Für Russland besteht der große Vorteil solcher Motoren darin, dass sie sehr verbrauchsarm sind. Natürlich sollten Sie nicht ständig an fragwürdigen Stellen tanken, aber das Gerät wird auch nach mehrmaliger Verwendung von minderwertigem Kraftstoff nicht versagen.

Sechzehnventil K4M

Dieser Motor mit einer Leistung von 105 PS. mit. auf siebensitzigen Kombis installiert und in einer Luxuskonfiguration verwendet. Er unterscheidet sich deutlich von seinem Bruder mit acht Ventilen:

• Kraftstoffverbrauch im gemischten Modus - etwa 9 Liter pro 100 Kilometer;
• ruhige Arbeit;
• keine Vibrationen.

Wenn Sie sich überlegen, welches Gerät für Largus besser geeignet ist, sollten Sie die Option mit sechzehn Ventilen sorgfältig in Betracht ziehen. Es ist komplexer, daher sind die Kosten für ein mit einem solchen Motor ausgestattetes Auto etwas höher. Die Wartung eines Sechzehnventilmotors kostet Sie auch viel Geld, aber gleichzeitig können Sie problemlos über 450.000 Kilometer damit fahren. Wichtig ist nur, sich darum zu kümmern, auf den Rat von Experten in der Servicestation zu hören, die Komponenten rechtzeitig zu wechseln und nicht zu stark zu belasten.

Nachteile von K4M:

• Überspringen von Kurven bei Verwendung von Kraftstoff von geringer Qualität;
• unzureichende Dynamik;
• teure Ersatzteile;
• hohe Preise für Service in Service-Centern.

Wenn wir zwei Motoren vergleichen, ist der K4M zweifellos profitabler, da er keine häufigen Ventileinstellungen erfordert. Seine Nachteile sind nicht so groß wie die des Achtventilers K7M.

Welche Einheit ist besser zu wählen

Wenn Sie einen Largus kaufen möchten, sollten Sie ein Luxuspaket oder einen Siebentürer kaufen, da Sie in diesem Fall ein zuverlässigeres und moderneres Motormodell mit sechzehn Ventilen unter der Haube haben. Dies ist eine praktischere Option, die sowohl für das Fahren in Ballungsräumen mit vielen Staus als auch für das Fahren auf der Autobahn geeignet ist.

Diese K4M-Motoren werden in Russland (Kennzeichnung P) und in Spanien (Kennzeichnung mit dem Buchstaben D in der Seriennummer) hergestellt. Trotz der vielen Witze über die heimische Autoindustrie steht die Verarbeitungsqualität des russischen Aggregats der spanischen in nichts nach. Änderungen im Betrieb der Produktionslinie haben dazu geführt, dass die vom heimischen Förderer freigegebenen Motoren absolut für Weltstandards geeignet sind. Dies stellte auch François Goujon fest, der Leiter des Unternehmens Power Units.

Ein Largus mit 16-Ventil-Motor hat die Testfahrten erfolgreich bestanden. Einzige Einschränkung war die Nutzung des Autos im Sommer, wenn der Motor der Belastung durch die eingeschaltete Klimaanlage standhält. Bei niedrigen Drehzahlen fährt das Auto mit einiger Anstrengung, während bei einer Beschleunigung über 90 Stundenkilometer dieser Nachteil nicht mehr zu spüren ist.

LADA LARGUS-Fahrzeuge sind mit Benzin-Reihen-4-Zylinder ausgestattet 8. und 16. Ventilmotoren mit einem Arbeitsvolumen von 1,6 Litern. mit 2 oder 4 Ventilen pro Zylinder.

Lage der Typenschilder mit Nummern am Motor. Die Übersetzung der verbauten Motoren und Getriebe in den Komplettsätzen s.

Bis Mitte 2016 war das Auto mit Renault K7M (8-cl) und K4M (16-cl) Motoren ausgestattet.
Seit 2016 werden ihre modernen Gegenstücke von AvtoVAZ installiert. Dementsprechend wurde die K7M durch einen Motor ersetzt VAZ-11189, und K4M wurde ersetzt durch VAZ-21129... Die Motoren zeichnen sich durch ein leichtes ShPG, einen automatischen Zahnriemenspanner, eine Metall-Zylinderkopfdichtung, ein Bodykit und Stützen aus.

Seit 2019 sind bei Lada Largus CNG (mit LPG) 21129 CNG-Dual-Fuel-Motoren verbaut.

Die Position des Aggregats ist vorne, quer.

Je nach Fahrzeugkonfiguration gibt es mehrere Möglichkeiten, Zusatzgeräte an den Motoren anzubringen:

Lenkwagen ohne Servolenkung;

Ein Auto mit einem Lenksystem ohne Servo-Klimaanlage;

Fahrzeug mit hydraulischer Servolenkung;

Fahrzeug mit hydraulischer Servolenkung und Klimatisierung.

Die wichtigsten Parameter und Eigenschaften der Motoren sind in den Tabellen 1 und 2 angegeben.

Der Motor wird von AVTOVAZ 1,6 Liter hergestellt.

MOTOR 1,6 (8V)

K7M-Motor Benzin, Viertakt, Vierzylinder, Reihenschaltung, Achtventil, mit obenliegender Nockenwelle. Die Betriebsreihenfolge der Zylinder: 1-3-4-2, gezählt vom Schwungrad. Stromversorgungssystem - verteilte Kraftstoffeinspritzung (Euro-4-Toxizitätsnormen).

Motor (Vorderansicht): 1 - Klimakompressor; 2 - Antriebsriemen; 3 - Generator; 4 - Servolenkungspumpe; 5 - Ölmessstab; 6 - Zylinderkopfhaube; 7 - Zündspule; 8 - Spitzen von BB-Drähten; 9 - Zylinderkopf; 10 - Thermostatgehäuse; 11 - Abgaskrümmer; 12 - Wasserpumpenrohr; 13 - Sensor für unzureichenden Öldruck; 14 - Stecker; 15 - Schwungrad; 16 - Zylinderblock; 17 - Ölwanne; 18 - Ölfilter

Motor mit Getriebe und Kupplung bilden eine Antriebseinheit – eine Einheit, die im Motorraum auf drei elastischen Gummi-Metall-Lagern fixiert ist. Die rechte Stütze wird an der Halterung am oberen Deckel des Steuertriebs befestigt, die linke und hintere Stütze am Getriebegehäuse. An der Vorderseite des Motors (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs) befinden sich: ein Abgaskrümmer, ein Ölfilter, ein Öldruckwarnsensor, ein Einlassrohr der Kühlmittelpumpe, Zündkerzen, ein Generator, eine Servolenkungspumpe, ein Luft Klimakompressor.

Aggregateeinheit (Rückansicht): 1 - Kontrollpunkt; 2 - Kurbelwellensensor; 3 - Einlassrohrleitung; 4 - Sensor für den absoluten Luftdruck im Ansaugkrümmer; 5 - Einlassluft-T-Sensor; 6 - Drosselklappenbaugruppe; 7 - Leerlaufregler; 8 - Öleinfülldeckel; 9 - Kraftstoffverteiler; 10 - Ölmessstab; 11 -GBTs; 12 - Zylinderblock; 13 - Antriebsriemen; 14 - Ölwanne; 15 - Klopfsensor; 16 - Stützhalterung der Einlassleitung; 17 - Anlasser; 18 - Geschwindigkeitssensor

Auf der Rückseite des Motors befinden sich: ein Ansaugkrümmer mit Absolutdruck- und Ansauglufttemperatursensoren, eine Drosselklappenbaugruppe mit einem Drosselklappensensor und einem Leerlaufdrehzahlregler, eine Kraftstoffverteilerleiste mit Einspritzdüsen, ein Klopfsensor, ein Anlasser und ein Öl Füllstandsanzeige.
Rechts - die Kühlmittelpumpe, der Antrieb des Gasverteilungsmechanismus und der Kühlmittelpumpe (Zahnriemen), der Antrieb von Nebenaggregaten (Poly-V-Riemen).
Links sind: Schwungrad, Thermostat, Kurbelwellensensor, Kühlmitteltemperatursensor.
Oben - Zündspule, Öleinfüllstutzen.
Der Motorblock ist aus Grauguss gegossen, die Zylinder sind direkt in den Block gebohrt.
Im unteren Teil des Zylinderblocks befinden sich fünf Hauptlager der Kurbelwelle mit abnehmbaren Abdeckungen, die mit Spezialschrauben am Block befestigt sind. Die Bohrungen im Zylinderblock für die Lager werden mit montierten Abdeckungen bearbeitet, daher sind die Abdeckungen nicht austauschbar und zur Unterscheidung auf der Außenfläche markiert (Abdeckungen werden von der Schwungradseite aus gezählt).
An den Stirnflächen des Mittelträgers sind Buchsen für Druckhalbringe angebracht, die eine axiale Bewegung der Kurbelwelle verhindern.

Motor (rechte Seite): 1 - Antriebsriemen; 2 - Antriebsriemenscheibe; 3 - Ölmessstabrohr; 4 - Stützhalterung der Einlassleitung; 5 - unterer Steuergehäusedeckel; 6 - Einlassrohrleitung; 7 - Drosselklappenbaugruppe; 8 - oberer Steuergehäusedeckel; 9 - Öleinfülldeckel; 10 - Zündspule; 11 - Riemenscheibe der Servolenkungspumpe; 12 - Generator; 13 - Stützrolle des Bandes; 14 - Riemenspannrolle; 15 - Riemenscheibe des Klimaanlagenkompressors; 16 - Sumpf des Motorkurbelgehäuses

Die Laufbuchsen der Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle sind aus Stahl, dünnwandig, mit einer Gleitbeschichtung auf den Laufflächen.
Kurbelwelle mit fünf Hauptzapfen und vier Pleuelzapfen. Die Welle ist mit vier aus einem Stück gefertigten Gegengewichten ausgestattet. Gegengewichte werden an der Fortsetzung der "Wangen" der Motorkurbelwelle hergestellt. Gegengewichte sollen die Kräfte und Trägheitsmomente ausgleichen, die aus der Bewegung des Kurbeltriebs während des Motorbetriebs entstehen. Um Öl von den Hauptlagerzapfen zu den Pleueln zuzuführen, sind Kanäle in den Lagerzapfen und Wangen der Welle angebracht.
Am vorderen Ende (Zehe) der Kurbelwelle sind installiert: ein Ölpumpenantriebskettenrad, eine Antriebsriemenscheibe für das Steuerzahnrad (Timing) und eine Antriebsriemenscheibe für das Nebenaggregat. Die Zahnriemenscheibe wird an der Welle durch einen Vorsprung befestigt, der in die Nut am Vorderteil der Kurbelwelle passt und ein Mitdrehen der Riemenscheibe verhindert.
Ebenso ist es auf der Welle und der Antriebsriemenscheibe des Nebenaggregats befestigt.

Motor - Seitenansicht von links: 1 - Kontrollpunkt; 2 - Klimakompressor; 3 - Generator; 4 - Thermostat; 5 - Kühlmittel-T-Sensor; 6 -GBTs; 7 - Zylinderkopfhaube; 8 - Zündspule; 9 - Ölhals; 10 - Kraftstoffverteiler; 11 - Drosselklappensensor; 12 - Drosselklappenbaugruppe; 13 - Einlassrohrleitung; 14 - Lufteinlass-t-Sensor; 15 - Sensor für den absoluten Luftdruck im Ansaugkrümmer; 16 - Zylinderblock; 17 - Kurbelwellenpositionssensor; 18 - Geschwindigkeitssensor

Pleuelstangen - Stahl, I-Profil, zusammen mit Kappen verarbeitet. Die Abdeckungen werden mit speziellen Schrauben und Muttern an den Pleueln befestigt.
Kolbenbolzen - Stahl, Rohrabschnitt. Der in den oberen Pleuelkopf eingepresste Stift dreht sich frei in den Kolbennaben.
Der Kolben besteht aus einer Aluminiumlegierung. Der Kolbenschaft hat eine komplexe Form: Im Längsschnitt ist er tonnenförmig, im Querschnitt oval. Im oberen Teil des Kolbens befinden sich drei Nuten für die Kolbenringe. Die beiden oberen Kolbenringe sind Kompressionsringe und der untere ist ein Ölabstreifer. Kompressionsringe verhindern, dass Gase aus dem Zylinder in das Kurbelgehäuse entweichen und tragen zur Wärmeübertragung vom Kolben zum Zylinder bei. Ein Ölabstreifring entfernt während der Kolbenbewegung überschüssiges Öl von den Zylinderwänden.

MOTOR 1,6 (16V)

K4M-Motor Benzin, Viertakt, Vierzylinder, Reihenschaltung, Sechzehnventil, mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Die Betriebsreihenfolge der Zylinder: 1-3-4-2, gezählt vom Schwungrad. Stromversorgungssystem - verteilte Kraftstoffeinspritzung (Euro-4-Toxizitätsnormen). Motor mit Getriebe und Kupplung bilden eine Antriebseinheit – eine Einheit, die im Motorraum auf drei elastischen Gummi-Metall-Lagern fixiert ist. Die rechte Stütze ist am oberen Deckel des Steuertriebs befestigt, die linke und hintere Stütze am Getriebegehäuse.

Hinweis: Die folgenden Informationen sind Allgemeinwissen und nicht an eine Automarke gebunden.

Jetzt hat es anscheinend keinen Sinn, sich an die Legenden der tiefen Antike zu erinnern - alle Arten von Dampfmaschinen gab es zu den Anfängen der Automobilindustrie, Babbitt-Liner, Schmierung durch Schwerkraft und Sprühen ... Ja, das alles gab es auch einmal und sogar fuhr, aber in der Anfangsphase jeder Aktivität, um Schwierigkeiten zu vermeiden. Mit dem Wachstum des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts brauchte der Autobesitzer keinen persönlichen Chauffeur mit einem Mechanikerdiplom mehr und die Fähigkeiten eines Automechanikers wurden bis zum Automatismus entwickelt. Trotzdem muss der Fahrer etwas Verständnis für den Vorgang haben, sonst kommt man nicht weit. Ich habe noch einmal Gas gegeben beim Starten des Vergasermotors - ich habe die Kerzen eingefüllt: drehen und anzünden oder warten, bis sie sich selbst trocknen, und die Zeit vergeht ... Ich habe vergessen, die Vorderachse anzuschließen und die Straße abzusperren - ich habe stecken. Haben Sie vergessen, dass beim Zurückfahren auf den Asphalt die zweite Achse ausgeschaltet und die Differenziale gelöst werden müssen? Sparen Sie Geld für den Austausch von Verteilergetriebe und Getriebe.

Und jetzt? Alles wird von der Elektronik gesteuert. Müssen Sie den Motor starten? Mindestens alle Pedale gleichzeitig betätigen – das Steuergerät dosiert über hochpräzise Einspritzdüsen genau so viel Kraftstoff wie nötig, überprüft mit zahlreichen Sensoren und einem Durchflussmesser. Das Auto ist ein Produkt des kollektiven Denkens, und es spielt keine Rolle, wo es hergestellt wurde - in Deutschland oder in China gibt es Präzedenzfälle, erinnert sich derselbe Haval. BMW verwendet einen Allradantrieb eines führenden kanadischen Unternehmens? Sind wir schlimmer? Wir werden Automatikgetriebe von denselben Deutschen kaufen, sagen sie, gute. Der Motor selbst sei zu faul, um zu entwickeln, schlagen die Österreicher vor, nehmen wir vielleicht - der Volkswagen-Konzern hat seine Dienste in Anspruch genommen, und alle waren zufrieden.

Wenn Sie jetzt vom Asphalt in unwegsamen Schlamm fahren, müssen Sie an nichts mehr denken - die Automatik schaltet das zu, was benötigt wird und blockiert die freien Differentiale, bei einigen Modellen müssen Sie nicht einmal die Pedale berühren - das Auto geht von selbst, einfach am lenkrad drehen. Wenn Sie nicht wissen, wie man einparkt, hilft Ihnen ein automatischer Parkservice, Sie müssen nicht einmal am Lenkrad drehen. Keine Zeit vor dem Zebra zu bremsen? Egal, das Auto stoppt von selbst, wenn sich Fußgänger an der Kreuzung befinden, nicht umsonst kämpfen die Autohersteller um so viel Geld für Pre-Safe-Systeme. Eigentlich werden Autopiloten bereits mit Nachdruck getestet, auch in unserem Land haben wir eigene Entwicklungen aus dem gleichen Yandex, etwas mehr und ...

Damit ist die gute Nachricht in der Tat erschöpft. Jetzt sind die Nachrichten schlecht. Nicht, dass sie für alle schlecht wären, sondern eher für einige. Es ist traurig, dass 90% der Bevölkerung unseres Landes zu diesen "einigen" gehören. Diesen Autofahrern ist die weitere Geschichte gewidmet. Die allgemeine weltweite Praxis in Bezug auf den Straßenverkehr ist so, dass die Überalterung vielversprechender Technologien sehr schnell voranschreitet. Die Toxizitätsstandards ändern sich ständig und die allgegenwärtige Elektronik übernimmt immer mehr Funktionen. Vor diesem Hintergrund passen die Ressourcen von Triebwerken von 500.000 - 1.000.000 km und niemandem mehr. Auch das Marketing ist in Alarmbereitschaft – programmierte Alterung, nicht reparierbare Komponenten und Baugruppen. Auf der einen Seite ist es verständlich - im wohlhabenden Deutschland oder den USA ist das alles relevant, aber in unserem Land mit einem solchen Lebensstandard klopfen uns solche Innovationen einfach den Boden unter den Füßen - auf ähnlichem Niveau von Automobilisierung, Straßennetz und Wohlstand werden neue Realitäten rein negativ wahrgenommen. Nur wenige russische Bürger können sich ein Auto für 3-10 Millionen mit all diesem Schnickschnack leisten und es alle 3-5 Jahre wechseln.

Glücklicherweise verstehen Autohersteller, dass es auf der Welt nicht nur Industrieländer wie die USA, Deutschland, Japan, Frankreich usw. gibt, sondern auch Entwicklungsländer wie Iran, Nigeria, Angola, Sudan und jetzt auch Russland, also Autos, die dorthin geliefert werden unterscheiden sich oft stark von vielversprechenden Technologien und nach unserer Realität zum Besseren.

Osteuropa ist übrigens noch nicht so ausgereift, und oft kommen gute Nachrichten von dort, unterstützt von den nötigen Modellen. Nehmen Sie zum Beispiel eine Sparte des Volkswagen-Konzerns, Skoda: Da hat sich eine einzigartige Situation entwickelt - die Tschechen bieten oft neue Modelle mit bewährten alten Aggregaten an, na wer sonst? Versuchen Sie, einen Volkswagen Passat ohne Turboaufladung, Direkteinspritzung und Vorwahlbox zu kaufen - es wird nicht funktionieren. Von den einfachen Modellen nur der Volkswagen Polo. Wenn Sie Prestige und Komfort wünschen, investieren Sie in die neuesten Technologien und die programmierte Alterung, die ursprünglich in allen Einheiten neuer Modelle enthalten war. Tatsächlich wird der Verbraucher gebeten, aus eigener Tasche dafür zu bezahlen, dass ein prestigeträchtiges neues Auto bald auseinanderfällt und es nicht möglich sein wird, die Frist zu reparieren oder irgendwie erheblich zu verschieben - alles ist durchdacht. Die Situation aus logischer Sicht ist am wildesten, und das verstehen sie auch im wohlhabenden Westeuropa, daher arbeiten in manchen Frankfurt oder Düsseldorf Skoda als Taxi - bis zu 70% der gesamten Flotte. Ein Blick aus dem Flughafenfenster genügt, um sich davon zu überzeugen. Taxifahrer können verstanden werden - die untötbare atmosphärische MPI-Entwicklung) von vor zwanzig Jahren und das klassische Automatikgetriebe wird trotz der sparsamen Bedingungen des europäischen Betriebs, vielleicht zeitweise, deutlich länger halten als die vielversprechenden TSI und DSG.

Mitsubishi hat seine neue GDI-Entwicklung einst auf den europäischen, auch russischen, Markt gebracht, nachdem er jedoch Zuverlässigkeitsprobleme entdeckt hatte, entfernte er nach einigen Jahren GDI-Motoren vom gesamten europäischen Markt - es stellte sich heraus, dass in Europa viel Schwefel steckt Benzin, für das die Entwickler nicht gerechnet haben, da Japan eigene GOST-Standards für Verunreinigungen hat. Aber leider macht das nicht jeder. Normalerweise stellt sich genau das Gegenteil ein.
Eine Ikone des Marketingstils und einer der schlechtesten Motoren der Automobilgeschichte, der N63-Motor von BMW. Eigentlich weiß BMW, wie man Motoren baut, wie kam es, dass jetzt nicht nur das Top-End-N63, sondern auch der Rest der modernen Aggregate des Konzerns nicht mit Zuverlässigkeit glänzen? Ja, alles ist einfach, es wird mittlerweile akzeptiert, aber auch vor diesem Hintergrund ist das N63 einzigartig. Die mechanische Ressource beträgt bis zu 60.000 km, und es ist keine Tatsache, dass die Turbinen vorher ein paar Mal gewechselt werden müssen, da sie sich an der heißesten Stelle befinden, jedoch der gesamte Motor stark überhitzt ist. Einspritzdüsen neigen zum "Gießen", was zu einem Wasserschlag führt, im Allgemeinen besteht der Motor fast aus einem Problem, das extrem teuer zu beseitigen ist. Wie kam es dazu, dass es auf den beliebtesten Top-End-Modellen steht: "seven", "six", "five", X5, X6? Darüber hinaus hielt es nicht einmal innerhalb der Marke und nahm einst einen Platz unter den Hauben des getönten Range Rover ein. Es ist nur so, dass die bayerischen Vermarkter mitten ins Herz der Zielgruppe gekommen sind - was macht das für Beamte, Top-Manager und einfach nur sehr wohlhabende Leute, die Geld nicht zu den Betriebskosten zählen. Für einige zahlt die Bevölkerung, für andere - die Firma - den Eigentümer des Firmenparks, und für den dritten ist es wichtig, ihr "Ich" auszudrücken, und dafür wird kein Geld gespart. Die Laufzeit eines Autos beträgt maximal ein paar Jahre, dann wird es einfach langweilig und die Laufleistung eines solchen Fahrzeugs ist gering. Generell sollte man sich derzeit auch bei geringer Laufleistung nicht auf Autos der Oberklasse konzentrieren – außer Problemen wird man wohl kaum etwas bekommen. Auch die übrige vielversprechende und vor allem hochwertige Technik ist auf die gleiche Art und Weise ausgelegt. Wer also nicht ständig hohe Summen für Reparaturen und den Kauf des nächsten Autos ausgeben muss, richtet den Blick besser auf die andere Weise.

All dieses Vorwort wurde aus einem bestimmten Grund geschrieben. Wenn es heute um die Gesundheit des Motors und seine Langlebigkeit geht, dann steht natürlich als erster Tagesordnungspunkt die Wahl eines Aggregats, damit Sie später einfach die Routinewartung ohne Reparatur, Austausch durchführen können von Einheiten, Schiffe mit Garantieabteilungen von Händlern und andere ähnliche Unannehmlichkeiten, die sich insbesondere in unserem Land sehr lange hinziehen.

Beginnen wir also mit der Direkteinspritzung. Vor dem Hintergrund des russischen Wirtschaftswunders: Wenn Kraftstoff im Großhandel teurer ist als im Einzelhandel, ist es lächerlich, auf die richtige Qualität von Benzin- und Dieselkraftstoff zu warten, und die Direkteinspritzung ist eine hochpräzise Sache und mag sie nicht . Natürlich sind moderne Systeme wie Di-Motronic und Neo-Di nicht so heikel wie der ewig einprägsame GDI, aber beim Autokauf sollte man nach Möglichkeit auf Direkteinspritzung verzichten, zumal neben Zuverlässigkeit auch Ersatzteile für Solche Systeme sind um ein Vielfaches teurer. Mit einem Dieselmotor kommt man nirgendwo hin – Common Rail ist mittlerweile unbestritten. In diesem Fall ist es jedoch besser, das Problem vor dem Kauf zu untersuchen. PSA-Dieselmotoren beispielsweise schnitten selbst in Russland gut ab, was man von den Schwerkraftstoff-Verbrennungsmotoren einiger anderer Unternehmen nicht behaupten kann.

Dementsprechend ist es besser, beim Benziner die verteilte Standardeinspritzung zu bevorzugen - die Motronic oder ihre asiatischen Pendants. Diese Systeme werden von den Automobilherstellern nach wie vor aktiv eingesetzt, nicht nur im Budgetsegment. Auf aufgeladene Verbrennungsmotoren sollte man besser verzichten, um so mehr geliebte VW-Gruppe von doppelt aufgeladenen TSI mit Turbine und Kompressor, hoher Leistung und winzigem Volumen – man sollte von so kleinen Würfeln keinen anständigen Rohstoff erwarten, vor allem wenn niemand wird es für Sie reparieren. Aus diesem Downsizing-Wunder zu profitieren, wird auch kaum herauskommen - es gibt weder eine Sicherheitsmarge noch einen Platz für die Einführung von Ärmeln. Alleine reduzieren die Turbinen mittlerweile auch die Lebensdauer des Aggregats, da der Boost nur bis zu einer gewissen Grenze gut ist – wenn man 360 PS aus zwei Litern nimmt, wie es Mercedes-Benz bei seinem A 450 AMG getan hat, warten auf eine anständige Ressource von einem solchen Motor lustig. Außerdem sind die modernen Turbinen jetzt selbst das schwache Glied, vor allem wenn sie näher an den glühenden Katalysatoren platziert sind, wie bei manchen BMW-Modellen, und sie kosten viel Geld.

Im Allgemeinen werfen wir alles weg, was für die russische Realität vielversprechend und irrelevant ist, und erhalten einen Saugmotor mit verteilter Einspritzung - dies ist bei weitem die hartnäckigste Konstruktion, und es ist eine sehr reale Aufgabe, die Ressourcen eines solchen Motors zu erweitern, trotz alle Marketing-Tricks.

Aber auch wenn Sie in einem Autohaus ein Auto mit dem gewünschten Motor gefunden haben, wäre es schön, auf einen anderen Aspekt zu achten - das "Start-Stopp"-System. Es ist nur so, dass sein Vorhandensein noch kein Grund ist, einen Kauf abzulehnen, wenn es möglich ist, es programmgesteuert für immer zu deaktivieren. Und wenn nicht? Überlegen Sie selbst, wie bequem es für Sie ist, das automatisch aktivierte System bei jedem Motorstart auszuschalten. In Industrieländern kann es aufgrund der Ressource Motor und Anlasser möglicherweise ein wenig Kraftstoff sparen, aber in toten Moskauer Staus werden solche Einsparungen definitiv seitlich ausfallen, zumal die Batterie unter ihrem "Start-Stopp" ist 2-3 mal teurer als sonst. und im Allgemeinen hat jede Elektrik ihre eigene, ziemlich teuer.

Qualitätsschmierstoffe und Wartungsverbrauchsmaterialien sind bereits der Schlüssel zum Erfolg. Das Traurige daran ist, dass jetzt sogar der Autohersteller versucht, den Benutzer dazu zu bringen, die falsche Wahl zu treffen. Zum Beispiel bei der Auswahl eines Ölfilters für World Engine, dem bekannten Mitsubishi "aspirated", der bei Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat verbaut wurde, stellt sich plötzlich heraus, dass jetzt zusätzlich zum Original-Filternummer, das Programm gibt auch eine dauerhafte Empfehlung, Öl nicht dicker als 5W-30 direkt im Original-JEEP-Programm zu verwenden. Dieser Abschnitt hat noch nie solche Informationen enthalten, woher kamen sie jetzt? Und warum genau so? Tatsächlich waren die Empfehlungen vor einigen Jahren gegensätzlich und durchaus verständlich. Hat sich der Motor mechanisch verändert? Nein. Die Antwort ist einfach. Exzellente technische Leistung, aber veraltet, laut Ökologen passt World Engine mit verteilter Einspritzung nur sehr schwer in moderne drakonische Toxizitätsstandards, und um Autos mit ähnlichen Aggregaten verkaufen zu können, muss der Autohersteller "alle Knöpfe drücken", einschließlich der Reduzierung des Innenwiderstands durch Auftragen eines flüssigeren Schmiermittels. Die Methode ist so lala - dem klassischen "Sauger" wird das definitiv nicht gefallen, aber aus Marketingsicht ist es noch besser: Der Motor fällt schneller aus - der Käufer kauft schneller ein neues Auto.

Daher gibt es bezüglich Motoröl nur eine Empfehlung: Verwenden Sie keine heiße Viskosität unter 40, und wenn Sie ein Fan des Durchdrehens des Motors sind, ist es besser, überhaupt nicht weniger als 50. Die Viskosität haben wir grob festgelegt . Nun die Komposition. Jetzt ist es leider schwierig, Hydrocracköl an einer Verkaufsstelle von synthetischem Öl zu unterscheiden - sie sind auf die gleiche Weise gekennzeichnet und für die Messung des Flammpunktes ist eine spezielle Ausrüstung erforderlich. Es sei jedoch daran erinnert, dass Hydrocracking-Öle ein Drittel weniger dienen. Wenn Sie also preiswerte synthetische Produkte kaufen, müssen Sie verstehen, dass ein Hydrocracking-Produkt mit einer Wahrscheinlichkeit von 99% in einem Kanister enthalten ist. Heute ist es unerwünscht, Mineralwasser zu sich zu nehmen, es sei denn, Sie haben ein sehr altes Aggregat: Es dient noch weniger, außerdem sind seine Schmiereigenschaften in Abhängigkeit von der Temperatur viel weniger stabil. Halbkunststoffe sind eine durchschnittliche Option, sie müssen auch ziemlich oft geändert werden, und das ist logisch verständlich. Nun zur Frage des Ölwechselintervalls. Wenn wir von den Motorstunden ausgehen (nämlich alle Überseeausrüstungen orientieren sich daran), sollten die Händlerempfehlungen für die Laufleistung durch zwei geteilt werden. Das Öl in toten Staus altert noch schneller als unterwegs, wenn man also in einer Großstadt unterwegs ist, muss dieser Moment berücksichtigt werden.

Die letzte, aber auch äußerst wichtige Empfehlung ist die unermüdliche Überwachung des Kühlsystems. Bei den Herstellern technischer Flüssigkeiten gibt es einige Durcheinander mit den Farben des Frostschutzmittels, daher müssen Sie sich nicht auf die Farbe, sondern auf die Zusammensetzung des Frostschutzmittels konzentrieren. Es ist notwendig, die Wechselzeiten einzuhalten und das Kühlmittel aus dem System als Ganzes und nicht in Teilen abzulassen, indem Portionen von frischem Produkt hinzugefügt werden. Ein sehr wichtiger Punkt ist der Zustand des Kühlkörpers. Wenn es mit Schmutz verstopft ist, ist der Wärmeaustausch schwierig, und jetzt können nur noch wenige Grad zwischen der Temperatur des Öffnungspunkts des Thermostats und dem Siedepunkt des Systems liegen - alle jagen Effizienz, und Sie können nicht täuschen Thermodynamik. Daher ist es auch erforderlich, den Kühler genau zu überwachen, um eine Verschlechterung der Wärmeübertragung zu verhindern, dh er sollte rechtzeitig gespült werden.

Und der letzte häufigste Ratschlag ist, sich vor gefälschten Produkten zu hüten, deren Zahl rasant wächst. Verwendet man "abgestandenes" Öl, linke Filter und tankt an verdächtigen Tankstellen, "wo ein ganzer Rubel billiger ist", folgt sofort die Abrechnung. Sparen Sie also besser nicht bei Verbrauchsmaterialien für Wartung und technische Flüssigkeiten und kaufen Sie alles in großen und vertrauenswürdigen Einzelhandelsgeschäften.

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Lada Largus-Fahrzeuge sind mit quer angeordneten Viertakt-Vierzylinder-Benzineinspritzmotoren mit einem Arbeitsvolumen von 1,6 Litern ausgestattet: 8-Ventil-Mod. K7M (SONS) und 16-Ventil-Mod. K4M (DONS). Der K7M-Motor (Bild 1) mit obenliegender Lagerung einer fünffach gelagerten Nockenwelle hat zwei Ventile für jeden Zylinder. Die Nockenwelle des Motors wird von einem verstärkten Zahnriemen angetrieben. Der Antrieb der Ventile von der Nockenwelle erfolgt über Kipphebel, die mit einem Arm auf den Nockenwellen aufliegen und am anderen Arm Bolzen zum Einstellen des Ventilspiels mit Kontermuttern haben, die auf die Enden der Ventilschäfte wirken.
Zylinderkopf 15 (siehe Abb. 1) des K7M-Motors besteht aus einer Aluminiumlegierung gemäß dem Quermuster des Zylinderblasens (Einlass- und Auslasskanäle befinden sich auf gegenüberliegenden Seiten des Kopfes). Sitze und Führungsbuchsen von 15 (siehe Abb. 2) Ventilen werden in den Kopf eingepresst. Die Einlass- und Auslassventile 16 sind jeweils mit einer Feder 14 ausgestattet, die durch die Platte 13 mit zwei Crackern befestigt ist. An der oberen Fläche des Blockkopfes ist die Achse 11 der Kipphebel 8 bzw. 12 der Einlass- und Auslassventile angeschraubt. In den Löchern in den Armen der Kipphebel befinden sich Bolzen 9, die mit Kontermuttern 10 gesichert sind, um die Spielräume im Ventilantriebsmechanismus einzustellen, die auf den Enden der Ventilschäfte aufliegen. Die Fugenebene zwischen Kopf und Zylinderblock wird mit einer Dichtung abgedichtet, bei der es sich um eine aus einem Blech geformte Platte handelt.
Nockenwelle 14 (siehe Abb. 1) des K7M-Triebwerks ist in die Lagerbetten eingebaut, die in den Kopfkörper eingearbeitet sind und durch Druckflansche gegen axiale Bewegung gesichert.
Zylinderblock 16 ist ein einzelnes Gussteil, das die Zylinder, einen Kühlmantel, ein oberes Kurbelgehäuse und fünf Kurbelwellenlager in Form von Kurbelgehäuse-Leitblechen bildet. Der Zylinderblock besteht aus speziellem Sphäroguss mit direkt in den Blockkörper gebohrten Zylindern. Kappen von 2 Hauptlagern werden komplett mit einem Block bearbeitet und sind nicht austauschbar. Am Zylinderblock werden spezielle Naben, Flansche und Bohrungen zur Befestigung von Teilen, Baugruppen und Baugruppen sowie Kanäle der Hauptölleitung hergestellt.
Kurbelwelle 1 dreht sich in Hauptlagern mit dünnwandigen Stahlbüchsen 20 und 21 mit einer Gleitschicht. Die axiale Bewegung der Kurbelwelle wird durch zwei in der Nut des mittleren Hauptlagerbetts eingebaute Druckhalbringe begrenzt.
Schwungrad 17, aus Gusseisen gegossen, ist am hinteren Ende der Kurbelwelle montiert und mit sieben Schrauben befestigt. Zum Anlassen des Motors mit einem Anlasser wird ein Zahnkranz auf das Schwungrad gepresst. Darüber hinaus ist am Schwungrad ein Hohlrad angebracht, das den Betrieb des oberen Totpunktsensors der Motorsteuerung gewährleistet.
Kolben(Abb. 3) bestehen aus einer Aluminiumlegierung. Auf der Zylinderfläche des Kolbenbodens befinden sich Ringnuten für den Ölabstreifer und zwei Kompressionsringe.
Kolbenbolzen 3 (siehe Abb. 2) werden mit Spalt in die Kolbennaben eingebaut und mit Presspassung in die oberen Pleuelköpfe eingepresst, die mit ihren unteren Köpfen über dünnwandige, baugleiche Buchsen mit den Kurbelwellen-Pleuelzapfen verbunden sind zu den wichtigsten.
Stäbe verbinden 2 Stahl, geschmiedet, mit I-Profil.
Schmiersystem Das kombinierte geschlossene Kurbelgehäuseentlüftungssystem kommuniziert nicht direkt mit der Atmosphäre, daher wird gleichzeitig mit dem Ansaugen von Gasen in das Kurbelgehäuse in allen Motorbetriebsarten ein Unterdruck gebildet, der die Zuverlässigkeit verschiedener Motordichtungen erhöht und die Emissionen reduziert giftiger Stoffe in die Atmosphäre.
Das System besteht aus zwei Zweigen, einem großen und einem kleinen. Bei Motorleerlauf und niedrigen Lastbedingungen werden bei hohem Unterdruck im Ansaugrohr Kurbelgehäusegase entlang eines kleinen Zweiges des Systems vom Ansaugrohr angesaugt. Bei Volllast, wenn die Drosselklappe weit geöffnet ist, nimmt der Unterdruck im Ansaugrohr ab und die Blow-by-Gase im Zuluftschlauch steigen und die Blow-by-Gase durch den großen Abzweigschlauch, der an der Armatur angeschlossen ist am Kopfdeckel des Blocks hauptsächlich in den Luftversorgungsschlauch und dann durch die Drosselklappenbaugruppe in das Ansaugrohr und die Motorzylinder eintreten.
Kühlsystem Der K7M-Motor ist abgedichtet, mit einem Ausgleichsbehälter, besteht aus einem Kühlmantel aus Guss, der die Zylinder im Block, Brennräume und Gaskanäle im Zylinderkopf umgibt. Die Zwangsumwälzung des Kühlmittels erfolgt durch eine Wasserkreiselpumpe 7 (siehe Fig. 1), die über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben wird. Zur Aufrechterhaltung einer normalen Betriebstemperatur des Kühlmittels ist im Kühlsystem ein Thermostat eingebaut, der bei kaltem Motor und niedriger Kühlmitteltemperatur den großen Kreis des Systems schließt. Versorgungs System Der K7M-Motor besteht aus einer im Kraftstofftank eingebauten elektrischen Kraftstoffpumpe, einer Drosselklappe, einem Kraftstofffeinfilter, einem Kraftstoffdruckregler im Kraftstoffpumpenmodul, Einspritzdüsen und Kraftstoffleitungen sowie einem Luftfilter.
Zündanlage Der K7M-Motor ist mikroprozessorbasiert, besteht aus einem Zündmodul, Hochspannungskabeln und Zündkerzen. Das Zündmodul wird von der elektronischen Motorsteuerung gesteuert. Die Zündanlage erfordert während des Betriebs keine Wartung und Einstellung. Der Hauptunterschied zwischen dem K4M-Motor (Abb. 4) und dem K7M-Motor ist das Vorhandensein eines Zylinderkopfs mit zwei Nockenwellen (getrennte Einlass- und Auslassventile). Die Nockenwellen werden über einen verstärkten Zahnriemen angetrieben. Sechzehn Ventile des K4M-Motors werden über Rollenwippen (Rocker) und hydraulische Drücker von den Nockenwellen angetrieben. Hydraulische Drücker sorgen automatisch für einen spielfreien Kontakt zwischen Nockenwellennocken und Ventil.
Zylinderblock, Kurbelwelle, Schwungrad, Kolben, Kolbenbolzen, Pleuel der K4M- und K7M-Motoren sind identisch. Auch Schmier-, Kühl- und Antriebssysteme sind ähnlich aufgebaut. Der K4M-Motor verfügt über vier Zündspulen (eine für jeden Zylinder), die direkt von der elektronischen Steuereinheit (ECU) des Motors gesteuert werden. Außerdem gibt es keine Hochspannungskabel und die Zündspulen sind direkt an den Zündkerzen befestigt.
Das Triebwerk (Motor mit Getriebe, Kupplung und Hauptgetriebe) ist auf drei Stützen mit elastischen Gummielementen gelagert: zwei Oberseiten (rechts und links), die die Hauptmasse des Triebwerks aufnehmen, und das Heck, das die Drehmoment aus dem Getriebe und Belastungen beim Anfahren, Beschleunigen und Bremsen.

Reis. 1. Motor Lada Largus K7M (Längsschnitt): 1 - Kurbelwelle; 2 - Kurbelwellen-Hauptlagerdeckel; 3 - das Sternchen der fetten Pumpe; 4 - Antriebsriemenscheibe des Zubehörs; 5 - Zahnriemenscheibe der Kurbelwelle; 6 - vorderer Kurbelwellendichtring; 7 - Wasserpumpe; 8 - Zahnriemenscheibe der Wasserpumpe; 9 - Abdeckung des Zahnriemenantriebs; 10 - Zahnriemenscheibe der Nockenwelle; 11 - Nockenwellenöldichtung; 12 - Zylinderkopfhaube; 13 - die Achse der Kipphebel des Ventiltriebs; 14 - die Kurvenwelle; 15 - der Kopf der Zylinderblöcke; 16 - Zylinderblock; 17 - Schwungrad; 18 - hinterer Kurbelwellendichtring; 19 - Ölwanne; 20 - Pleuellagerschale; 21 - Hauptlagerschale; 22 - Einlassrohr der Ölpumpe

Reis. 2. Motor Lada Largus K7M (Querschnitt); 1 - Pleuelstangenabdeckung; 2 - Pleuelstange; 3 - Kolbenbolzen; 4 - Kolben; 5 - Einlassrohr; 6 - die Kurvenwelle; 7 - Einlassventil; 8 - Kipphebel des Einlassventils; 9 - der Einstellbolzen; 10 - Kontermutter des Einstellbolzens; 11 - die Achse der Kipphebel des Ventiltriebs; 12 - Kipphebel des Auslassventils; 13 - Ventilfederteller; 14 - Ventilfeder; 15 - Ventilführungshülse; 16 - Auspuff "Lasche; 17 - Kurbelwelle; 18 - Schwungrad; 19 - Ölwanne

Abb. 3. Kolben und Kolbenringe Lada Largus

Reis. 4. Motor Lada Larga K4M: 1 - Auslassnockenwelle; 2 - Auslassventil; 3 - Einlassnockenwelle; 4 - Einlassventil; 5 - hydraulischer Schieber des Ventils; 6 - Kipphebel; 7 - Ventilfedern; 8 - Zylinderkopfhaube; 9 - Nockenwellenrad; 10 - vordere Abdeckung des Zylinderkopfes; 11 - Generatorriemenscheibe; 12 - Riemenscheibe des Klimaanlagenkompressors; 13 - Spannrolle des Nebenantriebsriemens; 14 - Zylinderblock; 15 - Nebenantriebsriemen; 16 - Kurbelwellenriemenscheibe; 17 - Ölwanne; 18 - Zahnriemen; 19 - Antriebskette der Ölpumpe; 20 - Abgaskrümmer; 21 - Pleuelstangenabdeckung; 22 - Kurbelwelle; 23 - Pleuelstange; 24 - Kolben; 25 - Zylinderkopf

Es ist notwendig, den Antriebsriemen der Nebenaggregate (Generator und Pumpe) von Lada Largus alle 60.000 km des Fahrzeugs zu ersetzen. Ersetzen Sie außerdem den Riemen, wenn Sie bei der Inspektion feststellen:
- Gebrauchsspuren an der gezahnten Oberfläche, Risse, Hinterschneidungen, Falten oder Ablösen des Gewebes vom Gummi;
- Risse, Falten, Rillen oder Wölbungen an der Außenfläche des Riemens;
- Lockerung oder Delamination an den Endflächen des Bandes.
Die Spannung des Antriebsriemens des Fahrzeugnebenaggregats wird durch einen automatischen Spanner eingestellt. Der Spanner federt den Riemen ständig, spannt ihn dadurch und verhindert ein Durchrutschen auf den Riemenscheiben. Wenn ein Riemen, der nicht durch den Spanner ausgeglichen wird, locker wird, muss der Riemen ersetzt werden.

Ersetzen des rechten Motorlagers Lada Largus Die Hauptfehlfunktion der Motorlager ist das Auftreten von Rissen an den Gummilagern. Wenn solche Risse auftreten, werden die Schwingungen nicht ausreichend gedämpft, während der Motorbetrieb stärker an der Karosserie spürbar wird, auch beim Beschleunigen, Bremsen, Schalten sind ungleichmäßige Schwingungen möglich. Am Beispiel des K4M Lada Largus-Motors wird die Vorgehensweise beim Austausch des rechten Trägers für die Aufhängung des Triebwerks gezeigt. Der rechte Träger für das K7M Motorlager wird auf die gleiche Weise ersetzt.

Motorlager Lada Largus bei Verschleiß wechseln. Die wichtigsten Anzeichen für Verschleiß und Fehlfunktionen der Motorlager sind Schäden an den Gummilagern. In diesem Fall werden Vibrationen vom Motor nicht gedämpft, sondern auf die Karosserie übertragen, was sich in übermäßigen Detonationen äußert, die vom Motor auf die Karosserie übertragen werden.

Der Kolben des 1. Zylinders Lada Largus wird auf die OT-Position (oberer Totpunkt) des Verdichtungstaktes eingestellt, damit bei Arbeiten zum Ausbau des Nockenwellenantriebsriemens die Ventilsteuerzeiten nicht gestört werden. Wenn die Ventilsteuerzeiten verletzt werden, funktioniert der Motor nicht normal. Bei den Motoren von Lada Largus-Autos werden die Zylinder im Gegensatz zu den Motoren der meisten Automarken vom Schwungrad und nicht von der Kurbelwellenriemenscheibe gezählt. OT entsprechend den Markierungen an den Nockenwellenscheiben einstellen (beim Einbau nach den Markierungen an der Kurbelwellenscheibe kann sich der Kolben des 1. oder 4. Zylinders in dieser Position befinden).

Bei einem Lada Largus-Auto wird ein Riemen verwendet, um den Zahnriemen zu drehen. Der Austausch des Zahnriemens und seiner Spannrolle ist alle 60.000 Kilometer des Fahrzeugs erforderlich. In diesem Artikel werden wir über die Vorgänge beim Austausch des Zahnriemens, seine Spannung und den Austausch der Spannrolle sprechen. Da ein 8- oder 16-Ventil-Motor in ein Lada Largus-Auto eingebaut werden kann, besteht der Artikel auch aus zwei Abschnitten, in denen wir jeweils über den Austausch des Zahnriemens für den entsprechenden Motortyp sprechen.

Das Lada Largus Schwungrad wird zum Austausch ausgebaut, wenn der Zahnkranz beschädigt ist, der dazu dient, den Motor mit einem Anlasser zu starten, den hinteren Kurbelwellendichtring auszutauschen und die Oberfläche unter der Kupplungsscheibe zu schleifen. In manchen Fällen muss das Schwungrad getauscht werden, über den Ausbau und die Fehlerbehebung des Schwungrades des Lada Largus Motors informieren wir Sie in diesem Artikel.

Ölaustritt durch die Kopfdichtung - die Abdeckung wird von einem Ölen des Motorkopfes und des Kurbelgehäuses begleitet. Dies führt nicht nur zu einer Verschmutzung der Oberflächen, was die Wärmeabfuhr durch die Motorkarosserieteile verschlechtert, sondern auch zu einem unbedeutenden Ölverbrauch. Ziehen Sie in diesem Fall die Deckelbefestigungen fest oder ersetzen Sie die Motorkopfdeckeldichtung. Wenn das Ölleck unter der Zylinderkopfhaube durch Anziehen der Befestigungsschrauben der Abdeckung nicht beseitigt werden konnte, ersetzen Sie die Dichtung. Je nach Motortyp, der beim Lada Largus verbaut ist, werden entlang des Deckel-Kopf-Anschlusses verschiedene Abdichtungsmethoden verwendet. Beim K7M-Motor (8-Ventil) wird eine Gummidichtung als separates Teil verwendet, beim K4M-Motor (16-Ventil) - eine ölbeständige Dichtmitteldichtung. In diesem Artikel wird über den Austausch der Dichtung für jede der möglichen Fehlfunktionen des 8- oder 16-Ventil-Motors gesprochen.

Ein äußeres Verschleißzeichen der Ventilschaftabdichtungen ist ein kurzzeitiges Auftreten von blauem Rauch aus dem Auspuff nach dem Anlassen des Motors und beim Motorbremsen nach längerer Fahrt unter Last. Gleichzeitig wird in der Regel kein ständiges Rauchen beobachtet. Indirekte Anzeichen sind ein erhöhter Ölverbrauch ohne äußere Undichtigkeiten und ölige Zündkerzenelektroden. Du benötigst: alle Werkzeuge, die zum Entfernen der Zylinderkopfhaube des K7M-Motors oder des Zylinderkopfs des K4M-Motors erforderlich sind, sowie eine Pinzette (oder einen magnetisierten Schraubendreher) zum Entfernen von Crackern aus den Ventilfedertellern ...

Wenn bei einem Lada Largus Auto Ölspuren durch den Nockenwellendichtring austreten, prüfen Sie zunächst, ob die Kurbelgehäuseentlüftung verstopft und die Schläuche dieses Systems nicht eingeklemmt sind, und beheben Sie ggf. die Störungen. Wenn weiterhin Öl austritt, ersetzen Sie die Öldichtung. In diesem Artikel wird das Verfahren zum Ersetzen der Nockenwellendichtringe von Lada Largus für 8- und 16-Ventil-Motoren beschrieben.

Der Lada Largus kann je nach Modifikation mit einem von zwei 1,6-Liter-Benzin-4-Zylinder-Motoren mit einer Leistung von 85 PS ausgestattet werden. (124 Nm bei 3000 U/min) und 105 PS. (148 Nm bei 3750 U/min). Der 85-PS-Motor (K7M) ist mit einem 8-Ventil-Gasverteilungsmechanismus und 105 PS (K4M) 16-Ventilen (4 Ventile pro Zylinder) ausgestattet.

Beide Motoren gingen an Lada Largus, der von Renault Logan geerbt wurde. Das Fehlen eines Diesels bei den Largus-Motoren erklären die Entwickler damit, dass der Motor selbst (angesichts der geringen Stückzahlen) zuzüglich seiner Wartung teuer ist und die Einsparungen beim Kraftstoffpreis diese hohen Kosten nicht decken können. Zudem ist die Qualität des heimischen „Solariums“ noch weit von europäischen Standards entfernt.
Das Stromversorgungssystem für beide Motoren ist eine elektronisch gesteuerte verteilte Einspritzung.

Mit Motor 85PS Lada Largus entwickelt eine Höchstgeschwindigkeit von 156 km/h bei einem Durchschnittsverbrauch von 9,3 l/100 km. Ausgestattet mit einem 105-PS-Motor erreicht der Largus eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km / h, verbraucht sparsamer Kraftstoff und verbraucht im gemischten Modus 9,0 l / 100 km.

Eine Besonderheit dieser Motoren ist ihre Anpassung an russische Bedingungen. Dies sind der Schutz des Motorkurbelgehäuses, die Unprätentiösität der Kraftstoffqualität und die Arbeit bei niedrigen Temperaturen, was bei winterlichen Bedingungen in Russland sehr wichtig ist. Beide Motoren starten auch bei starkem Frost problemlos. Darüber hinaus hat der Betrieb dieser Motoren in anderen Renault-Modellen ihre Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit und Wartungsfreundlichkeit gezeigt.

Lada Largus mit 85 PS Motor hauptsächlich für Fahrer entwickelt, die eine gemessene und ruhige Fahrt ohne abruptes Anfahren bevorzugen. Gleichzeitig gilt das 8-Ventil-Triebwerk als eines der leistungsstärksten und zudem weniger problematisch und damit kostengünstiger im Betrieb. Außerdem bleiben bei einem Zahnriemenbruch seine Auslassventile unversehrt.

Largus mit 105-PS-Motor für Fahrer, die schnelles Fahren bei hohen Drehzahlen lieben, der eine Leistungsdifferenz von 20 PS ermöglicht. Die Beschleunigung auf 100 km/h dauert 13,5 Sekunden. Gleichzeitig ist der K4M-Motor aber technisch komplexer, was sich in den Wartungs- und Reparaturkosten widerspiegelt. Das Problem dieser Motoren, das oft in der Werkstatt registriert wird, ist ein Zahnriemenbruch, gefolgt von einer aufwendigen Motorreparatur. Bei rechtzeitiger kompetenter Wartung (Austausch von Zahnriemen, Rolle, Pumpe und Riemenspannungsregelung) zeigt der 16-Ventil-Motor jedoch eine längere Leistungsfähigkeit und hat sich bestens bewährt.

Zuvor wurde der 16-Ventil-Motor (K4M) aus Spanien geliefert, seit September 2013 ist die Montage dieser Motoren bei AvtoVAZ angesiedelt.

Vergessen Sie nicht, dass der Largus in erster Linie ein Familienauto ist und die zusätzliche Leistung (sowie die Gesundheit) noch niemanden daran gehindert hat.

Die Ressource der Largus-Motoren vor der Überholung?

"Die Ressource der K4M- und K7M-Motoren für Lada Largus ist für die gesamte Lebensdauer des Autos ausgelegt und beträgt mindestens 160.000 km", - aus der Antwort von Igor Komarov, Präsident von AvtoVAZ, im Dezember (28.12.2012) live im VAZ-TV.

Die Erweiterung der Modellpalette der heimischen Autoindustrie ist ein ziemlich komplizierter Prozess, der lange dauerte, und jedes neue Modell erwies sich als eine sehr hohe Leistung für das Unternehmen. AvtoVAZ gilt heute als größter Automobilhersteller Russlands, eigene Entwicklungen innerhalb des Unternehmens werden jedoch immer weniger. Eines der erfolgreichen Modelle war das Erbe des Renault Logan MCV Kombis. In der russischen Version hieß dieses Auto Lada Largus, und potenzielle Käufer des Inlandsverkehrs haben immer noch gewisse Zweifel an der Technologie dieses Autos. Jemand behauptet, dass das Auto mit einem russischen Motor ausgestattet ist, der seit den Tagen des "Klassikers" modernisiert wurde. Andere sagen, dass unter der Haube von Largus ein mutiger Franzose mit gutem Potenzial installiert ist. Heute werden wir die Eigenschaften von Lada Largus verstehen.

Es muss gesagt werden, dass der Motor nicht die einzige Frage war, die sich direkt vom Autokäufer stellt. Teilweise stellten Lada-Kunden Fragen zur Montage sowie zur Auswahl von Kunststoff-Karosserieteilen. Viele Käufer des Autos hatten auch Zweifel an der fehlenden Intervention russischer Ingenieure in die Aufhängung. Viele Behauptungen erwiesen sich als unbegründet, da die meisten Technologien und Komponenten des Autos dennoch genau aus Frankreich stammen. Ingenieure in Russland änderten nur sehr wenige Teile am Auto, von denen sich die meisten als unnötiger Ersatz erwiesen. Aber der russische Konzern konnte die genaue Kopie von Renault im Rahmen der Zusammenarbeit mit Renault-Nissan nicht veröffentlichen.

Der Hauptstreit ist, welche Motoren der Lada Largus hat?

Unter der Motorhaube des russischen Autos sind französische Aggregate installiert. Zwei Versionen des Motors wanderten direkt von den Förderern des Renault-Konzerns unter die Haube von Largus, ihre Produktion erfolgt jedoch in Rumänien. Heute sind die gleichen Motoren in neuen Versionen von Sandero und Logan installiert. Der Käufer wird zwar keine besonderen Eindrücke vom Betrieb eines solchen Aggregats bekommen. Tatsache ist, dass die Motortechnologie bereits ziemlich veraltet ist, was der Hauptgrund für den Verkauf des technischen Modells des Autos an AvtoVAZ war. Die Franzosen haben für ihre neuen Produkte mehrere völlig neue Motoroptionen vorgesehen, und die technischen Eigenschaften der Largus-Aggregate weisen folgende Merkmale auf:

• Das 1,6-Liter-Aggregat wird in einer einzigen Technologie präsentiert - dem einfachsten und standardmäßigsten Saugmotor;
• es gibt zwei Versionen des Motors, die sich im Design mit einem 8- und 16-Ventil-System unterscheiden;
• die Leistung des französischen Aggregats beträgt 84 oder 105 PS, je nach Anzahl der Ventile;
• das Potenzial des Motors ist recht gut, das Drehmoment erreicht seinen Höhepunkt bereits bei 3000 U/min;
• Benzinbedarf - ausschließlich Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 95, nicht niedriger als dieser Indikator;
• der Motor beschleunigt das Auto auf 165 Kilometer pro Stunde, und die schnellste Version erreicht Hundert in 13,1 Sekunden;
• im technischen Teil sollte dem Getriebe mehr Respekt geschenkt werden, das das nicht gerade stärkste Aggregat anspornt.

Der Motor ist überraschend einfach und nicht zu dynamisch, er liebt niedrige Drehzahlen und zieht schwere Lasten gut. Er ist also gut für einen Kombi. Bis heute haben sich die beiden Benzinmotoren als kompletter Satz des technischen Angebots des Herstellers erwiesen. Leider und für einige glücklicherweise hat der VAZ-Konzern Largus nicht mit eigenen Aggregaten ausgestattet. Bis Ende 2015 hatte sie dazu jedoch keine patentrechtlichen Berechtigung. Daher werden wir in naher Zukunft möglicherweise mehrere wichtige Aktualisierungen der Antriebsstränge und anderer Funktionen des Autos sehen. Ich muss sagen, dass Käufer immer noch durch das Fehlen von Versionen mit einer Waffe verwirrt sind.

Pläne zur Verbesserung des technischen Potenzials von Lada Largus

Wenn Sie der Meinung sind, dass es sich lohnt, auf das Update der Modellpalette der Largus-Motoren zu warten und das Auto erst dann in der Kabine zu inspizieren, sollten Sie ein paar nicht sehr erfreuliche Fakten über die Zukunft des Autos erfahren. Die Rede ist von neuen Triebwerken, die schon vor langer Zeit für das Auto geplant waren. Lada Largus verhält sich bei französischen Kraftwerken ganz angemessen, aber sie haben einen großen Nachteil - sie werden für Dollar von einem ausländischen Hersteller gekauft. Dies bindet das VAZ-Unternehmen an den Wechselkurs des Landes, und der Preis des Modells beginnt mit dem Kurs zu schwanken. Daher waren für 2015 folgende Neuerungen im technischen Teil der Maschine geplant:

• Ergänzung des Autos mit einem neuen 1,8-Liter-Kraftwerk aus inländischer Produktion;
• der Motor von Project-C hat 122 Kräfte und kann aufgeladen werden, um mehr Leistung zu erzielen;
• es gibt eine andere Version des neuen Kraftwerks - das uns bekannte 1,5-Liter-Aggregat mit 87 Kräften, das auf dem Grant installiert ist;
• Getriebe werden auch geändert, die von anderen inländischen Modellen zu Largus migrieren;
• höchstwahrscheinlich wird das 122-PS-Top-End-Aggregat für die Largus Cross-Modelle und möglicherweise die teuerste Version des 7-Sitzer-Kombis erhältlich sein;
• in anderen Versionen wird eine alte heimische Entwicklung verwendet, die den Anforderungen der Zeit angepasst ist;
• der Konzern muss mit einem 87-PS-Aggregat arbeiten, weil es 2016 die Umweltauflagen nicht mehr erfüllt.

Ich muss sagen, dass das Unternehmen viel Arbeit hat, aber es gibt praktisch keine Neuigkeiten über das Testen der aktualisierten Maschine. Wir sehen nur alte Versionen von Larugs in offiziellen Geschäften, deren Preis mit dem Anstieg des Wechselkurses weiter steigt. Ich möchte, dass das heimische Auto wertbeständig ist, sonst verschwindet die Bedeutung der Präsenz einer russischen Automarke. Lada wurde immer wegen seiner Verfügbarkeit und seiner zufriedenstellenden Zuverlässigkeit gekauft. Wenn diese beiden Faktoren verschwinden, werden die Leute chinesische Autos für das gleiche Geld bevorzugen. Darüber hinaus bietet der chinesische Markt heute sehr beeindruckende Möglichkeiten, ein Auto zu sehr günstigen Preisen auszuwählen.

Die wichtigsten Perspektiven für die Entwicklung des russischen Projekts Lada Largus

In der Form, in der es jetzt ist, wird das Largus-Projekt nicht existieren können. Wir müssen hart arbeiten, um die potenzielle Popularität des Modells aufrechtzuerhalten. Und die Hauptbemühungen werden darin bestehen, das Design zu aktualisieren, die Aggregate in würdige, was wichtige Optionen zu ändern, sowie die Entkopplung der Kosten des Autos vom Wechselkurs. Es gibt viele Optionen für weitere Maßnahmen des Unternehmens, die dazu beitragen, das Schicksal eines heute nicht ganz erfolgreichen Modells vollständig zu ändern. Zu den beliebtesten vorgeschlagenen Schritten gehören die folgenden Lösungen, die für das Unternehmen durchaus angemessen sind:

• Entwicklung einer neuen Motorenreihe, die den Anforderungen an Umweltfreundlichkeit und Leistung gerecht wird;
• Kauf eines Designs für eine neue Generation von Renault Logan oder ein Facelifting;
• Austausch aller importierten Komponenten des Autos, von denen es heute im Design zu viele gibt;
• komplette Änderung der Innenraumgestaltung, Verbesserung der Fahrerergonomie und des Fahrkomforts;
• an der Praktikabilität des Autos arbeiten, die Federung ändern, was heute den Fondpassagieren viel Unbehagen bereitet;
• Erhöhung der Tragfähigkeit der Maschine zur Verwendung als Transporter mit zwei Fahrgastsitzen;
• Ergänzung der Ausstattungsvarianten mit grundlegenderen Technologien für Komfort und Fahrqualität.

Es sei darauf hingewiesen, dass die meisten Vorschläge aus Kundenbewertungen von Largus stammen. Viele sagen herablassend, dass dies eine ganz gute Erfindung des russischen Automobilkonzerns ist. Andere argumentieren, dass es keinen Sinn hatte, den Renault Logan zu erben, wenn der Largus ihn tatsächlich objektiv schlechter machte. Ein Auto kostet heute in der billigsten Konfiguration in Form eines 5-Sitzer-Kombis 500.000 Rubel, was in keiner Weise die Bedeutung der russischen Produktion des Autos erklärt. Für den heimischen Hersteller haben sich viele Fragen angesammelt, die adäquat beantwortet werden müssen. Wir bieten Ihnen an, sich die Rezension von Lada Largus Cross anzusehen:

Zusammenfassen

Hohe Qualität der Autos und exzellenter Komfort - während diese Faktoren nicht das Vorrecht des heimischen Autoherstellers sind. Leider bleibt das recht vielversprechende und interessante Projekt Lada Largus, wenn nicht unrentabel, dann definitiv erfolglos. Im Jahr 2012, als die Serienproduktion dieses Autos gerade erst begann, waren russische potenzielle Käufer von der Reinkarnation des beliebten Renault Logan Kombis auf dem russischen Fließband inspiriert, erwarteten jedoch niedrige Kosten. Der Preis des Autos überstieg bereits damals die Leistung von Renault für das eingestellte MCV.

Wenn ein Logan MCV der neuen Generation auf den Markt käme, der in Europa etwa so viel kostet wie der veraltete Largus in Russland, würde der Käufer den heimischen Hersteller gar nicht erst anschauen. Es scheint, dass AvtoVAZ daran gewöhnt ist, dass Zölle und Steuern auf ausländische Autos gerade für die Entwicklung der Produktion des Konzerns erhoben werden. Dies ist ein Fehlentwicklungskurs, der heute nur noch in den GUS-Staaten praktiziert wird. Hoffen wir, dass die nächste Generation von Largus erfolgreicher, schöner und praktischer wird. Was halten Sie vom Projekt Lada Largus und der Praxis, europäische Entwicklungen durch AtoVAZ zu kopieren?