Das DSG ist seiner Philosophie nach ein Schaltgetriebe, bei dem der Stufenwechsel automatisch erfolgt. Der Fahrer hat die Möglichkeit, den manuellen Schaltmodus einzulegen, aber in diesem Fall werden die Gangwechsel von Aktoren über ein elektrisches Signalmanagement durchgeführt. Eine solche Konstruktion impliziert keine direkte Verbindung zwischen dem Schalthebel und den Gabeln zum Wechseln der angetriebenen Gänge. Die Kupplungsfunktion basiert auf dem gleichen Prinzip. Das Motorschwungrad wird auf Befehl des Automatikgetriebesteuergeräts durch einen Servoantrieb von der Getriebeantriebswelle getrennt.
Eine Besonderheit des DSG-Getriebes ist die Doppelkupplung. Die blitzschnelle Gangschaltung wurde dadurch erreicht, dass beim Einlegen eines Ganges automatisch die nächste Stufe eingelegt wird. Wenn Sie beispielsweise den 1. Gang einlegen, folgt sofort der 2. Gang. Wir können sagen, dass zwei separate Kupplungskörbe mit einem Schaltgetriebe zusammenarbeiten. Wenn Sie mit dem Auto nicht vertraut sind, wird es für Sie schwierig sein, die Funktionsweise des DSG zu verstehen.
Momentan gibt es zwei Generationen von Robotergetrieben aus dem VW-Konzern. Jeder von ihnen hat seine eigenen Eigenschaften, daher sollten die Geräte DSG 6 und DSG 7 separat betrachtet werden.
DQ250
Die Volkswagen AG startete 2003 die DSG-Produktion. Entwickelt wurde der Checkpoint von der amerikanischen Firma BorgWarner. Nach den Zusicherungen der Konstrukteure "verdauen" mechanische Komponenten bis zu 350 Nm. Dies ermöglichte es, eine solche Box auf einem Auto mit einem Verbrennungsmotor von 1,6-3,2 Litern zu treffen. DQ250 ist mit VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran sowie einigen Seat- und Skoda-Modellen ausgestattet . Die Hauptkomponenten des Automatikgetriebes:
Zur Übertragung des Drehmoments von der Kurbelwelle wird ein Zweimassenschwungrad verwendet. Das Hauptmerkmal des Sechsganggetriebes ist die Nasskupplung, die in ihrem Aufbau einem Automatikgetriebe vom Typ Drehmomentwandler ähnelt. Im Inneren der Karosserie befinden sich 2 Kupplungspakete, die aus fest mit dem Schwungrad des Verbrennungsmotors verbundenen Scheiben sowie Reibscheiben bestehen, die mit der Eingangswelle des Getriebes kämmen. Bei Bedarf werden die Kupplung der Getriebewelle und das Schwungrad, die Scheiben unter Öldruck komprimiert. Im Leerlauf drehen sich die Scheiben ohne einzurasten. Die Konstruktion verwendet eine hydraulische Ölpumpe, die nicht nur die Kupplung, sondern auch die Aktuatoren der Mechatronik mit Öl versorgt.
DSG 7
2008 erblickte die von den Spezialisten der Firma Luk entwickelte Siebengang-DQ200 das Licht. Der Momentkomfort für das Automatikgetriebe wurde auf 250 Nm begrenzt, sodass weniger leistungsstarke, leichte Autos mit Quermotor damit ausgestattet sind. Aus den Merkmalen der Vorrichtung ist eine in einem Gehäuse angeordnete Kupplung mit Zweimassenschwungrad hervorzuheben, die nicht mehr mit einem Ölbad im Inneren des Kastens kombiniert ist. Das Funktionsprinzip einer Trockenkupplung ist identisch mit dem von Maschinen mit Schaltgetriebe. Dies ergibt sich aus dem Gerät:
Luk ersetzte auch die Hydraulikölpumpe durch ein elektrisch angetriebenes System. Dadurch konnte die Füllmenge an Öl fast um das Vierfache reduziert werden (1,7 Liter gegenüber 6,5 Liter bei DSG 6).
DQ500
Die dritte Generation des Automatikgetriebes wurde von Volkswagen Spezialisten entwickelt. Der Hersteller behauptet, dass es bis zu 600 Nm "halten" kann, daher sind solche Getriebe beim Transporter 4×4, Tiguan und vielen anderen Modellen aus dem VW-Konzern verbaut. Die Konstrukteure kehrten zum Nasskupplungstyp zurück.
Steuersystem
Die Mechatronik steuert die Abläufe im DSG. Systemkomponenten:
- Eingangssensoren, die die Position der Schaltgabeln, die Drehzahl der Welle, die Öldruck- und Temperaturmesswerte, den Öffnungsgrad der Drosselklappe usw. festlegen;
- elektronische Kontrolleinheit;
- eine elektrohydraulische Einheit, die ein Komplex von Exekutivmechanismen ist. Es umfasst Schieberventile, Magnetventile, Öldruckregelventile, Multiplexer.
Das Puzzle zusammensetzen
Es bleiben nur einige der Merkmale des DSG-Geräts zu betrachten, die es ermöglichen, zu verstehen, wie das vorläufige Einlegen des nächsten Gangs implementiert wird. Das Hauptgeheimnis ist, dass das Getriebe zwei Eingangswellen hat. Sie sind koaxial angeordnet (einer geht in den anderen über) und jeder ist mit einer eigenen Kupplung verbunden.
Eine der Wellen ist für eine gerade Anzahl von Gängen ausgelegt, die andere für ungerade Stufen und Rückwärtsgang. Im Fahrbetrieb sind die Räder nur mit einer Eingangswelle verbunden. Die Höhe des Drehmoments, also der Übersetzung, wird dadurch bestimmt, mit welchem Zahnrad der Sekundärwelle die Primärwelle aktuell verbunden ist. In dem Moment, in dem eine der Kupplungen die Eingangswelle mit einer der Ausgangswellen verbindet, dreht sich die zweite Ausgangswelle frei, wodurch es möglich ist, über die Synchronisierungen den nächsten Gang zu wählen. Wenn der Mechatroniker entscheidet, dass der Moment gekommen ist, den Gang einzulegen, öffnet er eine Kupplung und legt sofort die zweite ein. Genau der, dessen Welle bereits mit dem Zahnrad des nächsten Ganges verbunden ist.
Die im Fahrzeug verbaute Antriebsart bestimmt die Auslegung der Nasskupplung. Eine kompaktere Option ist konzentrisch (Reibscheiben befinden sich in derselben Ebene). Bei Autos mit Heckantrieb wird eine parallele Anordnung der Kupplungen verwendet (sie befinden sich senkrecht zur Welle, die Pakete sind hintereinander). Die Art der Antriebsachse bestimmt die Auslegung des Getriebes selbst.
Gefahr beim Kauf
Es sollte zugegeben werden, dass die Leichtgängigkeit des Umschaltens und die Geschwindigkeit des Umschaltens für viele Autobesitzer mit DSG sehr teuer sind. Hauptausfälle:
- DQ250 - Schneller Ausfall eines Zweimassenschwungrads. Das Problem ist hier nicht das DSG, sondern die unzuverlässige Auslegung des Schwungradelements. Das Auftreten von Schwingungen beschleunigt den Ausfall der Doppelkupplung;
- DQ200 - Schwungradproblem behoben. Aber eine Trockenkupplung nutzt sich viel schneller ab. Eine Reduzierung der Ölmenge führt zu einer häufigen Überhitzung. Dauerhafte starke Beschleunigungen verträgt die Doppelkupplung nicht schlecht. Konstrukteure, die versuchen, die Lebensdauer des Automatikgetriebes zu verlängern, unterschätzen programmgesteuert die Eigenschaften des Verbrennungsmotors und glätten die Reaktionen auf ein starkes Niederdrücken des Gaspedals;
- Überhitzung ist ein häufiges Problem bei allen DSGs, aber der schlimmste Fall in dieser Hinsicht ist bei Automatikgetrieben mit Trockenkupplung;
- Fehlfunktion der Mechatronik. Typische Aufschlüsselung für DQ200 und DQ250, aber es gibt Präzedenzfälle mit DQ500;
- Ein Ausfall der Achse der Differentialsatelliten ist ein Problem, das aus der manuellen Übertragung neuer Bilder gewandert ist. Zum Glück für die Besitzer ist die Fehlfunktion selten.
Wie sein
Ruckeln oder Vibrationen beim Schalten, Tritte, ständige Geräusche und nicht eingreifende Gänge können den Besitzer eines Neuwagens bereits ab 30.000 km erwischen. Der störungsfreie Betrieb des DQ200 dauert selten mehr als 70.000 km. Der DQ250 kann im Normalbetrieb über 100.000 km laufen. Diese Situation ist wirklich beängstigend, da die Ressource des Automatikgetriebes vom Typ Drehmomentwandler oft nicht auf 250.000 km begrenzt ist. Einige Modelle wickeln bei regelmäßigem Ölwechsel und sorgfältigem Betrieb bis zu 400.000 km. Das derzeit beste DSG-Getriebe ist das DQ500, das bei Allradfahrzeugen verbaut wird. Der Frontantrieb ist anfälliger für Überhitzung. Vieles hängt natürlich von den Bedingungen ab, unter denen das Auto gefahren wird. Was schadet einem Roboter-Checkpoint:
- längeres Fahren im Stau (insbesondere im Sommer);
- dynamisches Fahren mit starken Beschleunigungen;
- falsches Chiptuning.
Jetzt wissen Sie, was DSG ist. Zusätzlich zu den oben genannten Informationen kann den Besitzern empfohlen werden, das Öl bei einem Getriebe mit Nasskupplung alle 30.000 km zu wechseln. Dadurch wird die Lebensdauer deutlich verlängert. Besondere Aufmerksamkeit sollte der Frage nach der Zweckmäßigkeit des Gebrauchtwagenkaufs mit DSG gewidmet werden.
Lange Zeit galten traditionelle Handschaltgetriebe als die zuverlässigsten Aggregate, die lange Zeit ohne Eingriffe und mühsame Wartung bei ordnungsgemäßem Fahrzeugbetrieb auskommen konnten. Der Besitzer eines Autos mit "Mechanik" ist jedoch nicht nur zu ständigen Manipulationen am Schalthebel, sondern auch zu filigraner Arbeit mit Kupplung und Gaspedal verdammt. Es lohnt sich, das Kupplungspedal versehentlich ungenau zu lösen und gnadenlose Ruckbewegungen des Autos sind vorgesehen. Wenn jedoch im Laufe der Zeit die Verwendung eines Schaltgetriebes zur Automatik gebracht werden kann, wobei der Gangwechsel selbst praktisch nicht beachtet wird, können Probleme durch häufiges Anhalten und Anfahren im Stau, ein Auto mit Schaltgetriebe, nicht auftreten Gemieden werden. Wie informelle Umfragen unter Autobesitzern in den letzten Jahren zeigen, sind die täglichen Staus in der Stadt zum Grund für die Wahl eines Autos mit Automatikgetriebe geworden. Es ist zu beachten, dass bei anderer gleicher Ausstattung eines Autos des einen oder anderen Modells die Version mit "Automatik" den Käufer mehrere Zehntausend Rubel mehr kostet als die Version mit Schaltgetriebe.
Hydromechanische Automatikgetriebe erleichtern dem Fahrer das Leben enorm, denn sie schalten selbstständig in den gewünschten Gang, ohne dass ständig die Kupplung gedrückt werden muss. Gleichzeitig wird das Pulsationsgefühl des Triebwerksschubs durch den Drehmomentwandler geglättet. Dennoch haben auch moderne hochzuverlässige hydromechanische Getriebe ihre Nachteile. Als Hauptursachen werden eine Verringerung der Motorleistung aufgrund von hydraulischen Verlusten sowie ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs angesehen. Auch die aufkommenden Roboterboxen, die über ein System aus Elektroantrieben für Gangschaltung und Kupplung verfügen, haben das Problem nicht gelöst. Selbst den Koryphäen von BMW ist es noch nicht gelungen, die Betriebsalgorithmen von Roboterboxen zu perfektionieren und eine hohe Zuverlässigkeit solcher Einheiten zu gewährleisten.
Als Lösung für die Probleme der traditionellen "Mechanik" und zur Beseitigung der Mängel herkömmlicher hydromechanischer Automatikgetriebe haben die Spezialisten des VAG-Konzerns ein innovatives 6-Gang-DSG-Getriebe(Direktschaltgetriebe oder Direktschaltgetriebe). Dieses Aggregat wurde erstmals 2003 im Volkswagen Golf R 32 verbaut.
Die DSG-Idee selbst stellte sich als recht einfach heraus. Damit der Schaltvorgang optimal ist, müssen nicht nur eine, sondern zwei Boxen am Auto installiert werden - eine für gerade Gänge und eine für ungerade Gänge, die jeweils über eine eigene Kupplungseinheit verfügen müssen. Während mit einem geraden Gang beschleunigt wird, wird auch der nächste, ein ungerader Gang mit einbezogen, der darauf wartet, dass die aktuelle Zugkraft darauf übertragen wird. Nach diesem Prinzip wird DSG normalerweise genannt vorselektive Übertragung... Sobald ein Gangwechsel ansteht, wird die gerade Kupplung geöffnet und die „ungerade“ Kupplung synchron geschlossen. So gestaltet sich die Übertragung der Zugkraft von einem Getriebe auf ein anderes kontinuierlich, was nicht nur den Krafterhalt gewährleistet, sondern auch das bei herkömmlichen Schaltgetrieben inhärente Ruckeln und Picken eliminiert. Natürlich sind die bei vielen VAG-Modellen installierten DSG-Boxen eine Einheit, aber das allgemeine Funktionsprinzip ist genau wie oben beschrieben.
Es scheint, dass ein "Rezept" für ein ideales Getriebe gefunden wurde, aber einige Umstände verhinderten den massiven Einsatz von DSG. Tatsache ist, dass DSG, das in Autos mit relativ "schwachen" Motoren eingebaut war, in der Kraftstoffeffizienz ähnlichen Autos mit konventioneller "Mechanik" deutlich unterlegen war. Die Pumpe, die die leistungsstarken DSG-Hydraulikantriebe bedient, nahm ständig eine Menge Motorleistung auf. Eine weitere Quelle für „PS-Verluste“ waren die „nassen“ Kupplungen, bei denen der Wirkungsgrad der „trockenen“ Kupplung per Definition unterlegen war. Es stellte sich heraus, dass das Sechsgang-DSG nur bei Modellen mit relativ starken Motoren verbaut werden konnte. Deshalb sind Volkswagen-, Skoda- und Seat-Modelle mit einem ähnlichen Getriebe ausgestattet, unter dessen Haube die stärksten Motoren verbaut sind.
Buchstäblich unmittelbar mit dem Beginn der Massenproduktion von Autos mit DSG 6-Boxen präsentierten deutsche Ingenieure eine neue Modifikation der DSG-Box, die speziell für Automodelle mit relativ geringer Motorleistung entwickelt wurde. Es geht um 7-Gang-DSG 7... Dieses Getriebe verfügt zusätzlich zu sieben Gängen über ein System von "trockenen" Kupplungen anstelle des bisher verwendeten Satzes von "nassen" Kupplungen. Eine weitere Innovation ist das Vorhandensein einer elektrischen Ölpumpe. Es wird nur verwendet, wenn das Druckniveau unter die kritische Marke sinkt, ohne ständig die Motorleistung zu nehmen. Das DSG 7 ist ein sparsameres Aggregat als das DSG 6, und das Siebengang-Getriebe ist deutlich leichter als sein Sechsgang-Pendant. Das DSG 7 ist jedoch in der Lage, ein Drehmoment in der Größenordnung von 250 Nm zu bewältigen, das sind 100 Nm weniger als ein Sechsgang-Nasskupplungsgetriebe. Deshalb ist der DSG 7-Bereich Tandems mit nicht den stärksten Motoren, zum Beispiel einem 140-PS-1.4-TSI-Motor, der unter der Haube installiert ist, oder einem 85-PS-1.4-Liter-Motor, der in einem Volkswagen Polo installiert ist.
Neben dem Doppelkupplungssystem und zwei Gangreihen zeichnet sich das DSG-Design durch das Vorhandensein von Achsantrieb, Differenzial und Steuerung aus, die im Getriebegehäuse untergebracht sind. Die Doppelkupplung besteht aus einer Antriebsscheibe, die über eine Eingangsnabe mit dem Schwungrad verbunden ist, und einem Paar Reibungs-Lamellenkupplungen, die mit beiden Zahnradreihen der Hauptnabe verbunden sind. Die am DSG 6 verbaute Nasskupplung befindet sich immer im Ölbad. Das Siebengang-Aggregat verfügt über eine Trockenkupplung, wodurch deutlich weniger Öl nachgefüllt werden muss. Außerdem wurde beim DSG 7 der hydraulische Antrieb der Ölpumpe durch eine sparsame Elektropumpe ersetzt.
Die erste Reihe treibt die ungeraden Gänge und den Rückwärtsgang an, die zweite Reihe die geraden Gänge. Beide Reihen sind Wellen mit darauf befindlichen Getriebeblöcken. Die Zahnräder der Eingangswelle sind starr mit der Welle verbunden. Die Zahnräder der Abtriebswelle drehen sich frei. Gleichzeitig kämmen die Zahnräder beider Wellen ständig miteinander. Zwischen den Zahnrädern auf der Abtriebswelle befinden sich Synchronisatoren für einen bestimmten Gang. Das Steuerungssystem für Gangschaltung und Kupplungssteuerung umfasst eine Elektronikeinheit, Eingangssensoren und eine elektrohydraulische Einheit.
Die elektrohydraulischen und elektronischen Einheiten sind ebenso wie die Eingangssensoren in einem gemeinsamen Modul namens . integriert Mechatronik... Es befindet sich im Kurbelgehäuse selbst und ist der problematischste Teil von DSG-Getrieben. Allgemein gesprochen über Einschränkungen des vorgestellten Getriebes ist zu beachten, dass bei aktiver Fahrweise die im Mechatronik-Design enthaltenen Steuergeräte schnell verschleißen und teure Reparaturen erforderlich sind. Darüber hinaus weist der Hersteller bei längerem Stehen im Stau zur Vermeidung eines vorzeitigen Verschleißes der Getriebeteile auf das obligatorische Schalten des Schalthebels in die Neutralstellung hin. Ein weiteres, nicht gerade erfreuliches Merkmal der DSG-Getriebe sind die möglichen Geräusche und Klopfgeräusche beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang. Es ist bemerkenswert, dass der Hersteller ein solches Geräusch in der Box offiziell als Konstruktionsmerkmal seines Betriebs erklärt, das die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit des gesamten Geräts nicht beeinträchtigt.
Es sei darauf hingewiesen, dass vor nicht allzu langer Zeit Probleme mit dem Ausfall von DSG-Boxen, insbesondere der Siebengang-Version, einen so massiven Charakter annahmen, dass VAG gezwungen war, ein erweitertes Garantieprogramm für dieses teure Automobilaggregat zu genehmigen, was die Garantiezeit auf 5 Jahre oder 150.000 km Laufleistung. Am akutesten war die Situation bei den Modellen Skoda Octavia und Volkswagen Golf, die mit DSG 7 ausgestattet waren.
Heute gibt es mit DSG-Getrieben nicht mehr Probleme als mit anderen Getrieben. Gleichzeitig hat das vorgestellte Getriebe eine Reihe von unbestreitbaren Vorteile... Dieses Getriebe verkürzt die Beschleunigungszeit des Fahrzeugs auf die gewünschte Geschwindigkeit, sodass Änderungen kaum wahrnehmbar sind. Beim Fahren fühlt es sich an, als würde sich das Auto ständig in einem Gang bewegen und bei Bedarf beschleunigen und verzögern. Der Getriebewähler ähnelt in der Bedienung nicht nur herkömmlichen Automatikgetrieben, sondern bietet zusätzlich die Möglichkeit des manuellen Schaltens. Bewegen Sie dazu den Hebel nach oben oder unten.
Vor fünf oder zehn Jahren galten Volkswagen-Modelle in unserem Land als vorbildlich zuverlässig. Dies ist jedoch der Erfahrung der 90er und frühen 2000er Jahre mit dem massiven Import von wirklich zuverlässigen Golf, Jetta und Passat zu verdanken. Sie waren keineswegs "unzerstörbar", aber im Großen und Ganzen waren die Stereotypen der Realität mehr oder weniger konsistent.
Die Situation hat sich mit dem Erscheinen in der Modellreihe der Firma TSI-Motoren (über die wir vor kurzem gesprochen haben) und DSG-vorselektiven "Robotern" merklich geändert. Der Kelch der öffentlichen Meinung begann sich allmählich in die entgegengesetzte Richtung zu neigen. Diese Meinung ist eine Trägheit, und zunächst wurden die Probleme neuer Aggregate und Getriebe einfach nicht erkannt, zumal eine ganze Reihe von "Fans" ohne diese Probleme auf Autos früherer Generationen umgestiegen sind. Der unglückliche Besitzer des Problemautos sah sich nicht nur sehr harten Vorwürfen von „Garantieingenieuren“ und anderen offiziellen Strukturen der „unsachgemäßen Bedienung“ ausgesetzt, sondern auch öffentlichen Kritik an spezialisierten Ressourcen im Internet.
Im Allgemeinen waren die Argumente der Beamten und "Personen des öffentlichen Lebens" ungefähr gleich: Der Besitzer hat das falsche Öl und das falsche Benzin eingefüllt und ist in die falsche Richtung gefahren. In den seltenen Fällen, in denen das Öl immer streng "Original" war, das Benzin von einem idealen Lieferanten stammte und die moralischen Qualitäten des Fahrers und der nordische Charakter nicht zu verdächtigen waren, neigte die öffentliche Meinung zu der Annahme, dass es sich um eine zufällige Ehe handelte und im Allgemeinen "passiert".
Inzwischen sind die Fallzahlen gestiegen. Immer mehr Besitzer von Neuwagen mit neuen Motoren und geringer Laufleistung befanden sich in einer Situation, in der der Motor oder das Getriebe repariert werden mussten. Es wurde unmöglich, zu schweigen und noch mehr die Besitzer der Autos für die Probleme verantwortlich zu machen.
Zu Beginn der 10er Jahre kam es zu einem Zusammenbruch der öffentlichen Meinung. Von allen Konfigurationen wurden die einfachsten zu den einzig wahren erklärt, mit den klassischen hydromechanischen Aisin-Automatikgetrieben und atmosphärischen Motoren, ohne Direkteinspritzung und Turboaufladung. Die Preise für Autos mit DSG- und TSI-Motoren auf dem Sekundärmarkt begannen nicht nur den Preisen von Autos mit "herkömmlichen" Automatikgetrieben, sondern auch von Autos mit Handschaltgetriebe und einfachen 1,6 MPI merklich hinterherzuhinken. Die Angst vor „Downsizing“ hatte einen komischen Effekt: Sie kauften eine große Anzahl von Skoda Octavia mit einem 1.8 TSI-Motor, da sich der Preisunterschied zum 1.4 TSI als gering herausstellte, und zusätzlich bekamen wir ein Automatikgetriebe Aisin.
Eine Analyse der Preise auf dem Sekundärmarkt zeigt deutlich, dass DSG unnötig verteufelt wird, Autos mit einem solchen Automatikgetriebe kosten manchmal 100-150 Tausend Rubel billiger als ähnliche Autos mit Aisin TF60SC, und sogar Autos mit einem ziemlich zuverlässigen Sechsgang-DSQ DQ250 tun Autos mit Schaltgetriebe nicht übertreffen. ...
Aber genug Abschweifungen. Lassen Sie uns auf die Merkmale der Pannen der massivsten und billigsten DSG-Box der DQ200-Serie eingehen und versuchen, eine einfache Frage zu beantworten: Ist es jetzt möglich, damit ein Auto zu kaufen?
Patientenportrait
Zunächst zum Thema des Gesprächs. Wie die Praxis zeigt, wissen die meisten Teilnehmer an den Diskussionen einfach nicht, welche Einheit heißt und vor allem - wie sie funktioniert. Das Automatikgetriebe der DQ200-Serie, auch bekannt als 0 AM/0CW und das zugehörige 0CG-Getriebe für Hybride, umfasst viele Getriebe für Quermotoren mit unterschiedlichen Übersetzungen und Gehäusen.
Foto: volkswagen-media-services.com
Alle diese Getriebe sind Siebenganggetriebe mit trockenen, normalerweise offenen Kupplungen in einem einzigen Block. Das komplexe Design der Koaxialkupplungen wurde in Zusammenarbeit mit Luk entwickelt: Der Originalsatz ist tatsächlich deren Lieferung. Die Konstruktion verwendet ein rein mechanisches Kupplungsverschleißkompensationssystem, das jedoch nicht das wichtigste ist. Die Box arbeitet mit einem Zweimassenschwungrad, das selbst ein begrenztes Ressourcenteil ist.
Akku-Arbeitsdruck
Der mechanische Teil der Box hat ein separates Ölbad, in dem auch das Differential arbeitet. Die Mechatronik-Einheit befindet sich an der Vorderseite der Box und kann ohne Ausbau der gesamten Einheit ausgetauscht werden. Das System verfügt über einen hydraulischen Antrieb für alle vier Schaltstangen und beide Kupplungsausrückstangen. Die Ölpumpe wird elektrisch angetrieben. Auch in der Mechatronik gibt es einen Hydrospeicher mit einem Arbeitsdruck von 50-75 bar. Der DQ200 ist fast völlig unabhängig vom Rest des elektrischen Systems des Autos, sogar der Kurbelwellendrehzahlsensor hat seinen eigenen.
Das Design ist für Motoren mit einem Drehmoment von bis zu 250 Nm ausgelegt, hält aber in der Praxis bis zu 350 Nm und sogar etwas höher aus. Das Aggregat ist speziell für den Einsatz mit leistungsschwachen Motoren als Getriebe mit maximalem Wirkungsgrad und hohem Dynamikbereich ausgelegt.
In der Praxis bedeutet dies, dass die Box mit beiden 80-PS-Motoren hervorragend funktioniert. und 125 Nm Drehmoment sowie mit 1,4- und 1,8-TSI-Motoren, die in der Spitze 250 Nm produzieren. Bei stärkeren Motoren ist die Belastung des mechanischen Teils des Automatikgetriebes natürlich etwas höher, aber im Gegensatz zu klassischen hydromechanischen Automaten hängt die Belastung der Mechatronik nicht direkt vom übertragenen Drehmoment ab.
Das Getriebe ist zwar mechanisch, hat aber eine zusammengesetzte Primärwelle und zwei Sekundärwellen. Die Gänge werden wie bei herkömmlichen Handschaltgetrieben über Kupplungen geschaltet. Bei einer solchen Konstruktion scheint alles zuverlässig zu sein, wenn die Lager standhalten, aber ...
Die Liste potenzieller Probleme erwies sich als ziemlich lang, und mechanische Probleme stehen nicht an letzter Stelle. Beginnen wir mit ihnen.
Typische Pannen
Wenn die Diagnose Fehler 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C oder 21095 P073D anzeigt, deutet dies auf ein Problem im mechanischen Teil hin.
Als erstes werden die Schaltgabeln eingefahren. Hier bewegen sie sich über eine Kugellagerbuchse. Und wie sich herausstellte, hält es der Belastung nicht stand, da die Hydraulik sehr schnell und starr schaltet. Sobald die Nabe beschädigt ist, schwimmt ihre innere Platte um die Box, wodurch die Zahnräder beschädigt werden und Metallablagerungen entstehen. Letzteres macht sich nicht nur als Schleifmittel bemerkbar, sondern verstopft auch die Hallsensoren, die die Mechatronik zur Steuerung der Box benötigt. Bei schweren Beschädigungen können auch Kugeln herausfallen. Sie sind schwieriger zu schleifen, aber die Box wird damit umgehen. Aber die Verluste werden noch größer sein.
Nicht nur die erste bis zweite Schaltgabel ist beschädigt, wie viele meinen. Die sechste Gabel hinten bricht genauso oft. Die Ausführung der Lager der Buchsen ist grundsätzlich gleich. Nach 2013 wurden die Buchsen der Reparaturgabeln komplett ersetzt, sie wurden einteilig. Nominell ist die Ressource einer solchen Konstruktion ohne Kugellager geringer, andererseits bricht sie nicht und reine Ressourcenprobleme haben sich noch nicht manifestiert. Dies ist das Design, das auf dem 0CW installiert ist.
Die übrigen Ausfälle des mechanischen Teils der Box werden in den meisten Fällen als sekundär betrachtet, die mit einer Ölverschmutzung aufgrund von Stangenausfällen verbunden sind. Der Ausfall des Differentials, das Zerbröckeln der Zahnräder der Zahnräder, die vollständige Zerstörung des siebten Gangs und die Überhitzung der Lager werden in den meisten Fällen genau durch das Vorhandensein von Metallstaub im Öl verursacht, ein Produkt der Zerstörung der Gabeln. Alleine treten sie selten auf und sind meist mit Motortuning oder einem verpassten Ölstand verbunden. Na ja, oder eine misslungene Montage der Box: Wie jedes Schaltgetriebe ist das DQ200 sensibel für die Genauigkeit der Montage und Abstimmung.
Differenzialbruch kann ein völlig unabhängiges Problem sein: Die Satelliten werden aufgrund einer schlechten Konstruktion unter erhöhter Last an die Achse geschweißt und nicht aufgrund eines anderen Problems.
Fehler mit den Nummern P175 21062/21184 und P176E 21063/21185 weisen auf Kupplungsprobleme und Verschleiß hin.
Pannen des Kupplungsblocks und des Zweimassenschwungrads werden von vielen außerhalb der Pannenliste des DSG selbst beseitigt, aber tatsächlich sind dies seine integralen Bestandteile. Das Schwungrad verschleißt bei starken Drehschwingungen, beim Anfahren, Rutschen von Kupplungen und Rädern, beim Durchfahren von Traktionsunebenheiten und ähnlichen Situationen. Verschleiß beschleunigt die Überhitzung und Verschmutzung der Struktur.
Auch der Kupplungsblock mag keinen Dreck, aber die aufwendige Konstruktion hat noch viele weitere Schwachstellen. Für uns ist jedoch die Hauptsache, dass neue Versionen dieses Geräts mit einem Wiederbeschaffungspreis von etwa 50.000 Rubel einfach zuverlässiger sind und die Abstände während des Betriebs besser einhalten. Durch den Einbau eines Schildes an der Bohrung für die Ausrückstangen kann seit 2012 die Verschmutzung des Kupplungsgehäuses und deren Verschleiß deutlich reduziert werden. Die Einstellung des Arbeitsspalts wird dem Meister anvertraut, und die allgemeine Liste der typischen Verstöße bei der Montage umfasst fast ein Dutzend Punkte.
Auch der Kupplungsblock leidet stark, wenn der Fahrer im Stau und in unwegsamem Gelände Traktions-Analphabeten ist. Übrigens sind beide Kupplungen stromlos geöffnet, ein Umstellen des Getriebes in den Leerlauf zur Entlastung von Mechatronik und Kupplungen im Stau ist also absolut nicht nötig. Aber der Knoten bleibt immer noch ziemlich kompliziert und teuer. Und sehr anfällig für Fahrer- und Technikerfehler.
Nichtsdestotrotz kann die Ressource selbst der ersten Versionen des Knotens sehr solide 150-250 Tausend Kilometer oder mehr betragen. Und in Bezug auf die Stabilität der Ressource haben die neuesten Versionen stark zugelegt: Nach 2012 gibt es fast keine Verschleißfälle des Kupplungsblocks bis zu einer Auflage von 100.000.
Große Ausfälle der Mechatronik
Die restlichen DQ200-Pannen sind mit dem Block "Mechatronik" verbunden - dem elektrohydraulischen Getriebesteuergerät. Seine Probleme können dem mechanischen Teil durchaus schaden, da hier die Gänge unabhängig geschaltet werden und die Kupplungen nicht miteinander verbunden sind. Die Liste der typischen Blockzusammenbrüche ist recht umfangreich. Sie müssen es also in Form einer Liste ausführen.
- Ausfall des Pumpenmotors
- Aufschlüsselung der Steuermagnete
- Ausfall des Druckspeichers
- Beschädigung der Elektronikplatine oder ihrer Sensoren
- Ausfall des Mechatronikgehäuses durch Kanalrisse oder Bruch des Speicherbechers
- Undichtigkeiten und Dichtigkeitsverlust
Noch vor drei, vier Jahren herrschte die Meinung vor, dass jeder Ausfall der Mechatronik ihren Ersatz erfordert. Argumente gab es genug, von der Komplexität des Designs bis hin zum Mangel an Ersatzteilen.
Der Block selbst war nicht sehr gut ausgeführt. Was die Ursache dafür ist, ist unbekannt: entweder die rumänische Montage oder die Qualität der Arbeit deutscher Ingenieure. Es ist wichtig, dass sich der Ersatz als teuer herausstellte, und außerdem gab es keine Garantien für sein späteres glückliches Leben. Zum Glück hat sich die Situation nun geändert. Es gibt Reparaturdokumentationen und typische Fälle zur Fehlersuche.
Kompliziert wird die Situation dadurch, dass die Elektronikeinheiten seit 2015 einmal geflasht werden und nicht auf einer anderen Maschine installiert werden können. Dies "tötete" den entstehenden Markt für wiederaufbereitete Blöcke, aber anscheinend werden Handwerker das Problem bald lösen.
Elektrische Fehler (Sicherungen im Leistungskreis des Automatikgetriebes durchbrennen) sind hauptsächlich mit dem Ventilgehäuse verbunden.
Typische Fehler - 21148 P0562, 21065 P177F und 21247 P189C - sind hauptsächlich mit Schäden an den Leitern der Elektronikplatine und dem Ausfall der mechatronischen Elektropumpe verbunden.
Die Leiter der Platine brennen buchstäblich durch, beschädigen ihren Körper, und der Motor steht einfach aufgrund von Pumpenausfällen oder aufgrund eigener Probleme. Pumpenwicklungen brennen oft durch.
Überraschenderweise gehörten sie zu den ersten, die lernten, wie man verbrannte Bretter repariert. Strombusse werden einfach umgelötet, da hierfür keine spezielle Ausrüstung benötigt wird. Die Motoren werden getauscht oder einfach neu gewickelt, nun ist eine solche Restauration ab Werk verfügbar. Der Preis für "gebrauchte" Elektromotoren, die fabrikmäßig restauriert wurden, liegt zwischen einem und fünftausend Rubel.
Die Fehler 18156 P1748 und 05636 P1604 sind auch mit der Elektronikplatine verbunden, aber in diesem Fall ist das Steuergerät beschädigt.
Die Keramikplatte hat Angst vor Vibrationen und Temperaturschwankungen sowie vor Überhitzung. Elektronik ist schwieriger zu erholen. Aber wie andere keramikbasierte Automobilelektronikkomponenten sind sie reparierbar. Alles, was Sie brauchen, ist Geschick und spezielle Ausrüstung. Und doch - die Verfügbarkeit der Dokumentation. All dies ist jetzt in spezialisierten Servicezentren erhältlich, und eine solche Störung ist noch lange kein Satz an den Vorstand.
Ausfälle einzelner Sensoren, mit Ausnahme des Kupplungspositionssensors, können durch Austausch behoben werden. Es ist jetzt nicht mehr schwer, sie zu kaufen.
Auch die Magnetspulen sind defekt. Es gibt hier acht davon, sie sind zu zwei 0AM325473-Blöcken zusammengefasst. Spülen hilft ihnen nicht immer. Aber es gibt ausreichend gebrauchte, überholte und sogar neue Teile zu einem vernünftigen Preis. Der typische Preis für einen Satz von zwei werksüberholten Blöcken liegt in der Größenordnung von 90 US-Dollar.
Die mechatronische Steuerplatine 927769D, die alle Sensoren, Leiter, Gehirne und Anschlüsse enthält, ist zu einem Preis von etwa 40.000 Rubel erhältlich. Der Austausch der Platinenbaugruppe ist eine gute Reparaturmöglichkeit, wenn eine Teilreparatur nicht möglich ist oder die Bedingungen es nicht zulassen. Außerdem erhalten Sie die modernste Version des Boards mit verbesserten Eigenschaften. Wer die Kosten noch weiter senken möchte, kann das Board bei AliExpress oder eBay zu Preisen zwischen 200 und 300 US-Dollar bestellen.
Probleme sind von der Seite der Hauptaluminiumplatte, des Gerätekörpers und des Akkumulators zu erwarten. Bei beschädigtem Gewinde kann sich der Akkumulator aus dem Block herausziehen und den Gehäusedeckel verbiegen. Gleichzeitig geht die Flüssigkeit weg. Der Körper leckt oft am "Glas" des Akkumulators. Der Riss kann geschweißt werden, da genügend Platz vorhanden ist, jedoch sind sehr hochwertige Arbeiten mit Fräsen des Leckagehohlraums erforderlich. Als letztes Mittel kann der gesamte Körper ersetzt werden. Der Preis für ein Teil bei Amazon beträgt etwa 40 US-Dollar, was nicht so viel ist, aber in Moskau kostet es Sie 150 US-Dollar.
Die durchschnittlichen Kosten für die Reparatur einer Mechatronik-Baugruppe betragen etwa 35 bis 50 Tausend Rubel. In der Regel liegt der Preis für die Reparatur des Geräts bei verschiedenen spezialisierten Unternehmen, die die von ihnen umgebauten Geräte anstelle von Ihnen installieren, in den gleichen Grenzen.
Durchschnittspreis für Mechatronik-Reparatur
35.000 - 50.000 Rubel
Der Fortschritt im Design der Mechatronik hat buchstäblich alle Elemente berührt. Die Steuerplatine hat sich stark verändert, in neueren Versionen ist sie spürbar leistungsfähiger und widerstandsfähiger gegen Temperatur und Überströme. Der Körper der Mechatronik-Einheit ist stärker geworden. Aber der Akku hat sich anscheinend nicht verändert, wie der Elektromotor der Pumpe. Auch die Magnetspulen haben sich minimal verändert. Aber das Unternehmen ersetzte das Öl in der Mechatronik durch ein weniger chemisch aktives. Dies soll die Lebensdauer der Magnetspulen und des Kunststoffs der Steuerplatine verlängern.
Unter den Fehlern der Mechatronik gibt es fast keine mehr, die vollständig durch eine neue ersetzt werden müssen. Der Preis für die Montage in der Montage von 300 Tausend Rubel sollte Sie also nicht erschrecken. Die Wiederherstellung wird deutlich günstiger. Doch Ausfälle des mechanischen Teils können teuer werden, aber mittlerweile gibt es eine gute Auswahl an "gebrauchten" Geräten, bei denen sich der mechanische Teil in einem garantiert guten Zustand befindet.
Es wird angenommen, dass die Hauptprobleme der Boxen der DQ200-Serie mit der Veröffentlichung des aktualisierten 0CW im Jahr 2013 gelöst wurden. Ja, es gibt viele Änderungen gegenüber der 0AM-Serie. Und fast alle betroffenen Knoten waren in der alten Version der Box auf der Liste der "Major Issues" zu finden.
Nehmen oder nicht nehmen?
Macht es jetzt Sinn, mit einer solchen Box ein Auto im Aftermarket zu kaufen? Und der Neue? Die Antwort wird eher Ja als Nein sein. Aber nur, wenn Sie nicht zu den „Fahrern“ gehören und auch keine kleine Störung zu einer Vollpanne bringen. Wenn Sie nicht dazu gehören, dann gibt es einiges zu entscheiden, um sich für ein Auto mit DSG DQ200 zu entscheiden.
Zum einen helfen beim aktuellen Spritpreis schon eineinhalb Liter mehr Verbrauch, und das DSG ist noch sparsamer als ein Schaltgetriebe. Zweitens wird das Auto auf dem Sekundärmarkt mit ziemlicher Sicherheit viel billiger sein als das gleiche Auto mit einem "klassischen" Automatikgetriebe. Zumindest einfach aufgrund der Tatsache, dass sie zu viel Angst vor "Robotern" haben und der Preisunterschied bei Autos noch höher ist als der Preis für den Austausch einer montierten Einheit durch eine "Vertragseinheit".
Mechatronik-Steuerplatine 927769D
40.000 Rubel
Ein weiterer Grund ist die bequeme Diagnose des DQ200 mit einem Scanner. Dies ist weit davon entfernt, ein "Schwein im Sack" zu kaufen. Sie können nicht nur den ungefähren Verschleiß der Kupplungen herausfinden, sondern auch verstehen, wie das Auto betrieben wurde, welche Störungen in naher Zukunft zu erwarten sind und dergleichen. Offensichtlich problematische Fälle können verworfen werden.
Klassische Automatikgetriebe erhielten so reichhaltige Diagnosemöglichkeiten nur bei den neuesten Generationen von Sechs- und Achtganggetrieben, und Aisin, das normalerweise als Alternative zum DSG fungiert, gehört nicht dazu.
Die Reparaturkosten für die meisten DSG-Ausfälle sind in den letzten fünf bis sechs Jahren drastisch gesunken. Wenn Sie rechtzeitig auf das Fehlverhalten der Box achten, dann stehen die Chancen auf eine kostengünstige Reparatur sehr gut. Das Design dieses "Roboters" ist einfach und äußerst wartungsfreundlich, und jetzt gibt es keinen Zweifel mehr.
In schweren Fällen, in denen die mechanischen Teile der Box irreversibel beschädigt werden, gibt es eine gute Auswahl an gebrauchten Komponenten. Es stellte sich heraus, dass die Maschinen oft eine kürzere Lebensdauer haben als diese sehr lästige Einheit.
Und das letzte Argument für DSG ist rein ideologisch. Autos mit einer klassischen "Automatik" werden oft von Leuten genommen, die das Auto hart bedienen, ohne auf Handbücher und Handbücher zu schauen. Es ist ganz natürlich, dass solche Autos eine hohe Laufleistung haben und die Belastungen, die sie während des Betriebs tragen, sehr hoch sind. Ein paar Jahre später wird nicht bekannt, welches Auto ein rentablerer Kauf wäre: zunächst zuverlässiger, aber "Feuer und Wasser" bestanden, oder eines, das eine viel schonendere Behandlung erforderte und es vollständig erhielt.
Wie geht es deiner DSG-Box?
Die modernen DSG-Getriebe sind die bisher fortschrittlichsten Automatikgetriebe. Sie unterscheiden sich preislich deutlich von den üblichen „Automaten“, zudem in einer kleineren Richtung. DSG-Robotergetriebe sind in allen Volkswagen-Fahrzeugmarken verbaut und verdrängen nach und nach konventionelle Modelle vom Markt. Sie sind vom Prinzip her analog zu einem mechanischen Getriebe, funktionieren beim Schalten jedoch wie automatische Geräte – mit Hilfe eines Computerprogramms, das in ein spezielles Steuergerät implantiert ist.
Das Hauptmerkmal und der Vorteil dieses Ansatzes liegt in der innovativen Technologie, die es Ihnen ermöglicht, die Gänge praktisch ohne Verlust der Motorleistungsanzeigen in diesem Moment zu wechseln. Natürlich sind in diesem Fall jedoch Effizienz und Komfort deutlich höher, ebenso wie das Fahrgefühl des Autos. Das Erfolgsgeheimnis liegt im Doppelkupplungssystem, das es erlaubt, das Drehmoment beim Schalten nicht zu unterbrechen und so den direkten Gangwechsel für Motor und Fahrer nahezu unsichtbar macht.
Bemerkenswert ist, dass das DSG 6 derzeit nicht das letzte Modell der gesamten Palette der Roboterboxen von Volkswagen ist. Ebenfalls veröffentlicht ist die DSG 7-Version - ein Siebengang-Getriebe. Die beiden Modelle unterscheiden sich in den maximalen Drehmomentwerten. So kann die siebte Serie ein Drehmoment von hauptsächlich bis zu 250 Nm entwickeln, was den Einbau in Budgetautos ermöglicht. Gleichzeitig gilt das sechste Modell als leistungsstärker (bis zu 350 Nm) und wird in größeren und leistungsstärkeren Autos, meist der Premiumklasse, verbaut. Natürlich hat das DSG 6 nicht genug Leistung, um an großen SUVs zu arbeiten, bei denen Volkswagen am häufigsten mit "Automaten" mit acht Stufen verbaut wird.
Das 6-Gang-DSG besteht aus mehreren Geräten:
- zwei Reihen von Zahnrädern;
- Doppelkupplung;
- Differential;
- Kurbelgehäuse;
- Systemsteuereinheit;
- Hauptübertragung.
So funktioniert die DSG-Roboterbox
Das Gerät einer Roboterbox von Volkswagen kann nicht als einfach bezeichnet werden, aber tatsächlich basieren die meisten Funktionsprinzipien auf konventioneller Mechanik mit "automatischen" Elementen.
Die Doppelkupplung ist der Hauptkatalysator für die Drehmomentübertragung auf die beiden Zahnradreihen. In diesem Fall wird die Antriebsscheibe durch die Kupplung ausgelöst. Die Verbindung zu Schwungrad und Reibungskupplungen erfolgt über eine spezielle Nabe mit eingebautem Schwungrad, die auch die einzelnen Zahnradreihen miteinander verbindet.
Das Automatikgetriebe DSG 6 hat eine „nasse“ Kupplung, die, egal ob sie funktioniert oder nicht, in ausreichender Ölmenge sein muss. Beachten Sie, dass gerade deshalb ein Sechsganggetriebe mehr Öl für den korrekten Betrieb benötigt (ca. sechseinhalb Liter) als ein Siebenganggetriebe (bis zu zwei Liter insgesamt). Dies liegt daran, dass das DSG 7 mit einer „trockenen“ Kupplung ausgestattet ist, die zum Betrieb deutlich weniger Öl benötigt. Es sollte gesagt werden, dass die "Sechs" in diesem Zustand weniger effektiv ist, da sie eine Hydraulikpumpe für Öl hat und keine elektrische, wie ihre "jüngere Schwester".
Wie bereits erwähnt, verwendet das Design zwei Zahnradreihen. Die erste Reihe funktioniert ausschließlich mit ungeraden Gängen, einschließlich des Rückwärtsgangs. Die zweite Reihe ist für den korrekten Betrieb von geraden Getrieben verantwortlich. Jede der Reihen arbeitet also in einem Bündel, das zwei Wellen mit Zahnrädern darstellt.
Eines der wichtigsten Elemente der Box ist die elektronische Steuereinheit. Es besteht auch aus mehreren Teilen:
- Sensoren, die Daten von Fahrzeugsystemen sammeln;
- elektronische "Füllung", die alles durch ein Computerprogramm steuert;
- Hydraulik;
- Mechanismen, die für die Ausführung der Befehle des Steuergeräts verantwortlich sind.
Das Steuergerät befindet sich im Kurbelgehäuse selbst (dem Hauptgetriebegehäuse). Die gesamte Hydraulik und Elektronik sind in einer speziellen Einheit, der Mechatronik, untergebracht. In der Elektronik- und Hydraulikeinheit befinden sich auch Sensoren, die Signale anderer Fahrzeugsysteme empfangen.
Eingangssensoren werden benötigt, um Daten darüber zu lesen, wie die Drehung am Ausgang und Eingang des cp erfolgt. Außerdem prüfen sie Öltemperatur, Druckniveau und den korrekten Sitz der Kastengabeln. Die Elektronik erhält alle Informationen von den Sensoren und verwendet danach einen der Zyklen, die in ihrem Hauptgetriebesteuerungsprogramm enthalten sind.
Wenn wir von Elektrohydraulik sprechen, die das zweitwichtigste Element der DSG 6-Steuerung ist, reagiert sie auf die Anpassung des Hydraulikkreislaufs des Getriebes. Wenn Sie tiefer graben, können Sie mehrere Hauptkomponenten der elektrohydraulischen Einheit unterscheiden:
- Magnet- und Regelventile (letztere sind für das Druckniveau verantwortlich);
- Verteilerspulen;
- Multiplexer, der das Hauptsteuersignal an die Box liefert.
Sobald sich der Wähler zu bewegen beginnt, kommen auch die Verteiler zum Einsatz. Die Gangschaltung erfolgt über Magnetventile. Die Druckventile ermöglichen eine korrekte Einstellung der Reibungskupplungen. Daher können die Ventile in der DSG 6-Box mit Sicherheit als die wichtigsten Leistungselemente bezeichnet werden, die die Hauptprinzipien des Automatikgetriebes bereitstellen.
Geblieben ist der Multiplexer, der sich mit der Steuerung von Hydraulikzylindern beschäftigt. Es gibt acht davon, aber es werden nicht mehr als vier Ventile gleichzeitig verwendet. Beim Übergang des Multiplexers in verschiedene Modi erscheinen verschiedene Zylinder im Arbeitsbündel. Aber es funktionieren immer nur vier - alle gleichzeitig, in jedem Modus wird es nicht funktionieren.
Somit ist verständlich, dass das DSG 6-Getriebe mit relativ einfachen zyklischen Algorithmen arbeitet. Es werden zwei Zahnradreihen gleichzeitig verwendet. Mit dem ersten starten Sie sofort den zweiten, der bis zum Schaltmoment in der inaktiven Position bleibt, beim Gangwechsel jedoch nicht wieder anspringt, sondern einfach in die aktive Phase geht, wodurch die Schaltzeit verkürzt wird auf wenige Sekundenbruchteile.
Sie müssen verstehen, dass DSG, sowohl Sechs- als auch Siebenganggetriebe, relativ neue Getriebemodelle sind. Lassen Sie die Umschaltung im Automatikmodus erfolgen, kann man nicht sagen, dass dies ein bekannter „Automatischer“ oder sogar etwas, das ihm möglichst nahe kommt. Daher gibt es eine Reihe von Regeln, die Fahrer von Fahrzeugen mit einem Robotergetriebe beachten sollten. Deren Einhaltung erhöht die Lebensdauer des Systems und schützt es vor Ausfällen. Dies ist äußerst wichtig, denn das Reparieren von DSG 6 ist kein billiges Vergnügen.
Der Umstieg auf verschiedene Autos mit einer solchen Box, darunter Tiguan und Golf, ist ziemlich schwierig, wenn Sie den Fahrstil drastisch ändern möchten. Dieses Verhalten ist auf Stadtstraßen üblich, aber plötzliche Stiländerungen sollten vermieden werden, da dies die Getriebesysteme schnell verschleißen kann. Dies ist auch im Winter sinnvoll, wenn das Auto ohne vollständige Aufwärmphase starten kann - in diesem Fall müssen Sie sich eine Weile sehr vorsichtig bewegen, ohne abzuheben oder das Bremspedal stark zu betätigen.
Denken Sie bei der Wartung daran, dass Sie die Flüssigkeit und die Filter im DSG 6 mindestens einmal alle 60.000 wechseln müssen.Beachten Sie, dass das Einsparen von billigen Flüssigkeiten zu einem schnellen Ausfall der Box führen kann. Es kommt oft vor, dass der Fahrer, nachdem er Geld gespart hat, nicht nur das Mechatronische DSG, sondern auch fast alle Automatikgetriebe wechseln muss, was durchaus mit dem Kauf und Einbau eines neuen Automatikgetriebes vergleichbar ist.
Wenn Sie sich an alles erinnern, was wir oben geschrieben haben, können Sie den Betrieb der Box wirklich verbessern und ihre Lebensdauer erheblich verlängern. Die Hauptsache ist, den sorgfältigen Umgang mit diesem System nicht zu vergessen.
Ölwechsel im DSG 6
Abschließend werden wir kurz darüber sprechen, wie das Öl in DSG-Boxen gewechselt wird. Der Prozess sieht von außen ungewöhnlich aus, unterscheidet sich jedoch nicht in der Komplexität.
Die Mechaniker verwenden eine spezielle große Spritze, die für die Handhabung von Roboterboxen entwickelt wurde. Öl wird von unten in das Getriebe eingefüllt, nachdem das Öl auf Späne überprüft wurde. Bemerkenswert ist, dass ein eigenständiger Ölwechsel in einer Roboterbox ohne Spezialwerkzeug fast unmöglich ist.
Der Effekt nach dem Ölwechsel ist sehr spürbar. Wenn Sie mindestens ein Jahr mit DSG gefahren sind, scheinen Sie nach dem Austausch buchstäblich eine neue Schaltung geliefert zu haben. Das Auto bewegt sich viel ruhiger, und die verschiedenen Verzögerungen und Ruckeln, die früher oder später beim Betrieb des DSG 6 auftreten können, verschwinden nach längerem Ölwechsel.
Die Einführung von DSG-Getrieben (Dual Shift Gearbox) wird durch viele Nachteile der Vorgängergeneration verursacht. Das negative Hauptmerkmal der "Roboter" waren zu langsame Gangwechsel, wodurch das Auto beim Beschleunigen ruckelt und die Beschleunigungsdynamik deutlich geringer war als bei Autos mit herkömmlichen Automatikgetrieben.
Das DSG-Getriebe verfügt über eine doppelte Eingangswelle, auf die das Motordrehmoment übertragen wird.
Ein herkömmliches Robotergetriebe unterschied sich von der traditionellen "Mechanik" durch das Vorhandensein von Aktuatoren (Aktuatoren), die zum richtigen Zeitpunkt die Kupplung aus- / einschalten und die Gänge je nach Motordrehzahl und Drehmoment schalten. Die Koordination von Aktionen und die Bereitstellung von Steuersignalen erfolgt durch Feedback mit verschiedenen Systemen des Autos.
Da die Arbeitsgeschwindigkeit der Aktuatoren von endlicher Bedeutung ist, dauerte der Gangwechsel sehr lange, was beim Beschleunigen und Anheben zu Ruckbildungen führte.
Das DSG-Getriebe verfügt über eine doppelte Eingangswelle, auf die das Motordrehmoment übertragen wird. Es wäre richtiger zu sagen, dass dies zwei verschiedene Wellen sind - auf einem sind Antriebsräder von "ungerade" Gängen (1., 3., 5. und im DSG 7 - und 7.), auf dem zweiten - Zahnräder von Gängen von " sogar "(2., 4., 6.).
Die Wellen sind über Kupplungen mit dem Schwungrad verbunden - auch ineinander eingebaut, dh die DSG-Box hat eine Doppelkupplung. Jede der Kupplungen ist mit einer "eigenen" Welle verbunden.
Die Drehzahl des Getriebes wird durch vorausschauendes Einlegen eines vorgewählten Ganges sichergestellt, d.h. das Ritzel der Sekundärwelle kämmt bereits mit dem entsprechenden Ritzel der Primärwelle, die Kupplung der letzteren ist jedoch geöffnet und das Motordrehmoment wird nicht übertragen dazu. Weiterhin wird beim Beschleunigen/Verzögern die Wellenkupplung mit dem zuvor eingelegten Gang eingerückt und die zuvor arbeitende Wellenkupplung geöffnet.
Alle diese Vorgänge werden auch von der ECU "gelenkt", die Signale von verschiedenen Systemen des Autos verarbeitet.
Im Vergleich zu Robotergetrieben mit einer Kupplung reduzieren die DSG6- und DSG7-Getriebe die Zeit für den Gangwechsel deutlich (3-4-fach).
Fahrzeuge mit neueren Versionen des DSG7-Getriebes verfügen auch über eine automatische Drosselklappenstellung. Das Ergebnis ist eine so ruhige Fahrt, dass der Fahrer die Illusion hat, sich in einem Gang zu bewegen.
DSG-Getriebeprobleme
Das Ansprechverhalten des DSG-Getriebes wird durch das proaktive Einlegen eines vorgewählten Gangs sichergestellt.
Im Allgemeinen sind die Bewertungen der Besitzer von Autos mit DSG - denen, die neue Autos gekauft haben - positiv. Aber diejenigen von ihnen, die mit der Reparatur der DSG-Box konfrontiert sind, bemerken oft die hohen Kosten. Dies ist auf die hohen Teilekosten zurückzuführen.
Außerdem ist der Ölwechsel in der DSG-Box teurer als bei anderen Getriebetypen - zusammen mit den "Verbrauchsmaterialien" beträgt er etwa 10.000 Rubel. Spezialöl für DSG-Boxen wird hergestellt und kostet auch viel - ab 1000 Rubel pro Liter. Außerdem darf der rechtzeitige Austausch nicht vernachlässigt werden - sonst fällt die Box aus.
Bei ordnungsgemäßem Betrieb beträgt die Lebensdauer der DSG6-Box 250.000 km oder mehr. Die Kosten für die Reparatur von DSG können eine runde Summe kosten - von 50.000 bis 100.000 Rubel.
Um den richtigen Umgang mit dem DSG-Getriebe zu verstehen, ist es notwendig zu verstehen, dass ein erheblicher Teil der Probleme mit den DSG-Getrieben durch die Verwendung eines Zweimassenschwungrads in Kombination mit ihnen verursacht wird, also werden wir näher darauf eingehen Betrachten Sie die Wechselwirkung mit dem Getriebe.
Zweimassenschwungrad und Getriebe DSG6 und DSG7
Zweimassenschwungradvorrichtung
Der ungleichmäßige Betrieb des Motors setzt das Zweimassenschwungrad häufigen Stoßbelastungen aus.
Autos mit DSG haben einen Motor mit Zweimassenschwungrad, der nicht repariert werden kann und ziemlich teuer (ca. 300 Euro) ist, mit begrenzten Mitteln.
Der Einsatz eines Zweimassenschwungrades ergibt sich aus der Notwendigkeit, beim Fahren mit Last einen ruhigen Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen zu erreichen. Bei der „harten“ Drehmomentübertragung werden die Getriebekomponenten mit Drehschwingungen beaufschlagt. Dies ist auf den hohen Druck in den Zylindern moderner Motoren zurückzuführen, und der Kupplungsdämpfer ist dem "Rückstoß" beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten nicht gewachsen.
Das Zweimassenschwungrad hingegen verfügt über einen eigenen Dämpfer, der Drehschwingungen dämpft. Der Einsatz in Kombination mit DSG-Boxen ist besonders gerechtfertigt - ansonsten wäre der Einsatz solcher Getriebe in Nutzfahrzeugen unmöglich, da zu hohe Belastungen zur Zerstörung der Boxteile führen würden.
Zweimassenschwungräder werden seit langem in Autos mit leistungsstarken Motoren eingebaut und sind heute mit etwa 75% der modernen Motoren ausgestattet.
Der Schwachpunkt dieser Schwungräder ist der Dämpfer. Dies liegt daran, dass der Dämpfermechanismus empfindlich auf Wechselbelastungen reagiert. Das heißt, seine Haltbarkeit kann durch häufige Gangwechsel, Motorstarts / -stopps erheblich reduziert werden, selbst ungleichmäßiger Motorbetrieb setzt den Dämpfer häufigen Stoßbelastungen aus.
Außerdem ist es unerwünscht, bei einem Auto mit Zweimassenschwungrädern sogenanntes Chiptuning durchzuführen - dies führt wiederum zu einer Überlastung des Dämpfers.
Das Getriebedesign wird jedoch ständig verbessert und neuere Modelle von DSG-Boxen stellen bereits weniger Anforderungen an die Fahrweise, da ihre Steuergeräte selbstlernend sind. Darüber hinaus reduziert der Einsatz dieser Getriebe den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu Automatikgetrieben um 10 %.