Skoda Yeti mit automatischem Allradantrieb. Haldex V AWD-Getriebe: fünftes Heck

Yeti ist ein Front- oder Allrad-SUV des Kompaktsegments und in Kombination das erste Auto eines "ähnlichen Formats" in der Geschichte des tschechischen Autoherstellers Skoda, das die Eigenschaften von Crossover und Minivan organisch vereint ...

Die Hauptzielgruppe des Fünftürers sind Familien mit einem oder mehreren Kindern, mit überdurchschnittlichem Einkommen, die beim „eisernen Pferd“ vor allem Wert auf einzigartiges Design, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Komfort und Funktionalität legen. .

Der Yeti basiert auf einer Frontantriebsplattform namens Volkswagen PQ35 - diese Aggregatbasis ist von vielen Skoda- und Volkswagen-Modellen bekannt (der Tiguan der ersten Generation ist jedoch immer noch der nächste Verwandte des tschechischen Crossovers). Die Maschine hat eine tragende Karosseriestruktur, in deren tragende Struktur häufig hochfeste Stähle verwendet werden.

Sicherheit

Es ist erwähnenswert, dass das Auto bereits 2009 nach den Ergebnissen des europäischen Crashtests Euro NCAP eine "Runde ausgezeichnet" wurde und die maximal möglichen "5 Sterne" erhielt.

Dabei ist aber zu bedenken, dass der Testwagen „in der europäischen Basis“ war, d.h. ausgestattet mit sieben Airbags und aktiven vorderen Kopfstützen, während in Russland maximal sechs Airbags verkauft werden (und zwei davon in der "Basis").

Der erste Crossover in der Geschichte des tschechischen Autoherstellers wurde im März 2009 "geboren" - sein internationales Debüt fand auf dem Genfer Autosalon statt ...

Im September 2013 präsentierte sich der neu gestaltete Skoda Yeti in seiner ganzen Pracht auf den Ständen der IAA in Frankfurt der Weltöffentlichkeit.

Infolge der Erneuerung hat das SUV sein Aussehen ernsthaft verändert (aber insbesondere - das ganze Gesicht, das statt der erkennbaren runden Optik eher zurückhaltende Scheinwerfereinheiten erhalten hat), kleine Metamorphosen in der Kabine erworben, die mit einem neuen "bewaffnet" sind umweltfreundlicher Motor und erhielt neue Optionen.
Eine weitere wichtige Neuerung ist das Aufkommen einer geländegängigen Modifikation namens Outdoor.

Das tschechische SUV beendete seine Serien-"Karriere" Anfang 2018 - es wurde durch ein neues SUV namens Karoq ersetzt.

Yeti auf dem russischen Markt

Skoda Yeti war zwar ein verspäteter Teilnehmer des "Crossover-Booms", aber er "passte sehr erfolgreich in den Markt" und zeichnete sich sogar durch eine Reihe interessanter Merkmale aus.

Er überrascht zum Beispiel angenehm mit seiner originellen "Minivan" -Karosserie sowie einem ergonomischen, praktischen und funktionalen Innenraum.

Darüber hinaus spielten die "deutschen Vorfahren" und im Allgemeinen der gute Ruf des tschechischen Autoherstellers in den Augen der russischen Verbraucher eine wichtige Rolle für den Erfolg des Crossovers.

Auf dem russischen Markt hatte es der Skoda Yeti wirklich schwer, da er mehr als genug Konkurrenten hat. Die offensichtlichsten davon sind: Subaru XV, Nissan Qashqai und Terrano, Jeep Compass, Suzuki Vitara und SX4, Mitsubishi ASX, Renault Kaptur und Hyundai Creta ... .

Außen

Äußerlich kann "Yeti" kaum als Vorbild für Schönheit und Harmonie bezeichnet werden, und er wird nicht besonders als vollwertiger SUV wahrgenommen - das Auto ähnelt mit seinen Umrissen eher kommerziellen "Heels". Aber Originalität ist das Hauptpferd des Fünftürers, denn damit sticht er ins Auge, ohne auf Ablehnung zu stoßen, und beginnt bei näherer Betrachtung mit seinem naiven Charme zu überraschen.

Der Crossover im Pre-Styling ist vor allem von vorne unglaublich gut zu erkennen - er zeigt ein "vieräugiges Gesicht" mit runden Nebelscheinwerfern, die direkt mit der Kopfoptik harmonieren.

Nach dem Upgrade hat der Skoda Yeti diesen "Eifer" verloren, indem er zurückhaltende Beleuchtungseinrichtungen und Nebelscheinwerfer an der Front angebracht hat, die sich an ihren traditionellen Stellen befinden - an den Seiten des unteren Teils der Stoßstange.

Darüber hinaus bietet das neu gestaltete Auto kantigere Stoßfänger, Rückleuchten mit C-förmigen Bremslichtern und LED-Abschnitten sowie eine trapezförmige Nische für das Nummernschild (statt der bisherigen rechteckigen).

Darüber hinaus gibt es das neu gestaltete SUV in zwei Versionen – City und Outdoor.

Die „urbane“ Modifikation zeichnet sich durch in Wagenfarbe lackierte Stoßfänger und Zierleisten und eine eigene Linie von Leichtmetallrädern aus, während die „suburban“-Variante ein Offroad-Dekor in Form einer unlackierten Kunststoff-„Rüstung“ entlang des Karosserieumfangs aufweist und vorderer Pseudoschutz (d. h. ein Silberstreifen an der Stoßstange).

Wie das Sprichwort sagt: „Für Geschmack und Farbe gibt es keine Genossen“ – manche mögen „Yeti“, bei anderen löst es widersprüchliche Gefühle aus, während andere einfach vor seiner Originalität Angst haben.

Und es scheint - welche erheblichen Nachteile kann ein so "praktisches" Auto haben? Sie sind jedoch sehr bedeutsam:

• Eisen und Farbe von geringer Qualität. An abgeplatzten Stellen quillt der Lack schnell auf – dieses Phänomen wird am häufigsten im Bereich der hinteren Radhäuser und an allen vier Türen beobachtet. Aus diesem Grund wird empfohlen, das Auto so oft wie möglich zu waschen, insbesondere jedoch im Winter nach Fahrten auf mit Reagenzien behandelten Straßen.

  Außerdem beginnen sich nach einigen Betriebsjahren die Logos auf Motorhaube und Heckklappe vom Crossover abzulösen und auch Chrom verdunkelt sich.

• Weit entfernt von einer idealen Aerodynamik, die dieses SUV zu einem furchtbaren „Schlamm“ macht: Bei schlechtem Wetter sind die Seitenscheiben im Bereich der Spiegel schnell mit Schlamm bespritzt (die Sicht merklich einschränkend), ebenso die Heckklappe, Heckscheibe und Stoßstange.
• "Zarte" Windschutzscheibe und Scheinwerfer. Der Lobovik wird schnell überschrieben und zerkratzt, und es treten sehr leicht Chips darauf auf, während die Scheinwerfer trüb werden.

Gewicht und Abmessungen

Der Hersteller Skoda Yeti positioniert sich als Kompakt-SUV (obwohl er größenmäßig vielen Modellen der Kleinwagenklasse sogar unterlegen ist): Seine Länge passt in 4222 mm (davon „erweitert“ sich der Radstand auf 2578 mm), die Breite beträgt 1793 mm und die Höhe 1691 mm nicht überschreitet.

Die Bodenfreiheit des Geländewagens beträgt 180 mm, während die Spurweite vorne und hinten 1541 mm bzw. 1537 mm beträgt.

In Bezug auf das Leer- und Gesamtgewicht hängen diese Indikatoren für das Auto von der Modifikation ab:

Innere

Im Inneren des Skoda Yeti herrscht durchdachter Minimalismus – der Innenraum des Autos wirkt durch und durch kalibriert und überraschend „erwachsen“, stört aber mit übermäßiger Zurückhaltung und sogar Düsterkeit.

Ein derart unauffälliges Design wird zwar durch eine tadellose Ergonomie, solide Verarbeitungsmaterialien und eine gute Verarbeitungsqualität mehr als wettgemacht - wie gesagt, alles ist schick und alles ist auf dem Gehäuse, aber langweilig.

Am Fahrersitz - akademische Ordnung: im direkten Zuständigkeitsbereich des "Piloten" gibt es vorbildliche "Instrumente" mit zwei "Wells", in denen die analogen Zifferblätter untergebracht sind, und dazwischen auch das "Fenster" des Bordcomputers als Dreispeichen-Lenkrad.

In den ersten Versionen ist das „Lenkrad“ äußerst schlicht gehalten und weist keine zusätzlichen Features auf, in den „advanced“-Ausstattungsvarianten bietet es jedoch Multifunktionalität, ein ausgeprägteres Relief mit Gezeiten im Griffbereich sowie Chrom- und Glanzdekor.

Standardmäßig ist die lakonische Mittelkonsole mit einem Paar symmetrischer Lüftungsleitbleche, einem Zwei-Din-Radio-Tonbandgerät mit monochromem Display und drei ordentlichen „Unterlegscheiben“ der Klimaanlage „verziert“.
Ein bisschen "Eleganz" in teuren Versionen wird durch den farbigen 7-Zoll-Touchscreen des Multimedia-Komplexes unterstrichen, unter dem sich ein visueller Block aus zwei Zonen "Klima" und fünf Bedientasten für sekundäre Funktionen befinden.

Generell ist es im Yeti-Salon schwer, ernsthaft etwas zu bemängeln, aber auch hier gibt es die gleiche „Fliege in der Salbe“:

• Schlechte Sicht – breite A-Säulen und ein niedriger Sitz zwingen den Fahrer, den Kopf aktiv zur Seite zu drehen, insbesondere beim Rangieren an Kreuzungen mit Fußgängerüberwegen.
• Im Allgemeinen ist die Verarbeitungsqualität des Autos gut, jedoch beginnen die Kunststoffplatten der Streben und der Decke schon bei geringer Laufleistung bei Unebenheiten zu "ächzen".
• "Kalter" Innenraum (besonders - bei Versionen mit kleinvolumigen Motoren), oder genauer gesagt - eine lange Aufwärmphase. Wenn der Frost im Leerlauf unter -20 °C liegt, dauert es mindestens eine halbe Stunde, um die "Wohnungen" aufzuwärmen, während es im Inneren erst nach Beginn der Bewegung mehr oder weniger warm wird.
• Und auch die ungleichmäßige Erwärmung der Innenausstattung: Zum Beispiel kann es im Auto heiß sein, aber die Beine frieren, wenn es für die Beine angenehm ist, dann beschlagene Scheiben überwinden, und wenn Sie dem normale Wärme zuführen müssen Bewohner der zweiten Reihe, die vorderen fühlen sich wie in der "Sahara" ...

Trotz des bescheidenen Radstands überrascht der Innenraum des Skoda Yeti angenehm mit seinem Platzangebot – selbst fünf Erwachsene können hier problemlos Platz nehmen. Frontfahrer setzen auf ergonomisch profilierte Sitze mit ausgeprägten seitlichen Stützrollen, dichter Polsterung und vielfältigen Einstellmöglichkeiten (auch in der Höhe).

In der "Basis" hat das Auto keine zusätzlichen Annehmlichkeiten, aber in teureren Versionen gibt es eine zentrale Vorderarmlehne sowie Heizung, Elektroantrieb und Sitzspeicher.

Die Organisation der zweiten Reihe des Crossovers ist unter den Konkurrenten (und nicht nur) fast vorbildlich. Der Fünftürer hat ein Sofa mit optimaler Form und Füllung, dreigeteilt, sowie ausnahmslos solide Freiraumversorgung an allen Fronten.
Gleichzeitig werden den Fondpassagieren Komfortelemente nicht vorenthalten - die "Galerie" bewegt sich in Längsrichtung im Bereich von 15 cm und verfügt über eine im Neigungswinkel verstellbare Rückenlehne (in vier festen Positionen), Klapptische ragen in die Vordersitze und Lüftungsabweiser befinden sich am Boden Mitteltunnel ...

Aber das ist noch nicht alles - in den "obersten" Ausstattungsvarianten ermöglicht die Transformation des Innenraums, das Auto zu einem Viersitzer zu machen, indem Sie den mittleren schmalen Teil des Sofas entfernen und die Seitensitze näher aneinander rücken.

Wenn wir die "trockenen" Zahlen berücksichtigen, hat der Kompakt-SUV in Bezug auf die interne Kapazität folgende Indikatoren:

Gepäckraum

Auf den ersten Blick mag es so aussehen, als hätte der Skoda Yeti in Sachen Ladekapazität einfach nichts zu prahlen – das Auto hat ein eher bescheidenes Volumen, hat aber eine fast regelmäßige Form des Kofferraums, die neben allem ist aromatisiert mit Befestigungsnetzen und praktischen Haken.

Im Normalzustand bietet es Platz für 322 Liter Gepäck (unter dem Regal), aber die zweite Reihe, die sich "entlang des Schlittens" bewegt, ermöglicht es Ihnen, diese Zahl auf 405 Liter zu erhöhen.

Vor allem aber besticht die Frequenzweiche durch ihre Verwandlungsfähigkeiten – die „Galerie“ ist im Verhältnis „40:20:40“ in drei Abschnitte gefaltet, was das Fassungsvermögen des „Lagerraums“ auf 1665 Liter bringt. Außerdem lassen sich die Rücksitze komplett (sowohl komplett als auch in Teilen) demontieren, sowie das kleine "Reserverad" mit Werkzeug herausnehmen und die unter dem Doppelboden versteckten Schaumstoff-Caches herausschrauben - in diesem Fall wird das Nutzvolumen 1760 Liter sein und man bekommt sogar Ladefläche.

Und das ist noch nicht alles – bei einigen Yeti finden Sie einen umklappbaren Vordersitz (Sonderausstattung), mit dem Sie bis zu 2,5 Meter lange Gegenstände in der Kabine transportieren können.

Technische Eigenschaften

Auf dem russischen Markt wird der tschechische Crossover mit einer breiten Palette an Aggregaten angeboten:

• Benziner "Turbo Four" TSI (standardmäßig bei Pre-Styling-Versionen installiert) mit einem Arbeitsvolumen von 1,2 Litern (1197 cm³) mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und einem 16-Ventil-DOHC-Zahnriemen, der 105 PS bei 5000 U / min entwickelt und 175 Nm Drehmoment bei 1500-3500 U/min.
• Benziner 1,6-Liter (1598 cm³) "aspirierter" MPI (wurde nach dem Update zur Basis) mit vier Reihenzylindern, verteiltem "Power"-System, variabler Ventilsteuerung und 16 Ventilen, der 110 PS erzeugt. bei 5800 U/min und 155 Nm Spitzenschub bei 3800 U/min.
• Ein 1,4-Liter-TSI-Benzinmotor (1395 ccm) mit Gussblock, Kompaktturbolader, Benzindirekteinspritzung, Einlassphasenschieber und 16-Ventilsteuerung leistet 125 PS. bei 5000-6000 U/min und 200 Nm Drehmoment bei 1400-4000 U/min.
• 1,8-Liter (1798 ccm) TSI "Four" mit Turboaufladung, direkter Kraftstoffzufuhr, variabler Ventilsteuerung und DOHC-Steuerung mit 16 Ventilen, der 152 PS leistet. bei 5000 U/min und 250 Nm Drehpotential bei 1500 U/min.
• Der einzige Dieselmotor - 2.0 TDI (1968 cm³) mit einem Batterieeinspritzsystem, einem Turbolader mit variabler Geometrie, einer zweistufigen Ölpumpe und einer 16-Ventilsteuerung mit 140 PS. bei 4000 U/min und 320 Nm Drehmoment bei 1750 U/min.

Der Skoda Yeti hat auch eine große Auswahl an Getrieben:

• Der atmosphärische Motor kombiniert 5-Gang-"Mechanik" oder 6-Band-Hydromechanik "Automatik".
• Den 1,2- und 1,4-Liter-Turboladern im Tandem sind ein 6-Gang-Schaltgetriebe oder ein 7-Gang-"Roboter"-DSG mit "trockenen" Kupplungen zugeordnet.
• Motoren 1.8 TSI und 2.0 TDI setzt auf das unangefochtene Robotergetriebe DSG mit sechs Stufen mit „nassen“ Scheiben.

Bei Modifikationen des Crossovers mit 1,2-, 1,4- und 1,6-Liter-Aggregaten wird nur ein Frontantriebsgetriebe verbaut, während nur ein Allradantrieb auf Basis einer elektronisch gesteuerten Haldex-Kupplung (vor -Styling-Modelle - die vierte Generation und bei den aktualisierten - die fünfte).

Im Unternehmen selbst wird der Yeti-Allrad übrigens als permanent bezeichnet, und sie haben teilweise recht - selbst unter idealen Bedingungen arbeitet die Kupplung mit einer leichten Vorspannung (sendet 10% der Schubkraft an die Hinterachsräder) , und wenn sich die Straßenlage verschlechtert, kann die Automatisierung bis zu 50 % des Moments senden.

Im Allgemeinen kann sich der Skoda Yeti mit ziemlich zuverlässigen Motoren rühmen, die vor der Überholung 200-300.000 km zurücklegen können.

Keiner von ihnen war jedoch ohne Probleme:

Alle Benzin-Turbomotoren werden mit einem Steuerkettenantrieb geliefert - theoretisch ist die Kette für die gesamte Lebensdauer des Motors ausgelegt, in der Praxis muss sie jedoch nach 100-120.000 km ausgetauscht werden. Gleichzeitig zeichnen sie sich durch ein Problem wie das Überspringen der Kette durch Dehnung und das Dulden eines erfolglosen Spanners aus, was im ungünstigsten Fall zur Reparatur des "Herzens" mit verbogenen Ventilen führen kann .

Übliche Unglücke für „Turbo-Fours“ sind unter anderem unangenehme Vibrationen im Leerlauf, anspruchsvolle Kraftstoffqualität, erhöhter „Ölverbrauch“ und langes Warmlaufen bei starkem Frost.

Der "abgesaugte" SUV, der einzige im Sortiment, macht nicht viel Ärger, erfordert jedoch mindestens alle 100-120.000 km eine Erneuerung des Zahnriemens. Außerdem kann ein solches Aggregat mit hoher Laufleistung einen hohen Ölverbrauch haben, der jedoch in der Regel durch den Austausch der Nockenwellendichtungen gelöst wird.

Der 2.0 TDI Turbodiesel ist einer der am wenigsten problematischen Motoren unter der Haube des Yeti. Die Garantie für sein langes und glückliches Leben ist zwar hochwertiger Dieselkraftstoff: In diesem Fall halten teure Einspritzdüsen und Hochdruck-Kraftstoffpumpen mindestens 100.000 km. Der Zahnriemen kann ungefähr die gleiche Menge "passieren", aber dann ist es besser, ihn zu ersetzen.

Die an der Frequenzweiche verbauten Schaltgetriebe sind zuverlässig und unprätentiös und verursachen keine besonderen Beschwerden. In der Regel können sie erst bei einer Laufleistung von mehr als 100.000 km einen bestimmten Eingriff erfordern - zum Beispiel beim Austausch von Differentiallagern, undichten Öldichtungen und Kupplung. Gemäß den Vorschriften wird das Öl im Schaltgetriebe des Fünftürers für die gesamte Lebensdauer gefüllt, es ist jedoch ratsam, es alle 60.000 km zu erneuern.

Von den unangenehmen - bei starkem Frost haben "manuelle" Getriebe Probleme mit der Aufnahme der ersten beiden Gänge, die durch Aufwärmen für 5-10 Minuten im Leerlauf gelöst werden.

Auch die klassische 6-Gang-Automatik tut dem tschechischen Geländewagen gut: Erstens funktioniert sie ohne Tritte und Einfrieren; zweitens kann es bei einem rechtzeitigen Ölwechsel (alle 60-80.000 km) ein ganzes Autoleben lang dienen.

Das robotische DSG7 mit Trockenkupplungen ist eine der Schwächen des Skoda Yeti, insbesondere bei den frühen Modellen. Es verursacht nicht nur Unannehmlichkeiten bei "ruckartiger" Arbeit, sondern unterscheidet sich auch nicht durch eine erhöhte Ressource - seine problematischsten Stellen sind der "Mechatronik" -Block und die Kupplung, die nach 20-30 Tausend km "auslaufen" können.

Das "nasse" DSG6-Getriebe ist viel zuverlässiger und wird bei rechtzeitiger Wartung (Öl- und Filterwechsel alle 60.000 km) dem Besitzer keine ernsthaften Probleme bereiten.

Der allgemeine Angriff der DSG-Roboter ist, dass sie russische Fröste nicht sehr mögen - für das normale Fahren in der kalten Jahreszeit ist mindestens ein kurzes (5-10 Minuten) Aufwärmen des Autos im Leerlauf erforderlich.

Ansonsten können im „Drive“-Modus unangenehme Vibrationen und Klopfen nervig sein und ein Augenbrauenfehler auf dem Bordcomputer-Bildschirm sein.

Allradantriebsmodifikationen des SUV sind mit einer Haldex-Kupplung ausgestattet - Hauptsache, das Öl alle 60.000 km erneuern: Wenn dieses Verfahren vernachlässigt wird, kann die elektrische Druckerhöhungspumpe ausfallen, deren Reparatur ziemlich teuer wird Penny.

Generell zeigt der tschechische Crossover ein gutes Offroad-Potenzial - er kann Wege pflügen, wo viele seiner „Klassenkameraden“ einfach nicht hinkommen, und das alles dank der gleichen elektronisch gesteuerten Kupplung, die den Moment gekonnt verteilt, mit Vorspannung arbeitet und funktioniert ohne Verspätung.

Was die Indikatoren für Dynamik und Effizienz betrifft, so sieht es hier bei Skoda Yeti wie folgt aus:

Chassis

Standard "Yeti" ist mit Einzelradaufhängungen ausgestattet:

• an der Front kommt ein MacPherson-Typ-Design mit unteren Querlenkern zum Einsatz,
• hinten - ein Mehrlenkersystem mit einem Längs- und drei Querlenkern.

"Around" - mit Schraubenfedern und Stabilisatoren.

Was das Chassis angeht, kann der Crossover hier als "runder exzellenter Schüler" bezeichnet werden - er hält mit Stahlbeton eine gerade Linie, auch wenn der Asphalt durch die Strecke beschädigt wird. Für viele wird die "Hodovka" dieses Fünftürers zunächst etwas harsch wirken, da sie das Profil der Fahrbahn unnötig an die Sinne vermittelt, aber fast jeder erkennt sie am Ende als richtig komfortabel an - die Federung verkraftet alle großen Schlaglöcher und erlaubt kein Schwingen auf den Wellen.

Der Hauptvorteil des Fahrwerks ist jedoch die höchste Ausdauer: Es verursacht keine Probleme und erfordert auch bei hoher Laufleistung keine ernsthaften Eingriffe. Es sei denn, erst nach 70-100 Tausend km müssen die Stabilisatorstreben ersetzt werden und mehr nicht.

Lenkung

Unabhängig von der Konfiguration ist "Yeti" mit einer Zahnstangenlenkung mit elektromechanischem Verstärker ausgestattet.

Die Wendigkeit ist einer der Hauptvorteile dieses kompakten Crossovers: Er lässt sich trotz seiner hohen Silhouette perfekt abbiegen, lässt Sie im dichten Stadtverkehr souverän manövrieren und plötzlich auftauchenden Hindernissen ausweichen.

Darüber hinaus verfügt das Auto über eine nahezu perfekte Endstufeneinstellung – sein Lenkrad ist leicht, aber informativ.

Bremssystem

Scheibenbremsen kommen an allen Rädern des Autos zum Einsatz, aber wenn sie an der Hinterachse konventionell sind, werden sie an der Vorderachse mit einem Einkolben-Schwimmsattel belüftet.

Der Fünftürer und die Bremsen verdienen keine Beanstandungen – sie meistern die ihnen übertragenen Aufgaben recht effektiv.

In Bezug auf die Zuverlässigkeit gibt es hier keine besonderen Probleme, außer dass es sich lohnt, alle 30-40.000 km die vorderen Bremsbeläge und alle 80.000 km die hinteren zu wechseln (dies sind jedoch Verbrauchsmaterialien).

Preise und Ausstattung

Auf dem russischen Sekundärmarkt finden Sie viele unterstützte Skoda Yeti-Optionen mit einer großen Preisspanne, und die gängigsten Autos sind mit einem 1,2-Liter-Motor, einem "Roboter" und einem Frontantriebsgetriebe, während Dieseloptionen, im Gegenteil, sind äußerst selten.

Crossover der frühen Produktionsjahre werden zu einem Preis von 400.000 Rubel angeboten, Versionen mit Turbodiesel kosten ab 600.000 Rubel und Allradmodifikationen mit einem 1,8-Liter-Motor beginnen bei 450.000 Rubel *.

Wenn Sie ein neu gestaltetes Auto wünschen, sollten Sie mindestens 500 Tausend Rubel für eine Version mit geringer Leistung mit Frontantrieb und für eine Version mit einem 1,8-TSI-Motor und einem Allradantriebssystem vorbereiten zahlen ab 700 Tausend Rubel *.

Die "frischesten" Exemplare des Geländewagens können für einfache Konfigurationen nicht billiger als 800-850 Tausend Rubel gekauft werden, während Sie für die "Top-End" -Versionen ab 1,2 Millionen Rubel * bezahlen müssen.

Was die Ausstattung angeht, hat der Skoda Yeti in der "Basis":

• zwei Frontairbags;
• schwarze Dachreling;
• elektromechanische Servolenkung;
• elektrische Fensterheber für die Vordertüren;
• Innenumwandlungssystem VarioFlex;
• Klimaanlage;
• 16-Zoll-Stahlräder;
• Heizung und elektrischer Antrieb der Außenspiegel;
• gekühltes Handschuhfach;
• Audiovorbereitung mit vier Lautsprechern;
• elektrische Beheizung der Waschdüsen.

"Top"-Konfigurationen können sich mit einer viel "leckereren" Ausstattung rühmen (allerdings könnten sie mit den meisten Optionen nachgerüstet werden):

• sechs Airbags;
• Zweizonen-Klimaautomatik;
• 17-Zoll-Leichtmetallräder;
• Tempomat;
• beheizbare Vordersitze;
• vier elektrische Fensterheber;
• Audiosystem mit acht Lautsprechern;
• Multifunktionslenkrad mit Lederscheide;
• Nebelscheinwerfer;
• Stabilisierungssystem (ESP);
• Hilfefunktion beim Bergauffahren;
• LED-Rückleuchten.

* ab Anfang 2019.

Im Allgemeinen ist der Skoda Yeti ein erstaunlich vielseitiges Auto, das kaum eindeutig als Familie, Jugendlicher oder alter Mann bezeichnet werden kann. Dies ist eine komfortable und funktionale Frequenzweiche mit "flinken" Motoren, hochwertiger Leistung und beeindruckenden Innenumwandlungsmöglichkeiten, die etwas konventionellere Autos ermöglichen und nicht mit ernsthaften Problemen ärgern.

Braucht man ein Auto für den reinen Stadtbetrieb oder den Fernverkehr auf der Autobahn, dann eignet sich hier fast jede Variante davon, für Offroad-Ausflüge (obwohl man es kaum so nennen kann) beschränkt sich die Auswahl nur auf Modifikationen mit 1.8 TSI und 2.0 TDI Motoren, denn nur diese verfügen über einen Allradantrieb. Dieselben Versionen sind für diejenigen, die dynamisches Fahren mögen, am besten geeignet, da sie die besten Leistungsindikatoren haben.

Wenn Zuverlässigkeit Priorität hat, ist es am besten, entweder auf Autos mit Schalt- oder Automatikgetriebe oder wieder auf Lösungen mit 1,8- und 2,0-Liter-Motoren zu achten.

5 (100%) 2 Stimmen

Skoda Yeti ist ein kompakter Crossover einer tschechischen Firma, der aufgrund seines günstigen Preises und seiner guten technischen Eigenschaften bei russischen Autofahrern sehr gefragt ist. Zu den Vorteilen des Modells zählt auch eine große Auswahl an Getrieben, Motoren, Front- und Allradantrieb. Der Yeti hat gute Offroad-Eigenschaften durch minimale Überhänge, angeschlossenen Allradantrieb und eine Bodenfreiheit von 180 mm. Darüber hinaus können potenzielle Besitzer aus zwei Versionen wählen: eine für die Stadt und die zweite für Offroad (Outdoor). Zu den Vorzügen des Modells zählen ein exzellentes Handling, eine interessante Dynamik und ein geringer Kraftstoffverbrauch.

Zu den Mängeln zählen die kompakte Größe (für große Fahrer über 190 cm wird es eng) und ein kleiner Kofferraum.

Wenn Sie Skoda-Autos mögen, aber ein geräumigeres und geräumigeres Auto mit Allradantrieb zum gleichen Preis benötigen, empfehlen wir Ihnen, Ihre Aufmerksamkeit auf die Kombis Octavia Combi 4 × 4 und Octavia Scout zu richten.

Unter dem Namen soll übrigens bald ein neuer Crossover auf den Markt kommen, der den Yeti ablösen soll.

Getriebe

Wie wir bereits oben geschrieben haben, ist der Skoda Yeti Crossover mit einer Auswahl von fünf Getrieben ausgestattet:

• 5-Gang-Mechanik;
• 6-Gang-Mechanik;
• 6-stufiger Roboter DSG DQ250;
• 6-Gang-Automatik.

Uns persönlich interessieren nur zwei Getriebe aus der vorgestellten Auswahl – das ist eine klassische Automatik und ein 6-Gang-Roboter mit Nasskupplung, denn Sie vereinen nicht nur Komfort, sondern vor allem Zuverlässigkeit. Und jetzt schlagen wir vor, ein wenig über jedes der Getriebe separat zu sprechen, oder besser gesagt darüber, mit welchen Motoren diese oder jene Box erhältlich ist, sowie über die Kosten eines solchen Autos.

Skoda Yeti mit 5-Gang-Schaltgetriebe

Dieses Getriebe ist mit Frontantriebsversionen mit Saugmotoren erhältlich.

Aktiv und Outdoor-Aktiv

• 1,6-Liter-Benzin-Saugmotor mit 110 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1.069.000 Rubel.

Ehrgeiz und Outdoor-Ambition

• 1,6 Liter Benzin-Saugmotor mit 110 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1.151.000 Rubel.

Skoda Yeti mit 6-Gang-Schaltgetriebe

Dieses Getriebe ist bei der Version mit Turbomotoren verbaut.

Ehrgeiz und Outdoor-Ambition

• 1,4-Liter-Turbo-Benzinmotor mit 125 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1 214 000 Rubel.

Stil und Outdoor-Stil

• 1,4-Liter-Turbo-Benzinmotor mit 125 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1.301.000 Rubel.

Skoda Yeti mit 6-Gang-Automatik

Wenn Sie ein zuverlässiges Auto brauchen und es egal ist, ob Sie einen Allradantrieb haben, dann ist diese Modifikation genau das Richtige für Sie.

Aktiv und Outdoor-Aktiv

• 1,6 Liter Benzin-Saugmotor mit 110 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1.129.000 Rubel.

Ehrgeiz und Outdoor-Ambition

• 1,6-Liter-Benzin-Saugmotor mit 110 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1 214 000 Rubel.

Stil und Outdoor-Stil

• 1,6-Liter-Benzin-Saugmotor mit 110 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1.289.000 Rubel.

Skoda Yeti mit 7-Gang DSG DQ200 Roboter

Wollen Sie eine sparsame Frequenzweiche, wählen Sie einen Yeti mit einem Siebengang-Roboter

Ehrgeiz und Outdoor-Ambition

• 1,4-Liter-Turbo-Benzinmotor mit 125 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1 258 000 Rubel.

Stil und Outdoor-Stil

• 1,4-Liter-Turbo-Benzinmotor mit 125 PS. und Frontantrieb. Preis ab 1 293 000 Rubel.

Skoda Yeti mit 6-Gang DSG DQ250 Roboter

Wir denken, dass dies der interessanteste Vorschlag ist, denn Mit diesem Getriebe kann das Auto bereits mit Allradantrieb und gleichzeitig sparsamem Turbomotor gewählt werden.

Ehrgeiz und Outdoor-Ambition

Stil und Outdoor-Stil

• 1,8-Liter-Turbo-Benzinmotor mit 152 PS. und Allradantrieb. Preis ab 1.394.000 Rubel.

Warum der Allrad-Crossover verständlich ist: Er muss nicht nur auf Asphalt fahren können, sondern zumindest ein wenig im Gelände. Aber Allradantrieb für normale Autos, wie es vielen Käufern erscheint, ist Geldverschwendung. Ist es so? Wir finden es auf dem österreichischen Trainingsgelände im Rahmen der Skoda 4x4 Driving Experience heraus.

Skoda ist eine der wenigen Marken, die für die Hälfte ihrer Modelle einen Allradantrieb anbietet, mit Ausnahme der sehr kompakten Modelle. Diesen Enthusiasmus haben die Tschechen natürlich vom Mutterkonzern Volkswagen geerbt, ebenso wie das ganze technische "Füllen".

Basis aller Skoda-Allradgetriebe ist die in der fünften Generation eingeführte Haldex-Kupplung. Generell widmete sich die Driving Experience-Veranstaltung weniger der Präsentation von Autos, die wir jeweils schon in einer Mono-Drive-Version erlebt hatten, sondern dem aktualisierten 4×4-System.

Aktualisiert, weil es in Haldex 5 nichts grundsätzlich Neues gibt. Dies ist das Ergebnis der Aufrüstung des Systems der vorherigen Generation, um das Gewicht zu reduzieren und die Betriebsgeschwindigkeit zu erhöhen. Wenn wir alle technischen Details weglassen, können wir sagen, dass das System etwas weniger hydraulisch und etwas elektrischer geworden ist.

Der Allradantrieb von Skoda hat nach wie vor kein Mittendifferenzial, dafür arbeitet die Kupplung ständig mit leichter Vorspannung und überträgt immer einen kleinen Teil des Drehmoments auf die Hinterachse. Dadurch können die Skodoviten ihre Allradmodelle Full Time nennen – permanenter Allradantrieb.

Der Hauptvorteil des auf Haldex-Kupplung basierenden Systems liegt nicht nur in der Geschwindigkeit der Drehmomentumverteilung entlang der Achsen, sondern auch darin, dass der Radschlupf der führenden Vorderachse nicht das Hauptargument für den Anschluss der Hinterachsen ist.

Die Elektronik liest Informationen aus einer Vielzahl von Sensoren, beginnend mit der Gaspedalstellung bis hin zur Quer- und Längsbeschleunigung. Zu jedem Zeitpunkt wird entschieden, ob und in welcher Menge ein Allradantrieb eingesetzt werden muss, um zum Beispiel das Auto in einer scharfen Kurve zu wenden, auch wenn trockener Asphalt unter den Rädern ist.

Vollelektronisch geregelte und achsübergreifende Drehmomentverteilung, sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse. Hier gibt es natürlich keine Sperren, sie werden vom ESP-System nachgeahmt und bremst bei Bedarf jedes einzelne Rad ab.

Das Interessanteste ist, dass dieser ganze Komplex Skoda-Autos im Fahren weniger passabel als sicherer macht, was die Organisatoren der Veranstaltung als erstes zu zeigen versuchten. Also allradgetriebene Octavias und Superbs gegen ihre frontgetriebenen "Brüder".

Auf der wasserüberfluteten Deponie mussten nacheinander drei Tests bestanden werden, wobei alle fünf Minuten von einem frontgetriebenen auf ein allradgetriebenes Auto gewechselt wurde.

Die erste Übung besteht darin, mit einer Beschichtung mit minimalem Reibungskoeffizienten in eine sanfte Kurve einzutreten. Tatsächlich eine Nachahmung einer der häufigsten Unfallursachen auf einer Winterstrecke.

Hier ist alles ziemlich vorhersehbar. Mit einer schnellen, aber sanften Kurvenfahrt „schwebt“ der frontgetriebene Octavia mit seinem Vorderwagen sofort aus der Kurve. Die augenblickliche Gasfreigabe unter der Lenkradkorrektur wird durch den Eingriff des ESP-Systems eher abrupt unterdrückt, das durch Abbremsen der entsprechenden Räder die Kraftstoffzufuhr unterbricht, bis das Auto vollständig „ausgeglichen“ ist.

Eine provokativere Fahrt unter einem scharfen Gasgeben in einer Kurve mit einer Lenkraddrehung im letzten Moment spiegelt sich sofort in der Kufe des Hecks wider, die durch das Gegenfallen des Lenkrads unter die reflexartig ausgelöscht wird Hektar hinzufügen ... aber nein, das gleiche Stabilisierungssystem, diesmal die Bremsen ausschlagend, würgt den Motor ab und verhindert, dass das Auto selbst herausgezogen wird. Dadurch alle gleich Lenkkorrektur für sanftes Verzögern und erst dann Rückkehr auf den eingestellten Kurs.

Der allradgetriebene Octavia Combi ist wirklich stabiler. Das Verhalten auf einem rutschigen Bogen vermeidet plötzliche Bewegungen von der Seite sowohl des Autos als auch des Fahrers. Sie können sogar sanft „eintauchen“, die Geschwindigkeitsbegrenzung durch das Zwitschern des ESP kontrollieren, – das System greift hier richtiger ein, klopft punktuell an die durchdrehenden Räder. Und selbst wenn es mal schnell rüber geht, gleitet der Allrad-Octavia langsamer und mit der ganzen „Karosserie“ nach außen, so dass der Fahrer Zeit hat zu wählen … nein, es gibt keine Wahl: die nicht abschaltbare „Kragen“ der Sicherheit in der kritischen Entwicklung des Abrisses übernimmt wieder alles.

Die zweite und dritte Übung waren ähnlich. Es wurde vorgeschlagen, die "Schlange" zuerst entlang der Horizontalen, dann entlang der rutschigen Oberfläche zum Aufstieg zu passieren. In beiden Fällen wird alles reichlich mit Wasser bewässert.

Der lange und wuchtige Superb will selbst mit Frontantrieb nur ungern provozieren. Ein Versuch, das Auto auf nassem Asphalt zu „plappern“, erfolgt wie in Zeitlupe – die Hinterräder beginnen sanft zu rutschen, wofür das ESP sofort zugreift. Aber die Fahrt auf einem sehr rutschigen Hang mit gleichzeitiger Umgehung von Hindernissen wurde dem Auto hart und dem Fahrer - nervös - gegeben.

Zu dem über die gesamte Länge zirpenden Stabilisierungssystem mit "erstickenden" Einbrüchen in den Gaspedalreaktionen kamen scharfe "Hits" auf die Bremsen der Antriebsräder der Antriebsschlupfregelung. Dadurch war die Bergauffahrt ein ruckartiger Sprung mit der Gefahr des Zurückrollens auf den Fuß.

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Ob der Skoda Superb Combi 4×4. Ja, die Traktionskontrolle funktioniert auch hier grob, aber dadurch, dass die Vorderräder den Berg hochziehen und die Hinterräder sofort schieben, bewegt sich das Auto mit minimalem ESP-Eingriff, d. .merklich schneller. Im Allgemeinen ist der Vorteil klar und offensichtlich.

Für den Skoda Yeti bereiteten die Organisatoren des Tests ernsthaftere Offroad-Tests vor. Wobei ich sagen muss, dass das ohne unser heimisches Schlamm-Chaos irgendwie nicht Offroad ist – also geometrische Hindernisse.

Aber zunächst einmal Prüfstandstests der Haldex 5-Kupplung an einem Rollenbock. Hier sehen Sie deutlich, wie die Drehmomentverteilung erfolgt und mit welcher Geschwindigkeit das System ein „durchdrehendes“ Rad erkennt. Ein positives Ergebnis war natürlich vorhersehbar, sonst wären sie nicht vertrieben worden, aber um nicht zu sagen, dass der Yeti diese Übung ein- oder zweimal meistert.

Schon unter natürlichen Bedingungen kroch der Yeti problemlos an den abfallenden Bergen entlang, ohne dem Fahrer irgendwelche Probleme zu bereiten. Und die Überwindung der steilsten Abfahrt, bei der Fahrer und Beifahrer buchstäblich an den Sicherheitsgurten hängen, wurde überhaupt zur Hauptattraktion - die Funktion des elektronischen Abstiegssystems wurde überprüft. Tatsächlich fährt die Frequenzweiche, spielend mit den Bremsen, mit der niedrigsten Geschwindigkeit von selbst an – der Fahrer muss sich nur entscheiden, alle Pedale loszulassen.

Die spannendste Aufgabe war es, die „Schlange“ in der Schlucht zu überwinden. Yeti war natürlich sowohl mit geometrischen Geländefähigkeiten als auch mit einem ziemlich erfolgreichen Kampf mit diagonalem Hängen zufrieden, aber als er auf die Seite fiel, war es ziemlich erschreckend. Tatsache ist, dass der maximale seitliche Neigungswinkel für die Frequenzweiche 45 Grad beträgt, danach kommt es zu einem Überschlag und natürlich gibt es keinen Neigungsmesser im Auto. Als das Auto im freien Fall von einer Seite zur anderen fiel, sank das Herz ein wenig - es dauerte plötzlich mehr als 45 Grad.

Der zögerlichste Yeti überwand die sandigen Anstiege, was ihn erneut zwang, mit einem unfreundlichen Wort über die Arbeit von ESP zu sprechen. Sobald Sie bei wackeliger Steigung mit rutschenden Rädern mit dem Lenkrad wackeln und die optimale Steigbahn wählen, nimmt die Elektronik dies sofort als Stabilitätsverlust wahr und würgt den Motor auch bei eingeschaltetem Offroad-System sofort ab.

Ein Schauer läuft durch den Körper – was ist, wenn es nicht funktioniert? Der Skoda Yeti nickt scharf, der Horizont ragt in die Windschutzscheibe, ich sehe nur den Boden und ... Tr-tr-tr! Die Bremsen begannen in kurzen Schüben automatischer Waffen zu sprechen – der Bergabfahrassistent wurde aktiviert. Und "Yeti" rutscht langsam nach unten.

Die Automobilelektronik verbessert sich: Sie reagiert schneller, arbeitet genauer. Die berühmte Haldex-Lamellenkupplung, die eine geniale Mischung aus Mechanik, Hydraulik und Elektronik ist, stand nicht daneben. Viele neue Maschinen sind mit einer Kupplung der fünften Generation ausgestattet – der fortschrittlichsten. Inklusive neuem "Skoda".

ZIELE UND VERANTWORTUNG

Haldex ist eine elektronisch gesteuerte Kupplung. Wird vor dem hinteren Querachsdifferenzial eingebaut und überträgt die Traktion auf die Hinterräder – natürlich bei Bedarf. Zum Beispiel auf einer rutschigen Straße. Oder beim Anfahren – um das Drehmoment effektiver zu realisieren.

Das Haldexom-Steuergerät sammelt Daten im gesamten Fahrzeug – von Motorsensoren, Getrieben, Antiblockiersystemen und Lenksystemen. Bei der Befehlsgabe an die Kupplungsaktuatoren berücksichtigt der Rechner nicht nur den Radschlupf, sondern auch Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkposition, Traktions- oder Ausrollbewegung. Damit das Allradgetriebe bereits im Vorfeld auf Situationen im Straßenverkehr reagieren kann, sind so viele Informationen notwendig. So können Sie beispielsweise bei geschlossener Kupplung das maximale Drehmoment auf die Hinterachse übertragen – um ein Auto herauszuziehen, das mit den Vorderrädern auf rutschigem Untergrund aufgefahren ist. Oder umgekehrt die Traktion vom Heck nehmen und so anderen Systemen helfen, das daraus resultierende Schleudern beim Durchdrehen der Vorderräder zu verhindern.

Es ist nicht ganz richtig zu sagen, dass Haldex die Hinterachse verbindet. Selbst bei ausgezeichnetem Grip fließen noch bis zu 10 % des Drehmoments zum Heck. Dies ist eine Art "Vorspannung". Warum wird es benötigt? Damit das System immer einsatzbereit ist und bei Bedarf sofort den Schub hochfährt – schließlich hängen Beherrschbarkeit und Geländegängigkeit von der Reaktionsgeschwindigkeit ab.

Das Funktionsprinzip von "Haldex" hat sich seit mehreren Jahrzehnten nicht geändert, aber mit jeder Generation wurde die Kupplung technologischer und kompakter, arbeitete schneller und genauer (Details - ZR, 2011, Nr. 4). Die Antriebsscheiben erhalten Drehmoment vom Motor und die angetriebenen sind mit den Hinterachsantrieben verbunden. Auf Befehl der Elektronik komprimieren die hydraulischen Antriebe das Lamellenpaket – je stärker sie greifen, desto mehr Traktion kann bei durchdrehenden Vorderrädern zurückgeworfen werden. Und das auf das zweite Radpaar übertragene Drehmoment ändert sich sanft.

Väter und Söhne

Der vierte Haldex wurde ursprünglich beim allradgetriebenen Skoda verbaut. Im Getriebe neuer Modelle erschien eine fortschrittlichere Kupplung - die fünfte Generation. Die wichtigsten Änderungen fanden im Hydrauliksystem statt, das unter der Kontrolle der Elektronik die Scheiben komprimiert und dehnt.

Beim vierten "Haldex" erzeugte die Elektropumpe den Arbeitsdruck der Flüssigkeit (bis zu 30 bar), und das Steuermagnetventil begrenzte seine Zufuhr zum Ringkolben, der das Lamellenpaket zusammendrückte. Je mehr Flüssigkeit das Ventil überbrückt, desto fester werden die Scheiben aneinander gepresst und desto höher kann das Drehmoment auf die Hinterachse übertragen werden.

Bei der Kupplung der fünften Generation ist die Pumpe mit einem Fliehkraftregler ausgestattet, der den erforderlichen Betriebsdruck im System misst. Beim Drehen divergieren die Hebel des Reglers unter der Wirkung der Fliehkraft und blockieren die Kanäle, durch die das Öl in den Sumpf abgelassen wird. Gleichzeitig steigt der Druck im System, der Kolben beginnt, die Scheiben zu komprimieren. Wenn die Kupplung entsperrt werden muss, reduziert die Automatisierung die Drehzahl des Elektromotors, die Hebel kehren in ihre Ausgangsstellung zurück, die Ventile öffnen und der Druck sinkt.

Der Fliehkraftregler ersetzte im Wesentlichen zwei Teile: das Regelmagnetventil und den zur Druckhaltung erforderlichen Druckspeicher.

Aus Versicherungsgründen wurde zwar ein kompaktes Sicherheitsventil eingeführt - es öffnet und gibt überschüssiges Öl in den Behälter ab, wenn der Druck über 44 bar steigt.

Der Kampf um Millimeter und Kilogramm (der fünfte Haldex ist übrigens 1,7 kg leichter als sein Vorgänger) ist nur dann gerechtfertigt, wenn er keine Kompromisse bei der Zuverlässigkeit eingeht. Ich bin mir nicht sicher, ob es sinnvoll war, auf ein so wichtiges Teil wie den Ölfilter zu verzichten. Immerhin hatte der vierte "Haldex" einen Filter - und der fünfte nicht! Es ist unwahrscheinlich, dass Scheiben und andere rotierende Teile mit einem magischen Material bedeckt wurden, das ihren Verschleiß vollständig beseitigt. Und wo kann man Produkte tragen? Angesammelte „Späne“ im Öl können die empfindlichen Hydraulikmechanismen stören, und die Reparatur der Kupplung ist teuer. Außerdem wird jetzt empfohlen, den Schmierstoff nicht alle 60.000 km, sondern alle drei Jahre zu wechseln. In dieser Zeit fahren viele Autofahrer bis zu 100.000! Wir hoffen, dass die Entwickler es nicht vergessen haben.

"HALDEX" UND DAS UNTERNEHMEN

Erstmals auf Serienmaschinen erschien 1998 die Haldex-Kupplung. Anprobiert wurde er von allradgetriebenen "Audi" und "Volkswagens" mit quer eingebauten Motoren. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger - Visco-Kupplung - warf "Haldeks" mit seiner elektronischen Steuerung schneller und genauer Traktion auf die Hinterachse. Das Fahren ist nicht nur komfortabler und interessanter, sondern auch sicherer geworden. Von Generation zu Generation verbesserten sich Hydraulik und Mechanik, die Elektronik wurde schneller und intelligenter, das Aggregat verlor an Masse und Abmessungen, was den Linkern das Leben leichter machte. "Haldex" ist nicht nur bei "Skoda" verbaut - eine Lamellenkupplung mit elektronischer Steuerung wird bei den Modellen "Audi", "Volkswagen", "Cadillac", "Bugatti", "Opel", "Ford", "Land . ausprobiert Rover", "Volvo" ".

Im Jahr 2009 stürmte das tschechische Modell Skoda Yeti buchstäblich in den russischen Markt der Crossover-Autos. Er eroberte den Yeti (also "Bigfoot") vor allem mit hervorragenden technischen Eigenschaften und Komfort und machte Modellen wie Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 oder Kia Sportage greifbare Konkurrenz.

"Yeti" in Farben und Größen

Der Skoda Yeti entstand auf der Volkswagen A5-Plattform, was ganz logisch ist: 1990 wurde die Volkswagen AG Miteigentümer des Skoda-Unternehmens, das in den deutschen Konzern aufging, der zuvor den deutschen Audi und den spanischen Seat übernommen hatte.

Ich muss sagen, dass die Idee, ein SUV zu schaffen (und der Skoda Yeti in Sachen Fahrleistung dieser Fahrzeugklasse sehr nahe kommt, auf die weiter unten eingegangen wird) nicht aus dem Nichts entstand. Seit den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts hatte das Automobilunternehmen Erfahrung in der Herstellung von Armee- und sogar Panzern (es gibt eine Legende, dass der letzte von dreihundert leichten Panzern tschechischer Produktion 1941 in der Nähe von Moskau ausgeschaltet wurde).

Natürlich lässt „Yeti“ weder äußerlich noch von innen auch nur im Entferntesten die turbulente Militärvergangenheit der Marke Skoda erahnen. Das Äußere des Autos ist mäßig friedlich, aber dennoch nicht ohne einen Hauch von seinem Offroad-Zweck: Die Gesamtabmessungen des Skoda Yeti (Länge 4,22, Breite 1,8, Höhe 1,65 Meter) und vor allem die Bodenfreiheit stieg auf 18 Zoll cm weisen eindeutig auf außergewöhnliche Fähigkeiten hin, die sich in der Allradversion voll manifestieren.

Auch die Karosseriefarben des Skoda Yeti bieten die Wahl zwischen einem aggressiven SUV und einem friedlichen SUV. Es gibt genau ein Dutzend davon – von neutralem Weiß und Silber bis hin zu brutalem Schwarz und Grün.

Skoda Yeti Karosseriepalette:

• Schwarz
• rot
• Burgund
• Braun
• Grün
• Blau
• Blau
• Grau
• Beige
• Silber-
• Weiß.

Gepäckraum und Innenraumkomfort

Passend zu den Außenmaßen des Wagens und des Innenraums, dessen Höhe von 1,08 m vorne bis 1,03 m hinten beträgt. Der Gepäckraum ist selbst bei ausgeklappten Rücksitzen sehr voluminös - 410 Liter, und in zusammengeklappter Position - bis zu 1760 Liter.

Ich muss sagen, dass die Designer die hintere Sitzreihe des fünfsitzigen Kombis mit besonderer Liebe behandelt haben und sie wandelbar gemacht haben. Das sogenannte VarioFlex-System, bei dem die Sitzreihe aus drei separaten Sitzen besteht, ermöglicht es, bei Fehlen eines zentralen Sitzes die äußeren Sitze um jeweils 8 cm zueinander zu verschieben. Das Panoramadach, das auch mit Schiebedach und elektrischem Vorhang ausgestattet ist, ermöglicht es den Passagieren während der Fahrt, ablenkungslustige Geschäfte zu machen, zum Beispiel eine Krähe zu zählen.

Überhaupt ist der Innenraum in der originalen Zweifarbenlösung sehr praktisch: Volles Power-Zubehör und so nette Kleinigkeiten wie viele Kofferräume und Handschuhfächer für Kleinigkeiten sorgen für maximalen Fahrkomfort.

Der Sicherheit von Fahrer und Passagieren wird mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Je nach Konfiguration kann ein Paar vordere durch vier seitliche ergänzt werden. Die Crashtests des Yeti haben außergewöhnliche Ergebnisse in Bezug auf die Fahrzeugzuverlässigkeit gezeigt und die höchste Bewertung in Euro NCAP erhalten. Die passive Sicherheit bietet ausgeklügelte Technologien wie Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht und mehr als ein Dutzend weiterer Fahrerassistenzhilfen von der Traktionskontrolle (ABS) bis zum DSR.

Darüber hinaus wird auch ein Moment wie "Störung von hinten" berücksichtigt, dh bei plötzlichem Bremsen werden automatisch Notstopp-Signale eingeschaltet.

• Grundlegende Sicherheitssysteme Skoda Yeti;
• zuverlässiger Körper, verstärkt mit einem technologisch berechneten System von Versteifungen;
• Isofix-Kindersitz-Befestigungsmechanismus;
• System zum Sperren von Differentialen bei unterschiedlicher Abdeckung des Vorhangs (EDL);
• bis zu neun Airbags (Option)

Spezifikationen Skoda Yeti

Aus Sicht der Leistungsbefüllung des Autos gibt es heute vier Motorvarianten für den Yeti auf dem Markt, die denen von Volkswagen nachempfunden sind: Benziner mit 1,2, 1,4 und 1,8 Litern Volumen sowie ein Zweiliter-Diesel. Alle sind aufgeladen, mit einem Hubraum von 105 bis 152 Litern. mit. Darüber hinaus gehört der Rekord nicht zu einem Dieselaggregat, das bei 1800-2500 U / min ein maximales Drehmoment entwickelt, sondern einem 1,8-Liter-Verbrennungsmotor, dessen maximale Rendite auf einen Modus von 1500 bis 4500 U / min fällt. Der Kraftstoffverbrauch dieses Skoda Yeti-Modells ist zwar merklich höher: auf der Autobahn - 7-8 l / 100 km, in der Stadt - 11-12 Liter (vorbehaltlich einer nicht aggressiven Fahrweise). Zum Vergleich: Der schwächste Motor mit 1,2 Litern verbraucht fast so viel Benzin wie ein Zweiliter-Dieselmotor Dieselkraftstoff - 6-7 Liter pro 100 km.

Modifikationen der WV-Motoren des Skoda Yeti, gekoppelt mit dem Getriebe

• 1.2 TSI MT
• 1.2 TSI-DSG
• 1.4 TSI MT
• 1.4 TSI-DSG
• 1,6 MPI MT
• 1,6 MPI AT
• -1,8 TSI-DSG 4 × 4
• 2.0 TDI-DSG 4×4

Dieser Indikator hängt natürlich nicht nur von der Auslastung des Autos, dem Fahrstil des Fahrers und der Anzahl der Staus auf dem Weg ab, sondern auch von der Art des Getriebes. Im Skoda Yeti gibt es zwei Arten davon: manuelles Getriebe (5- oder 6-Gang) und Roboter (7-Gang). Letztere ähnelt im Prinzip der herkömmlichen "Mechanik", nur das Kupplungsmoment wird nicht durch Treten des Pedals bereitgestellt, sondern durch einen automatischen Hydraulik- oder Servoantrieb mit einem Signal von einem elektronischen Prozessor. Er ist mit dem Moment des Wechselns der Kupplungszahnradpaare betraut, um das Übersetzungsverhältnis von hoch auf niedrig und umgekehrt zu ändern.

Das unbestrittene Plus der "Roboter"-Box im Hauptbestandteil des Geräts ist, dass sie mechanisch ist. Der Rest ist Elektronik, die bei aktivierter Kupplung optimale Modi bereitstellt, insbesondere wenn sie doppelt ist, was den sanften Übergang in den nächsten Gang anregt. Zwar versagen die elektronischen "Gehirne" des Checkpoints häufiger als die Nervenenden eines lebenden Menschen, die es ermöglichen, mit dem linken Fuß zum richtigen Zeitpunkt die Kupplung zu betätigen. Aber es ist selten genug, um 100-200 Tausend Kilometer zu halten, wenn man den Empfehlungen für die Autowartung folgt. Aber für Frauen und faule Männer ist es ziemlich praktisch.

Aber für aktive Fahrer, Fans (einschließlich Winter) sind "Mechaniken" besser geeignet. Das Schaltgetriebe des Yeti ist weich, wie sie sagen, gehorsam. Unter Offroad-Bedingungen ist dies die am besten geeignete Option, um sicherzustellen, dass längeres Fahren auf Schnee oder Schlamm unter erhöhter Belastung keine Schaltprobleme verursacht.

Allradantrieb „Yeti“

Nun, wenn sie ernsthaft über das Getriebe sprechen, wäre es nur ein Verbrechen, nicht über die Antriebssysteme zur Übertragung des Drehmoments auf die Antriebsräder zu sprechen.

Wie bereits erwähnt, ist der Yeti mit zwei Getriebevarianten erhältlich: Frontantrieb und Allradantrieb. Mit einsamer Frontpartie ist alles klar: reines „SUV“ für urbane Einsatzbedingungen mit Anspruch auf Freizügigkeit. Übrigens sündigen nicht nur Crossover der SUV-Klasse (laut europäischer Klassifizierung, zu der der Skoda Yeti gehört) mit einer solchen Anordnung, sondern auch brutalere Autos, a priori im Gelände geschärft, zum Beispiel der legendäre Amerikaner Jeep Cherokee.

Aber mit Allradantrieb beim „Yeti“ ist alles viel interessanter. Es ist notwendig, sofort zu reservieren: Yeti wird fast überall kriechen - sowohl durch Schlamm und Gülle als auch in Schneeverwehungen, aber nicht in einer tiefen Furche, die den Körper auf Brücken setzt, und Ihr "Bigfoot" wird hilflos zappeln mit seinen Pfoten ins Leere, ohne Räder fester Boden zu umklammern.

"Er ist Allrad, er muss raus!", - die Besitzer des "Yeti" sind empört. Wie ein guter Trophäenräuber es ausdrückte: "Denken Sie daran, Sohn, Allradantrieb schuldet niemandem etwas." Selbst der erhöhte Land Rover Defender ist in einer tiefen Furche machtlos. Wie unsere UAZs und GAZs anerkannte Führer bei der Überwindung von Wäldern, Sümpfen, Sand und anderem russischen Abschaum.

Aber auf glattem (in Bezug auf 18 Zentimeter Bodenfreiheit natürlich) Schnee, Matsch, Sumpf hat "Yeti" etwas für den Besitzer zu überraschen. Das hintere Paar wird hier nicht gewaltsam verbunden, sondern mit Hilfe der Haldex-Kupplung, deren Steuerung von den Messwerten der Sensoren des Motorsteuergeräts, des ABS-Systems und anderer Einheiten abhängt, die die Parameter von Motor und Fahrwerk steuern . Bei niedriger Geschwindigkeit (bis 30 km/h) funktioniert ein zusätzlicher Offroad-Komplex separat, der das Getriebe beim Anfahren auf Eis, Schlamm und anderen rutschigen Oberflächen steuert. Die entgegengesetzte Funktion – das Halten des Autos – im Gelände sorgt für extreme Abfahrten.

Originell ist auch der Anti-Rutsch-Mechanismus (ABS): Im Extrem-Modus blockiert er temporär die Drehung der Räder so, dass sich vor der Lauffläche eine „Schneeverwehung“ aus Erde bildet, durch die der weitere Vorschub der Auto ist gewährleistet. Für den Ehrentitel "Absoluter SUV" fehlt dem "Yeti" eine volle Mittellinie (obwohl es hier keine Achsen gibt - Einzelradaufhängung) und eine Blockierung zwischen den Rädern. Aber warum sind sie es andererseits, wenn die Elektronik regiert?

Neugestaltung des Skoda Yeti

Natürlich sind nicht alle der oben aufgeführten Funktionen und Optionen des Skoda Yeti im Basismodell vorhanden. Sieben Jahre lang wurde das Auto mit neuen, meist unbedeutenden Optionen, aber auch anderen Wahrnehmungsorganen ergänzt. Heute gibt es drei Konfigurationen - Active, Ambition und Elegance, die sich hauptsächlich im Innenraum der Kabine unterscheiden. Und lassen Sie sich nicht von anderen Namen verwirren, die diesem edlen Auto zugeschrieben werden, wie zum Beispiel: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - New Superb - New Superb Combi - Hockey Edition - Kodiaq.

Der Unterschied liegt im Verkaufsland, aber von innen und außen gleich gut, zuverlässiger Skoda Yeti des 2009er Modells. Ist das ein modernisierter.

Im Jahr 2013 gab es eine Änderung, die das Schlagwort "Restyling" nannte, aber tatsächlich änderte sich am Auto nur wenig. Die Scheinwerfer wurden mit Licht ergänzt, der vordere Ziergrill wurde leicht verändert… Das bereits erwähnte Panoramadach mit Schiebedach für „Selfie“ erschien, sowie eine Rückfahrkamera zum bequemen Einparken.

Übrigens, in der neuesten Konfiguration des Yeti gibt es ein Autopark-System, wenn es besser ist, das Lenkrad nicht zu berühren: Der Controller parkt das Auto selbst, sofern der Fahrer nicht das Gaspedal betätigt.

Und doch ist der Yeti nicht zum Parken geschaffen. Sein Element ist ein aktiver Antrieb, der nicht über die Grenzen einer durchdachten Landreise hinausgeht. Ob Sommer oder Winter, er wird Sie bei der Lösung eines solchen Problems sicher nicht im Stich lassen.