt der Panamera GTS über ein PDK-Getriebe und der Sport Plus-Knopf in der Mittelkonsole lockt. Es ist unmöglich, dem Einschalten zu widerstehen! Wir treten mit dem linken Fuß auf das Bremspedal, geben mit dem rechten Fuß Gas. Das System "Launch Control" versteht, was sie davon wollen und erhöht die Motordrehzahl auf fast 6.000. Bereit? Lassen Sie Ihr linkes Bein los und ziehen Sie das Lenkrad fest! Der Vorgang kann beliebig oft hintereinander wiederholt werden – bis Ihnen langweilig wird. Verbrauch? Eine weitere angenehme Überraschung. Ob Sie es glauben oder nicht, nach 500 Kilometern Autobahnen und Serpentinen „für alles Geld“ zeigte der Bordcomputer etwa 15 Liter pro „Hundert“ an. Natürlich, 98. Der Punkt liegt wiederum nicht in Sekunden, Litern und Kilometern pro Stunde. Der Panamera GTS ist einfach unglaublich! Wie sie die Serpentinen des Schwarzwaldes schreibt, feuert sie jedes Mal mit dem Auspuff zurück, wenn das PDK eine Stufe runter geht! Wie es auf der Autobahn klebt, wenn die Tachonadel die 250-km/h-Marke überschreitet! Wie sie vor dem nächsten "Emporkömmling" bremst, der die Distanz nicht zu berechnen weiß! Und der sportliche Sound des Motors ist genau hier!
Porsche-Autos sind zweifellos eine Legende in der deutschen Automobilindustrie. Autos dieser Marke sind immer von Interesse, und die neuen Modelle von 2018 sind keine Ausnahme. Gleichzeitig interessiert sich niemand für den Preis. Nach neuesten Daten kostet das billigste Porsche-Modell in Russland nur lächerliche 3.800.000 Rubel.
2018 Porsche Cayenne
Bald kommt der Tag, an dem die Welt ein neues Modell von Porsche zu sehen bekommt – den Cayenne 2018. Cayenne gibt es in Russland nicht so viele, aber das liegt nicht daran, dass sie schlecht sind oder nur wenige wie sie, nein.
Sie sind nur teuer und nicht jeder kann sich einen Cayenne leisten. Ich kann Ihnen versichern, dass, wenn zum Beispiel ein Porsche-Auto kosten würde, wir heute auf den Straßen fast nur sie sehen würden.
2018 Porsche Cayenne Exterieur
Erwarten Sie keine Designänderungen vom neuen Cayenne. Dieser verliebte sich in sehr viele genau in die Form, in der er jetzt ist. Es ist im allgemeinen Verkehr mit keinem anderen Auto zu verwechseln.
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Und das gilt für alle Autos dieser Marke. Schon in jungen Jahren sorgte das Unternehmen für ein einzigartiges und wiedererkennbares Design, das ständig verbessert wurde, aber genau das gleiche geblieben ist, das Porsche von anderen Autos unterscheidet.
2018 Porsche Cayenne Videorückblick
Das neue Modell wird auf der bekannten Plattform gebaut, auf der der Audi Q7 und der Bentley Bentayga gebaut wurden.
Bei größeren Felgen ist es möglich, dass die Radhäuser des Fahrzeugs vergrößert werden. Außerdem ist mit einer Änderung des Kühlergrills und einer Verbesserung der Scheinwerfer zu rechnen. Was das Heck angeht, hat das Unternehmen versprochen, an neuen Rückleuchten zu arbeiten.
2018 Porsche Cayenne-Showroom
Wenn es äußerlich nicht lohnt, auf kardinale Veränderungen zu warten, dann ist es im Inneren umgekehrt. Zunächst warten Änderungen auf das Dashboard. Es wird gemunkelt, dass das neue Modell ein bestimmtes Element haben könnte, mit dem Sie verschiedene Funktionen mit nur einer Berührung steuern können.
Das Lenkrad wird sich ändern. Der Bildschirm des Multimediasystems wird auf 12 Zoll vergrößert und der Mitteltunnel wird mit einer Vielzahl von Bedienelementen und verschiedenen Tasten gefüllt.
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Sie werden an der Verbesserung des Fahrgastkomforts, der bereits auf hohem Niveau liegt, arbeiten und sich um neue Sicherheitsfeatures kümmern.
2018 Porsche Cayenne Spezifikationen
Welche Motoren im neuen Cayenne verbaut werden, ist noch nicht endgültig bekannt, jedoch kann es sich nach unbestätigten Angaben entweder um einen aufgeladenen 6-Zylinder-2,9-Liter-Motor handeln, oder um einen 4,8-Liter-V8-Atmosphärenmotor mit einer Leistung von 420 PS und einem Drehmoment von 515 Nm.
Es ist nicht geplant, Federung und Bremsen zu ändern - es wird die gleiche Einzelradaufhängung vorne und hinten sein, und die Bremsen bleiben Sechskolben mit gelochten Scheiben. Keramikbremsen und Luftfederung werden traditionell als zusätzliche Optionen erhältlich sein.
2018 Porsche Panamera Sport Turismo
2017 wurden auf dem Genfer Autosalon gleich 5 neue Modelle aus der Panamera-Reihe präsentiert. Besonders hervorzuheben ist der Panamera Sport Turismo, den man getrost als einzigartig in seiner Klasse bezeichnen kann.
2018 Porsche Panamera Sport Turismo Exterieur
Mit seinen beachtlichen Abmessungen (5 Meter Länge) überrascht der Panamera Sport Turismo 2018 mit seiner Kompaktheit und Genauigkeit. Dieses Gefühl entsteht in erster Linie durch die kurzen Überhänge des Modells.
Am Heck verfügt das Auto über einen adaptiven Spoiler, dessen Neigungswinkel je nach Geschwindigkeit und Fahrmodus automatisch eingestellt wird. Die „Arbeit“ des Spoilers ist bei 170 km/h oder in den Modi Sport und Sport+ bei 90 km/h zu sehen.
Es scheint, dass jetzt selbst in der Führung von Citroen und Subaru Pragmatiker-Ökonomen herumtanzen, keine Romantik-Designer. Doch bei Porsche haben, nach dem neuen „Panamera“ zu urteilen, Technokraten die Macht an sich gerissen. Maniacs im guten, technischen Sinne des Wortes. Du rennst die Rennstrecke entlang und verstehst – so schnell kann man nicht sein, das ist nicht natürlich, es ist nicht menschlich. Zu hartnäckig, eifrig, mit der Unvermeidlichkeit des Schicksals. Es sollte nicht so sein, dass der Fahrer mehr an seinen eigenen Fähigkeiten zweifelt als an der Fähigkeit des Autos, die Gesetze der Physik zu demütigen.
Der erste Mythos. Der Panamera ist der gleiche 911, nur für vier ausgestreckt.
Es ist viel komplizierter. Überzeugen Sie sich selbst: Der Porsche 911 ist ein Coupé der seltensten Heckmotor-Konfiguration und damit auch für Vordermann nicht besonders wohl. Ganz zu schweigen von der Galerie, in der sich selbst Wiederholungstäter unwohl fühlen. Der Panamera ist als Symbiose aus Sportwagen und Oberklasse-Limousine konzipiert, also mit dem Fahrcharakter und der Silhouette ersterer und dem Komfort der letzteren. Die Linker mussten also vier Erwachsene bequem unterbringen und einen Platz für ihr Gepäck finden. Von Heckmotor-Layout war also keine Rede, sondern nur von einem „Klassiker“.
Der zweite Mythos. Der neue Panamera ist nur eine Facelift-Version des ersten.
Nein, an Ersatzteilen können Sie nicht sparen: Sie haben kein einziges gemeinsames Karosserieteil. Sogar die Rahmen unterscheiden sich. Der Neophyt ist länger und breiter, auch der Radstand ist gewachsen. Von einer großzügigeren Kabine braucht man zwar nicht zu sprechen: Die gesamte 30-Millimeter-Anhebung (der sogenannte „Prestigeabstand“) entfiel ausschließlich auf den Bereich zwischen Motorschild und Vorderachse. Dieser rein stilistische Begriff wurde in den 1920er Jahren geboren, als die Kraft von Autos vor allem an der Länge ihrer Motorhauben gemessen wurde – die Motoren waren damals in Reihe geschaltet. Das Überraschendste daran ist, dass 3 cm, für unser Auge nicht wahrnehmbar, den Designern die nötige „Manövrierfreiheit“ gaben – die Möglichkeit, den Buckel der Hecksäule durch eine stärker gestreckte Dachlinie a la 911 zu „glätten“, die auch fällt fast bis zur Stoßstange. Eine neu gezeichnete Fensterbanklinie verlieh der Silhouette zudem ein Abteil – auch für kleine Fenster war an der hinteren Säule Platz.
Lange hatte es den Designern gejuckt, das Heck der „Panamera“ neu zu zeichnen. Durch mehr „Auffüllen“ der Hecksäulen und eine Krümmung der Einstiegsschwellerlinie haben sie eine gewisse Ähnlichkeit mit dem kanonischen Porsche 911 erreicht. Als „buckligen Berg“ wird man den Panamera zumindest jetzt nicht mehr bezeichnen.
Der dritte Mythos. Der neue "Panamera" hat viel Kohlefaser wie nie zuvor.
Tatsächlich gibt es hier nicht so viele Stahlteile. Sondern wegen der breitesten Verwendung von Aluminium. Hatte der Erstgeborene aus dem geflügelten Metall die vorderen Kotflügel, Motorhaube, Kofferraum und die äußeren Türverkleidungen gestanzt, jetzt – im Allgemeinen die ganze „Karosserie“. Und sogar der Rahmen, gewürzt mit Verstärkungen aus Borstahl (sie bilden den "Käfig" der Kabine) und hitzeverfestigtem Stahl. Es geht nicht anders, denn auf der gleichen modularen Plattform-Matrix Modularer Standardantriebsbaukasten werden Bentleys (vor allem die 6-Meter-Continental-Limousine) konstruiert, die nie leicht waren.
Der vierte Mythos. Im „Panamera“ zuvor war es hinten eng und mit abgesenktem Dach – noch mehr.
Naja, geräumiger ist die Galerie wirklich nicht geworden. Aber Ergonomen haben versucht, die Übungen der Stylisten umfassend zu kompensieren. Zuerst änderten sie das Design der Wiegen selbst, wodurch sie tiefer und enger sitzen. Zweitens wurden die Stühle anders platziert, außerdem waren die Lehnenneigung, die Länge der Kissen und die Lordosenstütze einstellbar. Drittens veränderten sie das Design der Deckenverkleidung und gewannen mehr „Millimeter Freiheit“. Darüber hinaus, wenn auch rein hypothetisch, sorgen die bereits erwähnten Fenster in den hinteren Säulen für Licht und Raum. Dadurch wurde der Platz über den Köpfen der Hintersitzenden sogar noch etwas größer - bei meinen 190 Zentimetern Höhe waren es gut 10 cm. Da ein weiteres Manko der Galerie - schlechte Sicht, die Designer boten den Passagieren viele Möglichkeiten, sich auf langen Reisen zu beschäftigen. Sie bieten optional Tablets, die an den Kopfstützen der Vordersitze eingehängt werden, sowie eine serienmäßige Konsole, auf der Bedienelemente von Mediacenter, Navigationssystem, Mikroklima, Sitzverstellung etc. angezeigt werden.
Der fünfte Mythos. Die Verty-Tasten auf der Konsole sind für immer heilige Totems, die DNA der Marke.
Zu verschiedenen Zeiten wurden Fuchs 4,5x15-Scheiben und die gegenläufige Anordnung der Zylinder, mechanische Getriebe, die besondere Form des Lenkrads usw. in die Liste der morphologischen Merkmale aufgenommen Lenksäule und Drehzahlmesser in der Mitte des Instrument. Außerdem ist dies die einzige analoge Waage im Cockpit – alles andere ist rein virtuell. Den zentralen Platz auf dem Armaturenbrett nimmt also das 12,3-Zoll-Tablet des Porsche Communication Management Media Centers ein, mit dem Sie die allermeisten Fahrzeugfunktionen konfigurieren können.
Ja, zum Zeitpunkt ihres Debüts sah die Konsole mit den Verty-Tasten sowohl großartig aus als auch funktionierte großartig. Und selbst als die Welt endgültig von Smartphones erobert wurde, war eine solche Entscheidung noch angemessen - eine Art Frust, Festhalten an klassischen Lösungen, wie man sie oft bei Oberklassewagen findet. Wie im Fall der RR, die sich bis zum letzten Moment weigerte, die Türgriffe zu versenken - es sei bequemer für die Türsteher, die massiven "Royce" -Türen zu öffnen und zuzuschlagen. Doch alles stellte sich als viel prosaischer heraus: In Zuffenhausen wartete man einfach auf das Erscheinen geeigneter Technologien. Und sie verließen sich auf ein "responsives" Touchpanel - wenn Sie die eine oder andere virtuelle Taste drücken, bewegt sie sich ein oder zwei Millimeter und bestätigt den Befehl mit einem leichten Kribbeln. Und jetzt gibt es statt Knöpfen, Tasten, Knöpfen alle Touchscreen-Displays. Auch auf der Rückseite, wo es aus analoger Vergangenheit nur noch Drehregler zum Einstellen von Lüfter und Lautstärke gibt, ist Hi-End-Akustik vom Berliner Zauberer Udo Burmester.
Sechster Mythos. Er ist kein Sportwagen mehr für einen anspruchsvollen Fahrer, sondern ein Gadget und ein Sklave mobiler Anwendungen.
Nun, im zweiten "Panamera" steckt wirklich viel Elektronik. Mehr als jeder andere Porsche. Das gleiche zentrale PCM-Display ist beispielsweise mit einem LTE-Modem und einer SIM-Karte ausgestattet, ist mit Google Earth und Google Street View kompatibel und unterstützt Apple CarPlay. Das heißt, über das iPhone und die Apple Watch können Sie Türen aus der Ferne schließen und öffnen, den Zustand des Autos diagnostizieren und seinen Standort bestimmen. Dies ist besonders praktisch auf großen Parkplätzen in der Nähe von Einkaufszentren und Flughäfen.
Mit PCM können Sie jedoch nicht nur Hilfsdienste konfigurieren, sondern auch die Betriebsmodi des Chassis auswählen. Was aussieht wie ein Wunder der Mechatronik. Die superrain 4D Chassis Control steuert alles, was mit der Federung zu tun hat, die eine Legion von Systemen ist. Es gibt bereits bekannte Assistenten wie ABS und PBS, ein Allradgetriebe mit Lamellenkupplung zum Verbinden der Vorderachse und ein vom gleichen Porsche 911 entlehntes Lenkgetriebe für die Hinterräder.
Der siebte Mythos. Am Fahrwerksdesign hat sich nichts geändert.
Nun, Architektur und Material der Aufhängungen sind wirklich gleich geblieben: Sie sind immer noch aus Aluminium, mit doppelten Querlenkern vorn und fünf hinten. Doch statt hydraulischer Stabilisatoren kommt eine viel schnellere „Elektromechanik“ zum Einsatz, um Wankbewegungen auszugleichen. Auch die Luftfederbeine selbst sind komplett neu: mit erhöhtem Arbeitsvolumen (+60 %) und drei Kammern statt einer vorn und zwei hinten. Dadurch kann sich das Fahrwerk, so die Macher, an nahezu alle Straßenverhältnisse anpassen. Aktiv unterstützt wird es durch den neuen Tempomaten Porsche InnoDrive, der das Gelände berücksichtigt.
Der achte Mythos. Alle drei Motoren sind eigentlich nicht neu, sondern von Audi entliehen.
Es gibt nicht einmal drei davon - es gibt auch eine Hybridversion. Die Wahrheit ist, dass sie wirklich nicht von Grund auf neu geschaffen wurden – der VW-Konzern ist nur in Bezug auf Bugatti zulässig. Alles andere ist modular aufgebaut, also mit der Möglichkeit der weiteren Anpassung an die eine oder andere Designschule oder Markenphilosophie. Ganz zu schweigen von der "internen Migration" (innerhalb der gleichen Marke) von Komponenten und Baugruppen. Die Porsche-Aufseher haben die Motoren also nicht von Grund auf neu entwickelt. So wurden beide Benziner (V6, 2894 ccm, 440 PS, 550 Nm und V8, ccm, 3999 550 PS, 770 Nm) nach einem ähnlichen Rezept konstruiert – mit einem 90-Grad-Sturzwinkel aus Aluminiumblöcken, zwischen denen Twin -Strömungsturbolader angeschlossen sind. Beide Motoren haben ein ähnliches Design des Einspritzsystems - direkt, mit Düsen in der Mitte der Brennräume. Dazu ein Quartett kettengetriebener Nockenwellen – jede mit eigenem Phasenschieber. Und beim Audi valvelift system mit Doppelnocken, Schaltmagneten. Benzinmotoren haben sogar die gleichen Kolbenhübe - jeweils 86 mm. Aber der V8, als der gefräßigere der ganzen Dreifaltigkeit, ist mit einem Abschaltsystem für halbe (2-3-5-8)-Zylinder ausgestattet.
Kenner des Dieselkraftstoffs, von denen es jedes Jahr mehr werden, wenden sich an einen Diesel mit zwei sequentiellen Turboladern (V8, 3956 cm³, 422 PS, 850 Nm), der dem Audi SQ7 entlehnt ist. Und zwar gründlich neu konfiguriert – unter der Haube des Flaggschiff-SUV produzierte er 435 Liter. mit. und 900 Nm dank zusätzlichem Elektro-Kompressor.
Launch Control schießt buchstäblich eine Schwenkkamera ins All. Welches monströse Moment auch immer auf den Rädern anliegt, die Beschleunigung erfolgt entlang eines Motorrads linear, ohne viel Aufhebens und unnötiges Rutschen.
Der neunte Mythos. Der Serien-Panamera legte die Nordschleife in 7 Minuten 38 Sekunden zurück.
Porsche wird dieser Punkt nicht sonderlich gefallen, aber man bekommt die Worte aus dem Lied nicht heraus. Ja, ein solches Ergebnis ist für ein 2-Tonnen-Fließheck sehr, sehr schnell. Aber uns hat nicht das Timing verwirrt, sondern die Serienmäßigkeit des Rekordhalters - das Ergebnis wird angeblich auf dem gleichen Auto gezeigt, das im Salon gekauft werden kann. Aber haben Sie in mindestens einem Ausstellungsraum einen Panamera mit Überrollkäfig und Rennschaufeln identifiziert? Wir sind uns einig, dass die Nordschleife eine sehr gefährliche Strecke ist, an deren Rändern die stärksten Stoßfänger der Welt "wachsen". Und die überwältigende Mehrheit der Hersteller stellt Rekorde bei Autos mit stationären Sicherheitskäfigen auf. Vergessen Sie nicht, dass solche "Käfige" installiert werden, wenn das Auto vollständig zerlegt wird und manchmal sogar, wenn das Dach abgeschnitten ist, was die Kosten um mindestens ein Drittel erhöht. Und dass die gesamte Kraftstruktur auf diesem Rahmen geschlossen ist, das Auto also um mindestens 50 % verwindungssteifer wird. Das im unwegsamen Gelände "Nordschleife" und mit seinen vielen profilierten Kurven gibt einen handfesten Vorteil gegenüber den echten Serienmodellen. Aber wir wiederholen, die meisten Rekorde wurden mit "krummen" Autos aufgestellt.
Der Panamera Turbo legte die Nürburgring-Nordschleife in 7 Minuten 38 Sekunden zurück. Das ist so schnell wie der Porsche 911 Turbo der vorherigen, 997. Generation.
Der zehnte Mythos. Der neue "Panamera" hat quasi eine "Nachtwache" der Bundeswehr.
Tatsächlich ist der Panamera der erste Porsche mit einer solchen Option, und die Technologie ist wirklich militärisch. Aber nur allgemein - die Bundeswehr wird wohl kaum so teure und friedliche Technologien wie einen flexiblen Lichtstrahl einsetzen, der darauf trainiert ist, die Fahrer entgegenkommender und vorbeifahrender Fahrzeuge nicht zu blenden. Wenn die Wärmebildkamera (deren Weitsicht 200 Meter überschreitet) einen Fußgänger oder ein ausreichend großes Warmblüter auf der Straße erkennt, beleuchtet sie das Objekt impulsartig und zeigt ihr Bild von der Frontkamera an.
