Schalldämpfer mit Direktdurchfluss Eine kostengünstige Option mit Ihren eigenen Händen. Motorrad-Tuning: Welcher Schalldämpfer ist besser zu wählen?

Auch bei minimalem Scooter-Tuning muss man an den Einbau denken resonanter Auspuff. Das Funktionsprinzip und eine Übersicht über Saxophone, wie solche Schalldämpfer im Volksmund genannt werden, geben wir in einem weiteren Artikel.

Resonanter Saxophon-Schalldämpfer- das Ding ist nicht billig und nicht jeder kann es sich leisten. Dementsprechend haben Roller den Wunsch, Geld zu sparen und ein solches Auspuffrohr selbst herzustellen. In diesem Artikel erfahren Sie, wie Sie am Beispiel eines Rollers ein primitives selbstgemachtes Saxophon bauen. Yamaha-Jog. Warum primitiv? Denn mit dieser Methode führen wir nicht Resonatorberechnungen(Hierfür ist ein spezielles Programm erforderlich), sondern verwenden Sie einfach die Zeichnung des Saxophon-Dämpfers.

Zeichnung eines Saxophons auf einem Roller

Die Zeichnung zeigt Saxophonschalldämpferabmessungen für Yamaha Jog.

Wie man einen Yamaha Jog-Saxophon-Schalldämpfer herstellt

Also lasst uns anfangen. Zum Saxophonbau Wir brauchen Metall, ungefähr 1,2 mm dick. Es muss gemäß den auf der Zeichnung angegebenen Abmessungen geschnitten werden (Sie können diese Abmessungen näher an Ihre Parameter anpassen). Um das Metall genau zu biegen, schleifen wir einen Holzrohling auf Maß (so ein Holzschalldämpfer stellte sich heraus) und biegen den Stahl entsprechend dieser Form. Nach sorgfältiger Anpassung des Werkstücks schweißen wir die Verbindungen mit halbautomatischem Schweißen. Wir reinigen das Teil mit allen verfügbaren Mitteln.

Wir biegen auch den Schalldämpfer und das Schalldämpferrohr. Einerseits brauen wir komplett und andererseits auf Nieten (um den Füllstoff zu ersetzen, hier ist Glaswolle). Nach dem Schweißen prüfen wir alle Elemente auf Dichtheit – natürlich dürfen keine Lücken entstehen.

Wir schleifen alle Details und malen. In diesem Fall Schalldämpfer mit Pulverfarbe bemalt und alles andere mit einfacher Acrylfarbe.

Halterungen am Schalldämpfer sind aus Edelstahl.

Und hier ist das Ergebnis unserer sorgfältigen Arbeit - eine Kopie Tecnigas Saxophon. Nicht schlecht, oder?

Sieht noch besser aus Saxophon auf einem Roller.

Nach dem Einbau eines solchen Schalldämpfers kann es notwendig sein, den Scooter-Vergaser einzustellen, das Getriebe als Ganzes und den Motor im Allgemeinen abzustimmen.

Ein Sport- oder Tuning-Stadtauto ist ohne einen Durchgangsschalldämpfer kaum vorstellbar. Das edle Dröhnen des Motors erfreut das empfindliche Ohr des Besitzers, beeindruckt die Mädchen, verursacht Neid und Bewunderung von Freunden. Das gefällt den Nachbarn allerdings nicht immer und die Verkehrspolizei bevorzugt einen ruhigen Vorlauf. Hier stellt sich für den Fahrer die Frage: Was tun, um ihn zu dämpfen, mit welchen Methoden wird der Auspuff leiser gemacht?

Warum brauchen wir Vorwärtsfluss und warum muss er manchmal gedämpft werden?

Ein Auto mit einem Auspuff, der lauter als 96 dB ist, wird eine technische Inspektion nicht bestehen und die Grenze nicht passieren - in Europa sind die Straßenverkehrsregeln streng und die Polizei unbestechlich. Auch im Motorsport hält sich der Sound in Grenzen. Ich mag den Versuch nicht, den Lärm der Autos nur an die Promoter der Formel 1 zu übertönen. Sie wehrten sich sogar gegen das neue Reglement zum Umstieg von Achtzylinder- auf V6-Motoren, weil sie um das Prestige des Rennsports fürchteten.

Nachdem Sie sich entschieden haben, den Vorwärtsfluss mit Ihren eigenen Händen zu dämpfen, müssen Sie die Funktionsprinzipien der vereinbarten Freigabe klar verstehen und den Zweck des durchgeführten Autotunings bestimmen. Die Verbesserung der dynamischen Leistung erfolgt nur durch den Einbau einer neuen "Spinne" - des Abgaskrümmers. Die restlichen Komponenten der Abgasanlage sollten einfach keinen Widerstand gegen Gase erzeugen und sich negativ auf das Ergebnis auswirken.

Bei richtiger Abstimmung ergibt der resonante Auspuff eine Drehmomentsteigerung von 3-9 % für Saugmotoren und mehr als 10 % für Turbomotoren. Bei Serienautos beträgt die Erhöhung der Füllrate der Zylinder mit dem Arbeitsgemisch während der Modernisierung weniger als 2-3%.

Der Einbau eines Durchgangsschalldämpfers bei herkömmlichen Serienfahrzeugen ist nur als dekorative Option für einen angenehmen Auspuffton erforderlich. Das Hauptkriterium für die Qualität des Vorwärtsflusses bei einer Serienmaschine ist der Wohlklang und das samtige Geräusch des Motors und nicht die Leistungssteigerung. Das Auto wird lauter oder leiser schreien - dies hat keinen Einfluss auf die Geschwindigkeit und die dynamischen Eigenschaften. Wenn es in diesem Fall dringend erforderlich ist, den Vorwärtsfluss zu übertönen, können Sie dies tun, ohne über die Konsequenzen nachzudenken.

Was ist eine Flöte in einem Schalldämpfer mit direkter Strömung und welche Wirkung hat sie?

Um den Vorwärtsfluss leiser zu machen und am Ausgang „durchgehende“ Dezibel zu erreichen, wird ein einfaches Design verwendet, das Autofahrer als Flöte bezeichnen. Dies ist ein Stück eines perforierten Rohrs mit einer Länge von 180–250 mm und einem Durchmesser von etwas mehr als 1/3 des Auspuffs mit einer angeschweißten Stopfenscheibe in Form einer Scheibe, eines Zylinders oder eines Kegels, die im Vorlauf verschraubt ist , am Luftschnitt, wodurch es gedämpft werden kann.

Das Funktionsprinzip der Flöte für direkte Strömung besteht darin, dass, wenn sich der Querschnitt des Abgaskanals ändert und die Abgase durch die Perforationen austreten, Folgendes passiert:

• Geschwindigkeits- und Druckänderung;
• die Schallwelle bricht;
• die Lautstärke wird um 3-4 dB reduziert, der Auspuff wird leiser.

Der korrekte Name für diese Flöte ist Schalldämpfer (vom englischen Schalldämpfer - Schalldämpfer), und sie ist im Satz teurer Auspuffanlagen enthalten, die im Internet verkauft werden. Sie können auch separat kaufen, der Durchschnittspreis für gute europäische Modelle beträgt 70 bis 150 Dollar und Massenmodelle aus dem Reich der Mitte - ab 450 Rubel.

Do-it-yourself-Flöte für direkten Fluss

Wenn Sie den Wunsch und das Können haben, ist es überhaupt nicht schwierig, mit Ihren eigenen Händen eine Flöte zu bauen, um den Vorwärtsfluss zu übertönen. Es wird billiger als Markenprodukte, aber nicht immer besser als chinesische.

Für die Arbeit benötigen Sie ein Stahlrohr (vorzugsweise Edelstahl) von 20 mm und ein Stück Blech mit einer Dicke von 0,8–1,2 mm. Es ist wünschenswert, durch Lichtbogenschweißen zu kochen, wobei die Regeln für die Arbeit mit Edelstahl zu beachten sind. Ein aus einem Stahlblech vorgebogener Stopfen mit Löchern zur Befestigung wird an das Rohr geschweißt. Er lässt sich mit drei M8-Bolzen verschrauben, für die Montage in wenigen Minuten reicht jedoch eine Verschraubung.

Bei der Fertigung sollte man versuchen, den Innendurchmesser des Schalldämpfers am Luftschnitt genau zu messen, damit der Stopfen nicht stramm, sondern ohne Spalt sitzt. Beim Verlassen der Bahn kann man dann mit einem Schraubenschlüssel oder einer Zange schnell die Flöte aus dem heißen Rohr entfernen.

Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass jede Verstopfung im Auspuffrohr, einschließlich eines Schalldämpfers, unweigerlich die Motorleistung verringert. Leiser zu machen und verlustfrei zu dämpfen wird definitiv nicht funktionieren.

Verwenden Sie einen direkten Durchfluss mit einem Dämpfer, um einen leisen Durchgangsschalldämpfer herzustellen, ohne die zusätzliche Leistung zu verlieren, die die Modernisierung des Abgastrakts bietet. Dieses Auspuffdesign ist seit langem bekannt und findet sich in vielen BMW-Modellen (häufig mit Schaltgetriebe).

Wenn der Motor mit niedrigen Drehzahlen läuft, wenn der Vorteil eines abgestimmten Abgases nicht genutzt wird, treten die Abgase durch einen herkömmlichen Schalldämpfer aus und der Direktstrom wird durch eine Klappe geschlossen. Bei optimalen Drehzahlen öffnet der Dämpfer den Ausgang zum Vorwärtsstrom und der Motor erzeugt durch eine verbesserte Belüftung der Zylinder ein maximales Drehmoment.

Die Dämpfersteuerung erfolgt automatisch, es gibt aber auch manuelle Modelle. In der Stadt unterscheidet sich ein solches Auto klanglich kaum vom Serienauto und auf der Autobahn klingt es nicht nur wie ein Tuning-Auto, sondern hat einen echten Leistungszuwachs. Es ist nicht billig - für eine Vollautomatik, komplett mit einer "Spinne" aus Titan, übersteigt der Preis oft ein paar tausend Dollar.

Ähnliche Fähigkeiten, aber nicht sehr berühmte Analoga kosten moderat, aber es ist besser, die entsprechende Option mit einem Spezialisten auszuwählen - für den Erfolg eines solchen Upgrades kann das Wissen eines Maschinenbauingenieurs erforderlich sein.

Die Budgetversion des Vorwärtsflusses mit einem Dämpfer kann auch unabhängig aus improvisierten Materialien geschweißt werden. Das Oberteil vom alten Vergaser eignet sich für den Dämpfer, wenn man den Leerlaufzug in den Fahrgastraum bringt. Es wird viel mehr Mühe und Zeit erfordern, ein solches Design mit Ihren eigenen Händen zu erstellen, als für eine hausgemachte Flöte, und das Ergebnis der Installation kann nicht im Voraus vorhergesagt werden. Das Stummschalten des Tons ist einfach, aber um Strom zu sparen, muss man, selbst wenn man Glück hat, an der Einstellung basteln.

Fazit

Unabhängig davon, für welche Option Sie sich zum Stummschalten des Auspuffs entscheiden, sollten Sie verstehen, dass Sie einfach eine fertige Lösung kaufen können, wenn die Finanzen dies zulassen, oder Sie können sie selbst übertönen, indem Sie ein Gerät aus improvisierten Mitteln herstellen.

Wie man einen Schalldämpfer für ein Motorrad herstellt - diese Frage stellen sich viele Motorradbesitzer, insbesondere inländische, bei denen das Erscheinungsbild normaler Werksschalldämpfer zu wünschen übrig lässt. Die Notwendigkeit, einen selbstgebauten Schalldämpfer herzustellen, kann auch bei Besitzern importierter Motorräder auftreten, beispielsweise beim Tuning (Customizing). Natürlich kann man gegen einen gewissen Geldbetrag fertige Schalldämpfer von irgendeiner Firma kaufen, aber oft sind sie für einige Fahrradmodelle nicht geeignet und ihre Halterungen müssen neu gemacht werden. Und ja, sie kosten nicht viel. In diesem Artikel werden wir uns ansehen, wie man mit minimalem Budget Do-it-yourself-Motorradschalldämpfer herstellt und was man dafür braucht.
Tatsächlich ist es in einem Artikel einfach nicht realistisch, die Herstellung von Schalldämpfern für alle Arten und Modelle von Motorrädern zu beschreiben, da alle Motorräder unterschiedlich sind, die Befestigungspunkte für Schalldämpfer gleich sind und es möglicherweise mehrere Optionen für Schalldämpferformen und deren Befestigung gibt Punkte, sogar für ein Motorradmodell.
Nachdem die Herstellung eines Schalldämpfers eines bestimmten Typs und einer bestimmten Form beschrieben wurde, dient dies jedoch als Beispiel für die Herstellung aller anderen Auspuffrohre und Schalldämpfer, da das Herstellungsprinzip mit Ausnahme einiger Kleinigkeiten fast dasselbe ist (Rohrdurchmesser, Größen und Rohrbefestigungspunkte).

Nachfolgend wird die Herstellung von zwei unterschiedlichen Arten von Schalldämpfern beschrieben, die sich in ihrem inneren Aufbau unterscheiden. Das heißt, ich werde die Herstellung eines gewöhnlichen leisen Schalldämpfers mit Trennwänden nach Fabriktyp beschreiben. Außerdem wird die Herstellung eines durchgehenden Schalldämpfers beschrieben, der dem Fahrrad mehr Leistung verleiht, aber auch lauter klingt. Und so gingen wir.

Werkzeuge und Materialien zur Herstellung eines Schalldämpfers.

Bevor Sie mit der Herstellung von Schalldämpfern und deren Düsen beginnen, sollten Sie sich für Material und Werkzeug entscheiden. Von den Werkzeugen benötigen Sie eine Schleifmaschine, einen Rohrbieger, und es kann erforderlich sein, wenn Sie beispielsweise zwei Rohre zu einem Schalldämpfer verbinden möchten (dies kann jedoch auch mit einer Schleifmaschine erfolgen, jedoch etwas länger). Nun, Sie benötigen einen vertrauten Dreher, um die Adapter zwischen den Auspuffrohren und Schalldämpferbänken zu schleifen.

1 - Gehäuse (Bank), 2,3,4,5 - Trennwände, 6 - Kappe, 7 - Befestigungsschrauben der Kappe, 8 - Flötenlöcher, 9 - Flötenrohr.

Es mag mehrere Optionen für Flöten und Trennwände geben, aber ich veröffentliche die zwei einfachsten und effektivsten Designs, die seit langem auf den Fotos links und unten ausgearbeitet wurden. Im ersten Design werden Löcher für die Abgase geschaffen (siehe Foto der Flöte und Foto links).

Und im zweiten Design wird das Labyrinth durch Rohre erzeugt, die in die Trennwände eingeschweißt sind. Übrigens verwenden sie bei vielen modernen Motorrädern ein Labyrinth aus Rohren (siehe Foto des Sportbike-Schalldämpfers oben), und dieses Design wurde vor langer Zeit bei Motorrädern der 50er Jahre verwendet - Foto links.

Der Abstand zwischen den Leitblechen sollte ungefähr gleich sein und der Länge des Rohrs der Dose entsprechen. Bevor Sie also mit der Herstellung einer Flöte mit Leitblechen beginnen, sollten Sie die Dose auf die gewünschte Größe zuschneiden, die für Ihr Fahrrad geeignet ist.

Wenn der Abstand zwischen den Trennwänden über die gesamte Länge des Schalldämpfergehäuses gleich ist, können die Schallwellen gleichmäßig verteilt werden.

Und damit die Flöte nicht in der Schalldämpferdose baumelt, sollten die Außenrohre der Flöte fest auf die Innenseite des Adapters gelegt werden, wo der Abstand B in der Abbildung links angegeben ist.

Adapter (zwei für jeden Schalldämpfer) sollten von einem Dreher bestellt werden, um sie aus Edelstahl, Aluminium oder Titan zu bearbeiten, schwarzer Stahl kann auch verwendet werden, muss aber. Die Zeichnung ist in der Abbildung links gezeigt, aber die Form muss nicht unbedingt die gleiche sein wie in diesen Abbildungen, sondern etwas anders, zum Beispiel können sowohl der vordere als auch der hintere Adapter die Form eines Kegels haben . Und der hintere Adapter - die Düse kann von einem Dreher in Form einer Raketendüse bearbeitet werden. Oder machen Sie eine Düse in Form eines mehrläufigen Maschinengewehrs (wie auf dem Foto am Anfang dieses Artikels), alles hängt von der Fantasie ab.

Beim Drehen von Adaptern jeglicher Form ist jedoch zu beachten, dass der Durchmesser A gleich dem Innendurchmesser des Rohrs der verwendeten Dose sein muss. Und der größte Durchmesser B des Kegels sollte gleich dem Außendurchmesser des Kegels der Auslassrohre sein, und der Durchmesser C sollte gleich dem Innendurchmesser des Flötenrohrs sein.

Nach dem Herstellen der Adapter wird alles wie in der Abbildung links zusammengebaut. Es müssen nur noch die Adapter an der Schalldämpferbank befestigt werden. Der vordere Adapter kann unlösbar, dh durch Schweißen oder Nieten im Kreis, mit dem Gefäß verbunden sein. Beim hinteren Adapter (aus dem Abgase austreten) ist es jedoch besser, die Dose mit Schrauben am Dosenkörper zu befestigen.

Dazu wird in den Adapter ein Lochpaar gebohrt und ein M5- oder M6-Innengewinde geschnitten. Durch die zusammenklappbare Verbindung (auf Schrauben) des Adapters und der Dose können Sie bei Bedarf den hinteren Adapter entfernen und die Flöte zum Reinigen von Kohlenstoffablagerungen entfernen. Besitzer von Choppern oder alten Klassikern können sich übrigens auch einen Stutzen am Heckadapter anfertigen bzw. bestellen, wie auf dem Foto links, der an den Heckadapter geschweißt wird, oder stramm aufsetzen und mit einem befestigen Paar Nieten.

Wenn der Schalldämpfer zusammengebaut ist, müssen noch Ösen an der Innenseite der Dose geschweißt werden, um sie am Rahmen zu befestigen. Sie können die Befestigungsohren jedoch nicht an das Glas schweißen, sondern 7 mm Löcher von der Innenseite der Adapter bohren und das M8-Innengewinde schneiden. In dieses Gewinde werden Bolzen (oder Stehbolzen) geschraubt, um den Schalldämpfer am Rahmen zu befestigen. Welche Option zu wählen ist, wählt jeder für sich. Aber beide Optionen sind viel besser und sauberer als die werkseitige Schalldämpferbefestigung mit Schellen, die bei einigen heimischen Motorrädern verwendet wird.

Nachdem Sie den selbstgebauten Schalldämpfer am Rahmen befestigt haben, können Sie jetzt mit einem Maßband messen, um wie viel Sie das Standard-Auspuffrohr verlängern müssen, um es an den neuen Schalldämpfer anzudocken, oder ein neues Rohr herstellen. Bei der Fertigung der Rohre im Werk wird natürlich ein dünnwandiges Rohr verwendet, und ich rate Ihnen auch, es zu verwenden (vorzugsweise Edelstahl), um das Gewicht der Auspuffanlage zu verringern.

Die Hauptschwierigkeit bei der Herstellung von Auslassrohren aus einem dünnwandigen Rohr besteht jedoch darin, das Rohr unter dem gewünschten Biegeradius ohne Falten und Dellen qualitativ hochwertig zu biegen. Namhafte Customizer verwenden dafür teure Dornrohrbieger (mehr dazu oben im Link zu Rohrbiegern). Anfänger im Customizer und die meisten Motorradbesitzer, die sich entscheiden, das Aussehen ihrer Fahrradschalldämpfer zu verbessern, können sich solche Maschinen nicht leisten.

Aber jetzt finden Sie bereits fertig gebogene Rohre oder Rohrfragmente im Angebot (wie auf dem Foto links - sie sind aus Edelstahl und für Geländer bestimmt). Bei V-förmigen Motoren von Harley-Motorrädern oder japanischen Choppern können auch Fragmente eines gebogenen 55-Rohrs funktionieren, das für Schalldämpfer einiger Autos verwendet wird.

Und indem man in verschiedenen Winkeln schneidet und die gebogenen Fragmente dann zusammenfügt und verschweißt, ist es möglich, Rohre mit fast jeder bizarren Biegeform herzustellen. Nach dem Schweißen der Bruchstücke werden natürlich alle Schweißnähte geschliffen und anschließend poliert, und das Auspuffrohr sieht aus wie aus einem Guss.

Bei der Fertigung des Auspuffrohrs ist darauf zu achten, dass es auf seiner Länge bis zum Schalldämpfertopf reicht und dicht in die Bohrung des Frontadapters eingesetzt wird. Übrigens ist es sinnvoll, sowohl am Rohr als auch im Loch des Adapters einen kleinen Konus zu machen (nur 0,5 - 1 mm, siehe Zeichnung des Adapters, der Konus ist dort durch einen Pfeil gekennzeichnet) und dann das Rohr passt sehr fest in den Schalldämpferadapter. Aber wenn Sie möchten, können Sie trotzdem ein spezielles hitzebeständiges Dichtmittel verwenden, das zur Befestigung der Auspuffanlage von Autos verwendet wird.

Natürlich ist das oben Beschriebene nicht die einzige Möglichkeit zur Herstellung von Schalldämpfern und deren Trennwänden. Es gibt viele Optionen, und einige stellen sogar ein Schalldämpfersystem her, das gleiche wie ein Schalldämpfer für eine Waffe (Lauf) - siehe Foto links.

Oder zum Beispiel für Custom-Schalldämpfer verwenden viele Customizer überhaupt keine separate Dose und Adapter, das heißt, die Auspuffrohre selbst sind Schalldämpfer. Lediglich die Austrittsrohre können sich problemlos biegen und ausdehnen, und die Dämpfungselemente (Flöte oder Teil der Flöte) werden - falls vorhanden - einfach fest in das Rohr gesteckt und mit einer Art unauffälliger Schraube von innen (nicht sichtbar von der äußere) Teil des Rohres.

Und in solchen Schalldämpfern, wenn eine Art Trennwände installiert sind, aber nur, um die hohen Frequenzen von Schallwellen zu entfernen, bleibt das untere Abgasspektrum, das dem Klang Festigkeit verleiht, erhalten. Das Tunen eines Schalldämpfersounds ist eine Wissenschaft, und um den gewünschten Sound zu erzielen, probieren einige Customizer verschiedene Schalldämpferdesigns aus, bis sie das gewünschte Ergebnis erzielen. Manche halten ihre Entwürfe sogar geheim.

Wie man einen Schalldämpfer für ein Motorrad durchgängig herstellt.

Viele Besitzer, sowohl von Serien-Motorrädern als auch von Custom-Motorrädern, verwenden anstelle von Standard-Schalldämpfern einen durchgehenden Schalldämpfer, der sowohl Leistung als auch Sound hinzufügt. Darüber hinaus trägt ein solides Geräusch zur Sicherheit eines Motorradfahrers bei der Fahrt im Stau bei und wird häufiger von jenen Fahrern wahrgenommen, die nicht wissen, wozu die Rückspiegel gut sind.

Aber der Kauf eines Vorwärtsflusses für ein Motorrad von einer seriösen Firma ist nicht billig. Ich habe bereits geschrieben, wie man es für Autos herstellt (wer möchte, kann darüber lesen), und das Gerät für Gleichstrom von Autos und Motorrädern ist bis auf seine Größe fast gleich. Daher ist es sinnvoll, auf den Link zu klicken und sich ausführlicher über die Herstellung von Forward Flow zu informieren. Aber in diesem Artikel werde ich einige Nuancen der Herstellung beschreiben, sowie wie man einen Werksschalldämpfer in einen Vorwärtsfluss umwandelt.

Es ist einfacher, einen Werksschalldämpfer in einen Durchgangsschalldämpfer umzuwandeln, da Sie eine Standarddose als Körper verwenden können. Vor allem, wenn Ihr Fahrrad eine gebrandete Stammbank mit dem Logo eines seriösen Unternehmens hat. Nach einer sorgfältigen Änderung wird aus einem gewöhnlichen Schalldämpfer ein durchgehender Schalldämpfer, der auch das Logo derselben Firma trägt. Und wenn Sie mit Ihren eigenen Händen einen Schalldämpfer mit Vorwärtsströmung herstellen, indem Sie eine normale Markendose verwenden, können Sie eine anständige Menge Geld sparen. Da Straight-Through-Schalldämpfer von namhaften Firmen viel kosten können, etwa 500 - 600 US-Dollar (je nach Region und Motorradmodell).

Das Wesentliche der Änderung liegt in der sorgfältigen Demontage eines normalen Schalldämpfers (wie man einen Vorwärtsfluss oder einen normalen normalen Schalldämpfer zerlegt, habe ich in einem Artikel über die Reparatur eines Durchgangsschalldämpfers beschrieben, der Artikel befindet sich). Bei der Demontage von Schalldämpfern mit Carbondose (Kohlefaser) sollten Sie besonders vorsichtig sein, da Carbon unter Temperatureinwirkung noch spröder wird. Dosen aus Stahl oder Edelstahl (Titan) sind viel einfacher zu verarbeiten.

Nachdem wir das normale Glas zerlegt haben, nehmen wir alle Innenseiten (Flöte mit Trennwänden) heraus und sollten stattdessen (vorzugsweise aus Edelstahl) ein Rohr mit vielen kleinen Löchern herstellen. Der Durchmesser des Rohrs entspricht etwa dem Durchmesser der Auspuffrohre an Ihrem Fahrrad (30 - 50 mm). Und die Länge des Rohrs sollte so sein, dass es vom vorderen Adapter bis zur hinteren Abdeckung reicht, dh fast so lang wie die Länge einer Standarddose.

Wir bohren viele Löcher in das Rohr mit einem Durchmesser von 3-5 mm (siehe Foto links oder oben - alle Maße sind bedingt und können geändert werden). Als nächstes wird das Rohr an den vorderen Adapter des Serienschalldämpfers geschweißt oder genietet, und die Rückseite des Rohrs muss bei der Montage auf den inneren röhrenförmigen Vorsprung des hinteren Adapterdeckels dicht aufgesetzt werden (d. h. auf die gleiche Weise B. die Flöte eines konventionellen Schalldämpfers aufgesetzt wird, auf den Überstand des hinteren Adapters - siehe Zeichnung des zusammengebauten konventionellen Schalldämpfers, etwas weiter oben im Text).

Nachdem das perforierte Rohr mit dem Frontadapter verschweißt ist, wird es dicht (in mehreren Lagen) mit Mineral- oder Basaltwolle umwickelt.
Die Anzahl der Lagen und die Dicke der Wicklung sollten so sein, dass die normale Dose beim Zusammenbau des Schalldämpfers fest auf die Wicklung aufgesetzt wird. Nach dem Aufsetzen der Dose und dem Andocken mit dem Frontadapter (mit Nieten) bleibt noch die hintere Abdeckung auf die Dose und das perforierte Rohr zu setzen und alles mit Nieten oder Schrauben zu befestigen (siehe Foto links).

Beim Zusammenfügen eines perforierten Rohrs und eines Vorsprungs in der hinteren Abdeckung des Schalldämpfers können Sie ein thermisches Dichtmittel verwenden, um abzudichten, wenn beispielsweise das perforierte Rohr lose auf dem Vorsprung der hinteren Abdeckung (mit einem Spalt) sitzt.

Das scheint alles zu sein. Ich hoffe, dieser Artikel hilft unerfahrenen Motorradfahrern oder Customizern zumindest ein wenig, beantwortet die Frage, wie man einen Schalldämpfer für ein Motorrad herstellt, und setzt diese Tipps in die Praxis um. Viel Glück an alle.

Die Versuchung, sein Motorrad zu tunen, liegt wohl vor jedem Biker. Wer verändert die Optik, wer schamanisiert etwas mit dem Motor, wer hat sich sonst noch etwas Neues einfallen lassen. Am Rad lässt sich fast alles verbessern, Hauptsache es gibt genügend Fantasie und Möglichkeiten. Oft möchten sie den Auspuff ändern oder neu machen: Sie wollen mehr Leistung. lauteres Geräusch usw. Das ist nur in diesem Beitrag und wir werden über das Tunen des Auspuffs sprechen.

Es ist verlockend, einen Serien-Schalldämpfer an einem Sportbike durch einen Tuning-Schalldämpfer zu ersetzen: Sie erhalten neben zusätzlichen Pferdestärken auch den „richtigen“ Sound. Wer brüllt nicht gerne mit einem „Gebrüll“ durch die Straßen, damit alle aufpassen. Darüber hinaus schenkt die Verkehrspolizei dem wenig Aufmerksamkeit. Versuchen Sie aufzuholen)))))))

Ein wenig über das Design und die Funktionsweise des Schalldämpfers

Moderne Viertakt-Motorräder verwenden zwei Arten von Schalldämpfern - schallabsorbierende ( a) und Resonator ( b). Es gibt auch ein kombiniertes System, aber über ihre weite Verbreitung kann wenig gesagt werden!
Standard-Motorradschalldämpfer sind vom Resonatortyp. Das Design eines solchen "Pipe" ähnelt einem Labyrinth. Wenn Sie es geöffnet gesehen haben, finden Sie im Inneren eine Reihe von Fächern, die durch Röhren verbunden sind - die sogenannten "Flöten". Die Größe der "Flöte" ist so, dass die Abgase die Kammer ungehindert verlassen können und die Schallwelle nur teilweise durchgeht. Dieser Vorgang wird in jedem Fach wiederholt, und am Ausgang der Schallwelle verbleibt nur ein charakteristisches „Flüstern“ - ein schwacher Schatten eines wilden Grollens, das vom Motor in den Schalldämpfer eingedrungen ist.
Natürlich ist ein solches System komplex und führt aufgrund der vielen Hindernisse, die die Abgase überwinden müssen, zu einem Leistungsverlust. Aber sie hat ihre eigenen Vorteile. Jedes Mal, wenn das Gas auf die Wand des Abteils trifft, wird eine Sekundärwelle gebildet - reflektiert, bewegt es sich in die entgegengesetzte Richtung. Eine sorgfältige Berechnung der Konfiguration des Labyrinths ermöglicht es, diesen Vorgang mit dem Moment des Schließens des Auslassventils zu kombinieren, und dann „drückt“ die Sekundärwelle das unverbrannte Gemisch zurück in den Brennraum. Dieser Effekt wird verwendet, um die Leistung im mittleren Bereich zu verstärken. Aufgrund der Komplexität des Designs sind Resonator-Schalldämpfer jedoch sehr teuer - ihre Kosten schwanken zwischen 600 und 800 Dollar pro Stück. Daher sind die meisten nicht originalen Schalldämpfer vom schallabsorbierenden Typ.

Schalldämpfer aus Titan

4. „Speed ​​Racer“, die jedes Kilogramm zählen, werden sich sicherlich für einen Schalldämpfer aus Kohlefaser (Carbon) entscheiden, der neben den Vorteilen, die Tuning-„Rohre“ gemeinsam haben, viel leichter ist als das Original. Allerdings leeren diese Spielzeuge den Geldbeutel erheblich.

Nun, komplette Auspuffanlagen, die alle möglichen Vorteile des Tunings verkörpern, sind für wirklich fortgeschrittene Superbiker oder Bürger gedacht, die überhaupt keine finanziellen Probleme haben. Die Kosten für solche "Dinge" sind für einen einfachen Biker ziemlich hoch. Und schon gar nicht in Landeswährung.

Und zum Schluss Rat: Versuchen Sie nicht, das Problem zu beheben, indem Sie Ihren eigenen Schalldämpfer entkernen. Der Ton wird richtig laut, aber es wird nicht gesungen, sondern op. Es ist nichts im Vergleich zu einer echten Stimmstimme. Es sei denn natürlich, Sie sind "Kulibin". ……

Auspuff - Motorrad- oder Roller-Auspuffanlage

Text: Artem "S1LvER" Terekhov

Das Grollen eines V-Musters, das heisere Heulen eines sportlichen japanischen Reihenfahrers, das gemächliche Rattern eines britischen Reihenzweiers … Das sind die Assoziationen, die ein gewöhnlicher Mensch mit dem Wort „Auspuffanlage“ hat. Designer und Ingenieure sehen alles etwas anders, von einer harten technischen Seite. Wir werden nicht in den tiefen Dschungel geraten, sondern uns einfach ein Bild davon machen, wie das „Ausatmen“ unserer Motorräder funktioniert, und wir werden versuchen, es so interessant wie möglich zu gestalten.

Theorie, Theorie...

Die Abgasanlage hat vor allem die Aufgabe, die den Brennraum verlassenden Gase abzuführen, zu kühlen und den Geräuschpegel zu senken. Stellen Sie sich vor, was passieren würde, wenn die heißen Abgase aus dem Zylinder direkt in die Atmosphäre strömen würden! Natürlich wären der Vorderreifen und der Kotflügel geschmolzen, und der Pegel des Motorgeräuschs wäre unerträglich geworden (versuchen Sie zum Spaß, die Auspuffanlage zu entfernen und den Motor zu starten. Mal sehen, wie lange Ihr zartes Ohr hält). Wenn im Auspuff etwas unverbrannter Kraftstoff zurückbleibt, würde er außerdem bei Kontakt mit Luftsauerstoff effektiv ausbrennen. Das Abgassystem leitet daher die Abgase zum "Heck" des Motorrads, kühlt sie und beseitigt unerwünschte atmosphärische Verbrennungstendenzen.

Eine weitere Aufgabe der Abgasanlage besteht darin, die bei jedem Arbeitstakt entstehenden Druckpulsationen zu nutzen. Dies geschieht, um die Reinigung und Befüllung der Brennkammer zu verbessern.

Normalerweise besteht die Werksauspuffanlage aus Stahl. Je nach Anforderung des Stils wird der Stahl verchromt oder mit hitzebeständiger Farbe lackiert. Manchmal wird Edelstahl verwendet, obwohl es teurer ist.

Das Fahrrad hat auch einen Puls

Während jedes Verbrennungszyklus werden im Abgasrohr Hochdruckwellen gebildet, wenn sich das Gas bewegt. Es ist logisch anzunehmen, dass auf eine Hochdruckwelle eine Niederdruckwelle folgt. An einer von den Konstrukteuren festgelegten Stelle im Abgassystem trifft ein Teil der Hochdruckwellen auf das System, während die verbleibende Hochdruckwelle das Rohr verlässt und die ihr folgende Niederdruckwelle zurückgeworfen wird. Die Niederdruckwelle hilft dabei, den Brennraum mit einem frischen Luft-Kraftstoff-Gemisch zu füllen. Die reflektierte Hochdruckwelle verhindert dann, dass frisches Gemisch durch die Auslassöffnung entweicht. Die darauffolgende Unterdruckwelle entfernt die Abgase aus dem Brennraum. Der Vorgang wiederholt sich, das Fahrrad atmet ruhig und gut.

Die Länge jedes Auspuffrohrs wird sorgfältig berechnet, um sicherzustellen, dass die Druckpulsationen zur richtigen Zeit am richtigen Punkt sind. Ein richtig ausgeführter Auspuff spielt eine entscheidende Rolle für die hohe Leistung des Motors. Daher sollten Sie nicht die "Enden" wenig bekannter Kellerfirmen kaufen. Wenn Sie bereits ein Tuning-Thema kaufen, sparen Sie kein Geld für ein Qualitätsprodukt eines namhaften Herstellers.

Die Abgasanlage ist so ausgelegt, dass die besten Eigenschaften ihrer Arbeit in einem engen Drehzahlbereich erbracht werden. Um die Motorleistung über den gesamten Drehzahlbereich zu verbessern, werden daher verschiedene Systeme verwendet, auf die wir weiter eingehen werden.

Ventile sind überall! Auch in Abgasanlagen

Außerhalb bestimmter Drehzahlen läuft der Motor relativ ineffizient. Experten von Yamaha waren die ersten, die das Problem lösten, indem sie das EXUP-System (Exhaust Ultimate Power Valve, was auf Russisch das monströse „Absolute Power Valve der Auspuffanlage“ bedeutet) entwickelten. Diese Konstruktion war der erste Mechanismus zur Änderung des inneren Abschnitts der Abgasanlage, wodurch eine maximale Leistung über den gesamten Motorbetriebsbereich erreicht wurde. EXUP befindet sich zwischen den Auspuffrohren und dem Schalldämpfer. Das Leistungsventil wird bei mittlerer Geschwindigkeit geschlossen, wodurch der Querschnitt des Rohrs verringert wird, und bei hoher Geschwindigkeit geöffnet, wodurch der Querschnitt vergrößert wird. Es wird von einer Elektronik und einem Servomotor gesteuert. Interessanterweise wurde dieser Mechanismus als zusätzliches Mittel zur Verringerung der Abgastoxizität konzipiert und in der für ihre strengen Öko-Standards bekannten FZR1000 in der kalifornischen Version installiert. Die Ingenieure waren jedoch überrascht, dass das Ventil auch die Leistungscharakteristik vergleichmäßigt und sogar den Pferdebestand im Motor leicht erhöht! Danach wurde EXUP natürlich auf vielen anderen Motorrädern des Unternehmens installiert, darunter R1, MT-01 und FZ1.

Das Leistungsventil ist ein spezieller Dämpfer, der den Querschnitt des Auspuffrohrs teilweise blockiert, wenn der Motor bei niedrigen und mittleren Drehzahlen ruht, um das Drehmoment zu erhöhen.

Später gab es Lösungen von Suzuki namens SET (Suzuki Exhaust Tuning) und von Honda - H-VIX (Honda Variable Intake \ Exhaust). Nichts grundlegend anderes als EXUP, nur die Honda-Version verwendet separate Ventile in den Auspuffrohren.

Zweitakt-Auspuffanlagen

Der Einfluss des Auspuffs auf die Motorleistung ist hier viel bedeutender als bei Viertaktern (wenn Sie nicht verstehen, warum, lesen Sie unseren Artikel zu diesem Thema). An jedem Zylinder ist immer ein separater Satz Auspuffrohr und Schalldämpfer sowie ein Resonator verbaut.

Das Foto zeigt deutlich die Abgasanlage mit Resonator. Honda RS250R

Letzteres ist optional, ermöglicht Ihnen jedoch eine deutliche Leistungssteigerung aufgrund der natürlichen Tendenz von Abgaspulsationen, innerhalb der Abgasanlage zu schwingen. Das System ist so konzipiert, dass das Auspuffrohr allmählich in einen geraden Schalldämpferkonus übergeht, an dessen Ende sich ein umgekehrter Konus befindet, der in einem kleinen Auspuffrohr endet. Ein richtig abgestimmter Resonator sorgt für die beste Füllung des Zylinders mit dem Arbeitsgemisch, was eine hohe Leistungsentfaltung bedeutet. Eine solche Wirkung ist auf andere Weise nicht erzielbar.

Wie es funktioniert

Wenn die Auslassöffnung geöffnet wird, werden die Gase in das Abgassystem gedrückt, was durch die ankommende frische Ladung erleichtert wird, die aus den Fenstern des Spülkanals kommt. Abgase in Form von Wellen bewegen sich entlang des Resonators, dehnen sich allmählich aus und verlieren an Geschwindigkeit. Wenn die Welle den Rückwärtskegel erreicht, wird sie komprimiert und teilweise als Rückwärtswelle zurückgeworfen. Die Brennkammer ist zu diesem Zeitpunkt voll und das überschüssige Gemisch beginnt, die Oberseite des Auspuffrohrs zu füllen. Wenn der Kolben die Spülöffnungen schließt, erreicht die Rückwelle die Auslassöffnung und führt das überschüssige Gemisch in die Verbrennungskammer zurück, wo es durch den Kolben zurückgehalten wird, der die Auslassöffnungen verschließt. Auf diese Weise wird ein leichter "Boost"-Effekt erzielt und die Motorleistung im Vergleich zu normalen Bedingungen (d. h. wenn der Resonator nicht vorhanden wäre) erhöht.

M. Coombs, "Motorräder. Gerät und Funktionsprinzip".

Die optimale Laufzeit der Rückwelle zu den Auslassöffnungen für diesen Effekt wird bei einer bestimmten Motordrehzahl erreicht, oberhalb und unterhalb derer der Motor normal arbeitet. Um diesen Effekt voll auszunutzen, ist eine sorgfältige Systemabstimmung notwendig – nur so lassen sich Mehrleistung und das berühmte Zweitakt-„Pickup“ realisieren. Zweitakt-Motorräder werden immer ihren eigenen Charakter haben – sie leben ein kurzes (in Bezug auf die Drehzahl) aber buntes Leben. Zweitakträder verwenden auch Leistungsventile (mehr dazu in unserem Artikel), aber 2T-Motorräder sind auf Hochgeschwindigkeitsfahrten irgendwo in der Nähe der roten Zone beschränkt.

Oh diese Grünen!

Aus der Chemie wissen wir, dass ein Katalysator ein Stoff ist, der eine chemische Reaktion zwischen anderen Elementen auslöst, aber selbst nicht an der Reaktion teilnimmt. Ich habe mich so aufgehetzt. Das heißt, der Katalysator wird nicht verbraucht und seine Eigenschaften ändern sich nicht. Das CV selbst ist wartungsfrei, aber es ist sehr zerbrechlich und kann beschädigt werden, wenn die Abgasanlage nicht funktioniert oder wenn verbleites Benzin oder das falsche Luft-Kraftstoff-Gemisch verwendet wird. Verbleites Benzin verstopft den KN mit Ablagerungen, die kein "domestos" abwaschen kann.

Gold in den Rohren Kawasaki ZX-10R 2008

KN ist eine poröse Struktur, die in die Abgasanlage eingebaut wird. Die Katalysatoren sind Platin, Palladium und Rhodium, die einzeln oder in Kombination verwendet werden. Sie sitzen dort, um schädliche Emissionen in den Abgasen durch chemische Reaktionen buchstäblich zu „neutralisieren“, indem sie CH, CO und NO X in einfachen Wasserdampf, Kohlendioxid und Sauerstoff umwandeln. Poröses KN wird hergestellt, um keinen Strömungswiderstand zu erzeugen und die Oberfläche zu vergrößern, um die Reaktion aller schädlichen Emissionen mit geeigneten Katalysatoren zu gewährleisten. Und es befindet sich genau dort, wo es sich befindet, denn die Reaktion findet nur in einem bestimmten Temperaturbereich statt. Neben dem porösen Element gibt es eine Kammer, in die Luft zugeführt wird und in der die Reaktionen stattfinden, bei denen schädliche Substanzen in unschädliche umgewandelt werden.

Katalysator, Reaktionskammer, genialer Schalldämpfer – der böse ZX-10R liebt die Natur sehr!

Das ist für einen Ökologen eine wahre Freude, aber Normalfahrer sind hier klar benachteiligt. Immerhin macht der Katalysator das System um ein paar Kilogramm schwerer und stiehlt dem Motor einen Teil der Leistung (der KN ist zwar porös, aber immer noch viel schlimmer, als wenn er einfach nicht da wäre). Es scheint - nimm es einfach und wirf es weg, nur Geschäft! Aber nein, der Hersteller setzt elektronische Schranken. Die neueste GSX-R1000 hat zum Beispiel einen Sensor, der überwacht, ob der adrenalinhungrige Besitzer der KN „mit Fleisch“ aus der Auspuffanlage gerissen hat. Wenn kein Katalysator vorhanden ist, springt der Motor einfach nicht an, nur ein Licht leuchtet schadenfroh auf dem ordentlichen. Fazit: Wer die Zahl der notorischen Els erhöhen will, schmeißt besser die komplette Serienanlage weg, verbaut stattdessen ein Aftermarket-Kit und vergisst nicht, den lästigen "Glitch" in der Elektronik zu beseitigen. Das Abstimmungsproblem spart Gewicht und bringt bei richtiger Abstimmung Leistung. Über den veränderten Sound werde ich bescheiden schweigen ...

Und schließlich die Bank!

Die Auspuffanlage eines Serienrades endet mit einem Schalldämpfer. Seine Aufgabe ist es, den maximalen freien Durchgang von Gasen zu gewährleisten und gleichzeitig überschüssige Energie, die Lärm ist, zu entfernen.

Dies wird normalerweise durch Absorption erreicht. Ausströmende Gase werden durch ihre Ausdehnung im Schalldämpfergehäuse gebremst. Die Hülsenfrüchte werden weiter zerkleinert, wenn sie durch ein Metallsieb und eine Mineralwollpackung oder ein ähnliches Material hindurchgehen. Wenn sie endlich einen Ausweg finden, werden sie mehr oder weniger nachlassen – das Ziel ist erreicht.

Sie können den Schalldämpferkörper auch in viele kleine "Tunnel" unterteilen, durch die sich die Gase auf einem ziemlich gewundenen Weg in verschiedene Richtungen bewegen. Vor dem Austritt aus dem Auspuff werden Schallwellen immer wieder reflektiert und verlieren dadurch Energie.
In der Regel ergänzen sich beide Ansätze und finden an Bord desselben Motorrads Platz.

Solche "Wechsel der Straße" erwarten die lärmenden Abgase im Schalldämpfer des Liter-Ninja.
Das Leistungsventil ist von unten sichtbar, in diesem Fall direkt vor dem Schalldämpfer.

Schalldämpferbänke von Drittanbietern, die "den Sound verbessern und Ihnen tausend PS plus geben" sollen, sind im Wesentlichen Hohltanks aus Titan, Edelstahl oder Kohlenstoff. Da gibt es überhaupt keine Dämpfungselemente, sowie Leistungssteigerungen. Alles, was Sie bekommen, ist ein modifizierter Sound, und nicht immer zum Besseren. Es lohnt sich, vorab zu wissen, wie die Bank, die man im Auge hat, „singt“.

Forward-Flow-Fertigung

Für diese Arbeit benötigen wir:
1. zwei Rohre:
1. Durchmesser des Schalldämpfer-Einlassrohrs (Standard);
2. Durchmesser d20 cm, Länge 1m;
2. alter Schalldämpfer VAZ 2109.

"Wir zerlegen den alten Schalldämpfer. Wir schneiden die Wände aus, nehmen das Innere heraus (siehe Abb. 1.).

"Wir nehmen Rohr 1.1., an der Stelle, wo es im Schalldämpfer sein wird, bohren wir Löcher (siehe Abb. 2.).

"Von der durch den Pfeil angezeigten Seite (siehe Abb. 3.) schweißen wir das Rohr 1.2. mit einer Metallplatte darauf.

„Wir platzieren diese Struktur im Inneren des Körpers des alten Schalldämpfers und schweißen ihn auf beiden Seiten (Abb. 4.)

"Wir wickeln den Schalldämpfer mit einer hitzebeständigen Isolierplatte (z. B. Paronit) ein.
"Wir umwickeln den Schalldämpfer mit einem Edelstahlblech mit einer Überlappung von 5 cm an jedem Ende und 5 cm Länge. Edelstahl kann im Handel gekauft werden. (Abb. 5.)

"Wir wickeln die Seitenwände und rollen das Gelenk. (Abb. 6)

Wir schweißen die Ohren für die Halter und montieren den Schalldämpfer an Ort und Stelle.

Apropos abgestimmter Auspuff

Der Artikel ist der Zeitschrift „Tuning“ St. Petersburg entnommen

Das vielleicht beliebteste Thema in allen "Raucherzimmern", das auf die eine oder andere Weise mit Autotuning verbunden ist, sind Motorauspuffanlagen. Immerhin beantworte ich häufiger Fragen zum Auspuff als zu Ventilen, Köpfen, Kurbelwellen und anderen Teilen des Motortunings. Außerdem ist die Bandbreite der Fragen ungefähr so: von "Sagen Sie mir, wie wendet man die Formel zur Berechnung der Resonanzfrequenz (das Verhältnis für den Helmholtz-Resonator ist angegeben) auf eine Viergasansaugung an?" zu "Ein Freund hat mir eine Spinne von seinem Sportgolf geschenkt. Wie viel PS kommen hinzu, wenn ich sie in mein Auto einbaue?" oder "Ich baue einen Motor für mich. Welchen Schalldämpfer soll ich kaufen, um mehr Leistung zu haben?", Oder "wie viel PS werden hinzugefügt, wenn ich einen Resonator anstelle eines Katalysators einbaue?". Darüber hinaus ist die rote Linie in allen Belangen die zusätzliche Kapazität.

ALSO LASSEN SIE UNS ZUERST SCHAUEN, WO DIESE ZUSÄTZLICHE LEISTUNG IST. UND WARUM DER AUSPUFFZUG DEN BETRIEB DES MOTORS BEEINFLUSST.

Wenn wir uns alle einig sind, dass Leistung das Produkt aus Drehmoment und Kurbelwellendrehzahl (U/min) ist, dann ist klar, dass Leistung eine drehzahlabhängige Größe ist. Stellen Sie sich einen rein theoretischen Motor vor (egal ob Elektro-, Verbrennungs- oder Turbostrahlmotor), der ein konstantes Drehmoment von 0 bis unendlich liefert. (Kurve 2 in Abb. 1) Dann steigt seine Leistung linear mit Umdrehungen von 0 bis unendlich (Kurve 1 in Abb. 1). Gegenstand unseres Interesses sind Viertakt-Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren, die bauartbedingt und in ihnen ablaufende Prozesse bei einer Drehzahlerhöhung bis zu ihrem Maximalwert und bei einer weiteren Drehzahlerhöhung einen Drehmomentanstieg aufweisen Drehmoment nimmt wieder ab (Kurve 3 in Abb. 1). Dann hat die Leistung eine ähnliche Form (Kurve 4 in Abb. 1). Ein wichtiger Umstand zum Verständnis der Funktionen der Abgasanlage ist der Zusammenhang des Drehmoments mit dem Füllungsgrad des Zylinders.

Reis. eines

Stellen wir uns den Vorgang im Zylinder in der Ansaugphase vor. Angenommen, die Kurbelwelle des Motors dreht sich so langsam, dass wir die Bewegung des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder beobachten können und der Druck im Ansaugrohr und im Zylinder jederzeit Zeit hat, sich auszugleichen. Es sei angenommen, dass der Druck am oberen Totpunkt (TDC) in der Verbrennungskammer atmosphärisch ist. Wenn sich der Kolben dann vom OT zum unteren Totpunkt (UT) bewegt, tritt eine Menge Frischluft-Kraftstoff-Gemisch genau gleich dem Volumen des Zylinders in den Zylinder ein. Es wird gesagt, dass in diesem Fall der Füllfaktor gleich eins ist. Angenommen, wir schließen im obigen Prozess das Einlassventil an der Kolbenposition, die 80 % seines Hubs entspricht. Dann füllen wir den Zylinder nur zu 80% seines Volumens und die Masse der Ladung beträgt jeweils 80%. Der Füllfaktor beträgt in diesem Fall 0,8. Ein anderer Fall. Angenommen, wir hätten es irgendwie geschafft, im Ansaugkrümmer einen Druck von 20 % über dem atmosphärischen Druck zu erzeugen. In der Ansaugphase können wir dann den Zylinder mit 120 % Ladungsmasse füllen, was einem Füllfaktor von 1,2 entspricht. So, jetzt das Wichtigste. Das Motordrehmoment entspricht genau dem Zylinderfüllungsgrad auf der Drehmomentkurve. Das heißt, das Drehmoment ist dort höher, wo der Füllfaktor höher ist, und zwar genau gleich oft, es sei denn, wir berücksichtigen natürlich die internen Verluste im Motor, die mit der Drehzahl wachsen. Daraus wird deutlich, dass der Drehmomentverlauf und dementsprechend der Leistungsverlauf durch die Abhängigkeit des Füllfaktors von der Drehzahl bestimmt wird. Die Abhängigkeit des Füllfaktors von der Motordrehzahl können wir durch Veränderung der Steuerzeiten in gewissen Grenzen beeinflussen. Generell gilt, ohne auf Details einzugehen, dass je breiter die Phasen sind und je früher wir sie in Bezug auf den Kurbelwellenbereich verschieben, desto höher wird das maximale Drehmoment bei hohen Drehzahlen erreicht. Der Absolutwert des maximalen Drehmoments wird in diesem Fall etwas geringer sein als bei schmaleren Phasen (Kurve 5 in Fig. 1). Wesentlich ist die sogenannte Overlap-Phase. Tatsache ist, dass bei hoher Drehzahl die Trägheit der Gase im Motor eine gewisse Wirkung hat. Zur besseren Füllung am Ende der Auslassphase sollte das Auslassventil etwas später als OT geschlossen und das Einlassventil deutlich früher als OT geöffnet werden. Dann hat der Motor einen Zustand, in dem im OT-Bereich mit einem minimalen Volumen über dem Kolben beide Ventile geöffnet sind und der Ansaugkrümmer durch den Brennraum mit dem Abgas kommuniziert. Dies ist eine sehr wichtige Bedingung im Hinblick auf den Einfluss des Abgassystems auf den Betrieb des Motors. Nun, ich denke, es ist an der Zeit, sich mit den Funktionen der Abgasanlage zu befassen. Ich muss gleich sagen, dass es in der Abgasanlage drei Prozesse gibt. Der erste ist der Abfluss von Gasen durch die Rohre, die bis zu einem gewissen Grad gedämpft sind. Die zweite ist die Dämpfung akustischer Wellen, um Geräusche zu reduzieren. Und das dritte ist die Ausbreitung von Stoßwellen in einem gasförmigen Medium. Wir werden jeden dieser Prozesse unter dem Gesichtspunkt seines Einflusses auf den Füllfaktor betrachten. Genau genommen interessiert uns der Druck im Krümmer am Auslassventil zum Zeitpunkt des Öffnens. Es ist klar, dass je niedriger der Druck, und besser noch niedriger als atmosphärischer Druck, erhalten werden kann, je größer der Druckabfall vom Ansaugkrümmer zum Auslasskrümmer ist, desto mehr Ladung erhält der Zylinder in der Ansaugphase. Beginnen wir mit den offensichtlichen Dingen. Das Auspuffrohr dient zum Abführen von Abgasen außerhalb der Karosserie. Es ist ziemlich klar, dass es der Strömung keinen signifikanten Widerstand entgegensetzen sollte. Wenn aus irgendeinem Grund ein Fremdkörper im Auspuffrohr auftaucht, der den Gasfluss blockiert (z. B. die Nachbarn scherzten und Kartoffeln in das Auspuffrohr stecken), hat der Druck im Auspuffrohr keine Zeit zu fallen, und zwar bei In dem Moment, in dem sich das Auslassventil öffnet, wirkt der Druck im Verteiler dem Reinigungszylinder entgegen. Der Füllungsgrad wird sinken, da die verbleibende große Menge an Abgasen es nicht zulässt, die Zylinder in gleichem Maße mit frischem Gemisch zu füllen. Dementsprechend wird der Motor nicht in der Lage sein, das gleiche Drehmoment zu erzeugen. Es ist sehr wichtig zu verstehen, dass die Größe des Rohrs und die Konstruktion der Schalldämpfer in einem Serienauto ziemlich gut der Menge an Abgasen entsprechen, die der Motor pro Zeiteinheit produziert. Sobald ein Serienmotor leistungssteigernde Veränderungen erfahren hat (sei es eine Hubraumerhöhung oder eine Drehmomentsteigerung bei hohen Drehzahlen), erhöht sich sofort der Gasfluss durch den Auspuff und die Frage sollte beantwortet werden, ob der Serienmotor Abgasanlage erzeugt nun bei den neuen Bedingungen einen Überwiderstand. Aus der Betrachtung des ersten von uns angegebenen Prozesses sollte also geschlossen werden, dass die Dimensionierung der Rohre ausreichend ist. Es ist ziemlich klar, dass es nach einer vernünftigen Größe sinnlos ist, den Querschnitt der Rohre für einen bestimmten Motor zu vergrößern, es wird keine Verbesserung geben. Und um die Frage zu beantworten, wo die Macht ist, können wir sagen, dass die Hauptsache hier nicht darin besteht, zu verlieren, aber es ist unmöglich, etwas zu erwerben. Aus der Praxis kann ich das für einen 1600 ccm Motor sagen. cm, mit einem guten Drehmoment bis zu 8000 U / min reicht ein Rohr mit einem Durchmesser von 52 mm aus. Sobald wir über den Widerstand in der Abgasanlage sprechen, muss ein so wichtiges Element wie der Schalldämpfer erwähnt werden. Da der Schalldämpfer in jedem Fall Strömungswiderstand erzeugt, können wir sagen, dass der beste Schalldämpfer sein völliges Fehlen ist. Leider können sich für ein Straßenauto nur verzweifelte Flegel leisten. Lärm zu bekämpfen bedeutet, wie man es auch sagen mag, sich um unsere Gesundheit zu kümmern. Nicht nur im Alltag, sondern auch im Motorsport gibt es Einschränkungen bei der Geräuschentwicklung eines Automotors. Ich muss sagen, dass in den meisten Klassen von Sportwagen das Auspuffgeräusch auf 100 dB begrenzt ist. Das sind recht loyale Bedingungen, aber ohne Schalldämpfer wird kein einziges Auto die technischen Anforderungen erfüllen und nicht starten dürfen. Daher ist die Wahl des Schalldämpfers immer ein Kompromiss zwischen Schalldämpfung und geringem Strömungswiderstand.

JETZT SOLLTEN SIE SICH VORSTELLEN, WIE DER SOUND IM SCHALLDÄMPFER BESCHÄDIGT WIRD.

Akustische Wellen (Lärm) transportieren Energie, die unser Gehör anregt. Der Schalldämpfer hat die Aufgabe, die Schwingungsenergie in Wärme umzuwandeln. Schalldämpfer sollten nach ihrer Wirkungsweise in vier Gruppen eingeteilt werden. Dies sind Begrenzer, Reflektoren, Resonatoren und Absorber.

BEGRENZER

Das Prinzip seiner Arbeit ist einfach. Im Schalldämpfergehäuse gibt es eine deutliche Verengung des Rohrdurchmessers, einen gewissen akustischen Widerstand und unmittelbar danach ein großes Volumen, ein Analogon eines Behälters. Indem wir Schall durch den Widerstand drücken, glätten wir die Vibrationen mit Lautstärke. Die Energie wird in der Drosselklappe abgeführt und erwärmt das Gas. Je größer der Widerstand (kleinere Blende), desto effektiver die Glättung. Aber desto größer ist der Strömungswiderstand. Wahrscheinlich ein schlechter Dämpfer. Allerdings als Vorschalldämpfer im System - ein ziemlich verbreitetes Design.

REFLEKTOR

Im Schalldämpferkörper ist eine große Anzahl akustischer Spiegel organisiert, von denen Schallwellen reflektiert werden. Es ist bekannt, dass bei jeder Reflexion ein Teil der Energie verloren geht und für die Erwärmung des Spiegels aufgewendet wird. Wenn wir ein ganzes Labyrinth von Spiegeln für den Klang anordnen, werden wir am Ende fast die gesamte Energie zerstreuen und ein sehr abgeschwächter Klang wird herauskommen. Nach diesem Prinzip werden Pistolenschalldämpfer gebaut. Ein viel besseres Design, da wir den Gasstrom auch dazu zwingen werden, die Richtung in den Eingeweiden des Rumpfes zu ändern, werden wir immer noch einen gewissen Widerstand gegen die Abgase erzeugen. Diese Konstruktion wird am häufigsten in den Endschalldämpfern von Standardanlagen verwendet.

RESONATOR

Schalldämpfer vom Resonatortyp verwenden geschlossene Hohlräume, die sich neben der Rohrleitung befinden und mit dieser durch eine Reihe von Löchern verbunden sind. Oft gibt es in einem Gebäude zwei ungleiche Volumen, die durch eine leere Trennwand getrennt sind. Jedes Loch ist zusammen mit einem geschlossenen Hohlraum ein Resonator, der Eigenfrequenzschwingungen anregt. Die Ausbreitungsbedingungen der Resonanzfrequenz ändern sich dramatisch und sie wird durch die Reibung der Gaspartikel im Loch effektiv gedämpft. Solche Schalldämpfer dämpfen effektiv tiefe Frequenzen in kleinen Größen und werden hauptsächlich als Vorstufen verwendet, zunächst in Abgassystemen. Es entsteht kein nennenswerter Strömungswiderstand, weil Querschnitt nicht reduziert.

ABSORBER

Die Funktionsweise von Absorbern besteht darin, Schallwellen durch ein poröses Material zu absorbieren. Richten wir den Schall beispielsweise in Glaswolle, so bringt er die Fasern der Wolle zum Schwingen und die Fasern reiben aneinander. So werden Schallschwingungen in Wärme umgewandelt. Absorbieren Sie, ob Sie ein Schalldämpferdesign bauen können, ohne den Querschnitt der Rohrleitung zu verringern, und sogar ohne Biegungen, und umgeben Sie das Rohr mit darin geschnittenen Löchern mit einer Schicht aus absorbierendem Material. Ein solcher Schalldämpfer hat den geringstmöglichen Strömungswiderstand, reduziert jedoch die Geräusche am stärksten. Ich muss sagen, dass Serienauspuffanlagen in den meisten Fällen verschiedene Kombinationen aller oben genannten Methoden verwenden. Es gibt zwei Schalldämpfer im System und manchmal mehr. Es sollte auf die Besonderheit der Schalldämpferkonstruktionen geachtet werden, die im Falle der Eigenfertigung keine wirksame Geräuschreduzierung ermöglichen, obwohl anscheinend alles richtig gemacht wird. Befindet sich im Inneren des Schalldämpfers in der Nähe seiner Wände kein absorbierendes Material, werden die Körperwände zur Schallquelle. Viele haben bemerkt, dass einige Schalldämpfer außen eine Asbestverkleidung haben, die von einer zusätzlichen Platte aus falschem Gehäuse gedrückt wird. Dies ist die Maßnahme, die die Strahlung durch die Wände begrenzt und die Erwärmung benachbarter Elemente des Autos verhindert. Diese Maßnahme ist typisch für Schalldämpfer des ersten und zweiten Typs. Es gibt noch einen weiteren Umstand, der in einem Artikel über Tuning nicht außer Acht gelassen werden darf. Dies ist die Klangfarbe. Oft ist der Wunsch des Auftraggebers an das Tuningunternehmen, durch Austausch des Schalldämpfers einen „edlen“ Sound des Motors zu erreichen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Aufgabe stark vereinfacht wird, wenn die Anforderungen an das endgültige System nicht über die Änderung von "Sprache" hinausgehen. Wir können sagen, dass höchstwahrscheinlich ein Schalldämpfer vom Absorptionstyp für solche Zwecke besser geeignet ist. Sein Volumen, die Menge der Packung sowie die Packung selbst bestimmen das Spektrum der intensiv absorbierten Frequenzen. Fast jede weiche Polsterung absorbiert mehr von der hochfrequenten Komponente und ergibt einen samtigen Klang. Resonator-Schalldämpfer dämpfen tiefe Frequenzen. Durch Variieren der Größe, des Inhalts und des Satzes von Elementen können Sie also die Klangfarbe des Klangs auswählen.

JETZT KÖNNEN SIE ZUR BELIEBTESTEN UND SCHWIERIGSTEN FRAGE GEHEN. WIE BEKOMMT DER MOTOR ZUSÄTZLICHE LEISTUNG DURCH DIE AUSPUFFANLAGE?

Wie bereits erläutert, hängen Füllungsgrad, Drehmoment und Leistung vom Druckabfall zwischen Ansaug- und Abgaskrümmer während der Spülphase ab. Das Abgassystem kann so konstruiert sein, dass sich in den Rohren ausbreitende Stoßwellen, die von verschiedenen Elementen des Systems reflektiert werden, in Form eines Druckstoßes oder einer Verdünnung zum Auslassventil zurückkehren. Woher kommt das Vakuum, fragen Sie. Schließlich pumpen wir immer nur in die Leitung und saugen nie aus. Tatsache ist, dass auf einen Drucksprung aufgrund der Trägheit von Gasen immer eine Verdünnungsfront folgt. Es ist die Verdünnungsfront, die uns am meisten interessiert. Sie müssen nur sicherstellen, dass er zur richtigen Zeit am richtigen Ort ist. Wir kennen den Ort bereits gut. Das ist ein Auslassventil. Und der Zeitpunkt muss festgelegt werden. Tatsache ist, dass die Wirkungsdauer der Front sehr kurz ist. Und die Öffnungszeit des Auslassventils, wenn die Verdünnungsfront nützliche Arbeit für uns leisten kann, hängt stark von der Motordrehzahl ab. Ja, und der gesamte Zeitraum der Release-Phase muss in zwei Komponenten aufgeteilt werden. Der erste ist, wenn sich das Ventil gerade geöffnet hat. Dieser Teil zeichnet sich durch einen großen Druckabfall und ein aktives Ausströmen von Gasen in den Abgaskrümmer aus. Abgase verlassen den Zylinder nach dem Arbeitstakt ohne Unterstützung. Wenn die Vakuumwelle an diesem Punkt das Auslassventil erreicht, ist es unwahrscheinlich, dass sie den Reinigungsprozess beeinflussen kann. Aber das Ende der Ausgabe ist interessanter. Der Druck im Zylinder ist bereits fast auf Atmosphärendruck abgefallen. Der Kolben befindet sich in der Nähe des OT, was bedeutet, dass das Volumen über dem Kolben minimal ist. Und das Einlassventil ist schon offen. Denken Sie daran? Dieser Zustand (Überschneidungsphase) ist dadurch gekennzeichnet, dass das Saugrohr durch den Brennraum mit dem Abgas kommuniziert. Wenn nun die Verdünnungsfront das Auslassventil erreicht, können wir den Füllfaktor erheblich verbessern, da es selbst in einer kurzen Einwirkungszeit der Front möglich sein wird, durch ein kleines Volumen der Brennkammer zu blasen und ein Vakuum zu erzeugen, das wird helfen, das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Ansaugkrümmerkanal zu beschleunigen. Und wenn wir uns vorstellen, dass sobald alle Abgase den Zylinder verlassen und der Unterdruck seinen Maximalwert erreicht, das Auslassventil schließt, können wir in der Ansaugphase eine größere Ladung erhalten, als wenn wir den Zylinder nur auf Atmosphärendruck reinigen würden. Dieses Wiederaufladen der Zylinder mit Hilfe von Stoßwellen in den Auspuffrohren kann einen hohen Füllungsgrad und damit zusätzliche Leistung ermöglichen. Das Ergebnis seiner Wirkung ist ungefähr das gleiche, als würden wir den Ansaugkrümmer mit einem Kompressor unter Druck setzen. Denn welchen Unterschied macht es, wie der Druckabfall erzeugt wird, um durch Ansaugeinspritzung oder Zylinderunterdrückung frisches Gemisch in den Brennraum zu drücken? Ein solcher Vorgang kann durchaus im Abgassystem des Verbrennungsmotors stattfinden. Es blieb nichts als Müll übrig. Es ist notwendig, einen solchen Prozess zu organisieren.

ZuerstEine notwendige Bedingung für das Wiederaufladen der Zylinder mit Hilfe von Stoßwellen ist das Vorhandensein einer ausreichend breiten Überlappungsphase. Uns interessiert streng genommen weniger die Phasenbreite als geometrische Größe, sondern das Zeitintervall, in dem beide Ventile geöffnet sind. Ohne viel Erklärung ist klar, dass bei einer konstanten Phase mit zunehmender Drehzahl die Zeit abnimmt. Daraus folgt automatisch, dass beim Einstellen der Abgasanlage auf eine bestimmte Drehzahl einer der variablen Parameter die Breite der Überschneidungsphase sein wird. Je höher die Abstimmgeschwindigkeit ist, desto breiter wird die Phase benötigt. Aus der Praxis können wir sagen, dass eine Überschneidungsphase von weniger als 70 Grad keinen spürbaren Effekt zulässt und der Wert bei auf die üblichen 6000 U/min getunten Systemen bei 80 - 90 Grad liegt.

ZweiteDer Zustand wurde bereits ermittelt. Dies ist die Notwendigkeit, die Stoßwelle zum Auslassventil zurückzuführen. Darüber hinaus ist es bei Mehrzylindermotoren überhaupt nicht erforderlich, es zu dem Zylinder zurückzuführen, der es erzeugt hat. Außerdem ist es vorteilhaft, es zurückzugeben, oder besser gesagt, es in dem nächsten Zylinder in der Betriebsreihenfolge zu verwenden. Tatsache ist, dass die Ausbreitungsgeschwindigkeit von Stoßwellen in den Auspuffrohren die Schallgeschwindigkeit ist. Um die Stoßwelle bei beispielsweise 6000 U / min zum Auslassventil des gleichen Zylinders zurückzuleiten, muss der Reflektor in einem Abstand von etwa 3,3 Metern positioniert werden. Der Weg, den die Stoßwelle während zwei Umdrehungen der Kurbelwelle bei dieser Frequenz zurücklegt, beträgt 6,6 Meter. Dies ist der Weg zum Reflektor und zurück. Ein Reflektor kann beispielsweise eine starke mehrfache Erhöhung im Bereich des Rohres sein. Die beste Option ist, das Rohr in die Atmosphäre zu schneiden. Oder im Gegenteil eine Querschnittsverringerung in Form eines Kegels, einer Lavaldüse oder ganz grob in Form einer Scheibe. Wir waren uns jedoch einig, dass diverse Elemente, die den Querschnitt reduzieren, für uns uninteressant sind. Somit sieht das auf 6000 U/min eingestellte Abgassystem der vorgeschlagenen Konstruktion für beispielsweise einen Vierzylindermotor wie vier Rohre aus, die sich von den Auslassöffnungen jedes Zylinders erstrecken, vorzugsweise gerade, jedes 3,3 Meter lang. Diese Konstruktion hat eine Reihe von erheblichen Nachteilen. Erstens ist es unwahrscheinlich, dass ein solches System unter der Karosserie beispielsweise eines 4 Meter langen Golf oder sogar eines 4,8 Meter langen Audi A6 platziert werden kann. Auch hier wird noch ein Schalldämpfer benötigt. Dann müssen wir die Enden von vier Rohren in ein Gefäß mit ausreichend großem Volumen einführen, dessen akustische Eigenschaften denen der offenen Atmosphäre nahekommen. Von dieser Bank muss das Gasauslassrohr entfernt werden, das mit einem Schalldämpfer ausgestattet sein muss.

Kurz gesagt, diese Art von System ist nicht für ein Auto geeignet. Obwohl fairerweise gesagt werden muss, dass es bei Zweitakt-Vierzylinder-Motorradmotoren für Rundstreckenrennen verwendet wird. Bei einem Zweitaktmotor, der über 12.000 U/min läuft, reduziert sich die Länge der Rohre um mehr als das Vierfache und beträgt etwa 0,7 Meter, was selbst für ein Motorrad durchaus angemessen ist.

Kommen wir zurück zu unseren Automotoren. Es ist durchaus möglich, die geometrischen Abmessungen der Abgasanlage zu reduzieren, die für die gleichen 6000 U / min konfiguriert ist, wenn wir eine Stoßwelle mit dem nächsten Zylinder in der Betriebsreihenfolge verwenden. Die Abgasphase darin kommt für einen Dreizylindermotor nach 240 Grad Drehung der Kurbelwelle, für einen Vierzylindermotor - nach 180 Grad, für einen Sechszylindermotor - nach 120 Grad und für einen Achtzylindermotor - nach 90. Dementsprechend nimmt das Zeitintervall und damit die Länge des aus dem Auslassfenster abfließenden Rohrs proportional ab und wird beispielsweise für einen Vierzylindermotor um den Faktor vier verkürzt, was 0,82 Meter entspricht . Die Standardlösung ist in diesem Fall das Altbekannte und Gewünschte<паук>. Sein Design ist einfach. Vier sogenannte Primärrohre, die Gase aus den Zylindern ablassen, die sich sanft biegen und in einem leichten Winkel einander nähern, sind zu einem Sekundärrohr verbunden, das eine zwei- bis dreimal größere Querschnittsfläche als ein Primärrohr hat. Die Länge von den Auslassventilen bis zum Anschlusspunkt kennen wir bereits – bei 6000 U/min ca. 820 mm. Die Arbeit eines solchen<паука>besteht darin, dass der Verdünnungssprung nach der Stoßwelle, der die Verbindungsstelle aller Rohre erreicht, sich in die entgegengesetzte Richtung zu den verbleibenden drei Rohren auszubreiten beginnt. Im nächsten Zylinder in der Betriebsreihenfolge, in der Abgasphase, wird der Verdünnungssprung die Arbeit leisten, die wir brauchen.

Hier muss gesagt werden, dass auch die Länge des Nebenrohres einen erheblichen Einfluss auf die Funktion der Abgasanlage hat. Wenn das Ende des Sekundärrohrs in die Atmosphäre freigesetzt wird, breiten sich die atmosphärischen Druckimpulse im Sekundärrohr zu den vom Motor erzeugten Impulsen aus. Das Wesentliche beim Anpassen der Länge des Sekundärrohrs besteht darin, das gleichzeitige Auftreten eines Verdünnungspulses und eines Gegenpulses des atmosphärischen Drucks an der Verbindungsstelle der Rohre zu vermeiden. In der Praxis unterscheidet sich die Länge des Sekundärrohrs geringfügig von der Länge der Primärrohre. Bei Systemen, die einen weiteren Schalldämpfer haben sollen, muss am Ende des Sekundärrohrs eine Dose mit maximalem Volumen und maximalem Querschnitt mit einer absorbierenden Beschichtung innen platziert werden. Diese Bank soll die akustischen Eigenschaften des unendlich großen Luftraums bestmöglich wiedergeben. Die darauffolgenden Elemente der Abgasanlage können, d.h. Rohre und Schalldämpfer haben keinen Einfluss auf die Resonanzeigenschaften der Abgasanlage. Über deren Bauart, Einfluss auf den Strömungswiderstand, auf Pegel und Klangfarbe haben wir bereits gesprochen. Je geringer der Überdruck ist, den sie liefern, desto besser.

Wir haben uns also bereits zwei Möglichkeiten angesehen, eine auf eine bestimmte Drehzahl abgestimmte Abgasanlage zu bauen, die durch das Nachladen der Zylinder bei Resonanzdrehzahlen das Drehmoment erhöht. Dies sind vier separate Rohre für jeden Zylinder und die sogenannten<паук> <четыре в один>. Auch die Option sollte erwähnt werden<два в один - два в один>oder<два Y>, das am häufigsten in Tuningautos zu finden ist, da es sich leicht in Standardkarosserien montieren lässt und sich in Größe und Form nicht zu sehr von der Standardversion unterscheidet. Es ist ganz einfach eingerichtet. Zuerst werden die Rohre paarweise vom ersten und vierten Zylinder zu einem und vom zweiten und dritten zu einem als Zylinder verbunden, die um 180 Grad entlang der Kurbelwelle gleichmäßig voneinander beabstandet sind. Die beiden gebildeten Rohre sind auch in einem der Resonanzfrequenz entsprechenden Abstand zu einem verbunden. Der Abstand wird vom Ventil bis zur Mittellinie des Rohres gemessen. Paarweise angeschlossene Primärleitungen müssen in einem Abstand von einem Drittel der Gesamtlänge angeschlossen werden. Eine der häufig gestellten Fragen, die es zu beantworten gilt, ist<паук>vorziehen. Ich muss gleich sagen, dass es unmöglich ist, diese Frage eindeutig zu beantworten. In einigen Fällen funktioniert ein Standard-Abgaskrümmer mit einem Standard-Fallrohr genauso. Es ist aber durchaus möglich, die genannten drei Konstruktionen miteinander zu vergleichen.

Hier ist es notwendig, sich einem Konzept wie guter Qualität zuzuwenden. Da der abgestimmte Ausgang ein schwingendes System ist, dessen Resonanzeigenschaften wir verwenden, ist es klar, dass seine quantitative Eigenschaft – der Qualitätsfaktor – sehr wohl anders sein kann. Sie ist wirklich anders. Der Qualitätsfaktor zeigt, wie oft die Amplitude von Schwingungen bei der Abstimmfrequenz größer ist als davon entfernt. Je höher er ist, desto größer ist der Druckabfall, den wir nutzen können, desto besser füllen wir die Zylinder und erhalten dementsprechend eine Drehmomentsteigerung. Da die Güte eine Energiekenngröße ist, ist sie untrennbar mit der Breite der Resonanzzone verbunden. Ohne ins Detail zu gehen, können wir sagen, dass, wenn wir einen großen Drehmomentgewinn bekommen, dann nur in einem schmalen Drehzahlbereich für ein High-Q-System. Und umgekehrt, wenn der Geschwindigkeitsbereich, in dem die Verbesserung erreicht wird, groß ist, dann ist der Gewinn unbedeutend, dies ist ein System von geringer Qualität.In Fig. 2 ist der im Bereich des Auslassventils erhaltene Druck - Unterdruck entlang der aufgetragen vertikale Achse und die Motordrehzahl ist entlang der horizontalen Achse aufgetragen. Kurve 1 ist typisch für ein hochwertiges System. In unserem Fall sind dies vier separate Rohre, die auf 6000 U / min eingestellt sind.

Der Erste.Da das Drehmoment proportional zum Druckabfall ist, ist die höchste Verstärkung das qualitativ hochwertige System Nummer eins. Allerdings in einem engen Drehzahlbereich. Ein getunter Motor mit einem solchen System wird einen ausgeprägten haben<подхват>in der Resonanzzone. Und absolut keine bei anderen Geschwindigkeiten. Der sogenannte Single-Mode bzw<самолетный>Motor. Ein solcher Motor würde höchstwahrscheinlich ein mehrstufiges Getriebe erfordern. In der Realität werden solche Systeme in Autos nicht verwendet. Das System des zweiten Typs hat mehr<сглаженный>Charakter, der hauptsächlich für Rundstreckenrennen verwendet wird. Der Betriebsdrehzahlbereich ist viel breiter, Einbrüche sind kleiner. Aber auch der Drehmomentzuwachs ist geringer. Ein so getunter Motor ist auch kein Geschenk, von Elastizität kann man nicht einmal träumen. Wenn es beim Fahren jedoch hauptsächlich auf hohe Geschwindigkeit ankommt, wird das Getriebe auf diesen Modus eingestellt, und der Pilot beherrscht die Steuerungsmethoden. Das System des dritten Typs ist noch glatter. Der Betriebsgeschwindigkeitsbereich ist ziemlich breit. Für eine solche Gefälligkeit zu bezahlen, ist eine noch geringere zusätzliche Dynamik, die mit der richtigen Einstellung erzielt werden kann. Solche Systeme werden beim Rallyesport und beim Tuning von Straßenautos verwendet. Das heißt, für diejenigen Autos, die mit häufigen Änderungen der Fahrmodi fahren. Für die ein gleichmäßiges Drehmoment in einem weiten Drehzahlbereich wichtig ist.

Zweite.Wie immer gibt es keine kostenlosen Lebkuchenplätzchen. Bei der halben Resonanzfrequenz dreht sich die Phase der reflektierten Welle um 180 Grad, und anstelle eines Verdünnungssprungs in der Überlappungsphase kommt eine Druckwelle zum Auslassventil, die das Blasen verhindert, dh es wird das tun gewünschte Arbeit in umgekehrter Reihenfolge. Infolgedessen wird es bei halber Geschwindigkeit zu einem momentanen Ausfall kommen, und je mehr wir oben bekommen, desto mehr verlieren wir unten. Und keine Einstellung des Motormanagementsystems kann diesen Verlust kompensieren. Es bleibt nur, diese Tatsache in Kauf zu nehmen und den Motor im erkennbaren Bereich zu betreiben<рабочим>.

Die Menschheit hat sich jedoch mehrere Möglichkeiten ausgedacht, um dieses Phänomen zu bekämpfen. Einer von ihnen sind elektronisch gesteuerte Rollläden in der Nähe der Auslässe im Kopf. Das Wesentliche ihrer Arbeit besteht darin, dass der Dämpfer bei einer niedrigen Mehrfachfrequenz den Abgaskanal teilweise blockiert, die Ausbreitung von Stoßwellen verhindert und dadurch die schädlich gewordene Resonanz zerstört. Genauer gesagt, um ein Vielfaches den Qualitätsfaktor zu senken. Die Querschnittsreduzierung durch geschlossene Klappen bei niedrigen Geschwindigkeiten ist nicht so wichtig, da eine geringe Menge an Abgasen erzeugt wird. Der zweite Weg ist der Einsatz sogenannter Kollektoren . Ihre Aufgabe besteht darin, dem Durchfluss einen geringen Widerstand entgegenzusetzen, wenn der Verteilerdruck unter dem des Ventils liegt, und den Widerstand zu erhöhen, wenn die Situation umgekehrt ist. Der dritte Weg ist die Nichtübereinstimmung der Löcher im Kopf und Verteiler. Ein Loch im Verteiler, das größer als im Kopf ist, an der Oberkante mit dem Loch im Kopf zusammenfällt und am Boden um etwa 1 - 2 mm nicht zusammenpasst. Die Essenz ist die gleiche wie im Fall von Kegel. Vom Kopf bis zur Pfeife -<по шерсти>, der Rücken -<против шерсти>. Die letzten beiden Optionen können angesichts der Tatsache, dass<по шерсти>immer noch etwas schlechter als glatte Rohre. Als lyrischen Exkurs kann ich sagen, dass die Nichtübereinstimmung der Löcher eine einfache Standardlösung für viele Serienmotoren ist, die aus irgendeinem Grund viele<тюнингаторы>als Herstellungsfehler angesehen.

Dritte.Folge des zweiten. Wenn wir die Abgasanlage auf eine Resonanzfrequenz abstimmen, zum Beispiel 4000 U/min, dann erhalten wir bei 8000 U/min das oben Beschriebene<провал>wenn das System bei diesen Geschwindigkeiten betriebsbereit ist.

Ein wichtiger Aspekt bei der Betrachtung des Betriebs eines Tuned Outlets sind die Anforderungen an dessen Design hinsichtlich der akustischen Eigenschaften. Erstens und am wichtigsten, es sollten keine anderen reflektierenden Elemente im System vorhanden sein, die zusätzliche Resonanzfrequenzen erzeugen, die die Energie der Stoßwelle über das Spektrum verteilen. Das bedeutet, dass es innerhalb der Rohre keine scharfen Änderungen der Querschnittsfläche, nach innen ragende Ecken und Verbindungselemente geben sollte. Die Biegeradien sollten so groß sein, wie es die Anordnung des Motors im Auto zulässt. Alle Abstände entlang der Rohrmittellinie vom Ventil zum Anschluss sollten möglichst gleich sein.

Der zweite wichtige Umstand ist, dass die Stoßwelle Energie transportiert. Je höher die Energie, desto mehr nützliche Arbeit können wir daraus ziehen. Das Maß für die Energie eines Gases ist die Temperatur. Daher ist es besser, alle Rohre bis zu ihrer Verbindungsstelle zu isolieren. Typischerweise werden Rohre mit hitzebeständigem Material, normalerweise Asbest, umwickelt und mit Bandagen oder Stahldraht am Rohr befestigt.

Nachdem nun die im Abgassystem ablaufenden Vorgänge klar geworden sind, kann man durchaus zu praktischen Empfehlungen für den Aufbau von Abgasanlagen übergehen. Ich muss gleich sagen, dass Sie sich bei einer solchen Arbeit nicht auf Ihr Gefühl verlassen können und es notwendig ist<вооружиться>Messsystem. Es muss mindestens zwei Parameter – Drehmoment und Motordrehzahl – direkt oder indirekt messen. Es ist klar, dass das beste Gerät ein Motorprüfstand ist. Gehen Sie in der Regel wie folgt vor. Für den zum Testen vorbereiteten Motor wird ein experimentelles Abgassystem hergestellt. Da der Motor auf dem Ständer steht und es aufgrund des fehlenden Körpers keine Einschränkungen in der Rohrkonfiguration gibt, sind die einfachsten Formen durchaus anwendbar. Das experimentelle System sollte bequem und so flexibel wie möglich sein, um seine Zusammensetzung und Rohrlängen zu ändern. Ein gutes und schnelles Ergebnis wird durch verschiedene Arten von Teleskopeinsätzen erzielt, mit denen Sie die Länge der Elemente in vernünftigen Grenzen ändern können. Wer das Beste aus seinem Kraftwerk herausholen will, muss bereit sein, viel zu experimentieren. Mathematische Berechnung u<попадание в яблочко>von vornherein als äußerst unwahrscheinliches Ereignis von der Betrachtung ausschließen. Es kann verwendet werden als<приземление в заданном районе>. Ein gewisses Vertrauen, dass Sie nicht weit von der Wahrheit entfernt sind, wird durch Erfahrungen und frühere Experimente mit Motoren ähnlicher Eigenschaften gegeben, bei denen gute Ergebnisse erzielt wurden.

Hier müssen wir wahrscheinlich anhalten und die Frage beantworten, auf welche Frequenz die Abgasanlage abgestimmt werden sollte. Dazu müssen Sie ein Ziel definieren. Insofern wir ganz am Anfang des Artikels entschieden haben, dass wir die maximale Leistung erreichen würden, dann ist die beste Option in diesem Sinne, wenn wir eine Erhöhung des Drehmoments in dem Abschnitt der Drehmomentkurve erhalten, wo der Füllfaktor und damit das Drehmoment, aufgrund hoher Drehzahl stark abfallen, d.h. Macht wird aufhören zu wachsen. Dann führt eine kleine Erhöhung des Drehmoments zu einem erheblichen Leistungsgewinn. Siehe Abb. 3. Um diese Frequenz zu kennen, ist zumindest eine Motordrehmomentkurve mit einem nicht abgestimmten Auspuff erforderlich, d. h. beispielsweise mit einem zur Atmosphäre offenen Standardkrümmer. Natürlich sind solche Experimente sehr laut und, verzeihen Sie das harte Wort, stinkend, aber notwendig. Etwas Gehörschutz und eine gute Belüftung liefern die Daten, die Sie benötigen. Wenn wir dann die Tuning-Frequenz kennen, laden wir den Motor so, dass sich die Drehzahl bei 100 % Gas am gewünschten Punkt auf der Kurve stabilisiert.

Jetzt können Sie anfangen, mit verschiedenen Fallrohren zu experimentieren. Ziel ist es, ein solches Fallrohr zu wählen bzw<паук>, oder besser gesagt seine Länge, um eine Erhöhung des Drehmoments bei der gewünschten Frequenz zu erhalten. Beim Auftreffen auf den gewünschten Punkt reagiert der Dynamometer sofort mit einer Erhöhung der gemessenen Kraft. Das schnellste Ergebnis erhalten Sie, wenn Sie Teleskoprohre verwenden und die Länge bei laufendem und belastetem Motor ändern. Sicherheitsmaßnahmen sind nützlich, da Verbrennungsgefahr besteht und ein voll geladener Motor hinsichtlich Zerstörung gefährlich ist. Es gibt Fälle, in denen bei einem Unfall Fragmente eines Zylinderblocks die Karosserie durchbohrten und in die Fahrerkabine flogen. Nachdem die Konfiguration gefunden wurde<паука>können Sie auf die gleiche Weise mit dem Aufbau der Nebenleitung beginnen. Wie gesagt, der Einfluss aller anderen Elemente der Abgasanlage läuft darauf hinaus, das Erreichte nicht zu verlieren. Daher reicht es aus, die für den Einbau im Auto geplanten Rohre und Schalldämpfer an die ersten beiden gefundenen und abgestimmten Elemente anzudocken und darauf zu achten, dass die Einstellungen erhalten bleiben oder sich nicht wesentlich verschlechtert haben. Dann können Sie bereits mit der Konstruktion und Fertigung eines funktionierenden Systems beginnen, das zum Auto passt und sich in dem dafür vorgesehenen Karosserietunnel befindet. Ich muss sagen, dass die Arbeit sehr umfangreich ist und es unwahrscheinlich ist, dass sie ohne spezielle Ausrüstung durchgeführt werden kann. Außerdem muss beachtet werden, dass viele Faktoren die Einstellungen der Abgasanlage beeinflussen. Eine bekannte Autorität auf dem Gebiet der Sportmotoren in den Vereinigten Staaten, Smokey Yunick, glaubt, dass das Abgassystem, die Einlass- und Auslasskanäle des Kopfes, die Form des Brennraums, die Ventilsteuerung (Nockenwelle), die Motorphaseneinstellung und der Einlass Krümmer, Antriebssystem und Zündanlage unterliegen einer gemeinsamen Abstimmung. Er argumentiert, dass jede Änderung einer dieser Komponenten zwangsläufig eine Neukonfiguration aller anderen zur Folge hat, um schlimmstenfalls nicht zu schaden, sondern bestenfalls einen höheren Motorwirkungsgrad zu erzielen. Klar ist zumindest, dass es sich in der Überschneidungsphase, wenn die getunte Abgasanlage sinnvolle Arbeit verrichtet, um eine Durchströmung der Gase vom Ansaug- zum Abgaskrümmer durch den Brennraum handelt. Der Ansaugkrümmer kann ebenso wie die Abgasanlage als schwingungsfähiges akustisches System mit eigenen Resonanzeigenschaften betrachtet werden. Da das Ziel des Tunings darin besteht, den maximalen Druckabfall zu erreichen, ist die Rolle des Ansaugkrümmers bzw. seiner Geometrie offensichtlich. Dessen Einfluss kann bei Motoren mit großer Überschneidungsphase aufgrund geringerer Energie geringer ausfallen als bei Auspuff, jedoch ist eine gemeinsame Abstimmung unbedingt erforderlich. Bei Schmalphasenmotoren (lesen Sie - Serienmotoren) ist die Abstimmung des Ansaugkrümmers möglicherweise die einzige Möglichkeit, eine Resonanzverstärkung zu erzielen.

Ich möchte noch ein paar Worte zum Unterschied bei der Einstellung von Einspritz- und Vergasermotoren sagen.

Erstens kann ein Einspritzmotor ein beliebiges Design des Ansaugkrümmers haben, da wir nicht mit den Designmerkmalen des Vergasers verbunden sind, was bedeutet, dass die Anpassungsmöglichkeiten viel breiter sind.

Zweitens ist der negative Effekt des Gegendruckabfalls bei mehreren Frequenzen deutlich geringer. Der Vergaser spritzt Kraftstoff auf jede Luftbewegung im Diffusor. Daher sind mehrere Frequenzen durch eine Überfettung des Gemischs gekennzeichnet, da dieselbe Luftmenge zuerst durch den Vergaser von der Verbrennungskammer zum Filter und dann im selben Zyklus zurück strömt. Bei einem elektronischen Einspritzsystem kann die Kraftstoffmenge über das Steuerprogramm genau eingestellt werden. Auch ein programmierbarer Zündzeitpunkt kann helfen, die schädlichen Auswirkungen der Rückwelle bei diesen Geschwindigkeiten zu reduzieren, ganz zu schweigen von der Steuerung der bereits erwähnten Abgasklappen.

Und drittens erfordert die Forderung nach einer hochwertigen Gemischaufbereitung bei niedrigen Drehzahlen die Verwendung eines sich verjüngenden Abschnitts im Vergaser, den sogenannten Diffusor, der bei hohen Drehzahlen einen zusätzlichen Strömungswiderstand erzeugt.

Der Gerechtigkeit halber muss gesagt werden, dass die horizontalen Doppelvergaser Weber, Dellorto oder Solex dieses Problem teilweise lösen, indem sie jedem Zylinder ein Rohr der erforderlichen Länge geben, um es auf die gewünschte Drehzahl abzustimmen, um ein ausreichend großes zu haben Querschnitt, aber immer noch nicht in der Lage, Überanreicherung zu bekämpfen. Es gibt einen weiteren Trick, um die Effizienz der Abgasanlage zu verbessern. Es wird hauptsächlich im Tuning verwendet, da es Ihnen mit bestimmten ästhetischen Neigungen des Designers ermöglicht, ein eingängiges Erscheinungsbild des Autos zu schaffen. Irgendwo, zumindest auf den Fotos amerikanischer Amateurautos, haben Sie wahrscheinlich Autos gesehen, bei denen die Enden der Auspuffrohre unter der hinteren Stoßstange fast bis zum Dach hochgezogen waren. Die Idee hinter diesem Design ist, dass beim Fahren hinter dem Heckausschnitt des Autos, a<воздушный мешок>, oder Verdünnungszone. Wenn wir die Stelle finden, an der das Vakuum maximal ist, und das Ende des Auspuffrohrs an dieser Stelle platzieren, senken wir den statischen Druck im Auspuffsystem. Entsprechend sinkt das statische Druckniveau am Auslassventil um den gleichen Betrag. Insofern der Füllungsgrad umso höher ist, je niedriger der Druck am Auslassventil ist, kann eine solche Lösung als erfolgreich angesehen werden.

Abschließend möchte ich sagen, dass trotz der scheinbaren Einfachheit der Einbau einer anderen Auspuffanlage, die sich von der Serienauspuffanlage unterscheidet, egal wie ähnlich sie der Sportauspuffanlage sein mag, keinesfalls zusätzliche Pferdestärken für Sie garantiert Wagen. Wenn Sie keine Möglichkeit haben, Einstellungen für Ihre spezielle Motoroption vorzunehmen, ist es am sinnvollsten, einen kompletten Komponentensatz zur Veredelung des Motors von jemandem zu kaufen, der diese Tests bereits durchgeführt hat und das Ergebnis im Voraus kennt. Das Kit sollte wahrscheinlich mindestens eine Nockenwelle, Einlass- und Auslasskrümmer und ein Programm für Ihr Motorsteuergerät enthalten.