Vierzylinder-Reihenmotor, ausgestattet mit integriertem Mikroprozessor
Kraftstoffeinspritz- und Zündsteuersystem (KMSUD).

Motortyp mod. 4062 auf der linken Seite:

1 - Ablassschraube;
2 - Ölwanne;
3 - Abgaskrümmer;
4 - Motorhalterung;
5 - Ventil zum Ablassen des Kühlmittels;
6 - Wasserpumpe;
7 - Sensor für Kühlmittelüberhitzung
Flüssigkeiten;
8 - der Sensor des Sensors der Temperatur der Abkühlung
Flüssigkeiten;
9 - Temperatursensor;
10 - Thermostat;
11 - Notlichtsensor
Öldruck;
12 - Manometersensor
Öle;
13 - Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch;
14 - Ölstandsanzeige (Peilstab);
15 - Zündspule;
16 - Phasensensor;
17 - Wärmedämmender Schirm
Der Zylinderblock ist aus Grauguss gegossen. Zwischen den Zylindern befinden sich Kanäle für
Kühlmittel. Die Zylinder sind ohne Einsatzhülsen ausgeführt. Am unteren Rand des Blocks
Es gibt fünf Lager der Kurbelwellenhauptlager. Indigene Mützen
Die Lager sind aus Sphäroguss und werden mit zwei Schrauben am Block befestigt. Deckel
Lager sind mit dem Block gebohrt, so dass sie nicht getauscht werden können.
Auf allen Deckeln, mit Ausnahme des dritten Lagerdeckels, sind die Seriennummern eingestanzt.
Der Deckel des dritten Lagers wird zusammen mit dem Block an den Enden für den Einbau bearbeitet
Unterlegscheiben der Axiallagerhälften. Die Kettenabdeckung ist an den Enden des Blocks verschraubt und
Stopfbuchse mit Kurbelwellenmanschetten. An der Unterseite des Blocks ist eine Ölwanne angebracht.
Oben auf dem Block ist ein Zylinderkopf aus Aluminium gegossen
Legierung. Es hat Einlass- und Auslassventile. Für jeden Zylinder
installiert vier Ventile, zwei Einlass und zwei Auslass. Einlassventile
befindet sich auf der rechten Seite des Kopfes und der Auslass auf der linken Seite. Ventilantrieb
erfolgt durch zwei Nockenwellen über Hydrostößel.
Durch den Einsatz von hydraulischen Drückern entfällt die Notwendigkeit, die Spiele im Antrieb einzustellen
Ventile, da sie den Spalt zwischen den Nocken automatisch ausgleichen
Nockenwellen und Ventilschäfte. Außen am Körper des hydraulischen Drückers
Es gibt eine Nut und ein Loch zum Zuführen von Öl im Inneren des Hydraulikschiebers aus Öl
Autobahnen.

Motortyp mod. 4062 auf der rechten Seite:

1 - Synchronisationsdiskette;
2 - Drehfrequenz- und Synchronisationssensor;
3 - Ölfilter;
4 - Anlasser;
5 - Klopfsensor;
6 - Rohr zum Ablassen des Kühlmittels;
7 - Lufttemperatursensor;
8 - Einlassrohr;
9 - Empfänger;
10 - Zündspule;
11 - Leerlaufregler;
12 - Drossel;
13 - hydraulischer Kettenspanner;
14 - Generator
Der hydraulische Drücker hat einen Stahlkörper, in dem eine Führung eingeschweißt ist
Ärmel. In die Hülse ist ein Kompensator mit Kolben eingebaut. Der Kompensator wird in gehalten
Hülse mit Sicherungsring. Zwischen dem Kompensator und dem Kolben ist ein Kompensator eingebaut.
Feder. Der Kolben liegt am Boden des Hydraulikschiebergehäuses an. Gleichzeitig
die Feder drückt auf den Kugelrückschlagventilkörper. Wenn die Kamera
die Nockenwelle drückt nicht auf den hydraulischen Drücker, die Feder drückt durch
der Kolben der Körper des hydraulischen Drückers zum zylindrischen Teil der Nockenwelle Nocken
Welle und Kompensator - zum Ventilschaft, während Sie das Spiel im Antrieb wählen
Ventile. In dieser Stellung ist der Kugelhahn geöffnet und Öl fließt in den
hydraulischer Drücker. Sobald sich der Nockenwellennocken dreht und auf drückt
Drückerkörper, fällt der Körper nach unten und der Kugelhahn schließt. Butter,
zwischen Kolben und Kompensator befindet, beginnt als Feststoff zu arbeiten.
Der Hydrostößel bewegt sich unter der Wirkung des Nockenwellennockens nach unten und öffnet das Ventil.
Wenn der Nocken beim Drehen aufhört, auf den Körper des hydraulischen Drückers zu drücken, ist er unter
Die Federwirkung bewegt sich nach oben, öffnet den Kugelhahn und den gesamten Zyklus
wiederholt sich noch einmal.

Querschnitt des Motors mod. 4062

1 - Ölwanne;
2 - Ölpumpenempfänger;
3 - Ölpumpe;
4 - Ölpumpenantrieb;
5 - Zahnrad der Zwischenwelle;
6 - Zylinderblock;
7 - Einlassrohr;
8 - Empfänger;
9 - Einlassnockenwelle
Ventile;
10 - Einlassventil;
11 - Ventildeckel;
12 - Auslassnockenwelle
Ventile;
13 - Ölstandsanzeige;
14 - hydraulischer Ventilschieber;
15 - externe Ventilfeder;
16 - Ventilführungshülse;
17 - Auslassventil;
18 - Zylinderkopf;
19 - Abgaskrümmer;
20 - Kolben;
21 - Kolbenbolzen;
22 - Pleuelstange;
23 - Kurbelwelle;
24 - Pleuelstangenabdeckung;
25 - Hauptlagerdeckel;
26 - Ablassschraube;
27 - Drückerkörper;
28 - Führungshülse;
29 - Ausgleichskörper;
30 - Haltering;
31 - Kompensatorkolben;
32 - Kugelhahn;
33 - Kugelventilfeder;
34 - Kugelventilkörper;
35 - Spreizfeder
Sitze und Führungsbuchsen werden mit hohem Übermaß in den Blockkopf eingebaut
Ventile. Brennkammern werden im unteren Teil des Blockkopfes hergestellt, im oberen Teil -
die Nockenwellenträger sitzen. Die Stützen sind mit Aluminium ausgestattet
Startseite. Die vordere Abdeckung ist den Einlass- und Auslassstützen gemeinsam.
Nockenwellen. Diese Abdeckung enthält Kunststoffstopper
Flansche, die in die Nuten der Nockenwellenzapfen passen. Deckel
werden zusammen mit dem Blockkopf gebohrt, so dass sie nicht vertauscht werden können. Auf
alle deckel, außer dem vorderen, haben seriennummern eingestanzt.

Einbauschema Nockenwellendeckel

Die Nockenwellen sind aus Gusseisen. Einlass- und Auslassnockenprofile
die Wellen sind gleich. Die Nocken sind gegenüber der Achse der hydraulischen Drücker um 1,0 mm versetzt, was
lässt sie rotieren, wenn der Motor läuft. Dies reduziert den Oberflächenverschleiß
hydraulischer Drücker und macht es gleichmäßig. Die Oberseite des Blocks ist oben mit einem Deckel verschlossen,
aus Aluminiumlegierung gegossen. Die Kolben sind ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Auf
der Boden des Kolbens hat vier Ventilaussparungen, die verhindern, dass
Kolbenhübe an den Ventilen bei einer Verletzung der Ventilsteuerzeiten. Für das richtige
der Einbau des Kolbens in den Zylinder an der Seitenwand nahe der Nabe unter dem Kolbenbolzen ist gegossen
Aufschrift: "Vorher". Der Kolben ist im Zylinder eingebaut, so dass diese Aufschrift ist
mit Blick auf die Vorderseite des Motors.
Jeder Kolben hat zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring.
Kompressionsringe sind aus Gusseisen. tonnenförmige Arbeitsfläche des Obermaterials
der ring ist mit einer porösen chromschicht überzogen, die das einlaufen des ringes verbessert. Arbeiten
die Oberfläche des unteren Rings ist mit einer Zinnschicht überzogen. Auf der Innenfläche des Bodens
der Ring hat eine Nut. Mit dieser Nut muss der Ring am Kolben montiert werden.
bis zum Boden des Kolbens. Der Ölabstreifring besteht aus drei Elementen: zwei
Stahlscheiben und Expander. Der Kolben wird mit einem Kolben an der Pleuelstange befestigt
"Floating Type" Finger, d.h. der Stift ist weder im Kolben noch im Pleuel befestigt. Von
die Bewegung des Bolzens wird von zwei Sprengringen gehalten, die
in die Nuten der Kolbennaben eingebaut. Pleuelstangen aus geschmiedetem Stahl, mit Stange
I-Abschnitt. In den oberen Kopf der Pleuelstange ist eine Bronzebuchse eingepresst.
Der untere Pleuelkopf mit einer Abdeckung, die mit zwei Schrauben befestigt ist. Pleuelmuttern
die Bolzen haben ein selbstsicherndes Gewinde und verriegeln daher nicht zusätzlich.
Die Pleuelkappen werden zusammen mit der Pleuelstange verarbeitet und können daher nicht
von einer Pleuelstange zur anderen neu anordnen. Nummern sind auf Pleuelstangen und Pleuelstangenkappen eingraviert
Zylinder. Zum Kühlen des Kolbenbodens mit Öl in Pleuel und Oberkopf
Löcher gemacht werden. Die Masse der mit Pleueln montierten Kolben darf sich nicht unterscheiden
mehr als 10g für verschiedene Zylinder. Der untere Kopf der Pleuelstange ist montiert
dünnwandige Pleuellager. Die Kurbelwelle ist aus Sphäroguss gegossen.
Die Welle hat acht Gegengewichte. Es wird gegen axiale Bewegung gehalten durch beharrliche
halbe Unterlegscheiben am Mittelhals montiert. Zum hinteren Ende der Kurbelwelle
Schwungrad angebracht. In die Schwungradbohrung werden eine Distanzhülse und ein Lager eingesetzt
Eingangswelle des Getriebes.
Auf den Pleueln und Pleueldeckeln sind die Zylindernummern eingestanzt. Zum Abkühlen des Bodens
der Kolben mit Öl in der Pleuelstange und den oberen Kopflöchern hergestellt werden. Gewicht
Kolben, die mit Pleueln montiert sind, sollten für verschiedene nicht mehr als 10 g voneinander abweichen
Zylinder. Im unteren Pleuelkopf sind dünnwandige Pleuel verbaut
Liner. Die Kurbelwelle ist aus Sphäroguss gegossen. Die Welle hat acht
Gegengewichte. Es wird durch hartnäckige Halbscheiben vor axialer Bewegung bewahrt,
am Mittelhals montiert. Am hinteren Ende der Kurbelwelle befestigt
Schwungrad. In die Schwungradbohrung werden eine Distanzhülse und ein Primärlager eingesetzt.
Getriebewelle.

Wer eine Gazelle kaufen möchte, ist oft daran interessiert, welche Modifikation er wählen soll - mit einem ZMZ-406- oder UMZ-4215-Motor. Die Besitzer von "Gazelles" und die Autoservice-Spezialisten, die diese Autos warten, haben uns geholfen, diese Frage zu beantworten.

Zuerst werden wir die Konstruktionsmerkmale dieser Motoren betrachten. ZMZ-406 und UMZ-4215 sind Motoren unterschiedlicher Generationen und mit unterschiedlichen „Charakteren“. 406th ist ein moderner Motor, der in den frühen 90er Jahren von Ingenieuren des Zavolzhsky Motor Plant entwickelt wurde. Es verwendet eine Reihe fortschrittlicher technischer Lösungen für die russische Automobilindustrie - vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, hydraulisches Ventilspiel, einen hydraulischen Steuerkettenspanner, eine zentrale Position der Zündkerzen, ein mikroprozessorbasiertes Zündsteuersystem mit Feedback durch ein Klopfsensor. Die Modifikation ZMZ-4062.10 ist mit einem Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattet und ist hauptsächlich für den Einbau in das Wolga-Modell sowie die ZMZ-4061.10 (für A-76-Benzin) und ZMZ-4063.10 (für A-92, A-95-Benzin) vorgesehen. werden hauptsächlich für Autos der "Gazelle"-Familie vergast und eingebaut. Es ist zu beachten, dass ZMZ-4061.10 praktisch nicht hergestellt wird.

Der Uljanowsk-Motor 4218.10 (421.10 ist seine später verbesserte Modifikation) wurde Anfang der 90er Jahre entwickelt und seine Massenproduktion wurde 1994 aufgenommen. Das Design dieses Motors ist veraltet, obwohl er hauptsächlich für neue Modelle von UAZ-Geländefahrzeugen (3160, 3165) entwickelt wurde. Die Aufgabe der Konstrukteure bestand darin, das Motordrehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhöhen, um eine gute Geländegängigkeit der Maschinen zu gewährleisten. Da diese Eigenschaft direkt von der Oberfläche der Kolben abhängt, beträgt ihr Durchmesser 100 mm (wegen dieser Dimension werden sie manchmal als "Zilovsky" bezeichnet). Das Arbeitsvolumen betrug 2,89 Liter (viele rundeten die Zahl auf drei und nannten die Motoren "Dreiliter"). Der neue UMP-Motor liefert maximales Drehmoment bei ausreichend niedrigen Kurbelwellendrehzahlen – von 2200 bis 2500.

Die Untersuchung der Nachfrage nach Gazelle-Autos hat gezeigt, dass viele potenzielle Käufer ein Auto mit diesem neuen Uljanowsk-Motor haben möchten. UMZ-4218.10 befindet sich im Motorraum der Gazelle etwas anders als der 406. Motor, daher wurde ein zusätzlicher Kühlerlüfterantrieb eingeführt und einige weitere Änderungen sind aufgetreten. Die Modifikation des UMP-Motors für die Gazelle erhielt die Kennzeichnung 4215.10-30 (für das 92. Benzin) und 4215.10-10 (für das 76. Benzin).

Vorteile und Nachteile

In Bezug auf die Zuverlässigkeit sind die ZMZ- und UMP-Motoren praktisch gleichauf. Nach dem Kauf eines Autos mit einem 406-Motor ist es in einigen Fällen erforderlich, die elektrische Ausrüstung zu überarbeiten, die russischen Sensoren durch solche von Boshev zu ersetzen und die Konstruktion des hydraulischen Kettenspanners zu verbessern. Dieser Motor stellt auch höhere Anforderungen an die Servicequalität. Zum Beispiel benötigen Hydrostößel und hydraulische Spanner hochwertiges halbsynthetisches Öl und kein "Mineralwasser" unbekannter Herkunft, das von 402 Motoren "gespeist" wurde. Darüber hinaus ist es ratsam, (insbesondere während der Motoreinlaufphase) Öl-"Superfilter" "Kolan" mit einem zusätzlichen Filterelement am Bypassventil zu verwenden. Dies wird vom Hersteller selbst empfohlen. Tatsache ist, dass große Metallpartikel, die nach der Bearbeitung und Montage des Motors in den Kanälen des Blocks verbleiben, sowie die Produkte von Einlaufteilen, die hydraulischen Stößel und den hydraulischen Spanner sehr schnell deaktivieren können. Ein zusätzliches Filterelement hält diesen Schmutz nur zurück und lässt ihn im Kaltstartmodus des Motors nicht in das Schmiersystem zu den Reibflächen gelangen. Leider sind solche Filter in unserem Verkauf ziemlich selten, obwohl sie in der Ukraine - in Poltawa - hergestellt werden.

Zu den Nachteilen des UMP-Designs gehört die unzureichende Balance des Kurbeltriebs. Damit der Motor im Leerlauf stabil und reibungslos arbeitet, ist eine Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemischs (durch Einstellen des Vergasers) erforderlich, was zu einer erhöhten Toxizität der Abgase und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Der Uljanowsk-Motor ist wie der klassische 402er mit seinem "leichten" weichen Klang viel lauter als der 406. Aber UMP gewinnt in Bezug auf die Wartbarkeit, da es im Design dem Wolgovsk-Modell sehr nahe kommt und daher im Outback, wo es keinen entwickelten Autoservice gibt, leicht zu bedienen und zu warten ist.

Möglichkeiten

Auch die "Charaktere" der Motoren sind unterschiedlich. Der 406. ist ein Hochdrehzahlmotor, der sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn gute Geschwindigkeit und dynamische Eigenschaften der Gazelle bietet. Durch sein "Verhalten" ähnelt ein solches Auto stark einem Personenkraftwagen. Ein Low-Speed-UMP mit maximalem Drehmoment bei niedrigen Geschwindigkeiten ist eher für diejenigen geeignet, die das Auto gerne überladen und es in bergigem Gelände oder im Gelände betreiben. Das hohe Drehmoment des Motors an der Unterseite in diesen Situationen ermöglicht es Ihnen, seltener die Gänge zu wechseln und sich sanfter und sicherer zu bewegen. Gazellen mit Uljanowsk-Triebwerken verlieren an Geschwindigkeit auf ebener Straße und an Beschleunigungsdynamik. Sie erinnern ein wenig an Dieselmotoren (alles wegen des gleichen maximalen Drehmoments auf der "Unterseite").

Die Redaktion dankt den Spezialisten von RosAvtoService LLC für ihre Hilfe bei der Vorbereitung des Materials.

Der Motor ist ein Reihenvierzylinder, der mit einem integrierten mikroprozessorbasierten Kraftstoffeinspritz- und Zündsteuersystem (KMSUD) ausgestattet ist.

Der Zylinderblock ist aus Grauguss gegossen. Zwischen den Zylindern befinden sich Kühlmittelkanäle.

Die Zylinder sind ohne Einsatzhülsen ausgeführt.

Im unteren Teil des Blocks befinden sich fünf Kurbelwellen-Hauptlagerträger. Die Hauptlagerdeckel sind aus Sphäroguss und werden mit zwei Schrauben am Block befestigt.

Lagerdeckel sind mit dem Block gebohrt und dürfen nicht vertauscht werden. Auf allen Deckeln, mit Ausnahme des dritten Lagerdeckels, sind deren Seriennummern eingestanzt.

Der Deckel des dritten Lagers wird zusammen mit dem Block an den Enden bearbeitet, um die Unterlegscheiben der Axiallagerhälften zu montieren.

An den Enden des Blocks sind ein Kettendeckel und ein Simmerringhalter mit Kurbelwellenmanschetten angeschraubt.

An der Unterseite des Blocks ist eine Ölwanne angebracht.

Oben auf dem Block befindet sich ein Zylinderkopf, der aus einer Aluminiumlegierung gegossen ist.

Es hat Einlass- und Auslassventile. Jeder Zylinder hat vier Ventile, zwei Einlass- und zwei Auslassventile.

Die Einlassventile befinden sich auf der rechten Seite des Kopfes und die Auslassventile befinden sich auf der linken Seite.

Die Ventile werden von zwei Nockenwellen über Hydrostößel angetrieben.

Durch den Einsatz von hydraulischen Drückern entfällt die Notwendigkeit, die Ventiltriebspiele einzustellen, da sie das Spiel zwischen Nockenwellennocken und Ventilschäften automatisch ausgleichen.

Außen am Körper des hydraulischen Drückers befinden sich eine Nut und ein Loch zum Zuführen von Öl in das Innere des hydraulischen Drückers aus der Ölleitung.

Der hydraulische Drücker hat einen Stahlkörper, in den eine Führungshülse eingeschweißt ist. In die Hülse ist ein Kompensator mit Kolben eingebaut.

Der Kompensator wird durch einen Sicherungsring in der Hülse gehalten. Zwischen Kompensator und Kolben ist eine Expansionsfeder eingebaut.

Der Kolben liegt am Boden des Hydraulikschiebergehäuses an.

Gleichzeitig drückt eine Feder auf den Kugelrückschlagventilkörper.

Wenn der Nockenwellennocken nicht auf den hydraulischen Drücker drückt, drückt die Feder den hydraulischen Drückerkörper durch den Kolben gegen den zylindrischen Teil des Nockenwellennockens und den Kompensator gegen den Ventilschaft, während sie das Spiel im Ventiltrieb wählt.

In dieser Stellung ist der Kugelhahn geöffnet und Öl fließt in den Hydraulikschieber.

Sobald sich der Nockenwellennocken dreht und auf das Stößelgehäuse drückt, senkt sich das Gehäuse und der Kugelhahn schließt.

Das Öl zwischen Kolben und Kompensator beginnt wie ein Feststoff zu wirken.

Der Hydrostößel bewegt sich unter der Wirkung des Nockenwellennockens nach unten und öffnet das Ventil.

Wenn der Nocken beim Drehen aufhört, auf den Körper des hydraulischen Drückers zu drücken, bewegt er sich unter der Wirkung der Feder nach oben, öffnet das Kugelventil und der gesamte Zyklus wird erneut wiederholt.

Ventilsitze und Ventilführungen werden mit hoher Presspassung in den Blockkopf eingebaut.

Im unteren Teil des Blockkopfes befinden sich Brennkammern, im oberen Teil befinden sich Nockenwellenträger.

Die Stützen sind mit Aluminiumabdeckungen ausgestattet. Die vordere Abdeckung ist den Aufnahme- und Auslassnockenwellenträgern gemeinsam.

In diesem Deckel sind Anlaufflansche aus Kunststoff verbaut, die in die Nuten der Nockenwellenzapfen passen.

Die Abdeckungen sind mit dem Blockkopf gebohrt, so dass sie nicht vertauscht werden können. Auf allen Deckeln, außer dem vorderen, sind Seriennummern eingraviert.

Die Nockenwellen sind aus Gusseisen. Die Nockenprofile der Einlass- und Auslasswelle sind gleich.

Die Nocken sind gegenüber der Achse der hydraulischen Drücker um 1,0 mm versetzt, wodurch sie sich bei laufendem Motor drehen.

Dadurch wird die Abnutzung der Oberfläche des hydraulischen Drückers reduziert und gleichmäßiger gemacht. Der Blockkopf wird von oben mit einem Deckel aus Aluminiumlegierung verschlossen.

Die Kolben sind ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Auf der Unterseite des Kolbens befinden sich vier Nuten für die Ventile, die verhindern, dass der Kolben bei einer Verletzung der Ventilsteuerzeiten auf die Ventile schlägt.

Für den korrekten Einbau des Kolbens in den Zylinder ist an der Seitenwand nahe der Nabe unter dem Kolbenbolzen die Aufschrift „Before“ angeformt. Der Kolben ist so im Zylinder eingebaut, dass diese Beschriftung zur Vorderseite des Motors zeigt.

Jeder Kolben hat zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring.

Kompressionsringe sind aus Gusseisen. Die tonnenförmige Lauffläche des Oberrings ist mit einer Schicht aus porösem Chrom überzogen, die das Einlaufen des Rings verbessert.

Die Arbeitsfläche des unteren Rings ist mit einer Zinnschicht überzogen. An der Innenfläche des unteren Rings befindet sich eine Nut. Der Ring muss mit dieser Nut nach oben in Richtung Kolbenboden auf den Kolben montiert werden.

Der Ölabstreifring besteht aus drei Elementen: zwei Stahlscheiben und einem Expander.

Der Kolben ist mit einem "schwimmenden" Kolbenbolzen an der Pleuelstange befestigt, d.h. der Stift ist weder im Kolben noch im Pleuel befestigt.

Der Bolzen wird durch zwei Sprengringe, die in den Nuten der Kolbennaben montiert sind, gegen Bewegung gesichert.

Geschmiedete Stahlpleuel mit I-Profil. In den oberen Kopf der Pleuelstange ist eine Bronzebuchse eingepresst.

Der untere Pleuelkopf mit einer Abdeckung, die mit zwei Schrauben befestigt ist.

Die Pleuelschraubenmuttern haben ein selbstsicherndes Gewinde und verriegeln daher nicht zusätzlich.

Die Pleuelkappen werden mit der Pleuelstange bearbeitet und können daher nicht von einer Pleuelstange zur anderen verschoben werden.

Im unteren Pleuelkopf sind dünnwandige Pleuelbuchsen verbaut. Die Kurbelwelle ist aus Sphäroguss gegossen. Die Welle hat acht Gegengewichte.

Es wird durch hartnäckige halbe Unterlegscheiben, die am Mittelhals angebracht sind, von axialer Bewegung abgehalten. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist ein Schwungrad befestigt.

Auf den Pleueln und Pleueldeckeln sind die Zylindernummern eingestanzt. Um den Kolbenboden mit Öl zu kühlen, werden Löcher in die Pleuelstange und den oberen Kopf gebohrt.

Das Gewicht von Kolben mit Pleuel sollte bei verschiedenen Zylindern um nicht mehr als 10 g unterschiedlich sein.

Im unteren Pleuelkopf sind dünnwandige Pleuelbuchsen verbaut. Die Kurbelwelle ist aus Sphäroguss gegossen.

Die Welle hat acht Gegengewichte. Es wird durch hartnäckige halbe Unterlegscheiben, die am Mittelhals angebracht sind, von axialer Bewegung abgehalten. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist ein Schwungrad befestigt.

In die Schwungradbohrung werden eine Distanzhülse und ein Getriebeeingangswellenlager eingesetzt.

Die Automarke GAZ ist weltweit bekannt. In den letzten Jahrzehnten wurde ein 406-Motor des Zavolzhsky-Motorenwerks als Kraftwerk für die Hauptprodukte dieses Automobilgiganten installiert. Das Design dieses Aggregats wurde über mehrere Jahre perfektioniert. Der Grundstein wurde Ende des letzten Jahrhunderts gelegt, damals entstand das Grundkonzept des ZMZ 406. Heute ist er ein vielversprechendes Kraftpaket mit einem Fassungsvermögen von bis zu 150 Litern. mit. (110 kW).

Technische Eigenschaften des ZMZ-406-Motors

Der Vierzylinder-Reihenmotor ist nach dem klassischen Schema gebaut, das für die Kraftwerke des Zavolzhsky-Motorenwerks typisch ist, so können Sie die Eigenschaften des 406-Motors starten. Das Arbeitsvolumen beträgt 2,28 Liter.

Im Brennraum befindet sich eine mittig positionierte Zündkerze. Der Zahnriemen ZMZ 406 ist recht originell, wodurch die Hauptelemente des Antriebssystems kompakt angeordnet werden konnten.

Die Kurbelwellendrehzahl bei maximaler Leistung beträgt 5200 U/min, und das maximale Drehmoment wird bei deutlich niedrigeren U/min beobachtet, die bei 4000 U/min liegen. im min. Der Motor hält die Mindestdrehzahl im Bereich von 750-800 U/min 406 bei Leerlaufdrehzahl.

Konstruktionsmerkmale des 406-Motors von ZMZ

Als Prototyp für das Projekt wurde der Motor aus dem Sportwagen Saab-900 genommen. Die ersten Benzinmotoren ZMZ-406 erschienen Anfang der achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts.

Der ZMZ-406 hat einige Funktionen:

1. Der Block ist aus Gusseisen gegossen. Es ist natürlich schwerer als Aluminium, aber die Verwendung dieses Metalls macht austauschbare Laufbuchsen (Zylinder) überflüssig. In dieser Hinsicht hat sich die Steifigkeit der Struktur erhöht.
2. Im oberen Teil befinden sich zwei ZMZ 406 Steuerketten (Gasnockenwellen der Einlass-Abgasanlage). Jede der Wellen ist entweder für das Ansaugen einer frischen Ladung des Arbeitsgemisches oder für die Freisetzung von Abgasen verantwortlich.
3. Für jeden Zylinder befinden sich vier Ventile im Kopf. Das heißt, am gesamten Vierzylinder sind sechzehn Ventile verbaut. Diese Menge erhöht die Effizienz der Zylinderspülung beim Ablassen von Abgasen und erhöht den Füllungsgrad der Zylinder mit frischem Arbeitsgemisch.
4. Bei diesem Aggregat kam erstmals eine besondere Innovation zum Einsatz – der hydraulische Kettenspanner. Sie ermöglichte die optimale Spannung im Steuertrieb ZMZ 406. Diese technische Lösung wurde dann in Dutzenden weiterer Konstruktionen wiederholt. Aber der Zahnriemen ZMZ 406 war der Erstgeborene im heimischen Motorenbau, wo er eingesetzt wurde.
5. Für diesen Motor wurden Optionen überlegt, den Kolbenhub zu reduzieren, der nur 86 mm beträgt, während der Zylinderdurchmesser 92 mm beträgt. Dieser Ansatz erhöhte das Kompressionsverhältnis auf 9,3. Dies ist ein sehr hoher Wert. Theoretisch wird aber argumentiert, dass mit einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auch der Wirkungsgrad des Kraftwerks wächst. Der kurze Hub des Kolbens trägt zu einer besseren Befüllung bei.
6. ZMZ 406 wird nach dem traditionellen Schema gelöst. Das Kühlmittel wird von der Pumpe ZMZ 406 durch den Block, den Blockkopf und den Kühler gefördert.
7. Es gibt auch eine Besonderheit - es wird ein flacher Keilrippenriemen verwendet, der die Möglichkeit eines unerwarteten Bruchs ausschließt.
8. Mit dem Thermostat ZMZ 406 können Sie während der Warmlaufphase des Motors die Zirkulation in einem kleinen Kreis organisieren, und wenn die Warmlauftemperatur erreicht ist, öffnet der Thermostat und lässt das Kühlmittel in einem großen Kreislauf.
9. Die Kurbelwellenriemenscheibe ZMZ 406 überträgt das Drehmoment auf die Welle der Pumpe ZMZ 406, die den Herd des Autos mit Kühlmittel versorgt und in der kalten Jahreszeit ein optimales Mikroklima in der Kabine aufrechterhält.
10. Der Kühlmitteltemperatursensor hilft dem Fahrer, die Temperatur ständig zu überwachen.
11. Der 406er Motor hat auch ein Schmiersystem. Eine Zahnradpumpe fördert das Motoröl aus der Ölwanne, wird unter Druck zur Reinigung zugeführt, wobei Verunreinigungen größer als 40 µm im Ölfilter ZMZ 406 entfernt werden. Das gereinigte Öl wird zwangsweise in die Kanäle der ZMZ 406-Kurbelwelle geleitet, bewegt sich innerhalb der Haupt- und Pleuellagerzapfen und sorgt für eine stabile Schmierung in diesen Knotenpunkten, die großen Wechselbelastungen ausgesetzt sind. Ein Teil des Öls bewegt sich unter Druck weiter und schmiert den Kolbenbolzen. Dann gelangt das Öl auch auf die Oberfläche des Kolbens. Der Kolben wirkt über einen in der Kontaktzone gebildeten Ölfilm mit dem Zylinderspiegel des ZMZ 406-Motors zusammen.

Der Unterschied zwischen Einspritz- und Vergaserkraftstoffsystem

Im ersten Jahrzehnt der ZMZ 406-Veröffentlichung war der Vergasermotor für die Aufbereitung des Arbeitsgemisches verantwortlich. Nun wird eine Einspritzmodifikation dieses Motors hergestellt.

Der Einsatz eines Injektors erleichtert das Starten, verbessert die Gasannahme und reduziert den Kraftstoffverbrauch. Was ist hier der Grund?

Aus der Theorie der Verbrennungsmotoren ist bekannt, dass die Leistungssteigerung des Vergasers von der Drehzahl der Kurbelwelle abhängt. Der Verbrauch des brennbaren Gemisches steigt mit zunehmendem Indikator. Ein starker Druck auf das Gaspedal führt dazu, dass der relative Gehalt an Benzindämpfen im Vergaser ZMZ 406 ansteigt. Das Luftüberschussverhältnis nimmt leicht ab, was zu einer Erhöhung des Drehmoments und einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl führt.

Der Motorinjektor ZMZ 406 funktioniert etwas anders. Hier hilft der Mikroprozessor, der eindeutig auf die Stellung des Steuerpedals reagiert. Wenn es erforderlich ist, die Geschwindigkeit zu erhöhen und das Pedal leicht zu betätigen, wird mehr Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt. Das Zeitintervall zwischen Last und Korrektur wird bei jedem Einspritzmotor um ein Vielfaches verkürzt. Dies erhöht die Gasannahme, verbessert die Dynamik der Gazelle oder Wolga (je nachdem, auf welchem ​​​​Auto der ZMZ 406-Injektor installiert ist).

Der Hauptgrund für die hohe Leistung des Einspritzsystems im Vergleich zum Vergasersystem ist das Fehlen von Düsen, die regelmäßig verstopft werden.

Dies führte dazu, dass periodisches Blasen und oft mechanisches Reinigen von Löchern mit kleinem Durchmesser erforderlich war. Wenn das Einspritzsystem auf der Straße ausfällt, wird es natürlich nicht jeder Fahrer selbst beheben können.

Motortuning

Das Tuning von ZMZ 406 ist eine Möglichkeit, die Ausgabe zu ändern. Viele Autofahrer suchen nach Möglichkeiten, die Leistung ihrer Fahrzeuge zu verbessern.

Der eine ist mit der zur Verfügung stehenden Leistung nicht zufrieden, dem anderen ist die Völlerei des Motors peinlich, der andere will sich einfach nur durch die Wahl der einen oder anderen Option auszeichnen, die er optimieren möchte.

Das erste, was Kraftwerksspezialisten tun, ist die Leistung zu erhöhen:

1. Sie können den Zylinder einfach aufbohren und größere Kolben verwenden. Dieser Weg ist jedoch mit einer Abnahme der Blockstärke behaftet.
2. Häufiger gehen sie in die andere Richtung – sie forcieren sie durch die Erhöhung der Luftzufuhr durch mechanisch angetriebene Turbinen oder durch Turboaufladung.

Der erste Weg ist einfacher, aber es sollte berücksichtigt werden, dass ein Mechanismus mit einem hohen Übersetzungsverhältnis geschaffen werden muss - die Turbinendrehzahl liegt bei 10-15.000 Umdrehungen pro Minute. Ein solcher Antrieb, der den Motor zwingt und die Abstimmung des ZMZ 406 erzeugt, ist schwierig durchzuführen. Häufiger folgen sie dem Weg des Einsatzes eines Turboladers.

Der Turbolader nutzt für seinen Betrieb die Energie des Abgases. ZMZ 406 turbo, am Abgasteil ist ein Gaseinlass zum Turboladersystem installiert. Auf der gleichen Welle mit der Turbine sitzt auch ein Kompressor, der saubere Luft in die Zylinder des ZMZ 406-Motors pumpt. Die zyklische Kraftstoffzufuhr erhöht sich proportional, was zu einer Erhöhung der Menge des Arbeitsgemisches im Zylinder führt und dementsprechend steigt auch der Gasdruck, was zu einer Erhöhung des Drehmoments führt. Außerdem wächst auch die Kapazität.

In der Theorie der Verbrennungskraftmaschinen heißt es, dass eine Leistungssteigerung bei der Turboaufladung mit einer Verringerung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs einhergeht. Mit der ZMZ 406-Abstimmung auf diese Weise können Sie nicht nur die Dynamik des Autos verbessern, sondern auch seine Effizienz verbessern.

In den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde eine andere Richtung der Aufladung ausgearbeitet - dies ist die dynamische Aufladung, deren Kern darin bestand, die Parameter des Ansaugsystems so zu wählen, dass die Frequenz der Pulsationen des Luftstroms am Einlass dem entsprach Resonanzfrequenz des Systems selbst.

Es wurden mathematische Modelle vorgeschlagen, um die optimalen Durchmesser und Längen des Ansaugsystems zu berechnen. Einige Spezialisten installierten auch mechanische Resonatoren, die über spezielle Membranen Impulse vom Abgassystem auf das Ansaugsystem übertragen. Auf diese Weise ist es möglich, den Motor 406 nicht drastisch zu verändern, aber gleichzeitig eine Leistungssteigerung und eine Verringerung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs zu erreichen.

Der Motor ZMZ 406 kann modifiziert und einfacher gestaltet werden. Es reicht aus, die Einlass- und Auslassöffnungen im Kraftstoffsystem zu schleifen. Diese Optimierung in Kombination mit dem GAZelle 406-Motor ermöglicht eine Verbesserung der Dynamik. Die Kombination des ZMZ 406 auf dem UAZ mit polierten Kanälen wird den Benutzer angenehm überraschen, das Auto wird einem energiereichen Pkw angenehm ähneln.

Beliebte Fehler von Autofahrern

Das Streben nach Leistungssteigerung beschränkt sich für einige Autofahrer nur auf den Umbau des Motors ZMZ 406. Aber nicht alle Änderungen sind gut. Und einige sind schädlich, das ist das Reverse Tuning oder Anti-Tuning:

1. Im Internet kursieren Gerüchte, dass man die Motorleistung steigern kann, indem man das Gewicht des Schwungrades reduziert. Gleichzeitig betonen die Autoren, dass das Schwungrad Kraft aufnimmt und das Gewicht des Motors erhöht. Tatsächlich speichert das Schwungrad die Energie, die dieser Motor im "Arbeitstakt"-Zyklus für die restlichen Zyklen des Viertaktmotors erhält. Mit zunehmender Zylinderzahl nimmt die relative Masse des Schwungrades ab, dies ist jedoch auf eine Änderung der Hubzahl pro Kurbelwellenumdrehung zurückzuführen, da mehr Kolben an der Arbeit beteiligt sind. Im Idealfall, wenn Sie die Anzahl der Arbeitszylinder auf unendlich bringen, wird ein Schwungrad überhaupt nicht benötigt.
2. Es gibt Experten, die empfehlen, Luftverwirbler in das Ansaugsystem einzubauen. Solche Experten verstehen jedoch nicht, dass bei Bewegung des Luftstroms ein turbulentes Strömungsregime beobachtet wird. Turbulenz ist per Definition Bewegung mit einer Wirbelströmung, wie Bernoulli vor mehr als 150 Jahren bewiesen hat. Übermäßige Interferenzen reduzieren nur die Luftmenge und die Leistung, was sich auf die Effizienz des Motors auswirkt.
3. In letzter Zeit sind auch Ideen aufgetaucht, um die Luft am Einlass aufzuwärmen - sie sagen, dass der 406-Motor die Injektorleistung erhöhen wird. Aber das ist nicht wahr. Die Ladungsdichte der Luft nimmt bei Erwärmung und konstantem Druck ab. Folglich nimmt auch seine Gesamtzahl ab. Und dies führt dazu, dass bei der Verbrennung des Gemisches der Druck sinkt, die Leistung sinkt statt zunimmt.
4. Es gibt auch Autoren, die seit mehr als vierzig Jahren wiederholen, dass der Injektor mit Wassertropfen in den Ansaugtrakt des ZMZ 406 versorgt werden soll. Aber denken Sie daran, dass Designer nach Möglichkeiten suchen, Kraftstoff und Wasser zu trennen, damit der Verbrennungsprozess intensiver ist. Wasser, das mit hoher Temperatur in den Zylinder eindringt, beginnt eine intensive Korrosion zu verursachen. Bei der Verbrennung von Kraftstoff enthält das Abgas Kohlenmonoxid und Wasserdampf. Wer schon lange mit Motoren arbeitet, weiß, dass der ZMZ 406-Motor keine Wege gehen muss, die seine Zuverlässigkeit verschlechtern.
5. Es gab auch eine Gruppe von "Experten", die empfehlen, den Motor durch den Austausch des hydraulischen Kettenspanners zu optimieren. Sie befürworten die Installation eines elektrischen Spanners, während das Schema eines bösartigen Geräts für viel Geld von ihnen abgelöst werden sollte. Es ist schon absurd, dafür zu zahlen, das Kraftwerk zu ruinieren.

Wenn man sich daher die Ratschläge verschiedener Spezialisten anhört, sollte man bedenken, dass Designer ihr Geschäft nicht viel besser verstehen als normale Menschen. Es ist nicht umsonst, dass sie viele Ideen aufgeben, die den Motor ruinieren.

Bei welchen Autos wird der ZMZ-406-Motor verwendet

Der moderne Motor des Zavolzhsky Motor Plant des 406. Modells ist in GAZ-3110 Wolga-Pkw und 3302-Lkw installiert.

Die Motor- und Automobilwerke der Region Nischni Nowgorod überwachen ständig ihre Produkte und sammeln Informationen über den Betrieb der hergestellten Ausrüstung.

Natürlich kommt es manchmal zu bestimmten Konfliktsituationen.

Sie sind damit verbunden, dass sich Autofahrer bei Fragen wenden:

• traite den Gazelle-Motor;
• Zeitmarkierungen sind nicht sichtbar;
• Injektoren versagen;
• die Pumpe fällt aus;
• ZMZ-Kolben;
• der Ölfilter ist undicht;
• der Thermostat ist instabil;
• grundlegende technische Eigenschaften und andere werden nicht beibehalten.

Die Hersteller versuchen immer, über ihre Servicezentren, die über ganz Russland und die GUS verstreut sind, Hilfe zu leisten.

Motor ZMZ 406 2,3 l.

Eigenschaften des ZMZ-406-Motors

* - für den Motor ZMZ 4061.10
** - für den Motor ZMZ 4063.10

Störungen und Reparatur des Wolga / Gazelle ZMZ-406-Motors

Der ZMZ-406-Motor ist der Nachfolger des klassischen ZMZ-402, ein komplett neuer Motor (wenn auch mit Blick auf den Saab B-234), in einem neuen Gussblock, mit obenliegender Nockenwelle, letztere haben jetzt zwei und dementsprechend ein 16-Ventil-Motor. Am 406. erschienen Hydrostößel und Sie laufen nicht Gefahr, mit der ständigen Ventileinstellung herumzufummeln. Der Steuerantrieb verwendet eine Kette, die alle 100.000 km ausgetauscht werden muss. Tatsächlich läuft er mehr als 200.000 und manchmal nicht 100. Daher müssen Sie alle 50.000 km den Zustand der Kette, der Dämpfer und der hydraulischen Spanner überwachen , Spanner, normalerweise von sehr geringer Qualität.
Trotz der Tatsache, dass der Motor einfach ist, ohne variable Ventilsteuerung und andere moderne Technologien, ist dies für GAZ ein großer Fortschritt im Vergleich zum 402-Motor.

Motormodifikationen ZMZ 406

1. ZMZ 4061.10 - Vergasermotor, SZh 8 für 76. Benzin. Wird bei Gazellen verwendet.
2. ZMZ 4062.10 - Einspritzmotor. Die Hauptmodifikation wird an der Wolga und den Gazellen verwendet.
3. ZMZ 4063.10 - Vergasermotor, SZh 9.3 für 92. Benzin. Wird bei Gazellen verwendet.

Funktionsstörungen von ZMZ 406-Motoren

1. Hydraulische Spanner der Steuerkette. Es neigt zum Verklemmen, wodurch die Schwingungsfreiheit nicht gewährleistet ist, es tritt das Geräusch der Kette auf, gefolgt von der Zerstörung des Schuhs, dem Springen der Kette und möglicherweise sogar deren Zerstörung. In diesem Fall hat der ZMZ-406 den Vorteil, dass er das Ventil nicht verbiegt.
2. Überhitzung des ZMZ-406. Ein häufiges Problem, normalerweise sind der Thermostat und ein verstopfter Kühler schuld, überprüfen Sie die Kühlmittelmenge, wenn alles in Ordnung ist, suchen Sie dann nach Lufteinschlüssen im Kühlsystem.
3. Hoher Ölverbrauch. Normalerweise ist der Fall in den Ölabstreifringen und Ventildichtungen. Der zweite Grund ist ein Labyrinth-Ölabweiser mit Gummischläuchen zur Ölableitung, wenn zwischen Ventildeckel und Labyrinthplatte ein Spalt vorhanden ist, tritt das Öl aus. Der Deckel wird abgenommen, mit Dichtmasse bestrichen und es gibt keine Probleme.
4. Schubeinbrüche, ungerade XX, das sind alles sterbende Zündspulen. Beim ZMZ-406 ist dies keine Seltenheit, wechseln Sie es und der Motor fliegt.
5. Einklopfen des Motors. Normalerweise klopfen Hydrostößel an den 406. und fragen nach einem Ersatz, sie fahren etwa 50.000 km. Wenn nicht, dann gibt es viele Möglichkeiten, von Kolbenbolzen über Kolben, Pleuelbuchsen usw., eine Autopsie wird zeigen.
6. Motorlauf. Kerzen, Spulen sehen, Kompression messen.
7. ZMZ 406-Stände. Der Punkt liegt meistens in den BB-Kabeln, dem Kurbelwellensensor oder dem IAC, überprüfen.

Außerdem sind Sensoren ständig fehlerhaft, die Elektronik ist von schlechter Qualität, es gibt Probleme mit der Zapfsäule usw. Trotzdem ist der ZMZ 406 ein Riesenschritt nach vorne (im Vergleich zum ZMZ-402 veralteter Konstruktion), der Motor ist moderner geworden, die Ressource ist nirgendwo weg und nach wie vor mit angemessener Wartung, rechtzeitigem Ölwechsel und ein ruhiger Fahrstil, kann es 300 Tausend .km überschreiten.
Im Jahr 2000 wurde auf der Basis von ZMZ-406 der ZMZ-405-Motor entwickelt, und später erschien ein 2,7-Liter-ZMZ-409, ein separater.

Wolga / Gazelle Motortuning ZMZ-406

ZMZ 406 erzwingen

Die erste Option zur Erhöhung der Motorleistung ist traditionell atmosphärisch, was bedeutet, dass wir Wellen installieren. Fangen wir mit der Ansaugung an, installieren einen Kaltlufteinlass, einen größeren Empfänger, schneiden den Zylinderkopf, modifizieren die Brennräume, vergrößern den Durchmesser der Kanäle, schleifen, installieren die passenden, leichten T-förmigen Ventile, 21083 Federn (für das Böse) Varianten von BMW), Wellen (zum Beispiel OKB Engine 38/38). Es macht keinen Sinn, den Standard-Traktorkolben zu verdrehen, also kaufen wir Schmiedekolben, leichte Pleuel, eine leichte Kurbelwelle, wir wuchten aus. Auspuff auf 63 mm Rohr, gerade durch und wir stellen alles online. Die Ausgangsleistung beträgt ca. 200 PS, der Charakter des Motors erhält eine betont sportliche Note.

ZMZ-406 Turbo. Kompressor

Wenn 200 PS für Sie kindischen Spaß und Lust auf echtes Feuer, dann ist Blasen Ihr Weg. Damit der Motor normalerweise hohen Drücken standhält, werden wir eine verstärkte Schmiedekolbengruppe unter einen niedrigen SG ~ 8 setzen, ansonsten ist die Konfiguration ähnlich der atmosphärischen Version. Garrett 28 Turbine, Krümmer dafür, Verrohrung, Ladeluftkühler, 630ccm Injektoren, 76mm Auspuff, MAP + DTV, Einstellung im Januar. Am Ausgang haben wir ca. 300-350 PS.
Sie können die Düsen gegen effizientere (ab 800cc) austauschen, die Garrett 35 einsetzen und blasen, bis der Motor zusammenbricht, sodass Sie 400 oder mehr PS ausblasen können.
Beim Kompressor ist alles ähnlich wie bei der Turboaufladung, aber anstelle einer Turbine, Krümmer, Rohre, eines Ladeluftkühlers setzen wir einen Kompressor (zum Beispiel Eaton M90) ein, stellen und fahren. Die Leistung der Kompressoroptionen ist geringer, aber der Motor ist einwandfrei und zieht von unten.