Was ist ein "Schurke" ohne Dieselmotor? Missverständnis. Es ist umständlich, durch Schlamm oder Sand zu kriechen, mit einem Benzinmotor durch den Wald zu waten. Der Hersteller ist seit vielen Jahren auf der Suche nach einem anständigen Kraftwerk für UAZ. Aber alles ist irgendwie umständlich. Etwas anderes .

KINDER VON GRANT

Zuerst gab es einen polnischen Andoria-Diesel mit Kompressor: 2,4 Liter, 86 PS - erinnerst du dich? Nicht schlecht, basierend auf einem englischen Motor, nur teuer. Es würde gekauft, wenn es Ersatzteile dafür gäbe. Es wurde 2005 durch unser Wunder ersetzt - den Diesel ZMZ-514. Hier und überall gibt es Ersatzteile und preiswerte Generatoren, Anlasser, Kupplungen, Triebwerkskissen, Injektoren und auch ein ausgebautes Stationsnetz. Bußgeld! Aber das Problem ist, dass der Dieselmotor in den Händen der "Sammelbauern" kaputt gegangen ist.

Er überhitzte ein wenig - und nahm den Kopf weg. Einmal in der Woche habe ich nicht unter den Boden geschaut - ich habe mich von den Aggregatstützen verabschiedet, hohe Drehzahlen gehalten - den Riemen gerissen, die Ventile verbogen ... Gott bewahre dem Anhänger, ihn stärker zu ziehen und zu beladen: Der Dieselmotor wird zerquetschen die Liner!

Ich lästere die Konstrukteure nicht: Sie lösten das Problem, das von oben abgesenkt wurde, um aus einem ZMZ-406-Benzinmotor einen Dieselmotor zu bauen. Und es ist unmöglich, dies mit hoher Qualität zu tun. Um beispielsweise die gleichen Eigenschaften wie bei einem Benzinmotor zu erhalten, muss die Kurbelwelle eineinhalb Mal stärker belastet werden. Dies bedeutet, dass Sie den Durchmesser und die Länge der Hälse erhöhen müssen, sonst werden die Liner flach. Und schön wäre es auch, den Kurbelradius zu vergrößern, denn ein Dieselmotor ist ein Torque-Motor. Aber wo? Der Block ist schon da, das "Knie" auch. Holen Sie sich den ZMZ-514 - einen kompletten Kompromiss.

Ein solcher Motor würde zu einem leichten Auto, zum Beispiel einem Niva, passen, aber die Jungs aus Togliatti suchen ein Paar mit Ahnentafel. Daher gehen erfahrene Jeeper, die den 514 besitzen, äußerst sanft mit ihm um. Sie entfernen sogar das Eisendach und die Sitze, um dem Trans-Wolga-Dieselmotor das Leben zu erleichtern.

NACHBARSCHAFT

Die Offroad-Leute waren jedoch das Stöhnen nicht gewohnt und begannen, nach einer Alternative zum Diesel zu suchen. Die Uljanowsker Firma "Dartech" schickte Boten ins benachbarte China, wo sich ein großes Unternehmen befindet: Es versendet jährlich 500.000 lizenzierte Dieselmotoren in den In- und Ausland, darunter auch Isuzu.

Wir haben ein Muster bestellt - einen 92-PS-Kompressor "vier" F-Diesel 4JB1T. Demontiert, vermessen und für den Einbau in ein UAZ geeignet befunden. Wir haben alle Motorsensoren an Steuergeräte angepasst, die Halterungen des Aggregats angepasst und die Zeichnungen an die Chinesen übergeben, um eine Adapterplatte für unser Getriebe und unsere Kupplung zu fertigen.

Der Dieselmotor hat die Tests souverän bestanden. Sie überprüften sowohl im Alltag als auch unter sehr harten Bedingungen - "basierend auf" den in der Woiwodschaft Uljanowsk beliebten Trophäen-Raids, bei denen es schnell gehen muss, aber Hals über Kopf im Schlamm und mit einer Winde. Im Ziel zeigte er die Zeit nicht schlechter als die von Kampffahrzeugen.

Nach "Dartech" baute er eine kleine Serie von UAZs - von "Loaf" bis "Patriot" - mit solchen Motoren auf.

LANGSAM ABER SICHER

Ich habe das Auto unterwegs getestet. Die Arbeitsgeschichte eines hart arbeitenden Diesels kann nicht verborgen werden. Der Schalthebel muss schnell betätigt werden, bei jedem Schritt die Kante des Schubs spüren. Aber man gewöhnt sich sofort daran. Das Tempo in der Stadt ist auf einem Niveau, das den Autos in der Hauptstadt der Provinz nicht nachsteht. Im fünften Gang kann ich mich mit sechzig stressfrei bewegen und ohne zu blinzeln auf hundertzwanzig beschleunigen. Zieht! Die Kupplung ist fest, aber sie funktioniert reibungslos, Sie können die Podgazovka vergessen. Daher ist das Rangieren auf einem Parkplatz mit diesem Diesel so einfach wie mit einem Automatikgetriebe.

Im Wald ist die UAZ wie ein Elch. Durchbricht das Dickicht und geht dorthin, wo es beängstigend ist, zu treten.

Wir kamen zu Beginn des Winters in den Wald und fanden uns auf einer nicht zugefrorenen Spur wieder. „Schalten Sie den reduzierten auf – und Sie müssen nicht einmal Gas geben“, riet mir ein Weggefährte, ein Betriebsingenieur. Es ist beängstigend: Wenn wir ohne Beschleunigung hineinstürzen, stehen wir auf und ertrinken. Hinter dem Windenseil in einen schmutzigen Schnee- und Eisschlamm zu klettern, ist eine unangenehme Aussicht: Stiefel mit dünner Sohle sind an den Füßen. Ja, ich kann nirgendwo hin - ich tauche in den Sumpf ein. Das Herz stoppt, aber schnell geht. Der Motor, saftig schnarchend auf zweitausend, zieht souverän. Die Räder brechen das Eis, verfangen sich etwas im Schlamm, und der Wagen kriecht über die Spur, als wäre nichts gewesen. Schuhe blieben sauber... Mit Benzin ging das nicht.

LOHNT ES SICH?

Im Laufe des Jahres produzierte Dartech mehr als zwei Dutzend Autos mit F-Dieselmotoren. Es gab keine Beschwerden von den Eigentümern. Es heißt, dass selbst in Japan, in Hokkaido, ein solches Auto herumfährt und der Besitzer mit sich recht zufrieden ist. Der Preis von "UAZ-Hunter" mit einem chinesischen Motor beträgt 650 Tausend Rubel. Teuer? Womöglich. Immerhin kostet ein Werks-UAZ mit Benzinmotor nur 400.000, mit einem Dieselmotor 450.000. Bei einem Dieselverbrauch von 8 Litern pro Hundert zahlt sich die Kraftstoffeinsparung die Überzahlung von 250 Tausend Rubel nur für 90 Tausend Kilometer aus. Aber mit Benzin können Sie nicht die Offroad-Qualitäten erreichen, die Diesel bietet.

Motoren ZMZ-514 sind für den Einbau in UAZ-Fahrzeuge mit einer Achsfolge von 4x4 und einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3.500 kg und Betrieb bei Umgebungstemperaturen von minus 45 °C bis plus 40 °C, relative Luftfeuchtigkeit bis 75 % bei einer Temperatur von plus 15 ° C , Staubgehalt der Luft bis zu 1 g / m 3 , sowie in Gebieten in einer Höhe von 4.000 m über dem Meeresspiegel.

Derzeit (2016) gibt es zwei Modelle in der ZMZ-Dieselmotorenlinie: ZMZ-5143.10 mit mechanischer Einspritzpumpe und ZMZ-51432.10 CRS Common-Rail-Kraftstoffversorgungssystem

Aussehen des Motors ZMZ-5143.10:

Aussehen des Motors ZMZ-51432.10 CRS

Motorgeschichte

Die Geschichte des Dieselmotors bei ZMZ begann 1978, als das GAZ-Werk ZMZ den Auftrag gab, eine neue Familie von E403.10-Motoren für die vielversprechende Wolga zu entwickeln. Zum Programm gehörte auch ein 2,3-Liter-Turbodiesel mit einem gusseisernen Zylinderblock. Geschätzte Leistung - 80–90 Liter. mit. Doch dann kam es nicht zu einem Dieselmotor.

402.10.
1982 - 1984 Es wurde ein Dieselmotor für einen Wolga-Pkw mit einem Arbeitsvolumen von 2,45 dm3, einer maximalen Leistung von 50 kW (68 PS) bei einer Kurbelwellendrehzahl von 4500 min-1 bei einem minimalen spezifischen Verbrauch von 251,6 g / kWh (185 g / PS-h). Der Motor wurde mit einem Zylinderblock aus Aluminiumdruckguss konstruiert. Um einen "weichen" Arbeitsablauf zu erreichen, wurde ein Wirbelkammer-Brennverfahren verwendet; Um die Zuverlässigkeit der Zylinder-Kolben-Gruppe zu gewährleisten, wurden Ankerstifte verwendet, die Zylinderkopf, Zylinderblock und Kurbelwellenlager in einem Paket zusammenziehen. Der Kolben besteht aus einer Aluminiumlegierung mit speziellem Mikrorelief und einem tonnenförmigen Schaftprofil. Das Verdichtungsverhältnis des Motors beträgt 20,5, die Kraftstoffpumpe wird vom Nockenwellenrad angetrieben. Die Konstruktion des Motors sorgte für eine Strahlkühlung der Kolben, eine Anzeige für die Verstopfung des Ölfilters und eine Vorwärmschraube.
Der Prototyp des Motors hat Labor- und Straßentests bestanden, unter anderem auf der NAMI-Autopalette als Teil des Personenwagens GAZ-24 "Wolga".
Im Zusammenhang mit der damaligen Entscheidung des Ministeriums für Automobilindustrie, das Motorenwerk Uljanowsk neu auszurichten, um die Produktion von Dieselmotoren mit kleinem Hubraum bei gleichzeitiger Entwicklung von Dieselkraftstoffausrüstungen zu organisieren, wurde die weitere Arbeit im ZMZ jedoch eingestellt.

Dieselmotor basierend auf ZMZ406.10.
1992 beherrschte das Werk einen neuen Benzinmotor ZMZ-406.10. Gleichzeitig mit der Einführung von Benzinmotoren auf dem Teppich begannen sie, einen darauf basierenden Turbodiesel zu entwickeln.

Aufgrund von Vorstudien und dem Wunsch nach maximaler Vereinheitlichung mit dem Basismotor ZMZ-406.10 wurde beschlossen, den Zylinderdurchmesser auf 86 mm zu reduzieren. Dies wurde durch den Einbau einer trockenen dünnwandigen Hülse in einen gusseisernen Monoblock erreicht; gleichzeitig konnten die Abmessungen der Haupt- und Pleuellager des Basismotors beibehalten und dementsprechend eine nahezu vollständige Einheit in der Verarbeitung von Zylinderblock und Kurbelwelle geschaffen werden.
Vorgesehen für den Einsatz von Turboaufladung und Ladeluftkühlung

Im November 1995 wurde das erste Muster eines 105-PS-Dieselmotors 406D.10 hergestellt und montiert.

Dieselmotor Prototyp ZMZ-406D.10 in der Experimentierwerkstatt. Dezember 1995:

Bei der Konstruktion wurden die folgenden Motorindikatoren verwendet:

Im Yaroslavl Diesel Equipment Plant (YAZDA) wurde gemäß den technischen Anforderungen von ZMZ ein kleiner Mehrdüsen-Kraftstoffinjektor entwickelt und hergestellt, der es ermöglichte, Probleme der Feinabstimmung des Arbeitsprozesses nur mit inländischen Herstellern zu lösen .

Dieselmotor ZMZ-406D.10 in der Versuchswerkstatt der UGK:

Tests ZMZ-406D 10. April 1998:

Querschnitt des Triebwerks ZMZ-406D.10

Außenansicht ZMZ-406D.10

Aussehen des ersten ZMZ-406D.10:

Zur weiteren Veredelung wurde der neue Motor nach England zu den Spezialisten der Firma Ricardo geschickt.
Die Briten rieten, das Design des Zylinderkopfs zu ändern, der eine V-förmige Ventilanordnung hatte. Der Kopf wurde neu gestaltet: Die Form der Brennkammer wurde geändert, die Ventile wurden vertikal platziert.

Im Jahr 2002 wurde der Motor in Moskau auf dem Moskauer Autosalon demonstriert:

Aufgrund der instabilen Qualität der Komponenten und der technologischen Komplexität der Bearbeitung von Teilen im Werk selbst wurde die Serienproduktion jedoch Anfang 2004 eingestellt.

Die Arbeiten an der Fertigstellung des neuen Motors wurden jedoch fortgesetzt. Das Design von Kopf und Block hat sich geändert, wodurch ihre Steifigkeit erhöht wurde. Um die Gasverbindung besser abzudichten, begannen sie, anstelle der inländischen flexiblen Zylinderkopfdichtung importiertes mehrschichtiges Metall zu verwenden. Die Überarbeitung und Herstellung von Kolben wurde der deutschen Firma Mahle anvertraut. Änderungen, die die Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöhen, betrafen auch Pleuel, Steuerketten und eine Reihe von Kleinteilen. Infolgedessen wurde im November 2005 die Produktion von Dieselmotoren unter dem Index ZMZ-5143.

Entwurf ZMZ-5143 ist dass.
Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumlegierung. Die vertikalen Ventile werden von zwei Nockenwellen über einarmige nadelgelagerte Rollenhebel angetrieben. Ventiltrieb mit deutschen INA-Hydrauliklagern.

Der Nockenwellenantrieb ist eine Kette, zweistufig, ähnlich dem ZMZ-406. Die Länge der Ketten ist jedoch unterschiedlich, und anstelle von Kunststoffhebeln wurde zum Spannen ein Sternchen verwendet, das in der Reihenfolge der umgekehrten Vereinigung auch bei Benzinmotoren eingeführt wurde. Kettenspanner sind hydraulisch.

Zylinderblock aus Spezialgusseisen. Das Gussteil ist mit dem Benzinblock ZMZ-406 vereint. Der Zylinderdurchmesser beträgt 87 mm, der Kolbenhub beträgt 94 mm (für den Benzinmotor "406" - 92x86 mm). Im Kurbelgehäuse des Blocks befinden sich spezielle Düsen, durch die das aus der Mittelleitung kommende Öl die Kolben kühlt.

Die Kurbelwelle besteht aus original geschmiedetem Stahl mit einem Kurbelradius von 47 mm - das Schmieden wird von KamAZ hergestellt. Die Welle wird durch Hochfrequenzabschrecken oder Nitrieren der Außenfläche gehärtet.

Der Kolben mit einer Brennkammer im Boden besteht aus einer Aluminiumlegierung mit einem Ni-Resist-Einsatz für einen Kompressionsring; der Rock ist mit Molikot Anti-Friction-Compound behandelt. Die Kolbenringe sind von Götze.

Kraftstoffausrüstung "Bosch". Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit mechanischem Regler. Speziell für die ZMZ-514 hat Bosch seine VE-Verteilerpumpe modifiziert, die nun einen maximalen Druck von 1100 bar entwickelt und über Korrektoren zum Boosten und zum Warmlaufen des Motors im Winter verfügt. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird von der Kurbelwelle durch einen VAZ 2112 Zahnriemen angetrieben, der mit einem Schutzgehäuse verschlossen ist.

Bosch-Injektoren - zwei Federn, ermöglichen eine Voreinspritzung von Kraftstoff. Kraftstofffeinfilter mit Handpumpe, Heizung, Wasserabscheider - "Boshevsky", Hochdruck-Kraftstoffleitungen - "Guido".

Der Turbolader ist tschechisch, hergestellt von ČZ-Strakonice AS, auch von Garrett angepasst, der einen höheren Wirkungsgrad hat.

Seit 2006 sind diese Motoren im UAZ Hunter serienmäßig verbaut.

Im Jahr 2007 wurde ZMZ-514 für den Einbau in UAZ-Nutzfahrzeuge angepasst.

Im Jahr 2012 wurde die Produktion des ZMZ-51432.10 CRS mit einem Common-Rail-Kraftstoffversorgungssystem, das die Umweltanforderungen von Euro-4 erfüllt, gemeistert. Diese Motoren werden in Autos und Nutzfahrzeugen UAZ Patriot, Hunter, Pickup und Cargo eingebaut.

Motormarkierungen

Die Motorenfamilie ZMZ-514.10 ist ein 4-Zylinder-16-Ventil-Dieselmotor mit einem Arbeitsvolumen von 2,24 Litern.

"ZMZ-514" ist eine Familie von Vierzylinder-Sechzehnventilmotoren mit 4-Arbeitsvolumen von 2,24 Litern. Ursprünglich waren diese Motoren für den Einsatz in GA3-Pkw und Nutzfahrzeugen gedacht, fanden aber schließlich ihren Weg in die UA3s. Dieselmotoren "3M3-514" wurden nur von 2002 bis 2004 in einer eher begrenzten Anzahl auf "GA3el" installiert. Seit 2006 ist das Automobilwerk Uljanowsk zum Verbraucher dieser Aggregate geworden: Sie haben sich zuerst in den Geländefahrzeugen UA3 Hunter, dann in den Patriots und dem auf ihrer Grundlage entwickelten UA3 Cargo "verwurzelt". Aber - nur für wenige Jahre: 2015 verzichtete das Automobilwerk Uljanowsk endgültig auf den Einsatz von Motoren der 3M3-514-Familie. Was sind die Gründe und was sind die Merkmale dieser Familie - lesen Sie weiter.

Der Hauptgrund für die Ablehnung der Diesel-Modifikationen von Patriot und Hunter ist die vernachlässigbare Nachfrage nach diesen Maschinen. Nicht nur die UAZs selbst glänzen nicht mit gigantischen Verkaufszahlen, auch die Nachfrage nach Diesel-Komplettsets von Uljanowsk-SUVs erwies sich als zu gering, um als vielversprechende Modelle zu gelten. Nach Angaben der Unternehmensleitung machte der Verkauf von Diesel-„Patriots“ nur 1% (!) der Gesamtzahl der verkauften Autos aus.

Es scheint, dass für Autos wie UAZ-SUVs Dieselmotoren einfach "nachgefragt" werden. Immerhin verspricht es gravierende Vorteile: noch ernsthaftere und stabilere Geländegängigkeit, maximale Beladung des Autos und des Anhängers, Kraftstoffeffizienz, hohe Motoreffizienz ... , im Vergleich zu Benzin. Das gesamte Drehmoment, gleich 270 N*m, produziert das Dieselaggregat bereits im Bereich von 1300 U/min bis 2800 U/min; der Diesel ist leichter und ruhiger "schleppt" nicht die leichteste Karosserie des UAZ. All dies sind die Hauptindikatoren des Utilitarismus. Und der Nutzen für einen Jeep oder einen Pickup ist vor allem. Die Autoenthusiasten, die sowohl Benzin- als auch Diesel-„Patrioten“ fahren mussten, stellten fest, dass sich Dieselmotoren deutlich zum Besseren von Benzinmotoren unterscheiden.

Trotz aller Änderungen und Verbesserungen blieb der "3M3-514" jedoch ein unzuverlässiger und launischer Motor. Häufig auftretende Probleme bei Steuertrieben und Hochdruck-Kraftstoffpumpen, kurze Lebensdauer der Ölpumpe, Platzen der Kraftstoffleitung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, Fälle von starkem Schubabfall, Eintritt des SROG-Ventils Platte in den Motorzylinder, Abschrauben des KV-Steckers, und selbst solche Schande, die sich nach 40.000 Kilometern gebildet haben, Risse im Zylinderkopf (Gussfehler), laut Hersteller, wurden repariert. Aber viele "UAZovodov" hatten eine andere Meinung zu dieser Angelegenheit.

Nach der Ausrüstung einer neuen Version des Motors - "3M3-514Z2.10 CRS" - Kraftstoffausrüstung für die elektronische Steuerung der Bosch Common Rail-Einspritzung wurde der Motor weniger wartbar, und wenn reparierbar, dann nur sofort mit Aggregaten, die nicht billig sind, da sowie höhere Anforderungen an die Qualität des Dieselkraftstoffs. Zu den oben genannten Problemen kamen Probleme mit der Direkteinspritzung, ständige Metamorphosen mit dem Kraftstoffdruck.

Bei der Modernisierung wurden Bosch-Düsen und Einspritzpumpen, eine Rampe, Glühkerzen an den Motor angebaut; ergänzt durch einen chinesischen Turbolader, und dennoch glänzt der Motor weder mit Zuverlässigkeit noch mit Dauerhaltbarkeit im Einsatz. Natürlich war dieser Ruf schlecht für den Verkauf. Darüber hinaus war der Preis für den Diesel UAZ Patriot mehr als 100.000 höher als für die Benzinversion dieses Modells.

Die Geschichte der 3M3-514-Familie reicht bis in die frühen 1980er Jahre zurück, als das Motorenwerk Zavolzhsky mit der Entwicklung eines Dieselmotors auf Basis eines konventionellen Vergasermotors für die Wolga begann - 3M3-402.10. Bis 1984 wurde ein Prototyp dieses Triebwerks erstellt und bestand Labor- und Straßentests, unter anderem auf der NAMI-Autopalette als Teil des GA3-24 Wolga-Personenwagens. Arbeitsvolumen - 2,45 Liter, Verdichtungsverhältnis - 20,5; mit Aluminium-Zylinderblock, Kolben aus Aluminiumlegierung mit speziellem Mikrorelief und tonnenförmigem Schaftprofil, Strahlkühlung der Kolben, Ölfilterverstopfungsanzeige, Glühkerze. Dieses Modell wurde jedoch nicht weitergeführt.

Erst in der ersten Hälfte der 90er Jahre kehrten die Spezialisten des Zavolzhsky Motorenwerks dazu zurück, einen eigenen Dieselmotor für Pkw und leichte Lkw zu entwickeln. Aus irgendeinem Grund wurde ihnen die Aufgabe gestellt, einen Dieselmotor nicht nur auf Basis des Benziners "3M3-406.10" zu bauen, sondern auch mit diesem Basistriebwerk die maximale Vereinigung zu erzielen.

Basierend auf Vorentwicklungen und dem Wunsch nach maximaler Vereinheitlichung mit dem Basismotor „3M3-406.10“ wurde der Zylinderdurchmesser auf 86 mm reduziert. Dies wurde durch den Einbau einer trockenen dünnwandigen Hülse in einen gusseisernen Monoblock erreicht; unter Beibehaltung der Abmessungen der Haupt- und Pleuellager des Basismotors und damit nahezu vollständige Vereinheitlichung in der Verarbeitung von Zylinderblock und Kurbelwelle. Von Anfang an sah der neue Dieselmotor den Einsatz von Turboaufladung mit Ladeluftkühlung vor.

Das erste Muster des zukünftigen "3M3-514" unter dem Namen "3M3-406.10" wurde im November 1995 hergestellt. Im Yaroslavl Diesel Equipment Plant (YAZDA) wurde gemäß den technischen Anforderungen des Zavolzhsky Motor Plant ein kleiner Kraftstoffinjektor mit mehreren Düsen entwickelt und hergestellt. Am Ende entschied man sich, den Zylinderkopf nicht aus Gusseisen, sondern aus Aluminium zu fertigen.

Im Dezember 1999 wurde die erste Pilotserie von Dieselmotoren "3M3-514" - 10 Einheiten hergestellt. 2002 gaben sie ihr Debüt bei GAZelles. Allerdings stellte sich in den ersten beiden Jahren, noch im ersten Betriebsjahr, heraus, dass es Schwierigkeiten bei der Wartung dieser Motoren gab und ihre Zuverlässigkeit der Kritik nicht standhielt.

Experten zufolge fehlte den archaischen Produktionsanlagen der Zavolzhsky Motor Company die Kapazität, um die erforderliche Qualität des Metalls zu gewährleisten und die Genauigkeit der Bearbeitung von Autoteilen aufrechtzuerhalten. Der Dieselmotor hat dies im Gegensatz zum Benziner nicht geduldet. Darüber hinaus haben Komponentenlieferanten ihren "Fliege in der Salbe" zum Wachstum des minderwertigen Stroms beigetragen. Und dann schreckte die instabile Qualität Käufer stark ab, die zunächst fröhlich auf die Idee reagierten, die Vergasermotoren durch einen modernen sparsamen Turbodiesel zu ersetzen. Infolgedessen wurde Anfang 2004 die Serienproduktion von Dieselmotoren für 3M3 tatsächlich eingeschränkt und nicht begonnen.

Trotzdem wurde die Überarbeitung und Verfeinerung des „3M3-514“ fortgesetzt. Das Design des Kopfes und des Blocks wurde geändert, wobei deren Steifigkeit erhöht wurde. Für eine bessere Abdichtung der Gasfuge wurde anstelle der inländischen flexiblen Zylinderkopfdichtung eine importierte mehrlagige Metalldichtung verwendet. Die Überarbeitung und Herstellung von Kolben wurde der deutschen Firma "Mahle" anvertraut. Geändert, um Zuverlässigkeit und Ressourcen zu verbessern, wurden die Pleuel, Steuerketten und eine Reihe von Kleinteilen geändert.

Das Ergebnis war die Einführung der 3M3-514Z-Modifikation in die Serienproduktion, und seit 2006 sind diese Motoren mit UAZ Hunter ausgestattet. Im Jahr 2007 wurde "3M3-514Z" für den Einbau in die klassische Cargo-Familie von Uljanowsk "beskapotnikov" ausgestattet. Bald erschien "3M3-514Z" mit der oben besprochenen Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Firma "Bosch" und dann mit der "Common Rail". Diese Versionen verbrauchten bis zu 10 % weniger Dieselkraftstoff und zeigten eine bessere Gasannahme des Motors bei niedrigen Drehzahlen. Sie fanden jedoch keine weite Verbreitung.

Der 4-Takt-Dieselmotor hat eine L-förmige Reihenanordnung von Zylindern und Kolben, die eine gemeinsame Kurbelwelle drehen, und eine obenliegende Anordnung von 2 Nockenwellen. Der Motor ist mit einem geschlossenen Flüssigkeitskühlsystem mit Zwangsumlauf ausgestattet. Das Schmiersystem ist kombiniert - Druck und Spray. Der aktualisierte Motor "3M3-514Z2" verfügt über vier Ventile an jedem Zylinder, und die Kühlung der in die Zylinder eintretenden Luft erfolgt über einen Ladeluftkühler (durch seine Verwendung konnte die Leistung des Aggregats erhöht und der Betrieb bei niedrigen Drehzahlen verbessert werden) Die eingesetzte Turbine ist zwar nicht frei von einem charakteristischen Effekt "Turbogruben", ist jedoch zuverlässig und erfordert keine Wartung und Reparatur.

Linke Seite des Motors: 1 - Abzweigrohr der Wasserpumpe für die Kühlmittelzufuhr vom Kühler; 2 - Wasserpumpe; 3 - Servolenkungspumpe (GUR); 4 - Kühlmitteltemperatursensor (Steuerungssystem); 5 - Sensor der Kühlmitteltemperaturanzeige; 6 - Thermostatgehäuse; 7 - Öldruck-Alarmsensor; 8 - Öleinfülldeckel; 9 - vorderer Arm zum Anheben des Motors; 10 - Griff des Ölstandsanzeigers; 11 - Belüftungsschlauch; 12 - Rückführventil; 13 - Turbolader-Auslassrohr; 14 - Abgaskrümmer; 15 - wärmeisolierender Schirm; 16 - Turbolader; 17 - Heizungsrohr; 18 - Kupplungsgehäuse; 19 - Stopfen des Lochs für den Kurbelwellen-Passstift; 20 - Stopfen der Ölwannen-Ablassöffnung; 21 - Schlauch zum Ablassen des Öls aus dem Turbolader; 22 - Rohr zum Pumpen von Öl zum Turbolader; 23 - Kühlmittelablasshahn; 24 - Turbolader-Einlassrohr

Bosch-Düsen sind zweifederig und ermöglichen eine Voreinspritzung von Dieselkraftstoff. Kraftstofffeinfilter mit Handpumpe, Heizung, Wasserabscheider - ebenfalls von Bosch, Hochdruck-Kraftstoffleitungen - von Guido.
Der Turbolader "S12-92-02" wird in Tschechien im Werk "ChZ-Strakonice AS" hergestellt. Es gab auch Erfahrungen mit dem Einsatz von Garrett-Turbinen, die einen höheren Wirkungsgrad aufweisen.

Der Zylinderblock besteht aus Spezialguss, Monoblock mit einem Kurbelgehäuseteil, das unterhalb der Kurbelwellenachse abgesenkt ist. Zwischen den Zylindern sind spezielle Kühlmittelkanäle vorgesehen. Im unteren Teil des BC befinden sich 5 Hauptlagerstützen. Die Lagerdeckel werden zusammen mit dem Zylinderblock bearbeitet und sind daher nicht austauschbar. Im Kurbelgehäuseteil des Zylinderblocks befinden sich Düsen zur Kühlung der Kolben mit Öl.

Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Im oberen Teil des Zylinderkopfes befindet sich ein Gasverteilungsmechanismus: Nockenwellen, Ventiltriebhebel, hydraulische Stützen, Ein- und Auslassventile. Der Zylinderkopf hat zwei Einlasskanäle und zwei Auslasskanäle; Flansche zum Anschluss von Einlassrohr, Abgaskrümmer, Thermostat, Abdeckungen; es gibt Sitze für Düsen und Glühkerzen, Einbauelemente von Schmier- und Kühlsystemen.

Vorderansicht: 1 - Kurbelwellen-Dämpferriemenscheibe; 2 - Kurbelwellenpositionssensor; 3 - Generator; 4 - oberes Gehäuse des Antriebsriemens der Einspritzpumpe; 5 - Hochdruck-Kraftstoffpumpe; 6 - Luftkanal; 7 - Öleinfülldeckel; 8 - Ölabscheider; 9 - Belüftungsschlauch; 10 - Antriebsriemen für Lüfter und Servolenkungspumpe; 11 - Lüfterriemenscheibe; 12 - Spannschraube der Servolenkungspumpe; 13 - Riemenscheibe der Servolenkungspumpe; 14 - Spannhalterung für den Lüfterantriebsriemen und die Servolenkungspumpe; 15 - Halterung der Servolenkungspumpe; 16 - Führungsrolle; 17 - Riemenscheibe der Wasserpumpe; 18 - Antriebsriemen für Lichtmaschine und Wasserpumpe; 19 - Anzeige des oberen Totpunkts (TDC); 20 - OT-Markierung auf dem Sensorrotor; 21 - Unteres Gehäuse des Antriebsriemens der Einspritzpumpe

Die Kolben bestehen aus einer speziellen Aluminiumlegierung mit einem im Kolbenboden befindlichen Brennraum. Das Volumen der Brennkammer beträgt (21,69 ± 0,4) cm3. Das Kolbenhemd ist in Längsrichtung tonnenförmig und im Querschnitt oval, mit einer Gleitbeschichtung versehen. An jedem Kolben befinden sich 3 Kolbenringe: zwei Kompressionsringe und ein Ölabstreifer.

Die Pleuelstange des Motors ist aus Stahl geschmiedet. Die Pleuelstangenabdeckung wird zusammen mit der Pleuelstange bearbeitet, und daher können die Abdeckungen bei einer Überholung des Motors nicht von einer Pleuelstange zu einer anderen neu angeordnet werden. Die Pleuelabdeckung wird mit Schrauben befestigt, die in die Pleuel eingeschraubt werden. In den Kolbenboden des Pleuels ist eine Stahl-Bronze-Buchse eingepresst. Die Kurbelwelle ist aus geschmiedetem Stahl, 5 Stützen, mit einem Kurbelradius von 47 mm, mit 8 Gegengewichten zur besseren Entlastung der Stützen. Die Verschleißfestigkeit der Zapfen wird durch HFC-Härten oder Gasnitrieren gewährleistet.

Die Laufbuchsen der Kurbelwellen-Hauptlager sind aus Stahl-Aluminium. Obere Buchsen mit Nuten und Löchern, untere ohne beides. Pleuellagerschalen - Stahl-Bronze, ohne Nuten und Löcher. Am hinteren Ende des Kurbelwellenflansches ist ein Schwungrad mit acht Schrauben befestigt.

Die rechte Seite des Motors: 1 - Anlasser; 2 - Kraftstofffeinfilter (FTOT) (Transportstellung); 3 - Starter-Traktionsrelais; 4 - Abdeckung des Ölpumpenantriebs; 5 - Motorhebehalterung hinten; 6 - Empfänger; 7 - Hochdruck-Kraftstoffleitungen; 8 - Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD); 9 - hinterer Träger der Einspritzpumpe; 10 - Befestigungspunkt "-" des KMSUD-Drahts; 11 - Kühlmittelzufuhrschlauch zum Öl-Flüssigkeits-Wärmetauscher; 12 - Vakuumpumpenanschluss; 13 - Generator; 14 - Vakuumpumpe; 15 - Abdeckung des unteren hydraulischen Spanners; 16 - Kurbelwellenpositionssensor; 17 - Schlauch zur Ölversorgung der Vakuumpumpe; 18 - Öldruckanzeigesensor; 19 - Ölfilter; 20 - Abzweigrohr des Flüssig-Öl-Wärmetauschers für den Kühlmittelauslass; 21 - Schlauch zum Ablassen von Öl aus der Vakuumpumpe; 22 - Ölwanne; 23 - Verstärker des Kupplungsgehäuses

Die Nockenwellen sind aus kohlenstoffarmem legiertem Stahl, 1,3 ... 1,8 mm tief eingekittet und gehärtet. Der Motor hat 2 Nockenwellen: zum Antrieb der Einlass- und Auslassventile. Nockenwellen - Multiprofil, asymmetrisch zu den Nockenachsen. Jede Welle hat 5 Lagerzapfen. Die Wellen rotieren in Lagern, die sich in einem Aluminium-Zylinderkopf befinden und mit Abdeckungen abgedeckt sind. Der Nockenwellenantrieb ist kettenförmig, zweistufig.

Schmiersystem

Das Motorschmiersystem ist kombiniert, multifunktional. Unter Druck werden die Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle, die Lager der Nocken- und Zwischenwellen, die Antriebsteile der Ölpumpe, die Ventiltrieblager und Kettenspanner, die Lager des Turboladers geschmiert. Der Rest des Motors ist sprühgeschmiert. Die Kolben werden durch Ölstrahlen gekühlt. Hydraulische Stützen und hydraulische Spanner werden durch Öldruck in Arbeitsstellung gebracht. Die Ölpumpe wird zwischen Zylinderblock und Ölfilter eingebaut. Es ist ein einteiliger Zahnradtyp.

Querschnitt des Motors: 1 - Empfänger; 2 - Zylinderkopf; 3 - hydraulische Unterstützung; 4 - Einlassventil-Nockenwelle; 5 - Ventilantriebshebel; 6 - Einlassventil; 7 - Nockenwelle der Auslassventile; 8 - Auslassventil; 9 - Kolben; 10 - Abgaskrümmer; 11 - Kolbenbolzen; 12 - Kühlmittelablasshahn; 13 - Pleuelstange; 14 - Kurbelwelle; 15 - Ölstandsanzeige; 16 - Ölpumpe; 17 - Antriebsrolle für Öl- und Vakuumpumpen; 18 - Kolbenkühldüse; 19 - Zylinderblock; 20 - Bypassrohr des Heizungsrohrs; 21 - Abzweig des Heizrohrauslasses; 22 - Einlassrohr

Kühlsystem - flüssig, geschlossen, mit Zwangsumlauf, mit Kühlmittelzufuhr zum Zylinderblock, Thermostat Typ ТС 108-01, mit Feststofffüllung, Einventilpumpe des Kühlsystems Zentrifugal, der Antrieb erfolgt über ein Poly-V -Riemen von der Kurbelwellenriemenscheibe.

Es gibt neue Dieselmotoren dieser Marke auf dem Markt, ihre Kosten betragen etwa dreihunderttausend Rubel und beginnen bei 270.000 Rubel.

Obwohl sich die Uljanowsker Allradfahrzeuge mit Dieselmotoren in Bezug auf die Fahreigenschaften als viel besser erwiesen als die Benziner, gab es nur sehr wenige Leute, die dafür mit etwas mehr als 100.000 zu viel bezahlen wollten. Darüber hinaus haben die Motoren der 3M3-514-Familie einen schlechten Ruf in Bezug auf Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Dies führte zur Abwicklung des Projekts durch die Firma Sollers (die sowohl ZMZ als auch UAZ besitzt) unter dem Codenamen „Diesel UAZ“ s.

Über das Buch: Album. Ausgabe 2007.
Buchformat: PDF-Datei im Zip-Archiv
Seiten : 32
Sprache: Russisch
Die Größe: 28,3 MB.
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Dieselmotor ZMZ-514.10 und seine Modifikationen ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Entwurf. Service. Reparatur.

Die Hauptaufgabe dieses Albums besteht darin, das System - "Entwickler-Hersteller-Anwender aller Formen" mit technischen Informationen zu versorgen, die es jedem Interessierten ermöglichen, umfassende Antworten auf alle Fragen rund um die Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Dieselmotors ZMZ-514.10 und seiner Modifikationen in verschiedenen Betriebsphasen.

- Technische Daten des Dieselmotors ZMZ-514 und seiner Systeme.
- Motorgerät und Design. Kreuzung.
- Technischer Service. Arten und Inhalt der Arbeit.
- Empfehlungen für die Wartung.
- Motormontage - Schritt für Schritt.
- Untermontage von Komponenten und Baugruppen.
- Lage der Markierungen und Löcher für Stifte für den Austausch des Antriebsriemens der Einspritzpumpe. Schema des Kraftstoffzufuhr- und -abfuhrsystems des Fahrzeugs UAZ-315148.
- Schaltplan des Motormanagementsystems.
- Abmessungen, Toleranzen und Passungen der zusammenpassenden Motorteile.
- Methodik zum Prüfen und Einstellen der Ventilsteuerzeiten.
- Turbolader.
- Anzugsdrehmomente für Hauptverschraubungen.

Dieselmotor ZMZ-514.10, schnelllaufender, 4-Zylinder, mit VE-Kraftstoffausstattung mit mechanischem Regler, mit einstellbarem Turboladersystem und Abgasrückführungssystem.

Der Motor ZMZ-5143.10 verwendet:

- 4-Ventil-Ausführung des Gasverteilungsmechanismus mit zwei Schneckeneinlässen pro Zylinder;
- die zentrale Lage der Düse und der Brennkammer im gekühlten Kolben;
- Zylinderkopfdichtung aus Stahl;
- geschmiedeter, legierter Stahl, nitrierte Kurbelwelle;
- Gleit- und verschleißfeste Beschichtungen der Arbeitsflächen von Ventilen, Kolben und Kolbenringen.

Konzipiert für den Einbau in Mittelklasse-Pkw, Leicht-Lkw, Minibusse, SUVs mit einem Gesamtgewicht von bis zu 3,5 Tonnen.

Die Häufigkeit der ersten und zweiten Wartung des Dieselmotors ZMZ-514.10 und seiner Modifikationen ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 wird in Abhängigkeit von den Kategorien der Fahrzeugbetriebsbedingungen festgelegt.

„Auf halbem Weg durch das Erdenleben fand ich mich in einem düsteren Wald wieder“ – so ähnlich könnte Dante Alighieri folgend dieser… Dieselmotor in seine Tagebücher geschrieben haben. Wenn ich natürlich Tagebücher hätte schreiben und führen können. Aber er weiß nicht, wie er das alles anstellen soll. Wir werden ganz prosaisch sein. Also musste ich beim 104.000 des Laufs einen Dieselmotor aus meinem UAZ herausnehmen, der mehr als fünf Jahre treu gedient hatte. Der Grund war absolut lächerlich: Ganz ohne Grund brach plötzlich ein Stück des Blockkopfes ab. Und da ich es abnehmen musste, hat mich mein berufliches Interesse dazu bewogen, das ganze Gerät zu zerlegen, um den Verschleißgrad zu beurteilen. Einerseits sind Hunderttausende kein Alter für einen Turbodiesel, aber andererseits eine anständige Zeit für jeden heimischen Motor. Und wie sich schnell herausstellte, stieg ich nicht ohne Grund in den Motor ein. Denkanstöße gibt es zumindest mehr als genug...

Im Laufe seiner Geschichte gab es Ansprüche auf die Ressource des Zavolzhsky-Dieselmotors. Bei der Konstruktion des 514. Triebwerks stellte die Werksleitung den Konstrukteuren zunächst die Aufgabe, diesen möglichst weitgehend mit dem gerade in Serie gegangenen Benziner ZMZ406 zu vereinen. Außerdem wollte sich niemand die Einwände anhören, dass ein Ottomotor per Definition nicht in einen guten Dieselmotor umgewandelt werden kann. Und dann erschien der erste Prototyp. Bei Leistung, Effizienz und Ökologie entpuppte sich alles auf Weltniveau. Aber die Ressource erreichte kaum ... 40.000 km. Ich musste alles neu machen. Block, Kopf, Kolben und noch etwas haben sich komplett verändert. Nach Tests im Frühjahr 2002 wurde beschlossen, den Motor auf das Förderband zu stellen, und seine Ressource wurde mit 250.000 angegeben. In der Zwischenzeit ist es so, dass die erste Charge des ZMZ514.10 direkt im Werkskonstruktionsbüro für Dieselmotoren manuell zusammengebaut wurde. Von ihr war der Motor, den ich geerbt habe. Nach der Zahl auf dem Block zu urteilen, war er Fünfter in dieser Serie.

Bald richtete ZMZ eine Förderanlage für Dieselmotoren ein und begann mit der Auslieferung der Primärausrüstung von UAZ und GAZ. Aber die Massenproduktion ließ die Qualität neuer Motoren stark nach. Der alten Produktionsausrüstung des Werks fehlte es einfach an der Kapazität, die richtige Qualität des Metalls aufrechtzuerhalten und die Genauigkeit der Bearbeitung der Teile einzuhalten. Und Diesel hat dies im Gegensatz zu Benzinern nicht verziehen. Darüber hinaus haben auch die Zulieferer von Komponenten dazu beigetragen, dass der Fluss minderwertiger Produkte zunimmt. Eine stabile Massenproduktion konnte nicht aufgebaut werden, weshalb die Autofabriken weiterhin auf den ZMZ514 verzichteten. Und die Instabilität der Qualität begann private Käufer abzuschrecken, die zunächst fröhlich zu neuen Turbodieseln griffen, um Vergasermotoren zu ersetzen. Infolgedessen wurde Anfang 2004 die Dieselproduktion im ZMZ praktisch eingeschränkt.

Und doch ging die Feinabstimmung des Motors weiter. Die Konstrukteure haben den Motor an die bestehenden Technologien und Produktionsbedingungen angepasst und dabei eigene Fehler eliminiert. Das Design von Kopf und Block hat sich geändert, wodurch ihre Steifigkeit erhöht wurde. Um die Gasverbindung besser abzudichten, begannen sie, anstelle der inländischen flexiblen Zylinderkopfdichtung importiertes mehrschichtiges Metall zu verwenden. Die Überarbeitung und Herstellung von Kolben wurde der deutschen Firma Mahle anvertraut. Änderungen, die die Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöhen, betrafen auch Pleuel, Steuerketten und eine Reihe von Kleinteilen. Infolgedessen begann im November 2005 in der Kleinserienwerkstatt des Zavolzhsky Motorenwerks die Produktion von Dieselmotoren unter dem Index ZMZ-5143 wieder, und seit 2006 werden diese Motoren im UAZ Hunter serienmäßig eingebaut. Im Jahr 2007 wurde der 514. für die Installation auf der Ladungsfamilie von Uljanowsk "Beskapotnikov" angepasst.

Kurzer Geschichtskurs

Ich muss sagen, dass sich der Motor, der auf mich gestoßen ist, als ehrlich gesagt erfolgreich herausgestellt hat. Inmitten der erschreckenden Geschichten der frühen Episoden benahm er sich fast perfekt. „Fast“, denn mit beneidenswerter Regelmäßigkeit erinnerte das unzuverlässige und schwer zu wartende Spann- und Dämpfungssystem der Einspritzpumpen- und Generatorriemen an seine Existenz. Im Laufe von fünf Jahren sind die Rollen, aus denen es besteht, acht Mal auseinander gefallen, mal einzeln, mal zusammen (einmal führte dies zu einem Bruch des Kraftstoffpumpenriemens direkt auf der Fahrt). Außerdem brach aus einem völlig unerklärlichen Grund durchschnittlich einmal im Jahr der Generatorbefestigungsstift in zwei Teile (anscheinend war anfangs irgendwo eine Fehlausrichtung). Was den Rest der Teile anbelangt, mussten nach 60.000 die O-Ringe der Einspritzdüsen und alle Gummibänder des Ventildeckels ausgetauscht werden, und nach 80.000 - um den Auslass der Steuerketten durch Einstellen der zu kompensieren Einspritzzeitpunkt.

Die elektrische Ausrüstung funktionierte unter Berücksichtigung der trophisch-expeditionellen Lebensdauer der Maschine ehrlich und alle Ausfälle waren natürlich. So fielen zweimal die elektronischen Motorsteuergeräte aufgrund des Eindringens von Meerwasser aus (nach dem zweiten Mal, vor einem Jahr, musste dieses Gerät aufgegeben werden, nachdem die gesamte Elektrik auf "manuelle Steuerung" umgestellt wurde). Zweimal gingen sie über den Generator, einmal - den Starter (von beiden wurde er mit einem Armvoll Torf ausgeschüttelt). Beide Aggregate dieses Motors stammen übrigens von Bosch. Ein Versuch, einen deutschen Anlasser durch einen russischen Anlasser aus einem Benziner ZMZ409 (der billiger ist als das Original-Schott) zu ersetzen, scheiterte. Die „Haushaltsalternative“ erwies sich als unvergleichlich schwächer und brannte wenige Monate später aus.

Der Grund für den Kopfwechsel

Der erste Aufruf der anstehenden Analyse des Motors war der plötzliche Bruch der Hochdruck-Kraftstoffleitung des vierten Zylinders. Das Teil platzte an der Düse selbst - als wäre es mit einem Messer abgeschnitten worden. Es dauerte fünf Minuten, es zu ersetzen, und ich legte nicht viel Wert darauf. Die Rohre am Motor stehen seit der Geburt, und nachdem ich beschlossen hatte, dass ihre Zeit gekommen war, bereitete ich mich mental darauf vor, den Rest zu ersetzen. Aber stattdessen wurde zwei Wochen später die vierte wieder abgeschnitten. Dies alarmierte. Das zweite indirekte Zeichen, das auf eine "Ursache" hinwies, war ein plötzlich geschwächter Riemen der Einspritzpumpe. Ich schüttelte die Benzinpumpe hin und her, spürte ein unangenehmes Spiel und stieg auf, um zu verstehen. Hat sich die Pumpe von selbst aufgeschraubt? Die Realität stellte sich als noch schlimmer heraus. Er ist abgekommen! Der untere Bolzen des Bügels erwies sich als gebrochen, der Sitz des oberen Bolzens war gründlich gebrochen, und an der Befestigungsstelle des hinteren Punktes brach eine figürliche Flut vom Kopf des Blocks ab. Letzteres war am unangenehmsten, da es eine düstere Aussicht versprach, den gesamten Blockkopf zu ersetzen: Die Flut ist sehr belastet und arbeitet gleichzeitig in Spannung und Bruch, daher ist es zwecklos, sie zu kochen. Das heißt, Sie können es natürlich versuchen, aber nach welcher Zeit es wieder abbricht, hat sich keiner der Theoretiker und Praktiker des Argonschweißens vorgenommen, vorherzusagen.

Bei ZMZ war ich über die gebrochene Flut "beruhigt", dass ein solcher Fall bei weitem nicht der erste war und sich auch bei viel geringerer Laufleistung manifestierte. Aber zum Glück ist das Problem nicht nur schon lange bekannt, sondern bereits erfolgreich beseitigt. Auf den Köpfen 5143 wurde diese Flut mit zusätzlichen Versteifungen verstärkt, woraufhin die Nachricht von ihrer "spontanen Trennung" im Werk nicht mehr ankam. Daher haben wir uns für den Austausch eines Motorteils entschieden. Und wie ist der Rest?

Obduktion wird zeigen

Ich muss sagen, dass ich keine besonderen Bedenken bezüglich des allgemeinen Zustands des Motors hatte. Die Motoren der allerersten kommerziellen Charge, die unter dem korrosiven Designblick von Hand zusammengebaut wurden, erwiesen sich als überraschend hartnäckig. Zum Beispiel hat "Sobol-Barguzin", das der Werksabteilung für die Anpassung von Dieselmotoren zur Verfügung stand, mehr als 300.000 Dieselmotoren aus derselben "Charge" übergeben. Zwar lief er ausschließlich auf Asphalt. Bei meinem UAZ waren die Motorlasten sicherlich viel höher, aber dennoch gab es keinen Grund zur Besorgnis. Der Motor rauchte nicht und verbrauchte praktisch kein Öl, obwohl die Turbine ab dem zwanzigsten Kilometer "rotzig" war. Letzteres zeugte jedoch nicht von Verschleiß, sondern von einer konstruktiven Fehleinschätzung: Bei hohen Drehzahlen hatte das Öl keine Zeit, daraus abzulaufen.

Auch solche Indikatoren für den Zustand eines Dieselmotors wie Leistung, Traktion und Startfähigkeit bei Frost verschlechterten sich nach subjektivem Empfinden nicht. Der unangenehmste Moment war der allmähliche Abfall des Öldrucks, dessen erste Anzeichen nach 75.000 auftraten. Dieser Prozess entwickelte sich jedoch so langsam, dass ich es bis zum letzten Moment nicht als ausreichenden Grund ansah, den Motor zu öffnen. Aber da das Leben noch einen anderen Grund hinzufügte, zog ich den Motor trotzdem aus dem UAZ, brachte ihn zu einem Aufpasser, fand einen Platz auf seiner Werkbank für ein Notebook und eine Kamera, und wir begannen, das Gerät zu zerlegen, und zeichneten die Details auf Zustand der Teile.

Erste äußere Beobachtungen: Die Kupplungsscheibe muss ausgetauscht werden, weil eine der Federn daran geplatzt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass dies bereits die zweite Disc (von drei) ist, die ihr Leben auf ähnliche Weise beendet. In diesem Fall sind Korb und Schwungrad in bester Ordnung. Außerdem platzte die Befestigung des Kühlrohrs, das sich um den Block unter dem Auspuffkrümmer biegt, das Wärmeschutzgitter über diesem Krümmer riss und beide Kurbelwellen-Simmerringe begannen undicht zu werden. Alles andere ist in Ordnung. Wir demontieren!

Also, ich sage euch in der Reihenfolge des Ausbaus ... Leichte Abnutzungen wurden an den Kunststoffkettenführungen und Anlaufflanschen der Nockenwellen festgestellt. Es wäre jedoch seltsam, wenn es ihn überhaupt nicht gäbe. Die Nockenwellen selbst sind optisch normal. Messungen mit einer Mikrometerschraube ergaben einen Verschleiß der Lagerzapfen im Bereich von 0,06 - 0,07 mm mit einer Werkstoleranz von 0,1 mm. Auch Hydrostößel, Kipphebel, Ventile und andere Kopfteile sind nahezu neuwertig. Die Wasserkanäle sind frei von Ablagerungen. Auch Ölvorkommen wurden nirgendwo gefunden. Der Thermostat ist normal, nur das Lot an der Mutter ist oxidiert. Die Pumpe ist "lebendig", hat aber bereits ein leichtes seitliches Spiel - sie muss präventiv ausgetauscht werden. Beide Kettenspannräder sind leicht erhöht, wobei eines aus irgendeinem Grund eine verbogene Achse hat. Die obere Kette ist merklich verlängert, während die untere aussieht, als käme sie gerade aus dem Laden. Seltsam. Normalerweise ist es umgekehrt. Die Ansaug- und Abgaskrümmer sind in einwandfreiem Zustand. Und was werden sie sein?! Angenehm überrascht waren wir von den Kupfermuttern an den Stehbolzen des Auspuffkrümmers, die ein problemloses Aufschrauben ermöglichten. Normalerweise ist diese Verbindung bei Haushaltsmotoren sauer, sodass sie nur mit einem Rohr aufgerollt werden kann. Brennräume sind sauber und Ablagerungen an Kolben und Ventilen sind minimal. Der Antrieb der Kraftstoff- (Niederdruck-) und Ölpumpe ist normal. Eine unbedeutende Entwicklung ist nur von der Seite der Kraftstoffpumpe bemerkbar. Aus unbekannten Gründen ist der Öldämpfer in der Pfanne gesprungen. Dies ist jedoch nicht kritisch.

Nun zur Hauptsache

Und hier ist die erste ernsthafte "Wunde": Zwei der vier Kurbelwellenstopfen sind um mehr als die Hälfte herausgeschraubt! Offensichtlich wurden sie beim Zusammenbau des Motors schlecht geprägt ... Dies scheint der Grund für den sinkenden Öldruck zu sein. Im schlimmsten Fall führte dies in diesem Fall zu einem lokalen Ölmangel der beiden Pleuelzapfen, der deren Verschleiß beschleunigte und zudem mit Fressen, Verklemmen und komplettem Motorausfall behaftet war. Die Befürchtungen wurden bestätigt. Es stellte sich heraus, dass dort die Pleuelbuchsen angehoben waren und die Hälse selbst, insbesondere der zweite, Überhitzungsspuren aufwiesen. Gleichzeitig war der optische Verschleiß des dritten und vierten Pleuelzapfens minimal und alle einheimischen waren in einwandfreiem Zustand. Im Allgemeinen scheint es, dass wir den Motor rechtzeitig demontiert haben und die Angelegenheit noch nicht zu ernsthaften Anfällen gekommen ist. Der Verschleiß der Pleuelzapfen betrug nur 0,02 - 0,05 mm (Ovalität 0,01 - 0,02 mm). Verschleiß der Haupthälse - 0,04 - 0,06 (Ovalität bis 0,01 mm). Und das, obwohl die erste Reparaturgröße der Laufbuchsen 0,25 mm Produktion ausgleicht. Im Allgemeinen haben sie sich entschieden, die Kurbelwelle so zu belassen, wie sie ist.

Als ich die Kolben herausnahm, war ich noch mehr erstaunt. Und ich muss sagen, ich war unangenehm überrascht. Drei von ihnen hatten Risse in den Röcken! Dies weist entweder auf eine starke Überhitzung des Motors oder einen schwerwiegenden Konstruktionsfehler hin. Und dieser Motor kam trotz seiner schwierigen Arbeitsbiographie nie zum Kochen. Dies bedeutet, dass bei absolut allen ZMZ-514.10 Probleme mit der Kühlung der Kolben und allem, was sie mitziehen, vorhanden sind. Höchstwahrscheinlich haben sie dazu geführt, dass sich die Kolben der "post-styled" ZMZ-5143-Motoren sowohl vom Hersteller (Mahle) als auch vom Design unterscheiden. Hoffen wir, dass es den deutschen Ingenieuren gelungen ist, das Problem der Kühlung richtig zu lösen. Vor diesem Hintergrund erschien mir der Grad des Kolbenverschleißes als unbedeutendes Detail. Ich machte mir nicht einmal die Mühe, mich von den Durchbrennspuren zwischen den Kompressionsringen an einem der Kolben ablenken zu lassen. Aber wir haben den Zustand der Zylinder mit aller Sorgfalt untersucht, aber kein "Verbrechen" gefunden. Die Wände waren glatt, ohne zu kratzen. Der Verschleiß in Längsrichtung betrug 0,01 mm und in Querrichtung - von 0,02 mm unten bis 0,04 mm oben. Generell ist der Block "fast wie neu".

Auf die Frage "Warum haben die Kolben geknackt?" - dann verwandelte es sich bald in die Frage "warum nur drei geknackt?" Vielleicht fördert die Einspritzpumpe weniger Kraftstoff in den vierten Zylinder als in die anderen? Zur Überprüfung der Injektionspumpe wurde diese an das NAMI-Speziallabor geschickt und auf dem AVL Injektionsanalysator gründlich getestet. Aber der Grund lag nicht in ihm. Die "Boshevsky"-Einheit war in einwandfreiem Zustand, und auch die Düsen spürten die Last der Hunderttausend Kilometer, die sie gelebt hatten, nicht.

Montage

Nachdem wir den Motor in eine Reihe von Teilen verwandelt hatten, die ordentlich auf einer Werkbank angeordnet waren, standen wir vor einem Dilemma. Auf der einen Seite, wenn nicht ein Stück vom Blockkopf abbrach, schien der Motor nicht repariert werden zu müssen und hätte mehrere zehntausend Kilometer zurückgelegt, bis ... die Kolben kollabierten oder die Kurbelwellenstopfen komplett waren hat sich herausgestellt. Es ist schwer zu sagen, welche Art von innerer Zerstörung diese Ereignisse mit sich bringen würden. Andererseits, da der Motor komplett zerlegt wurde, wie kann er dann wieder auf verschlissenen Teilen montiert werden?! Infolgedessen wurde beschlossen, den Steuertrieb, Glühkerzen, Dichtungen, Wellendichtringe und alle anderen Kleinigkeiten zu ersetzen.

Ich muss sagen, dass sich die Situation mit Ersatzteilen für den Zavolzhsky-Dieselmotor in Moskau in letzter Zeit radikal verbessert hat. Mit der richtigen Ausdauer findet man fast jedes Detail. Als letzten Ausweg bestellen Sie es mit Lieferung innerhalb einer Woche. Dafür muss man aber „Korn für Korn“ durch die ganze Stadt ziehen (keiner der Läden hat noch ein ausreichendes Sortiment). Die zweite Frage sind die Moskauer Preise. Beim Vergleich mit den Preisen in der Wolga-Region stellte ich fest, dass es angesichts der benötigten Hardware billiger wäre, für sie in die Region Nischni Nowgorod zu gehen. Trotzdem liefen ungefähr 50 Tausend Rubel in den Kreis.

In der Zwischenzeit erfuhr das Motorenwerk Zavolzhsky weitere Veränderungen, die eine neue Etappe in der Geschichte unseres Motors bedeuteten. In der Kleinserienwerkstatt, in der die ZMZ-514 die letzten zwei Jahre auf einer Hängebahn montiert wurde, wurden alle Anlagen demontiert, um die Produktion dieses Motors auf das Hauptförderband zu verlagern. Und auf den frei gewordenen Flächen sollte eine Iveco-Produktionslinie aufgestellt werden. Außerdem wurde im Februar das Diesel Engine Adaptation Center des Werks aufgelöst, das sich mit dem Einsatz „experimenteller“ Motoren beschäftigte und als Brücke zwischen Verbrauchern und Konstrukteuren diente.

PS Beim Laden von Ersatzteilen in den Kofferraum machte ich auf den neuen Blockkopf aufmerksam und stellte fest, dass sich sein Guss von dem unterscheidet, der ursprünglich auf meinem Motor war und von denen, die vor eineinhalb Jahren serienmäßig eingebaut wurden. Neben der Tatsache, dass der Befestigungsbereich der Einspritzpumpenhalterung mit zusätzlichen Rippen verstärkt ist, gibt es weitere Unterschiede am Kopf, die dessen Steifigkeit deutlich erhöhen. Beim Zusammenbau des Motors ließ er sich jedoch leicht und natürlich einrasten. Aber die Designer haben noch einen Fehler gemacht. So lässt sich der obere Kettendämpfer nun, nachdem die Stirnwand des Kopfes im Bereich der Steuerketten dicker gemacht wurde, nur schwer anbringen. Vereinfacht gesagt benötigt es eine Datei im wahrsten Sinne des Wortes. Ansonsten war die Montage des Motors nicht schwierig und er sprang sicher an. Jetzt geht es an den Einbau des Ladeluftkühlers. Aber dies ist eine ganz andere Geschichte und höchstwahrscheinlich ein Thema für ein separates Material.

Text und Foto: Evgeny KONSTANTINOV

Sergey AFINEEVSKY,Leiter des Labors für Motorenteile NAMI

Es ist notwendig, einen Ladeluftkühler zu installieren

Der Motor ist gut, die Reinigung von Kraftstoff, Öl und Luft wurde wie gewünscht durchgeführt. Zylinder und Kurbelwelle sind fast gleichauf, die Nockenwellen sind ebenfalls im Toleranzbereich. Lagerschalen weisen wenig Verschleiß auf, müssen aber ersetzt werden. Der allgemeine Zustand des Gerätes ist insgesamt als gut zu bezeichnen. Kolbenrisse sind die Folge hoher thermischer Belastung. ZMZ-514 gilt als hochbeschleunigter Turbodiesel und erfordert daher den Einsatz einer Ladeluftkühlung, zumal diese von den Konstrukteuren bereitgestellt wird. Tatsache ist jedoch, dass der Einbau von Wärmetauschern in ein Auto nicht von einem Motor, sondern von einem Automobilwerk durchgeführt werden sollte, und hier traten anscheinend einige Schwierigkeiten auf. Auf der anderen Seite hast du die gerissenen Kolben nicht gemessen. Bei der Montage konnten Kolben mit vergrößertem Spiel geliefert werden, weshalb beim Warmlaufen des Motors das Aufschlagen des Kolbens auf den Zylinder auftrat, bevor der Motor Betriebstemperatur erreichte. Was den Bruch der Klammer am Kopf des Blocks betrifft, so scheint es mir in dieser Situation eine Frage der Eheschließung zu sein, aber auf jeden Fall erfordert diese Stelle eine Verstärkung.