Details zum sequentiellen Getriebe. Sequentielles Nockenwellengetriebe Funktionsweise des Nockenwellengetriebes

Ende Juni 2015 in Goodwood enthüllt, ist Ihnen vielleicht das sequentielle Getriebe aufgefallen, das aus Sport- und Supersportwagen längst nicht mehr wegzudenken ist. Da sich einige Karakumniks für das Gerät und die Funktionen dieser Art von Kontrollpunkt interessieren, werde ich Ihnen davon erzählen. Sequenzieller Kontrollpunkt unterscheidet sich in der Möglichkeit, nur sequentiell zwischen den Gängen zu wechseln. Das heißt, der Fahrer kann nur einen Gang höher oder niedriger als den verwendeten schalten, ohne die anderen zu überspringen, wie dies bei einem klassischen Schaltgetriebe mit Suchschaltprinzip möglich ist. Ich schlage vor, mich mit dieser Art von Getriebe näher vertraut zu machen und einige Missverständnisse im Zusammenhang mit sequentiellen Getrieben auszuräumen.

Das Funktionsprinzip des sequentiellen Getriebes

Erstens, das sequentielle Getriebe zeichnet sich durch das Fehlen eines Kupplungspedals aus, was vor allem Fahrern gefallen wird, die nicht erfahren sind. Das erleichtert das Fahren enorm, denn ständiges Tanzen mit dem linken Fuß auf dem Kupplungspedal ist ehrlich gesagt Amateursache. Die Kupplung wird nicht vom Fahrer gesteuert, sondern von der Elektronik, die ein Signal von Sensoren erhält, die den Druck auf das Gaspedal ablesen und direkt einen bestimmten Gang einlegen. Wie gesagt, es ist eine Frage der Technik. Wenn die Box einen Befehl von der Elektronik erhält, wird über spezielle Sensoren ein neues Signal über die verwendete Fahrzeuggeschwindigkeit an die Progressiveinheit übermittelt. Der progressive Block ist der letzte Ausweg, bei dem der Geschwindigkeitsmodus anhand verschiedener Indikatoren angepasst wird: von der Motordrehzahl bis zum Betrieb der Klimaanlage.
Video, das den Betrieb des sequentiellen Getriebes demonstriert. Wie schnell der Gang wechselt!

Vor- und Nachteile des sequentiellen Getriebes

2. Kein Geschwindigkeitsverlust beim Schalten.

3. Sparsamer Kraftstoffverbrauch.
Die letzten beiden Punkte sind wahrscheinlicher eine Folge des ersten, aber wir müssen dies berücksichtigen und dem sequentiellen Checkpoint seinen Platz einräumen.

4. Fähigkeit, Schaltwippen zu wechseln. Ja, diese von echten Rennfahrern so geliebte Technologie wurde dank des sequentiellen Schaltmechanismus entdeckt.
Gamer lieben diesen Mechanismus übrigens auch. Manche verpflichten sich sogar, solche Boxen selbst zu entwickeln =)

Der fünfte Vorteil könnte die Wahl zwischen zwei Modi genannt werden - automatischer und manueller Gangschaltung (der sogenannte Sportmodus). Aber diese Funktion ist typisch für Automatikgetriebe. Und da das sequentielle Getriebe unabhängig existieren kann, überlassen wir diesen Vorteil bestimmten Arten von Automatikgetrieben.

Nachteile:
Die Rede ist hier nicht nur von den Belastungen, die das Getriebe von Formel-1-Autos auf der Rennstrecke erfährt, sondern auch von den Belastungen, die die Hydraulik erfahren kann, wenn sie bei zivilen Autos falsch geschaltet wird. Egal wie einfach der Gangwechsel bei einem sequentiellen Getriebe ist, er muss rechtzeitig erfolgen. Die Aggregate dieses Getriebes sind aufgrund der Konstruktionsmerkmale recht empfindlich und verschleißen schnell. Denn je komplexer der Mechanismus, desto wahrscheinlicher ist es, dass er kaputt geht.

2. Hohe Wartungskosten. Eigentlich kann man hier auch auf die Konstruktionsmerkmale des sequentiellen Getriebes verweisen, und das ohne unnötige Kommentare.

Missverständnisse und Mythen im Zusammenhang mit sequentiellen Kontrollpunkten

Anwendung des sequentiellen Getriebes

Heutzutage ist der sequentielle Mechanismus weit verbreitet und hat es sogar geschafft, für einige Motorräder und Autos ein Klassiker zu werden. Diese Getriebeart ist beispielsweise typisch für ein altes Motorrad. Die populärere Anwendung dieser Technologie wurde jedoch für die Modelle des SMG-Getriebes berühmt, die seit 1996 in BMW-Fahrzeugen installiert sind.

SMG 1 und SMG 2 sind schon lange in der BMW 3er Reihe verbaut.
Ein Moment der Nostalgie oder wie es war:

1-Hochschaltkontrollleuchte; 2-Gang- und Programmanzeige;

3-Steuerhebel; 4-; 5-Fahrprogrammschalter (in der Mittelkonsole).

Hauptbestandteile SMG der ersten Generation in der Abbildung gezeigt:

1 SMG-Steuergerät; 2 ABS-ECU; 3 Gang- und Programmanzeige (im Drehzahlmesser); 4 ECU der Anzeige des eingelegten Gangs und der Programme
5 Fahrprogrammschalter (Mittelkonsole); 6 Positionsanzeige des Bedienhebels (Mittelkonsole); 7 Sechsgang-SMG-Getriebe mit Verstelleinheit; 8 Schalthalterung SMG; 9 Antriebspumpe; 10 Kupplungsnehmerzylinder; 11 Kupplung; 12 Hydraulikblock; 13 Hauptbremszylinderbehälter; 14 DME-Steuergerät*
Das SMG befindet sich mittlerweile in der dritten Generation und wird seit 2005 im BMW E60 M5 verbaut.

Fahrstunden mit Instruktor liegen hinter mir, das Fahrerlebnis ist schon da und ich möchte mal was Neues ausprobieren. Viele Fahrer reizt die Idee, ihr Auto mit der sogenannten „Nocken“ oder „Sechsgang“ zu verbessern – einem Nockengetriebe, das im Rennsport zur Legende geworden ist. Die Lorbeeren weltberühmter Rennfahrer lassen vielen Fans von schnellem Fahren und riskanten Spielen auf der Straße keine Ruhe. Aber ist das Spiel wirklich die Kerze wert?

Was ist ein Nockengetriebe? Der Mechanismus seiner Aufnahme ist einfach und zuverlässig, die Zähne der Zahnräder sind nicht abgeschrägt, sondern gerade. Dadurch wird sichergestellt, dass das Getriebe ohne Reibungsverluste und Getriebeüberhänge arbeitet. Seine Haupteinzigartigkeit liegt jedoch darin, dass während der Bewegung die Gänge ohne Beteiligung der Kupplung gewechselt werden können. Der Vorgang wird vollständig durch die Kraft des Gaspedaldrucks gesteuert. Das Schalten erfolgt nach einem einfachen Schema - der Hebel an sich schaltet den Gang in den höchsten, von sich selbst - in den niedrigsten Gang. Warum heißt es Cam? Tatsache ist, dass die Kupplungen ihrer Aufnahme auf besondere Weise angeordnet sind - anstelle von Zähnen gibt es in der Regel kleine Nocken in Höhe von fünf bis sieben Stück. Sie greifen in die am Getriebe ein und schaffen so genügend Freiraum für sofortige Gangwechsel. Synchronisierer sind in einem solchen Gerät nicht vorgesehen.

Fahrstunden mit einem Instruktor waren nicht umsonst

Viele Fahrer, die den Fahrunterricht mit einem Instruktor vergessen, träumen davon, aus ihrem Auto eine echte Renneinheit zu machen. Ist es ratsam?

Neben den Vorteilen hat jedes Gerät auch seine Nachteile. Nockenübertragung ist keine Ausnahme. Mit seinem Einsatz steigt die Belastung von Motor, Getriebe und Antrieb dramatisch an. Außerdem macht es ziemlich viel Lärm. Zahnräder haben aufgrund ihres ungewöhnlichen Aufbaus eine kleinere Auflagefläche, was zu einer Verringerung des übertragenen Moments und damit zu einer geringeren Zuverlässigkeit führt. Die Vorteile, die der Fahrer beim Fahren mit einem solchen Getriebe erhält, werden durch diese eher gravierenden Nachteile nicht aufgewogen. Darüber hinaus erfordert ein solches Getriebe aufgrund des relativ schnellen Verschleißes besondere Aufmerksamkeit, und Sie müssen das Öl auch häufig wechseln, da es regelmäßig mit Metallpartikeln verstopft wird. Somit ist dieses Getriebe nicht alltagstauglich und am besten für Rennwagen zu belassen.

Wenn es um das Getriebe eines Rennwagens geht, sagt man normalerweise diesen Satz: Wenn ein normales Auto und ein Rennwagen mit Motoren gleicher Leistung in einem Doppelrennen gegeneinander antreten, wird letzterer zweifellos der Sieger sein.

Der Schlüssel zum Sieg ist das Nockengetriebe.

Der Hauptvorteil der Nockenbox ist die Geschwindigkeit des Gangwechsels. Wenn Sie in einem normalen Auto beschleunigen und die Gänge so schnell wie möglich hochschalten, fast mit einem Schlag, dann dauert der Wechsel pro Gang etwa 0,6 s. Ungefähr so ​​viel geht in das Ein- und Auskuppeln der Hochgeschwindigkeitskupplung. Ein Rennfahrer kann dreimal schneller schalten - und das ohne Kupplung zu drücken, und er gewinnt mit jeder Schaltung mehr als 0,4 Sekunden! Dies geschieht aufgrund der Tatsache, dass bei jedem Schaltvorgang in einem herkömmlichen Auto die Motordrehzahl abnimmt und dementsprechend die Beschleunigungsintensität abnimmt. Um herauszufinden, wie das Hochgeschwindigkeits-Renngetriebe funktioniert, fuhren wir nach Udelnoye, zum Stützpunkt des Red Wings-Teams in der Nähe von Moskau, das bei Rallyes und Rundstreckenrennen antritt.

Merkmale der Rennmechanik

Denis Komarov, technischer Direktor des Rennteams, bereitet das Nockengetriebe für die Fotografie vor. Er wischt vorsichtig mit einem Lappen eines der Zahnräder der Einheit ab - ein riesiges Stirnrad. Wenn ein solches Getriebe allein in der Werkstatt wäre, würde man meinen, es sei aus dem Karton eines großen alten Lastwagens. Mittlerweile gehört er zum kompakten Citroёn C2 Schrägheck.

Der große Raddurchmesser wird auf zwei Faktoren zurückgeführt. Zum einen überträgt die Box eines Rallye-Autos ein solides Drehmoment vom Motor auf die Räder. Und zweitens ist das Rad Sporn. Der Vorteil der üblichen Schrägverzahnungen, die in Kästen von "zivilen" Autos verwendet werden, besteht darin, dass sie aufgrund eines längeren Zahns und entsprechend einer größeren Lastverteilungsfläche das gleiche Drehmoment bei kleinerer Baugröße übertragen können. Außerdem sind sie spürbar leiser. Aber Stirnräder werden in Rennwagen aus einem bestimmten Grund verwendet: Sie erzeugen keine axialen Belastungen auf den Wellen und erhöhen die Effizienz der Box.

Überraschenderweise ist ein Renngetriebe nicht komplizierter und noch einfacher als ein normaler Zivilist. Hier gibt es keine Synchronisatoren, und statt einer großen Anzahl kleiner Zähne, die beim Einlegen des Ganges an einer herkömmlichen Box ineinandergreifen, werden große Nocken verwendet - Endnasen an Zahnrad und Kupplung (normalerweise sind es 5-7 Stück pro Rad) . Damit die Gänge möglichst schnell einrasten, greifen die Nocken mit großem Spiel in die Breite ein. Daher ist beim Schalten eines Rallye-Autos ein charakteristisches metallisches Klirren zu hören - das sind die Nocken von Zahnrad und Kupplung, die miteinander kollidieren.

Das Kurvengetriebe ist wie ein herkömmliches Seriengetriebe aufgebaut – nur statt Schrägverzahnung Stirnräder, statt Zahnkupplungen Kurvenräder und keine Synchronisierungen

Das Nockenschaltgetriebe erfordert vom Piloten viel Fingerspitzengefühl – vor allem beim Herunterschalten: Um die Motor- und Getriebedrehzahl zu synchronisieren, ist es notwendig, das Gaspedal feinfühlig zu betätigen und das Auto perfekt zu fühlen. Bei vorsichtiger Fahrt betätigt der Pilot beim Bergabfahren die Kupplung, während des Rennens – insbesondere bei Fahrzeugen mit sequenziellem Nockenschaltgetriebe – benötigt er praktisch kein Kupplungspedal. Dies ist einer der Gründe, warum Rallyefahrer die Pedale anders benutzen als zivile Fahrer. Der rechte Fuß ruht normalerweise auf dem Gaspedal, der linke ist für Kupplung und Bremsen zuständig. Es ist sehr wichtig, mit dem Gaspedal genau zu arbeiten, da das Herunterschalten ohne eine ordnungsgemäß durchgeführte Rebase entweder überhaupt nicht stattfindet oder von einem harten Schlag begleitet wird.

Deshalb schmunzeln Rallye-Autopiloten hämisch, wenn ich frage, wie beliebt das Nockengetriebe bei Tuning-Enthusiasten ist. Natürlich gibt es Streetracing-Fans, die Seriengetriebe durch Nockengetriebe ersetzen. Ein solcher Austausch verbessert die Beschleunigungsdynamik, erfordert aber ständige Aufmerksamkeit des Fahrers beim Herunterschalten und füllt die Kabine mit Geräuschen durch den Betrieb von Stirnrädern. Ein Nockengetriebe heult ungefähr so ​​laut auf wie ein ziviles Stirnradgetriebe, wenn kein Öl im Kurbelgehäuse ist. Hinzu kommen die hohen Kosten für Nockenwellenboxen (bis zu 20.000 € pro Stück) und die geringe Lebensdauer - und wir kommen zu dem Schluss, dass der Einbau einer Nockenwellenbox in ein normales Auto völlig ungerechtfertigt ist. Natürlich hängt die Lebensdauer eines Autos auch von subjektiven Faktoren ab. Synchronisatoren halten unter harten Rennbedingungen nicht lange. Wenn also ein Wahnsinniger ein ziviles Auto fährt, wird ihm die Cam-Box möglicherweise länger dienen, als er es gewohnt ist. Mit der Zeit beginnt die Renneinheit jedoch ein charakteristisches Klopfen von sich zu geben, was darauf hindeutet, dass die abgerundeten Nocken kein zuverlässiges Einrasten bieten. Eine solche Box muss durch verschlissene Paare ersetzt werden. Denis sagt, dass die Nockenbox nach jedem Rennen zur Inspektion demontiert wird und einige Paare in der Box alle 2-3 Etappen der Rennen gewechselt werden müssen. Und das ist in Ordnung!

Hin und her: gut und schlecht

Camboxen sind noch aus einem anderen Grund für normale Straßen nicht geeignet. Obwohl diese Geräte oft mit einem herkömmlichen Suchmechanismus zum Umschalten ausgestattet sind, sind die schnellsten und beliebtesten Boxen unter Rennfahrern die sequentiellen. In Rallye-Autos zittert der Pilot sehr, daher ist das Hin- und Herbewegen des Schalthebels viel bequemer als die Gangwahl wie bei einem herkömmlichen Auto. Zudem spart diese Hebelkinematik bei jeder Schaltung mehrere Millisekunden.

Die Optimierung der Betriebsmittel des Motors während der Fahrt beschäftigt die Designer seit der Veröffentlichung des ersten Autos. Dies wurde auf verschiedene Weise erreicht, aber eine der grundlegenden war die Effizienzsteigerung im Zusammenspiel mit einem Getriebe (Getriebe). Die eigentliche Mechanik der Paarung zweier Knoten erfordert einen gewissen dynamischen Aufwand, aber auf diese Funktion kann nicht verzichtet werden. Eines der energetisch günstigsten Systeme zur Änderung der Drehmomentfrequenz ist das Kurvengetriebe, das jedoch erhebliche Anwendungsgrenzen hat.

Merkmale des Mechanismus

Obwohl die Nocken-"Boxen" in einer Reihe von Eigenschaften den Standardgetrieben überlegen sind, kann ihre Konstruktion im Vergleich zur herkömmlichen Mechanik als vereinfacht angesehen werden. Das Hauptmerkmal aus der Sicht eines technischen Geräts besteht darin, Synchronisierungen loszuwerden. Gemeinsam mit ihnen wurde die Einrichtung einer ganzen Gruppe von Elementen optimiert, die die Getriebesteuerung erleichtern sollten, aber auch die Zeit für die Befehlsgabe durch mehrere Knoten verlängerten. Als Ergebnis wurde die gesamte Infrastruktur mit feinen Zähnen durch einen Satz Nockenreihen ersetzt. Bei einem solchen Getriebe kann eine Kupplung bis zu 7 Nocken enthalten, was die Breite des Kupplungsbereichs vergrößert. Gleichzeitig ist die Größe des Zahnrads bei diesem System größer als bei Standardgetrieben, ganz zu schweigen vom Ersatz der abgeschrägten Form der Zähne durch eine gerade. Letzteres lag an der Notwendigkeit, Reibungsverluste zu reduzieren und die axiale Belastung der Welle zu minimieren.

Funktionsprinzip

Die Arbeitstechnik kann sequentiell oder explorativ sein. Im ersten Fall wird ein sequentieller Gangwechsel realisiert, im zweiten ein konventioneller Gangwechsel wie bei einem Seriengetriebe. In der Praxis wird das sequentielle Prinzip häufiger verwendet, da es die Fähigkeiten der Nockenstruktur besser widerspiegeln kann. Geschaltet werden kann nach oben und unten, sowie an den Seiten. Die Steuerung durch den Fahrer erfolgt über einen mit der Welle verbundenen Hebel. Das Schalten eines Nockengetriebes auf einen VAZ-2108 beispielsweise zeichnet sich durch Steifigkeit, Zuverlässigkeit und Einfachheit aus. Der Hebel bewegt die Welle mit wellenförmigen Rillen und scrollt sie um einen gewissen Grad. Dadurch wird entweder "Neutral" oder das Getriebe aktiviert. Übrigens, um noch mehr Zeit zu sparen, ist der Schaltknauf selbst groß und hoch ausgeführt, damit der Fahrer weniger Zeit mit der Manipulation der mechanischen Steuerung verbringt. Technisch gesehen nehmen halbautomatische Nockensysteme die höchste Entwicklungsstufe ein, bei denen der Fahrer nur auf die notwendige elektronische Umschaltung warten muss.

Betriebsfähigkeiten

Das Betätigungsmoment bei der Handhabung des Kurvengetriebes wird deutlich reduziert, was Zeit spart. Unabhängig von der Motorleistung hat das Nockengetriebe eine schnellere Drehmomentänderung als ein herkömmliches Getriebe. Die Zeit bis zum Abschluss des Vorgangs beträgt 0,4-0,6 s, was im Vergleich zum Ausrücken / Einrücken der Kupplung bei einem Auto mit einer Standard-"Box" spürbar ist. Noch wichtiger ist, dass das Design der sequentiellen Gänge die Tuning-Möglichkeiten erweitert. Dies gilt für Fälle, in denen das Fahrzeug komplett in eine Rennsportmodifikation mit Fußschalter umgebaut wird. In diesem Fall ist es notwendig, zusammen mit den Getriebepaaren und dem Hauptdifferenzialpaar zu installieren, was die dynamischen Eigenschaften des Autos korrigieren kann. Auch hier wird ein gewöhnlicher Fahrer ein solches Update wahrscheinlich nicht brauchen, aber für einen Sport-Tuning-Kenner wird es eine neue Fahrqualität bieten.

Anwendung von Getriebenockenmodellen

Bei Personenkraftwagen, die für öffentliche Straßen bestimmt sind, werden solche Mechanismen selten verwendet. Für eine solche Vorkehrung müssen bestimmte Gründe vorliegen, die mit einer Erhöhung der Dynamik oder einer Vereinfachung der konstruktiven Basis der Getriebeeinheit verbunden sind. Nockengetriebe werden häufig bei einzelnen Tuning-Events verwendet, um bestimmte Fähigkeiten von konzeptionellen Modellen zu demonstrieren. Im Fall des japanischen Sportwagens Mitsubishi Lancer Evolution ermöglichte insbesondere die Kombination aus einer sequentiellen „Box“ und einem 420-PS-Motor eine Beschleunigung auf 100 km/h in 3,5 Sekunden.

Der Nockenmechanismus des Kontrollpunkts am VAZ

In Russland beschäftigt sich das Werk Lada Special Transmission mit der Herstellung von Komponenten für Nockenwellengetriebe. Diese Gruppe produziert sequentielle Mechanismen, die für VAZ-Fahrzeuge geeignet sind. Wie von Benutzern festgestellt, weisen Haushaltsprodukte eine hohe Stabilität, Arbeitspräzision und Zuverlässigkeit auf. Sie können aber auch auf Lösungen osteuropäischer Hersteller wie TST und Dogbox verweisen. In den Reihen dieser Unternehmen finden Sie die sequentiellen Getriebe des VAZ, die dem Design am nächsten sind. Kurvengetriebe ausländischer Produktion werden in der Regel zerlegt geliefert. Beispielsweise werden Bausätze oft ohne Befestigungsmaterial angeboten, was es erforderlich macht, zusätzlich nach Zubehör für die Befestigung des Gerätes an der Unterlage zu suchen. Manchmal werden auch Automatikgetriebe als Spenderkits genommen.

Kurvengetriebe am "Klassiker"

Natürlich sind die Bedürfnisse für die Ausrüstung mit Nocken-"Boxen" nicht auf inländische Autos beschränkt. Klassische Limousinen und Schräghecklimousinen, die im öffentlichen Straßenverkehr eingesetzt werden, können auf ein sequentielles Schaltprinzip umgerüstet werden. Verwenden Sie dazu spezielle Modifikationen von Kurvengetrieben für VAZ und "Klassiker" in der einen oder anderen Konfiguration. In der Regel handelt es sich um Mechanismen mit einer Nockenkupplung und Getrieben aus 5-7 Elementen an der Oberfläche. Je mehr Nocken, desto höher die Ressourcen der Einheit in einem Paar Kupplungszahnräder. Andererseits erhöht die Erhöhung der Komplexität des Designs die Kosten und verkompliziert den Integrationsprozess der Vorrichtung. Und selbst wenn die Basis des Produkts von den Parametern her in die Montagebasis passt, können durch die Modifikation der Schaltgabel zusätzliche Schwierigkeiten entstehen. Oft werden für diese Zwecke Standardgeräte verwendet, die durch Schweißen oder Fräsen fertiggestellt werden. Auch fertig konfektionierte "Boxen" können verwendet werden, dies gilt jedoch hauptsächlich für veraltete 5-Cam-Mechaniken.

Camboxen und Rennmechanik

Die Zielnische für den Einsatz von Kurvengetrieben sind jedoch Sportwagen. Das Beispiel eines Sportwagens von Mitsubishi wurde bereits genannt, und der Einsatz dieses Aggregats in Autos ist nicht darauf beschränkt. Diese Praxis wird vom Subaru Impreza fortgesetzt, der mit einer sequentiellen "Box" versehen ist. Und in Bezug auf dieses Modell sind die Unterschiede in den Ansätzen zur Konfiguration der Nockeneinheit zu beachten. Bei zivilen Versionen eines Sportwagens kommt genau das sequentielle Prinzip der Drehmomentänderung zum Tragen. Bei der Rallye-Modifikation ist diese Lösung jedoch verboten, so dass der grundlegende Suchumschaltmechanismus beibehalten wird. Ein markantes Beispiel für die Verwendung dieser Konstruktion ist die Nockenreihe des Toyota MR2-Getriebes. Dies ist ein zweisitziger Sportwagen, dessen neueste Modifikationen eine fünfstufige sequentielle "Box" SMT erhalten haben. Zu den Besonderheiten dieses Aggregats gehört, dass es Belastungen von Motoren mit einer Leistung von etwa 800 PS standhalten kann.

Einschränkungen bei der Verwendung von sequentiellen Checkpoints

Auch wenn wir davon absehen, dass nur Fahrer mit entsprechender Erfahrung in der physikalischen Steuerung des Getriebes mit den Nocken-"Boxen" umgehen können, gibt es einige grundsätzlich wichtige kinematische Nuancen der Bedienung solcher Geräte. Sequenzielle Schaltvorgänge reduzieren die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs bei schwierigen Spurwechseln auf öffentlichen Straßen. Mit anderen Worten, selbst ein flinker Rennpilot wird beim Schalten der Gabeln einen großen Verlust haben, weil er mit abrupten Übergängen von den unteren Stufen in die oberen Stufen überdrosseln muss. Auf einer geraden Strecke, wo es notwendig ist, ständig und souverän einen Hochgeschwindigkeitsmodus beizubehalten, zeigt sich das Nockengetriebe von den besten Seiten, aber in einem zivilen Auto verwandeln sich seine Vorteile in Nachteile.

Abschluss

Das Konzept der sequentiellen Schaltung behält mit all seinen Merkmalen die Perspektive der technologischen Entwicklung. Dies wird durch das aktive Spleißen solcher Übertragungsmechanismen mit Elektronik bestätigt. Heute erscheinen zum Beispiel Kurvenscheiben, die auf den Befehlen des Motec-Programmiercomputers arbeiten. Eine der Hauptfunktionen der elektronischen Einheit in einem Auto mit einer solchen Füllung besteht, wie die Entwickler sagen, darin, den Betrieb des Zündsystems automatisch zu steuern und Gaswechsel durchzuführen.

Ein so kniffliges und schwer auszusprechendes Wort für eine einfache russische Person, wie sequentiell, leitet sich von der englischen Sequenz ab, was übersetzt bedeutet: Sequenz. Und der englische Name sequentielles Schaltgetriebe auf Russisch klingt wie ein sequentielles Getriebe. Dies ist ein Gerät an Autos einer bestimmten Klasse, das nur sequentielle Gangwechsel vom ersten zum höheren Gang und umgekehrt ohne Sprünge ermöglicht.

Das Getriebe ist eine Variante des Planetengetriebes. Sie haben den zusätzlichen Vorteil, dass keine Verzahnungen zum Antrieb der Wellen verwendet werden; Stattdessen verwenden sie eine interne Nockenvorspannvorrichtung, um Rollen anzutreiben, die ein Zykloidrad im Getriebe drehen. Die Rollen halten 500 % Überlast stand, ohne das Getriebe zu beschädigen. Ein weiterer Anwendernutzen des Cyclo-Drive ist, dass viele Modelle ölgeschmiert sind und kein Öl verwenden.

Traditionelle Kiste

Bei herkömmlichen Getrieben, die in den meisten Haushaltsfahrzeugen installiert sind, befindet sich die Neutralstellung des Schalthebels in der Mitte. Zum Anfahren drücken wir die Kupplung und legen den ersten Gang ein. Zukünftig wird bei steigender Geschwindigkeit empfohlen, sie sequentiell zu schalten.

Diese Getriebe versagen in unerwarteten Überlastsituationen viel weniger. Durch die Verwendung von Fett zur Schmierung anstelle von Ölschmierung wird die Wahrscheinlichkeit eines Schmiermittelverlustes durch die Wellendichtungen verringert. Die reduzierte Schmierverlustwahrscheinlichkeit ist besonders bei vertikal eingebauten Getrieben sowie Rührwerken wichtig.

Im Bild oben ist die mittlere graue Welle die Eingangswelle. Die gleiche Welle ist in der folgenden Abbildung dargestellt. Es ist mit einem Exzenternocken am Ende der Welle ausgeführt. Der Nocken befindet sich in der Mitte der Zykloidenscheibe. Bei seiner Drehung bewegt der Nocken die Zykloidenscheibe auf einer Kreisbahn. Äußere feste Stifte und Rollen halten die Scheibe und lassen sie in einem Ring feststehender Stifte rollen. Wenn sich die Scheibenrollen bewegen, bewegen sich die inneren Stifte und Rollen, die an der Abtriebswelle befestigt sind.

Nichts hindert uns jedoch daran, sofort im zweiten Gang zu starten, wenn der Straßenzustand normal ist und der Motor für eine solche Aktion ausgelegt ist. Wenn wir versuchen, den Motor mit leerer Batterie zu starten, während wir das Auto schieben, können wir zur Erleichterung gleichzeitig den dritten und sogar den vierten einschalten. Nichts verhindert dies. Wir reduzieren die Geschwindigkeit, um ein Manöver auszuführen, wir verlangsamen, vom vierten Gang gehen wir direkt in den zweiten oder in den ersten. Verwirrt kann man unterwegs die falsche Geschwindigkeit einschalten, was für ein Auto alles andere als ungefährlich ist.

Eine Umdrehung des Nockens bewegt die Zykloidenscheibe über einen äußeren Stift. Wenn sich die Scheibe dreht, werden die inneren Stifte mit der Geschwindigkeit der Scheibe mitgenommen. Dies bedeutet, dass das Getriebe untersetzt wird und der Abtrieb mit einer niedrigeren Drehzahl als die Antriebswelle dreht.

Die Art der Konstruktion macht sie viel kleiner als ein herkömmliches Untersetzungsgetriebe für das gleiche Übersetzungsverhältnis. Dies bedeutet, dass Sie weniger Platz benötigen, um sie zu montieren. Sie wiegen weniger und sind leichter in Bezug auf Montage- und Reparaturpersonal. Kleinere Einbauten und Gleitwirkung rotierender Komponenten machen das Getriebe leiser als herkömmliche Getriebe.

Automatische Übertragung

Um das Fahren zu vereinfachen, wurde ein Automatikgetriebe erfunden, das den Fahrer von der Notwendigkeit befreite, auf einem bestimmten Straßenabschnitt einen Fahrmodus zu wählen. Die Maschine schaltet sich selbst um, während der mit einem Fuß arbeitende Fahrer entweder die Geschwindigkeit erhöht oder langsamer wird. Das Fahren eines Autos mit Automatikgetriebe erfordert weniger Qualifikationen, und nicht umsonst wurde die Betriebserlaubnis für ein solches Fahrzeug jetzt in einer eigenen Kategorie herausgestellt.

Sie sind ideal, wenn Stoßbelastungen zu erwarten sind, da alle Teile unter Druck stehen und nicht unter Zug, wie es bei herkömmlichen Verzahnungen der Fall ist. Ihre Zuverlässigkeit und Langlebigkeit sind herausragend! Haftungsausschluss: Da den Autoren, Herausgebern und Wiederverkäufern der Kontext nicht bekannt ist, in dem die in diesem Artikel bereitgestellten Informationen verwendet werden sollten, sind sie nicht verantwortlich für die Folgen der Verwendung der in den Artikeln enthaltenen oder implizierten Informationen.

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Die Arbeit an der Verbesserung der mechanischen Übertragung hörte jedoch nicht auf. Als Ergebnis entstand ein sequentielles Getriebe, das ebenfalls kein Kupplungspedal vorsieht, sondern nach anderen Prinzipien funktioniert. Und sein Hauptmerkmal ist die strikt sequentielle Gangschaltung.

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Das Prinzip der Sequenzierung

Sequentielle Gangwechsel sind zum Beispiel bei Motorrädern zu beobachten, wo sie mit dem Fuß geschaltet werden. Die Neutralstellung liegt am häufigsten zwischen dem ersten und zweiten Gang. Die gleiche Mechanik gilt für Traktoren und große Lastwagen. Sequentielles Schalten ist am weitesten in Sportwagenboxen verbreitet, wo jede Millisekunde teuer ist und die Geschwindigkeitsreduzierung beim Schalten inakzeptabel ist. Durch den Einsatz von Hydraulik kann dieser Vorgang weiter beschleunigt und auf ein Minimum reduziert werden.

Niedrige Startposition, 1 "10-Keil-Eingangswelle, 1" 10-Keil-Ausgangswelle, externe hintere Dichtung. Auf der rechten Seite des Grundkörpers, an der Unterseite, befinden sich zwei Gewindelöcher, die mit Gewindestopfen verschlossen werden. Bei anderen Anwendungen können diese Löcher fettige Kappen aufnehmen, die die seitlichen Wellen für den seitlichen Rückspulmechanismus tragen.

Beachten Sie auch die kleine Verstärkungsrippe, die an der Unterseite des hinteren Gehäuses am hinteren Befestigungspunkt hinzugefügt wurde. Intern ist die Hauptwelle hinter dem Hauptkörper etwas größer, wobei ein anderer "Abstandshalter", ein Tachoantrieb und eine Kontermutter verwendet werden. Diese geringfügige Änderung spiegelt sich nicht oft in aktuellen Teilekatalogen wider. Aus Gründen der Austauschbarkeit kann das hintere Gehäuse nur durch eine entsprechende Änderung an der Hauptwelle getauscht werden.

Der sequentielle Mechanismus basiert auf einem herkömmlichen Schaltgetriebe, das im Modernisierungsprozess etwas kompliziert ist. Das Hauptmerkmal ist, dass mit seiner Hilfe vom niedrigen in den hohen Gang gewechselt werden kann, ohne die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren, was beim Betrieb eines herkömmlichen Getriebes unweigerlich auftritt.

Um die Senior-Starter-Position in früheren Fahrzeugen zu verwenden, müssen Sie den späteren Abschnitt des vorderen Tunnels und die Spritzwand des Rahmens installieren. An der Außenseite der Glocke befinden sich zusätzliche Verstärkungsrippen, um Vibrationen und Geräusche zu reduzieren, sowie einen dickeren vorderen Flansch an der Oberseite für Befestigungsschrauben. Außerdem befindet sich am Getriebegehäusedeckel eine Gummiwellendichtung, die austauschbar ist und bei älteren Aggregaten oft nachgerüstet wird.

Im Gegensatz zu den Schrägverzahnungen eines herkömmlichen Autogetriebes sind die Nockenräder geradlinig und lang. Damit ähnelt es der Übertragung einer sequentiellen Box. Und es ist diese Funktion, die es ermöglicht, dass beide Systeme umschalten, ohne die Geschwindigkeit zu reduzieren. Gleichzeitig ist die Einrichtung der Box selbst einfacher - es gibt keine Synchronisierungen und anstelle vieler kleiner Zähne an Zahnrad und Kupplung gibt es Endvorsprünge. Dies sind die gleichen Nocken, die direkt in den Spalt eingreifen.

Es gibt auch einige Hinweise darauf, dass die vordere Dichtungsabdeckung möglicherweise früher hergestellt wurde. Die untere Position bringt den Anlasser sehr nahe an den unteren Flansch am Motorblock. Die hohe Position bringt den Anlasser sehr nahe an das Verteilergehäuse.

Die Variationen der drei unterschiedlichen Propellerwellen zur Aufnahme dieser unterschiedlichen Getriebe entnehmen Sie bitte der technischen Ausstattung der Gelenkwelle. Kombination einer Bewegungsmethode zwischen einem komfortableren manuellen System und einer kontrollierteren Automatik, indem einfach der Hebel angehoben oder gesenkt oder bei moderneren Modellen die Nocken gedrückt werden.

Besonderheiten

Bei Fahrzeugen mit sequentiellem Getriebe befindet sich der Schalthebel am Lenkrad. Alternativ können auch Tasten am Lenkrad verbaut werden. Die gewünschte Schaltfläche ist mit dem Buchstaben "S" gekennzeichnet. Es stehen sowohl automatische als auch manuelle Umschaltung zur Verfügung. In diesem Fall kann die Box in drei Modi betrieben werden:

Es ist auch beliebt, sie als halbautomatische Getriebe zu bezeichnen. Es handelt sich um ein manuelles Getriebe mit einem hydraulischen Roboterbefehl, das über Hebel oder Hebel verfügt, die in Gegenphase arbeiten: rechts zum Steigen, links zum Absenken und Kupplung bei Bedarf, wodurch Änderungen in 0 "1 Sekunden möglich sind.

Den zivilen Rennfahrer trösten

Ein sequentielles Schaltgetriebe bezieht sich auch auf Motorräder, bei denen die Änderung über Nocken erfolgt und die Kupplung normalerweise am linken Knüppel erfolgt. In Autos finden wir sie in der Regel am Lenkrad, wenn sie elektrohydraulisch sind, obwohl wir sie in einigen Fällen ohne weiteres rein manuell oder hydraulisch finden können.

• Standard mechanisch.
• Mechanischer Sport.
• Ohne Mitwirkung des Fahrers.

Die Vorteile dieses Autos der Zukunft sind folgende Punkte:

1. Ein Auto mit einem sequentiellen Getriebe hat wie ein Automatikgetriebe kein Kupplungspedal - das ist gut für Fahranfänger.
2. Diese Box bietet die Wahl zwischen automatischer und manueller Schaltung.
3. Hohe Schaltgeschwindigkeit, die sich in der Wirtschaftlichkeit des Motors widerspiegelt.

Nachteilig ist bisher die geringe Verschleißfestigkeit der Getriebemechanik.

Darüber hinaus ist dieser Getriebetyp in keiner seiner Varianten darauf ausgelegt, Kraftstoff zu sparen, da es darauf ankommt, in jedem Moment schnell die erforderliche Leistung zu erhalten. Spanien ist kein Land mit einer Tradition automatischer Änderungen wie in den Vereinigten Staaten, wo die meisten Fahrzeuge mit dieser Art von Getriebe ausgestattet sind. Obwohl es in anderen europäischen Ländern nicht viel Begeisterung gibt, bleibt Spanien bei der Nachfrage nach dieser Art der Übertragung.

Nockengetriebeausführung

Höherer Preis als das gleiche Auto mit Schaltgetriebe, teurere Pannen und höherer Kraftstoffverbrauch sind zu den wichtigsten Bremsen für den Erfolg der automatischen Umrüstung in Spanien und Europa geworden, insbesondere bei den fanatischsten Fahrern. Aber der Trend ändert sich und nach und nach gewinnt diese Art der Übertragung Anhänger. Der Grund ist die Entwicklung automatischer Änderungen, die sogar die manuelle Geschwindigkeit und den manuellen Verbrauch übersteigen. Darüber hinaus bieten sie ein sportliches Fahrerlebnis ähnlich einem Schaltgetriebe, wenn sie optional eine sequentielle Schaltung mit Schaltwippen am Lenkrad beinhalten.

Die bei der Rallye eingesetzten Getriebe würde ich in mehrere Typen unterteilen.

1. Voller Vorrat.

Werkssynchronisiertes Schaltgetriebe. Keine Änderung. Im Motorsport und bei Rallyes kommt es fast nie zum Einsatz, da das serienmäßige Getriebe für den City-Track-Betrieb ausgelegt ist, für den Rallye-Einsatz zu lang und das Auto damit langsamer ist, als es sein könnte.

Die Autoelektronik ist einer neuen Generation automatischer Wechsel gewichen, die sanfter, schneller, verbrauchsgünstiger und optional auch in konventionellen Mittel- und Kleinwagen angeboten werden. Außerdem werden viele „Premium“-Modelle nur mit Automatikgetriebe verkauft.

Die automatischen Wechsel von Drehmomentwandlern haben den Markt im letzten Jahrzehnt dominiert und werden auch heute noch durch ihre einfache Struktur und ihren Widerstand unterstützt. Es ist zwar ein manuelles Getriebe, aber mit einem internen Kupplungssystem, das verhindert, dass der Fahrer darauf tritt. Im Allgemeinen reagiert es sehr ähnlich wie ein manuelles, jedoch mit etwas langsameren und weniger genauen Änderungen.

2. Stimmstock.

So funktioniert die Synchronisation

Wenn das Hauptpaar und die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes geändert werden, wird meistens ein Sperrdifferenzial (Schnecke oder Scheibe) installiert, das die dynamischen Fähigkeiten des Autos auf rutschigem Untergrund erheblich verbessert.

Zu seinen Vorteilen zählen die einfache Handhabung, die Effizienz im Verbrauch und der effiziente Einsatz der Motorbremse. Dies hilft, den Motor bei maximaler Leistung für maximale Beschleunigung und konstanten Verbrauch zu halten. Gegen den Preis dieser Art von Änderung und die höheren Reparaturkosten als das Management im Fehlerfall.

Änderungen in Zehntelsekunden und mit Beschleunigungs- und Verbrauchswerten, die besser als ihre manuellen Äquivalente sind, sind Schlüssel, die viele Autofahrer anziehen. Sein reibungsloser Betrieb profitiert auch von geringeren Wartungskosten. Im Gegenteil, wir fanden seinen Preis immer teurer als ein Auto mit Schaltgetriebe.

Schnecken-Sperrdifferenzial

Scheiben-Sperrdifferenzial

Das Getriebe basiert weiterhin auf Synchronisatoren und Schrägverzahnung. Es wird oft zum Tunen von Stadtautos verwendet. T. K. Im Vergleich zum Abfluss verbessert es die Dynamik des Fahrzeugs erheblich. Es sieht aus wie eine Rallye-Fahrt wie ein Getriebe. Das ist mein Onboard vom Russian Rally Cup - Rally Golden Domes 2013

Gründe für den Kauf oder das Fehlen eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe

Um die größten Vorteile des automatischen gegenüber dem manuellen Schalten zusammenzufassen, finden wir es in dem Komfort, den es bietet, dem sichersten und aufmerksamsten Fahren im Verkehr, ohne etwas über Pedal und Hebel und die mechanische Sicherheit wissen zu müssen, die es für die Laufruhe des Motors in den Gängen bringt ... ... Das Ergebnis ist ein dynamischeres und sportlicheres Fahrerlebnis und wird von Fahrern geschätzt, die sich eher an die traditionellen Veränderungen halten.

3. Nockengetriebe.

Es hat seinen Namen von Nockenkupplungen, die Synchronisatoren ersetzen und es Ihnen ermöglichen, schnell und ohne die Kupplung zu drücken, um stoßartige Ein- und Ausschaltungen durchzuführen, das Getriebe wird zuverlässig einrücken.

Die Zahnräder dieses Getriebes sind geradverzahnt. Es wird in Verbindung mit einem Scheibendifferenzial mit erhöhter Reibung verwendet. Dieses Getriebe wird nicht mehr für urbanes Tuning verwendet. hat eine reduzierte Ressource und hohe Kosten. So sieht das Fahren mit Nockenschaltgetriebe aus, schnell schalten und ohne Kupplung.

4. Sequenzieller Kontrollpunkt.

Der Unterschied zu einem einfachen Nockengetriebe besteht darin, dass dieses Getriebe anstelle des üblichen Schaltschemas nur einen Hebelhub nach vorne (Übersetzung nach unten) und nach hinten (Übersetzung nach oben) hat. Tatsächlich liegt der Unterschied im Schaltmechanismus und im Schaltprinzip, und die Kupplungen und Stirnräder sind die gleichen wie bei einem herkömmlichen Nockengetriebe. Im Moment ist dieser Gipfel bei der Rallye verboten. Solche Getriebe werden bei allen modernen und schnellen Rallye-Autos verwendet, einschließlich der Autos der WRC-Rallye-Weltmeisterschaft. Zum Beispiel, wie es aussieht, mit einem sequentiellen Getriebe zu fahren

Aber zurück zu meinem Auto.

Als ich den Logan kaufte, war in seinem Koffer eine Kiste JH3, es war eine Symbiose aus einem verkürzten Main Pair und einer kurzen Reihe. Dadurch war eine Maschine mit einem schwachen Motor viel schneller als ein Standard-Logan. Nach dem Ende der Fahrt in einem Renault Mono Cup, wo Änderungen am Getriebe aus technischen Gründen verboten waren, beschloss ich, die Dynamik des Autos durch den Einbau eines kurzen Achsantriebs weiter zu verbessern.

Getriebe 4.9 (mein Ex 4.5, Werk 4.3) wurde in Europa gefunden,

Die Tabelle zeigt, wie sich die Geschwindigkeit in den Gängen ändert, aber leider ist es ziemlich schwierig zu zeigen, wie sich die Dynamik des Autos verbessert

Leider erwies es sich jedoch als nicht billig, parallel wurde das Getriebegehäuse verstärkt, damit das erhöhte Drehmoment des Verbrennungsmotors übertragen werden konnte.

Dies spielte letztendlich einen grausamen Witz. Aufgrund schlecht ausgeführter Arbeiten von Drittanbietern brach der Kontrollpunkt zweimal zusammen und brach dann vollständig zusammen.

Der Grund lag in der Verstärkungsplatte, die das Verschieben der Wellensitze verhindern sollte. Danach beschloss ich, auf das nächste Level zu gehen. Ein neues Nockengetriebe wurde von der baltischen Firma samsonas gekauft.

Durch diesen Übergang habe ich gleichzeitig die Dynamik des Autos verbessert, die Zuverlässigkeit erhöht und das Handling verbessert. Tatsache ist, dass es bei meinem bisherigen Getriebe kein Differenzial der erhöhten Reibung des sogenannten "Blockierens" gab. Und in diesem Getriebe ist es auf der Scheibe, was es ermöglicht, beim Beschleunigen nicht zu verlieren und das Ausfahren von Kurven zu verbessern.