Kurzinformationen zu Kraftstoffen, Schmierstoffen und technischen Mitteln. Einsparungen bei Kraft- und Schmierstoffen

Um den normalen Betrieb der Ausrüstung in der Truppe zu gewährleisten, wurden verschiedene Kraftstoff, diverse Arten und Sorten Öle, Kitte und Spezialflüssigkeiten... Die Qualität der beim Betrieb von Geräten verwendeten Kraftstoffe, Schmierstoffe und Spezialflüssigkeiten muss den Anforderungen der GOST oder der technischen Spezifikationen entsprechen.

Nomenklatur Kraftstoffe, Schmierstoffe und technische Mittel Service wird in einer bestimmten Weise als klassifizierte Liste bezeichnet, die für die Erstellung von Anträgen, Buchhaltungs- und Berichtsdokumenten bestimmt ist. Die wichtigsten Nomenklaturgruppen sind:

1. Kraftstoffe (Kraftstoffe), Öle, Fette und Spezialflüssigkeiten für den Betrieb und die Wartung von Waffen und militärischer Ausrüstung;
2. Brennstoffe, Öle, Fette und Spezialflüssigkeiten für Hilfszwecke;
3. Technische Betriebsmittel für Kraft- und Schmierstoffe.

Bei verschiedenen Arten von Motoren und Kraftwerken von militärischer Ausrüstung werden fünf Gruppen von Kraftstoffen (Kraftstoffen) verwendet: Benzine, Dieselkraftstoffe, Düsentreibstoff (Flugbenzin), Gasturbinenkraftstoff und Heizöl. Alle von ihnen sind Produkte der Ölraffination. Gleichzeitig unterscheiden sie sich untereinander hinsichtlich physikalischer, chemischer und betrieblicher Eigenschaften. Jede Gruppe ist in Untergruppen, Klassen und Marken unterteilt, und Benzine werden ebenfalls in Typen, Untergruppen, Klassen und Marken unterteilt.

Flug- und Motorbenzine werden für fremdgezündete Verbrennungsmotoren verwendet. Dieselkraftstoffe sind für Verbrennungsmotoren mit Selbstzündung bestimmt. Flugkerosin ist für Flüssigkeitsstrahl- und Luftstrahltriebwerke (Turbojet- und Turboprop-Triebwerke) bestimmt. Gasturbinenkraftstoff ist für Land- und Schiffsgasturbinenmotoren bestimmt. Kesselbrennstoff (Heizöl) ist für Dampfturbinenanlagen auf Schiffen der Marine und Flüssigkeitskesselräume von Militäreinheiten bestimmt.

Schmiermittel wurden entwickelt, um Reibflächen zu schmieren und Einheiten und Ausrüstung zu konservieren. Schmierstoffe werden in Schmieröle und -fette eingeteilt.

Schmieröle werden je nach Anwendung in fünf Gruppen eingeteilt: Motor, Gasturbine, Getriebe, Industrie, Energie. Jede Gruppe ist in Untergruppen und Marken unterteilt.

Motorenöle werden in Vergaseröle und Dieselöle eingeteilt. Alle von ihnen sind nach Viskositätsklassen, Gruppen von Leistungsmerkmalen und Saisonabhängigkeit gekennzeichnet. Motorenöle werden in Sommer-, Winter- und Ganzjahresqualitäten hergestellt.

Gasturbinenöle werden in Kolbenmotorenöle, Flüssigkeitsstrahl- und Luftstrahltriebwerke unterteilt.

Getriebeöle werden in zwei Untergruppen unterteilt: für mechanische und hydromechanische Getriebe. Sie sind zur Schmierung von Getriebeeinheiten (Getriebe, Verteilergetriebe, Achsantriebe, Antriebsachsen usw.) von Autos, Traktoren, Traktoren, Panzern und anderen Kampffahrzeugen bestimmt.

Industrieöle werden in Allzwecköle, Hydrauliköle, Zylinderöle und andere eingeteilt.

Leistungsöle: Turbinen-, Transformatoren-, Kompressorenöle.

Schmierstoffe (Fette) sind fettähnliche Mineralölprodukte, die für solche Reibeinheiten bestimmt sind, in denen konstruktions- und betriebsbedingt keine flüssigen Öle verwendet werden können. Sie werden hergestellt durch Mischen von Mineralölen mit Verdickungsmitteln, wie beispielsweise höheren Fettsäureseifen und festen Kohlenwasserstoffen. Je nach Verwendungszweck werden Fette in Gruppen eingeteilt:

Anti-Friction, wird verwendet, um den Verschleiß und das Reibungsgleiten der sich berührenden Teile zu reduzieren;
- Konservierung, die verwendet wird, um die Korrosion von Metallprodukten und -mechanismen während der Lagerung, des Transports und des Betriebs zu verhindern;
- Dichtung, die zum Abdichten der Lücken verwendet wird;
- Seil, verhindert Verschleiß und Korrosion von Stahlseilen.

Spezialflüssigkeiten (technische Flüssigkeiten) werden je nach Verwendungszweck in Gruppen eingeteilt:

Flüssigkeiten für Hydrauliksysteme;
- Kühlmittel mit niedrigem Gefrierpunkt;
- Anti-Rollback-Flüssigkeiten;
- Anti-Eis-Flüssigkeiten.

Hydraulikflüssigkeiten werden in Untergruppen eingeteilt:

Hydraulikflüssigkeiten und -öle sind für den Einsatz in Aggregaten hydraulischer Systeme (Hydraulikantriebe, Hydrostößel, hydraulische Steuersysteme, hydraulische Stabilisatoren) bestimmt;
- stoßdämpfende Flüssigkeiten sind für die Verwendung in Teleskophebelnocken und anderen Stoßdämpfern bestimmt;
- Bremsflüssigkeiten werden in hydraulischen Bremssystemen von Kampf- und Transportfahrzeugen verwendet.

Kühlende Flüssigkeiten mit niedrigem Gefrierpunkt werden in Verbrennungsmotoren verwendet, um sie zu kühlen. Es gibt verschiedene Marken von Frostschutzmitteln, TOSOL usw.

Anti-Rollback-Flüssigkeiten sorgen zusammen mit der Wärmeableitung für Stoßdämpfung, Zurückrollen und Zurückrollen des Waffenlaufs.

Anti-Icing-Flüssigkeiten werden hauptsächlich in Luftfahrtausrüstungen verwendet (Flüssigkeiten "Arktika", "Holod-40", rektifizierter Ethylalkohol). Alkohol kann auch zum Reinigen von Oberflächen, zum Spülen von Kontakten von Funkgeräten, für medizinische und Laborzwecke verwendet werden.

Alle beim Militär verwendeten Spezialflüssigkeiten sind giftig und stellen eine Gefahr für Leben und Gesundheit des Militärpersonals dar. Daher ist ihr Einsatz im Inneren mit Lebensgefahr verbunden, unabhängig von Angeboten von Kameraden oder ehemaligen Militärs.

Zu Hilfszwecken verwenden die Truppen Öle, Fette und spezielle Flüssigkeiten. Diese beinhalten:

Spezialöle (medizinisches Vaselineöl, Parfümöl, Getriebeöl für Industrieanlagen usw.);
- Einweg-Schmiermittel (CIATIM-Schmiermittel, technische faserige Vaseline);
- Imprägnierzusammensetzungen;
- Paraffine, Ceresine, Vaseline;
- Altölprodukte.

Eine wichtige Rolle bei der unterbrechungsfreien und vollständigen Kraftstoffversorgung der Militäreinheit spielen die technischen Servicemittel, deren korrekter Betrieb, der rechtzeitige technische Einsatz und die Reparatur. Technische Betriebsmittel für Kraft- und Schmierstoffe sind ein Komplex von Sonderanlagen, Ausrüstungen, Aggregaten, Vorrichtungen zum Pumpen, Betanken, Transportieren und Lagern von Kraftstoffen, sonstige Arbeiten mit Kraft- und Schmierstoffen, sofern sie ihre physikalischen und chemischen Eigenschaften bewahren, sicheres Arbeiten und Umweltsicherheit...

Nach ihrem funktionalen Zweck werden sie in Haupt- und Nebengruppen unterteilt. Die Hauptgruppen sind:

Pumpanlagen (Pumpstationen für Kraftstoff, mobile Pumpstände, Heizöl-Pumpstände, Motor-Pumpen-Aggregate zum Pumpen von Kraftstoff, Motor-Pumpen-Aggregate zum Pumpen von Ölen);
- Gruppen- und zentrale Betankungseinrichtungen (Gruppenbetankungsanlagen für Flugzeuge, eine Reihe von nicht vorgetäuschten Betankungen von Schiffen, Gruppenbetankungsanlagen für Schiffe, Feldbetankungsstellen, Kraftstoff- und Ölzapfsäulen und Betankungsausrüstung);
- Betankungs- und Transportfahrzeuge für Kraftfahrzeuge (Kraftstofftankwagen, Öltankwagen, Kraftstofföltankwagen, Spezialflüssigkeitstankwagen, Tankwagen mit Zusatzausrüstung, Öltankwagen, Anhänger und Tankauflieger);
- Transport- und Lagermittel (mobile Tanks aus Metall und Gummigewebe, Stahlfässer, Kanister);
- Feldleitungs- und Speicherpipelines (PMT-100, 150, PMTB-200, PST-100);
- Reparaturmittel (mobile Reparaturwerkstätten, Ausrüstung für die maschinelle Reinigung von Tanks, Ausrüstung zum Waschen von Fässern, eine Reihe von Werkzeugen und Ersatzteilen);
- Geräte zur Kontrolle der Kraftstoffqualität (mobile Kraftstofflabore, militärische Laborkits);
- Mittel zur Mechanisierung der Be- und Entladevorgänge (Rollenförderer, manuelle und elektrische Fassheber, Hebevorrichtungen, Autos, Gabelstapler, Stapler, Paletten).

Zu den Hilfsgruppen gehören Heizmittel (mobile Dampfkessel, Abflussrohre mit Dampfmantel, elektrische Heizbänder), Reinigungsmittel (Filter für verschiedene Zwecke), Dosiermittel (Zähler für Brennstoffe und Öle, Messstäbe, Maßbänder, Füllstandsmesser, d alarmiert den Flüssigkeitsstand). Alle technischen Betriebsmittel von Kraft- und Schmierstoffen beziehen sich auf das Anlagevermögen.

So bestimmt die Vielfalt der Marken und Modifikationen von Waffen und militärischer Ausrüstung den Einsatz verschiedener Marken von Kraftstoffen, Schmierstoffen und Spezialflüssigkeiten. Die Nomenklatur von Kraftstoffen, Schmierstoffen und technischen Mitteln wird in gewisser Weise als klassifizierte Liste bezeichnet, die für die Erstellung von Anträgen, Buchhaltungs- und Berichtsunterlagen bestimmt ist.

Aufgrund der Tatsache, dass die Truppen eine Haushaltsrechnung verwenden, muss ein Spezialist der Finanzbehörden eine Vorstellung von den wichtigsten Nomenklaturen von Kraftstoffen, Ölen, Schmierstoffen, Spezialflüssigkeiten und technischen Mitteln der Kraftstoffversorgung haben.

Staatliches Design und Vermessung
und Forschungsinstitut
Zivilluftfahrt "Aeroproject"

GENEHMIGT DURCH
Vize-Minister
Zivilluftfahrt
1. November 1991

ANWEISUNG
ÜBER DEN DIENST VON KRAFTSTOFFEN UND SCHMIERMITTELN AUF DER LUFT
TRANSPORT DER RUSSISCHEN FÖDERATION
(NGSM-RF-94)

"Handbuch über den Service von Kraft- und Schmierstoffen im Luftverkehr der Russischen
Federation (NGSM-RF) wurde vom State Design, Survey and Research Institute of Civil Aviation "Aeroproject" entwickelt und richtet sich an alle Beamten des Luftverkehrs (VT), sowie Institutionen und Unternehmen der Volkswirtschaft, die Flugzeuge leasen ( AC) und versorgen sie mit Kraft- und Schmierstoffen (Kraft- und Schmierstoffe).
Das Handbuch über den Service von Kraft- und Schmierstoffen definiert die grundlegenden Bestimmungen und allgemeinen Regeln für die Organisation der Arbeit des Kraft- und Schmierstoffdienstes zur Versorgung von Unternehmen mit Kraft- und Schmierstoffen, Betankung von Flugzeugen, Betriebseinrichtungen und Ausrüstungen, Qualitätskontrolle von Kraft- und Schmierstoffen und speziellen Flüssigkeiten, Arbeitsschutz und Brandschutz, Ausbildung und Verbesserung ihrer Qualifikationen.
Mit Inkrafttreten dieses Handbuchs ist das "Handbuch für den Service von Kraftstoffen und Schmierstoffen in der Zivilluftfahrt der UdSSR" (NGSM GA-86), das mit Verordnung des Ministeriums für Zivilluftfahrt vom 12.03.85 eingeführt wurde, Nr Länger gültig. Nr. 46.

Kapitel 1. GRUNDBESTIMMUNGEN

1.1. Begriffe und Definitionen.

Flughafen - ein Unternehmen, das regelmäßig Passagiere, Gepäck, Fracht und Post empfängt und abfertigt, Flüge von Flugzeugen (AC) organisiert und unterhält und über einen Flugplatz, ein Flughafenterminal und andere Bodenstrukturen sowie die dafür erforderliche Ausrüstung verfügt.
Flugplatz PANH - Start- und Landebahnen (Standorte),. vorübergehende Flugplätze, Hubschrauberlandeplätze, die speziell für den Start und die Landung von Luftfahrzeugen hergerichtet und ausgerüstet sind und in der Regel Saisonarbeit leisten sollen.
Der Service von Kraft- und Schmierstoffen ist eine strukturelle Untereinheit eines Luftfahrtunternehmens, die die Versorgung mit Kraft- und Schmierstoffen, deren Annahme, Lagerung, Aufbereitung und Auslieferung zur Betankung von Luftfahrzeugen und Bodengeräten unter Einhaltung der Regeln und Anforderungen des Arbeitsschutzes sicherstellt, Brandschutz und Umweltschutz.
Lager für Kraft- und Schmierstoffe - ein Komplex von Gebäuden, Bauwerken, Anlagen und Ausrüstungen zur Annahme, Lagerung und Ausgabe von Kraft- und Schmierstoffen zum Betanken von Flugzeugen und Spezialfahrzeugen
Kraft- und Schmierstoffe (Kraft- und Schmierstoffe) - eine allgemeine Bezeichnung für Kraftstoffe, Öle, Schmierstoffe und Spezialflüssigkeiten aller Marken, die beim Betrieb von Flug- und Bodengeräten verwendet werden.
AviaGSM ist eine allgemeine Bezeichnung für Kraftstoffe, Öle, Schmierstoffe und Spezialflüssigkeiten aller Marken, die beim Betrieb von Fluggeräten verwendet werden.
Tanken - eine Reihe von Arbeiten zum Einfüllen von Kraftstoffen und Schmierstoffen in die Tanks von Flugzeugen und Bodenfahrzeugen.
Die Qualität von Kraft- und Schmierstoffen ist eine Reihe von Eigenschaften von Kraft- und Schmierstoffen, die die Fähigkeit dieser Materialien bestimmen, die festgelegten Anforderungen gemäß ihrem Verwendungszweck zu erfüllen.
Qualitätskontrolle von Kraft- und Schmierstoffen - Bestimmung des Wertes der Qualitätsindikatoren von Kraft- und Schmierstoffen durch physikalisch-chemische Analysen, um die Übereinstimmung der erhaltenen Werte mit den Anforderungen von GOST oder TU für ein bestimmtes Produkt festzustellen.
Zentralisiertes Flugzeugbetankungssystem (Ts3C) - ein Komplex von Strukturen und technologischen Geräten für die Kraftstoffversorgung von Tanks zu Flugzeugtanks mit stationären Pumpen durch technologische Rohrleitungen und durch Betankungseinheiten.
Arbeitssicherheit ist ein Zustand von Arbeitsbedingungen, bei dem die Auswirkungen gefährlicher und schädlicher Produktionsfaktoren auf die Arbeitnehmer ausgeschlossen sind.
Sicherheitstechnik ist ein System von organisatorischen Maßnahmen und technischen Mitteln, die die Exposition gegenüber gefährlichen Produktionsfaktoren verhindern.
Brandschutz ist der Zustand eines Objekts, bei dem die Möglichkeit des Auftretens und der Entwicklung eines Brandes und die Einwirkung von brandgefährlichen Faktoren auf Menschen mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen ist und der Schutz von Sachwerten gewährleistet ist.
Industrielle Abwasserentsorgung - ein System von organisatorischen Maßnahmen und technischen Mitteln, die die Auswirkungen auf die Arbeit schädlicher Produktionsfaktoren verhindern oder verringern.
Arbeitsschutz - ein System von Rechtsakten, sozioökonomischen, organisatorischen, technischen, hygienischen sowie behandlungs- und prophylaktischen Maßnahmen und Mitteln zur Gewährleistung der Sicherheit, der Erhaltung der menschlichen Gesundheit und der Leistung im Arbeitsprozess.

1.2. Akzeptierte Abkürzungen.

ADP - Flugplatzkontrollturm.
A / S FAGS - Aktiengesellschaft AviaGSM Service.
ATZ ist ein Tanker.
BPRML ist ein messtechnisches Labor für grundlegende Kalibrierung und Reparatur.
VLP - Frühjahr-Sommer-Periode.
ВС - Flugzeuge.
ZA - Befülleinheit des zentralen Tankstellensystems.
IKT ist ein Indikator für Qualität, Kraftstoff.
Kontrollpunkt - Kontrollpunkt.
KR - Generalüberholung.
MZ ist ein Öltanker.
MCC - lokale Qualifizierungskommission.
NSI - nicht standardisierte Messgeräte.
NTD - normative und technische Dokumentation.
ОНП - Altölprodukte.
AWP - Herbst-Winter-Periode.
PANH - die Nutzung der Luftfahrt in der Volkswirtschaft.
PVK-Zh - Anti-Wasser-Kristallisationsflüssigkeit.
PDSP - Produktions- und Versandservice des Unternehmens.
RNP - Rosnefteprodukt-Bedenken.
SI - Messgeräte.
СНО - Bodenabfertigungsgeräte.
СР - mittlere Reparatur.
SST - Flughafen-Sondertransportservice.
ZU - Wartung.

Ingenieur, Kraft- und Schmierstofftechniker höchster Qualifikation (Junioringenieur)

mindestens ein Jahr

Höhere, sekundärtechnische (nicht gemäß Arbeitsprofil)

Ingenieur, Techniker

mindestens ein Jahr

1.5.2.12. Nach der Anstellung im Kraft- und Schmierstofflabor eines Luftfahrtunternehmens als Ingenieur-Leiter des Labors muss der Mitarbeiter eine Ausbildung (Praktikum) absolvieren:
- für das Labor für Kraft- und Schmierstoffe und die Klasse in der Basis oder Klasse des Labors für Kraft- und Schmierstoffe seines VT-Verbandes;
- für das Labor für Kraft- und Schmierstoffe der Klasse im Basislabor für Kraft- und Schmierstoffe seines VT-Verbandes;
- für das Basiskraftstofflabor im Basiskraftstofflabor eines VT-Verbandes mit ähnlichen Betriebsbedingungen.
Anhand der Ergebnisse der Schulung bewertet die Kommission der Fluggesellschaft, in der das Praktikum durchgeführt wird, den Bereitschaftsgrad des Mitarbeiters und die Möglichkeit seiner Tätigkeit als Leiter des Kraft- und Schmierstofflabors und erstellt ein Gesetz in der Formular in Anlage 5.
1.5.2.13. Nachdem der Arbeitnehmer während der Probezeit am Arbeitsplatz seiner Fluggesellschaft unter Aufsicht des Leiters des Treibstoffdienstes mit positivem Ergebnis gearbeitet hat, wird auf Vorlage des Leiters des Treibstoffdienstes im Auftrag des Betriebsleiters seine Zulassung zur selbständigen Tätigkeit wird erteilt.
1.5.2.14. Ein Kandidat für die Stelle eines Laboranten im Hinblick auf die Qualifikationsanforderungen sollte über folgende Erfahrungen in der Qualitätskontrolle verfügen.

Labortechniker

1.5.2.15. Nach seiner Einstellung im Kraft- und Schmierstofflabor eines Luftfahrtunternehmens als Laborant muss der Mitarbeiter eine Ausbildung absolvieren, um die notwendigen theoretischen und praktischen Fähigkeiten zu erwerben. Unabhängig vom Bildungsstand und der Spezialisierung des Mitarbeiters umfasst seine Ausbildung die folgenden Phasen:
- Ausbildung am Arbeitsplatz unter Anleitung des Laborleiters oder eines engagierten erfahrenen Techniker-Laborassistenten (höchstens 2-3 Wochen);
- Praktikum in einem höheren Labor für Kraft- und Schmierstoffe, mit positiven Ergebnissen der ersten Stufe. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Ausbildung bewertet die Kommission der Fluggesellschaft, die das Praktikum durchführt, den Bereitschaftsgrad des Arbeitnehmers und die Möglichkeit seiner Tätigkeit als Laborant und erstellt ein Gesetz in Form von Anlage 5;
- die Arbeit eines Mitarbeiters am Arbeitsplatz unter Aufsicht eines engagierten Mitarbeiters des Kraft- und Schmierstoffdienstes während der Probezeit.
Als methodische Hilfestellung bei der Organisation der Ausbildung und Verbesserung der fachlichen Ausbildung des Personals des Kraft- und Schmierstofflabors enthält Anlage 6 ein typisches Ausbildungsprogramm für Labortechniker.
1.5.2.16. Bei positiven Ausbildungsergebnissen für Laboranten prüft die Kommission auf Empfehlung des Dienstleiters die Kenntnisse und erstellt ein Protokoll.
1.5.2.17. Die Positionen und Namen von Laboranten, die zur selbständigen Durchführung von Analysen zugelassen und berechtigt sind, Qualitätspässe für Flugkraftstoffe und Schmierstoffe zu unterzeichnen, werden auf Anordnung des Leiters der Fluggesellschaft bekannt gegeben.
1.5.2.18. Die Verlängerung der Zulassung eines Laboranten zur selbstständigen Durchführung von Analysen von Flug- und Schmierstoffen erfolgt nach einem zweiten Praktikum, das mindestens alle 2 Jahre durchgeführt wird.
Die Erweiterung der Zulassung des Laborleiters, Klasse auf die selbstständige Analyse von Flug- und Schmierstoffen erfolgt durch den Botschafter des zweiten Praktikums alle 3-5 Jahre in speziellen Kursen, Trainingslagern oder ggf. im Basislabor für Kraft- und Schmierstoffe.
Die Verlängerung der Zulassung zu den Leitern der Basislaboratorien für Kraft- und Schmierstoffe erfolgt alle zwei Jahre nach Abschluss der Ausbildung in speziellen Lehrgängen oder Trainingslagern.
1.5.2.19. Im Arbeitsprozess können Laboranten je nach Ausbildungsstand, Qualifikation und Berufserfahrung der zweiten oder ersten Kategorie zugeordnet werden.
Die Zuordnung der Kategorie erfolgt auf Empfehlung des Leiters des Kraft- und Schmierstoffservice durch das MCC der Fluggesellschaft.
Das ICC prüft die Materialkenntnisse von Laboranten unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Mitarbeiterschulung in speziellen Kursen, Trainingslagern und Einzelpraktika. Bei der Beurteilung des Berufsausbildungsniveaus müssen unbedingt die Ergebnisse der von einem Mitarbeiter durchgeführten Analysen bei der Überprüfung der Reproduzierbarkeit von Kontrollproben von Flugkraftstoffen und Schmierstoffen berücksichtigt werden.

Zertifizierung und Zulassung zur Arbeit von Luftfahrttechnikern für Kraft- und Schmierstoffe

1.5.2.20. Um als Flugzeugtechniker für Kraft- und Schmierstoffe arbeiten zu können, müssen Sie wissen:
- die Anforderungen der wichtigsten regulatorischen Dokumente; Aufgaben, Organisation der Servicearbeiten von Kraft- und Schmierstoffen; Organisation der Zubereitung, Verfahren zur Verwendung und Qualitätskontrolle von Kraft- und Schmierstoffen; Regeln für die Annahme von Kraft- und Schmierstoffen, Abrechnung, Verfahren zur Führung der Dokumentation; das Verfahren zur Organisation und Durchführung der Flugzeugbetankung; Regeln für den Betrieb, die Wartung und die Reparatur von technologischen Geräten und Strukturen von Kraft- und Schmierstoffen; Arbeitsschutz- und Brandschutzvorschriften, Stellenbeschreibung.
1.5.2.21. Flugtechniker für Kraft- und Schmierstoffe werden in Abhängigkeit von der in der Bildungseinrichtung erworbenen Qualifikation, dem Grad der speziellen Ausbildung, der Komplexität der ausgeführten Arbeiten und der Dienstzeit der 3., 4. und 5. Kategorie zugeordnet.
Die wichtigsten Qualifikationsanforderungen für Luftfahrzeugtechniker für Kraft- und Schmierstoffe sind in Anlage 3 aufgeführt.
1.5.2.22. Die Zulassung zur Arbeit von EATK-Absolventen, die bei diesem Unternehmen Praktika absolviert haben, erfolgt auf Anordnung des Leiters der Fluggesellschaft, die vom Leiter des Kraftstoff- und Schmierstoffservice beraten wird.
1.5.2.23. Die Zulassung zur Tätigkeit als Luftfahrzeugtechniker für Kraft- und Schmierstoffe von EATC-Absolventen, die keine praktische Ausbildung in diesem Unternehmen absolviert haben, erfolgt nach einem mindestens 1-monatigen Praktikum im Dienst von Kraft- und Schmierstoffen und Überprüfung der Kenntnisse des ICC. Aufgrund der Vorlage des Dienstleiters und des ICC-Gesetzes (Anlage 7) wird bei der Zulassung zur Arbeit eine Anordnung des Leiters der Fluggesellschaft mit der Zuordnung einer den nachgewiesenen Kenntnissen und Fähigkeiten in der Arbeit entsprechenden Kategorie und der Komplexität der geleisteten Arbeit.
1.5.2.24. Personen mit Sekundarschulbildung oder Sekundarschulbildung, die nicht im Profil von GA sind, dürfen als Fluggerättechniker des Treibstoffdienstes arbeiten, nachdem sie eine Grundausbildung und ein Praktikum für mindestens 2 Monate im Dienst von Treibstoffen und Schmierstoffen absolviert haben und ihre Kenntnisse über das IKRK, auf Vorschlag des Leiters der Dienststelle und auf Anordnung : der Leiter des Unternehmens bei der Zulassung zur Arbeit.
1.5.2.25. Die Qualifikation „Luftfahrttechniker für Kraft- und Schmierstoffe der Kategorie“ ist zuzuordnen:
- Personen, die das EATK-Niveau oder die GA-Schule im Profil Kraft- und Schmierstoffe abgeschlossen haben;
- Personen mit Sekundar- und Sekundarschulbildung, nicht im Bereich Kraft- und Schmierstoffe, nach Ausbildung und Praktikum im Bereich Kraft- und Schmierstoffe.
1.5.2.26. Die Qualifikation "Luftfahrttechniker in Kraft- und Schmierstoffen der Kategorie IV wird Personen verliehen, die die Stufe I der EATK im Profil Kraft- und Schmierstoffe oder andere sekundäre Fachausbildungseinrichtungen abgeschlossen haben und die mindestens 2 Jahre als Flugtechniker gearbeitet haben der eine positive Bescheinigung hat.
1.5.2.27. Die Qualifikation "Luftfahrttechniker für Kraft- und Schmierstoffe der Kategorie V" wird Personen mit einem Abschluss der Stufe EATC im Profil der Kraft- und Schmierstoffe sowie Personen mit einem Abschluss der Stufe EATC und anderen weiterführenden Bildungseinrichtungen, die über mindestens 2 Jahre im Tankservice als Techniker der Kategorie V mit positivem Zertifikat gearbeitet.
1.5.2.28. Den Leitern von Luftfahrtunternehmen wird das Recht eingeräumt, die Kategorie der Luftfahrttechniker des Treibstoff- und Schmierstoffdienstes, die hochwertige Produktionsaufgaben erfüllen, vorzeitig weiterzuentwickeln.
1.5.2.29. Bei Nichterfüllung von Amtspflichten besteht die Möglichkeit, die Kategorie der Spezialisten um eine Stufe zu reduzieren.
1.5.2.30. Eine Erhöhung oder Verringerung der Kategorie (Kategorie) von Fachleuten erfolgt auf Vorschlag des Leiters des Kraft- und Schmierstoffdienstes in Anwesenheit eines MCC-Gesetzes zur Überprüfung der Kenntnisse und wird im Auftrag des Leiters der Fluggesellschaft.

Quelle: Vladimir Mikhailovich Yanzin, Cand. jene. Naturwissenschaften, außerordentlicher Professor der Abteilung "Betrieb der Maschinen- und Traktorenflotte" FSBEI HPE "Samara State Agricultural Academy"

Der dauerhaft störungsfreie Betrieb jeder Maschine hängt nicht nur von der strikten Einhaltung etablierter Regeln und Betriebsnormen ab, sondern auch von der Verwendung nur bestimmter Kraft- und Schmierstoffe (FCM) entsprechender Qualität.

Die Qualität von FCM beeinflusst so wichtige Indikatoren von Verbrennungsmotoren wie Effizienz, Haltbarkeit, Toxizität der Abgase, Metallverbrauch usw. Beispielsweise kann durch den Einsatz von hocheffizientem FCM die Motorressource um das 1,5- bis 2-fache gesteigert werden, und die Giftigkeit von Abgasen kann um ein Vielfaches reduziert werden ...

Derzeit kaufen viele landwirtschaftliche Produzenten TCM oft von nicht verifizierten Firmen und Zwischenhändlern, um finanzielle Ressourcen zu sparen. Unsere Analysen von Proben solcher Mineralölprodukte haben ergeben, dass einige Lieferungen von Kraftstoffen und Motorenölen nicht in Pkw-Motoren verwendet werden können.

Benzin. Die Leistung eines Benzinmotors, seine Betriebssicherheit und sein Wirkungsgrad hängen weitgehend von der Qualität des verwendeten Kraftstoffs ab. Die Qualität von Benzin hängt von seinen physikalischen und chemischen Eigenschaften ab: Fraktionszusammensetzung, Detonationsbeständigkeit, Verbrennungswärme usw.

Die fraktionierte Zusammensetzung von Benzin ist einer der wichtigsten Qualitätsindikatoren für einen wirtschaftlichen sowie zuverlässigen und langlebigen Motorbetrieb. Der Start des Motors und die Aufwärmzeit hängen also von der fraktionellen Zusammensetzung des Benzins ab; Betriebsunterbrechungen des Motors durch Bildung von Dampfpfropfen oder Vereisung des Vergasers; Gasannahme des Motors; Kraftstoff- und Ölverbrauch; Motorleistung; die Bildung von Kohlenstoffablagerungen, sowie in gewissem Umfang auch der Verschleiß von reibenden Teilen.

Zur Charakterisierung der Fraktionszusammensetzung gibt die Norm die Temperaturen an, bei denen 10, 50 und 90% des Benzins destilliert werden, sowie die Temperaturen des Beginns und des Endes seiner Destillation.

Nach der Temperatur des Beginns der Destillation (für Sommerbenzin nicht unter 35 ° C) und der Destillation von 10% Benzin (t 10%) wird beurteilt, dass es Kopf-(Start-)Fraktionen gibt, auf denen die Leichtigkeit von das Starten eines kalten Motors hängt davon ab. Der erhöhte Gehalt an Leichtsiedern im Benzin ist nicht immer positiv. In diesem Fall steigt die Neigung von Benzinen, sich im Kraftstoffversorgungssystem des Motors zu verdampfen, und der Verlust an Benzin zur Verdampfung nimmt deutlich zu, wenn
Lagerung in einem Öllager.

Nach dem Anlassen des Motors hängen die Intensität des Aufwärmens, die Betriebsstabilität bei niedriger Kurbelwellendrehzahl und die Gasannahme (die Intensität der Beschleunigung des Fahrzeugs bei vollständig geöffneter Drosselklappe) hauptsächlich von der Destillationstemperatur von 50% Benzin (t 50%).

Je niedriger diese Temperatur ist, desto leichter verdampfen die mittleren Benzinanteile, wodurch ein brennbares Gemisch der erforderlichen Zusammensetzung in den noch ungeheizten Motor gelangt, ein stabiler Betrieb bei niedriger Motordrehzahl und eine gute Gasannahme gewährleistet sind. Anhand der Destillationstemperatur von 90% (t 90%) und der Temperatur am Ende der Destillation (Sieden) wird das Vorhandensein von schwerflüchtigen Fraktionen im Benzin, die Intensität und Vollständigkeit der Verbrennung des Arbeitsgemisches und die Leistung beurteilt vom Motor entwickelt. Um sicherzustellen, dass das gesamte Benzin, das in die Motorzylinder gelangt, verdampft, sollten diese Temperaturen so niedrig wie möglich sein.

Die Endfraktionen treten in den Zylinder ein, ohne zu verdampfen, sie nehmen nicht an der Verbrennung teil und der Wirkungsgrad des Motors verschlechtert sich. Schwere Benzinanteile, die sich an den Zylinderwänden abgesetzt haben, waschen das Öl weg und erhöhen den Verschleiß. Unverbrannter Kraftstoff lagert sich auf den Oberflächen der Brennkammer und der Kolben in Form von Kohlenstoffablagerungen ab, die eine Detonation und Glühzündung auslösen und den Betrieb des Motors stören. Je kleiner t ist 90% und t der Wirkungsgrad ist Benzin ist besser.

Unsere Analysen von Benzinproben von verschiedenen Farmen in der Region zeigen, dass teilweise Benzine mit einem hohen Siedepunkt verwendet werden. Dies liegt daran, dass Benzine oft in den gleichen Kesselwagen transportiert werden, in denen Dieselkraftstoff transportiert wird. Im Tank verbleiben immer 30–40 kg Kraftstoff, der beim anschließenden Befüllen mit einem neuen Ölprodukt vermischt wird. Es wurde festgestellt, dass bei der Temperatur am Ende der Benzindestillation t der c.p. = 230 ... 2400C verdoppelt sich der Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe des Motors und der Kraftstoffverbrauch steigt um 10 %.

Dieselkraftstoff. Derzeit kaufen die landwirtschaftlichen Betriebe der Region EURO-Dieselkraftstoff gemäß GOST R 52368-2005. Nach diesem GOST werden 11 Dieselkraftstoffklassen hergestellt: A, B, C, D, E, F sowie Klassen: 0, 1, 2, 3, 4. Die Verwendung von Dieselkraftstoff gemäß der limitierenden Filtrierbarkeit Temperatur ist in der Tabelle angegeben.

Die Verwendung von Dieselkraftstoff gemäß der Grenztemperatur der Filtrierbarkeit

Alle Sorten sind in drei Typen erhältlich:

Ein Beispiel für die Erfassung von Dieselkraftstoff bei der Bestellung und in der technischen Dokumentation:
Dieselkraftstoff EURO gemäß GOST R 52368-2005 (EN 590: 2009)
- Klasse A (B, C, D, E, F), Typ I (Typ II, Typ III);
- Klasse 0 (1, 2, 3, 4), Typ I (Typ II, Typ III).

Empfohlene saisonale Verwendung von Dieselkraftstoffen in der Region Samara gemäß den Anforderungen an die maximale Filtrierbarkeitstemperatur:
- Sommerzeit (vom 1. Mai bis 30. September (5 Monate) - Klasse C;
- Übergangszeit Frühjahr / Herbst (vom 1. bis 30. April (1 Monat) / vom 1. bis 31. Oktober (1 Monat)) - Klasse E;
- Winterperiode (vom 1. November bis 31. März (5 Monate) - Klasse 1.

Dieselkraftstoff muss eine gute Zerstäubung, Gemischbildung, Verdampfung und Pumpfähigkeit sowie eine schnelle Selbstzündung aufweisen; vollständig verbrennen und ohne zu rauchen; verursachen keine erhöhte Kohle- und Lackbildung an Ventilen und Kolben, Verkoken der Spritze, Hängenbleiben der Spritzennadel, Korrosion von Tanks, Tanks, Motorteilen etc.

Die Qualität der Gemischbildung sowie die Gestaltung des Brennraums des Motors werden durch die Eigenschaften des verwendeten Kraftstoffs beeinflusst: Dichte, Viskosität, Sättigungsdampfdruck, Oberflächenspannung, Fraktionszusammensetzung usw.

Eine Erhöhung der Kraftstoffdichte beeinflusst den Gemischbildungsprozess ebenso wie eine Erhöhung der Viskosität: Die Länge des Strahls nimmt zu, der Wirkungsgrad des Motors verschlechtert sich und der Rauchgehalt steigt. Bei geringer Kraftstoffdichte nimmt die Strahllänge ab, die Gemischbildung verschlechtert sich und der Verschleiß von Präzisionspaaren der Hochdruckpumpe steigt, für die der Kraftstoff gleichzeitig als Schmierstoff dient. Daher muss die Dichte des Dieselkraftstoffs
unter Berücksichtigung der Saisonalität des Betriebs und anderer Faktoren optimal sein und innerhalb von 15 ° C für die Klassen A, B, C, D, E, F liegen - 820-845 kg / m3, für die Klassen 1, 2, 3, 4 - 800– 845 kg / m3.

Ursache für erhöhte Korrosion und Verschleiß von Motorteilen sind Schwefelverbindungen, organische Säuren, wasserlösliche Säuren und Laugen im Kraftstoff. Die Korrosivität von Dieselkraftstoffen wird maßgeblich durch Schwefelverbindungen beeinflusst. Es hat sich gezeigt, dass der Gesamtverschleiß von Motorteilen ungefähr direkt proportional zum Schwefelgehalt des Dieselkraftstoffs ist. Bei einer Motorkühlmitteltemperatur unter 70 °C nimmt der korrosive Verschleiß mit zunehmender Schwefelsäurebildung zu. Schwefelsäure und Schwefelsäureanhydride enthaltende Kraftstoffverbrennungsprodukte dringen durch Undichtigkeiten in der Zylinder-Kolben-Gruppe in das Kurbelgehäuse ein und bilden dort mit Wasser schwefelige und schweflige Säuren. Beim Mischen mit Öl verschlechtern Säuren die Qualität, insbesondere die Korrosionsschutzeigenschaften, und führen zu einer schnellen Alterung. Lagerschalen, Kurbelwellenzapfen und andere Teile sind einem chemischen Verschleiß ausgesetzt. Einsätze aus Bleibronze sind besonders korrosionsanfällig.

Durch die Einwirkung schwefelhaltiger Produkte auf Kurbelgehäuseöl entstehen harzige Verbindungen, die dann Kohlenstoffablagerungen bilden. Bei Anwesenheit von Schwefelverbindungen nimmt die Kohlenstoff- und Lackbildung in der Zylinder-Kolben-Gruppe zu. Durch den Schwefelgehalt werden die Kohlenstoffablagerungen hart, was zu einem abrasiven Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe führt. Lackablagerungen im Bereich der Kolbenringe führen zu Verkokungen und Festfressen. Aktive Schwefelverbindungen (elementarer Schwefel, Mercaptane, Schwefelwasserstoff) sind stark korrosiv, daher sollten sie in handelsüblichen Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren nicht enthalten sein.

Unsere zahlreichen Analysen von Dieselkraftstoffproben aus verschiedenen Regionen der Region haben gezeigt, dass sehr häufig Kraftstofflieferungen mit einem hohen Gehalt an aktivem Schwefel gekauft werden, was nicht akzeptabel ist. Das Betreiben des Motors mit einem solchen Kraftstoff führt unweigerlich zu seinem vorzeitigen Ausfall. Wir haben solche Proben aus vielen Bezirken der Region erhalten.

Das Vorhandensein von Wasser und mechanischen Verunreinigungen im Dieselkraftstoff ist eine der Hauptursachen für Ausfälle von Kraftstoffanlagen. Wasser und mechanische Verunreinigungen können vom Weg von der Raffinerie bis zur Verwendung im Motor in den Kraftstoff gelangen. Die meisten mechanischen Verunreinigungen sind härter und verursachen einen erhöhten Verschleiß von Motorteilen. Verunreinigungen sind besonders schädlich für Hochdruck-Kraftstoffpumpen, Pumpe-Düse-Injektoren, Injektoren. Bei Präzisionsdämpfen beträgt der Spalt 1,5–3 µm, daher verursachen schon geringe mechanische Verunreinigungen, deren Größe dem Spalt der Kolbenpaare entspricht, deren starken Verschleiß. Bei Verwendung von verstopftem Kraftstoff verringert sich die Lebensdauer der Kraftstoffausrüstung um das 5-6-fache.

Vor dem Einfüllen in den Tank des Autos muss sich der Kraftstoff mindestens 10 Tage lang absetzen. Die Reinheit der verschiedenen Brennstoffschichten ist nicht gleich.

Selbst bei 10 Tagen Sedimentation verbleiben kleinste Partikel mechanischer Verunreinigungen in den unteren Schichten des Brennstoffes, die die größte Gefahr für die Brennstoffanlage darstellen. Die Maschinen müssen mit Deckschichtkraftstoff befüllt werden. Der Gehalt an mechanischen Verunreinigungen im Dieselkraftstoff ist nicht zulässig.

Motoröl. Motoröl muss seine Funktionen zuverlässig und lange erfüllen und die angegebene Motorressource sicherstellen. Die Hauptfunktionen von Motoröl in Motoren bestehen darin, die Reibung zwischen den reibenden Oberflächen von Teilen zu reduzieren; Verringerung des Verschleißes der Reibflächen und Verhinderung ihres Verklemmens; Kühlung von Teilen; zusätzliche Abdichtung der Kolbenringe, Schutz der Teile vor Korrosion und Verschmutzung durch Kohleablagerungen.

Die Schmierqualität der Reibflächen von Teilen und deren Verschleiß hängen von der Viskosität des Motoröls bei Betriebstemperaturen im Motor ab. Die Viskosität des Motoröls wiederum hängt von der Temperatur ab, wobei sie mit zunehmender Abnahme und mit Abnahme zunimmt. Die Änderungsgeschwindigkeit der Ölviskosität bei Temperaturänderungen ist bei verschiedenen Motorölen unterschiedlich. Die Steigung der Viskositäts-Temperatur-Kurve wird durch den Viskositätsindex abgeschätzt. Je höher der Viskositätsindex, desto besser sind die technischen und betrieblichen Eigenschaften von Motorenölen.

Bei der Auswertung der Viskosität von Motorenölproben, die uns von verschiedenen Betrieben in der Region vorgelegt wurden, haben wir festgestellt, dass die Viskosität der getesteten Öle im Allgemeinen den Anforderungen von GOST 17479.1-85 entspricht. Manchmal entspricht die Probe jedoch anstelle des deklarierten Wintermotoröls dem Sommeröl und umgekehrt.

Sehr wichtige Leistungsmerkmale von Motorenöl sind seine antioxidativen und antikorrosiven Eigenschaften. Diese Eigenschaften von Motorenölen hängen hauptsächlich von der Wirksamkeit von Korrosionsschutz- und Antioxidationsadditiven sowie von der Zusammensetzung der Basiskomponenten ab. Während des Betriebs des Öls im Motor nimmt die Korrosivität deutlich zu.

Korrosionsschutzadditive schützen Lagerschalen und andere Buntmetallteile, indem sie auf deren Oberflächen einen starken Schutzfilm bilden.

Die Neutralisationsfähigkeit ist die wichtigste chemische Eigenschaft von Motorenölen. Sie zeigt, wie viel von den Säuren, die bei der Oxidation von Öl entstehen oder aus den Verbrennungsprodukten des Kraftstoffs in das Öl gelangen, eine Masseneinheit des Öls neutralisieren können. Die Basenzahl des Öls wird durch den Gehalt an Detergenzien und Dispergiermitteln bestimmt, die alkalische Eigenschaften haben und die Ablagerung von Harz-Asphalt-Stoffen an den Teilen des Kurbeltriebs und insbesondere an den Teilen der Zylinder-Kolben-Gruppe von Motoren in Form von Lacken und Kohleablagerungen.

Je höher die Konzentration des Additivs im Öl (Basenzahl), desto geringer ist die Kohlenstoffbildung im Motor. Die Konzentration des Additivs im Öl nimmt jedoch während des Motorbetriebs allmählich ab (triggert) und die Schutzeigenschaften des Öls verschlechtern sich. Dies ist eines der Hauptzeichen dafür, dass das Motoröl gewechselt werden muss.

Analysen von Motorölproben zeigten, dass die Basiszahl der Öle sehr oft nicht GOST 17479.1-85 entspricht. So hat beispielsweise Öl M-10G2 eine Basenzahl von mindestens 6,0 mg KOH/g, und es sind oft nur 3,5-4,0 mg KOH/g, bei Öl M-10D2M statt 8,2 mg KOH/g 5,5–6,5 mg KOH / g. Die Lebensdauer solcher Öle ist deutlich kürzer und sie müssen im Motor häufiger gewechselt werden. Und dies ist ein zusätzlicher Arbeits- und Geldaufwand.

All dies deutet darauf hin, dass die Qualität von Kraft- und Schmierstoffen den technischen Zustand von Maschinen erheblich beeinflusst. Vor dem Kauf und der Verwendung müssen Sie sicherstellen, dass die Qualität der gekauften Materialien den Anforderungen von GOST entspricht.

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Allgemeine Anforderungen an Kraft- und Schmierstoffe für Kraftfahrzeuge

Die Entwicklung der Automobiltechnik und die Verbesserung der Technologie zur Herstellung von Kraft- und Schmierstoffen stellen immer höhere Anforderungen an deren Qualität.

Die Qualität von Kraft- und Schmierstoffen ist eine Reihe von Eigenschaften, die ihre Gebrauchstauglichkeit charakterisieren. Der Eignungsgrad und die damit verbundene Wirksamkeit der Anwendung bestimmen das Qualitätsniveau des FCM. Üblicherweise werden die physikalisch-chemischen und die betrieblichen Eigenschaften von FCM unterschieden. Zu den physikalischen und chemischen Eigenschaften gehören die Eigenschaften von FCM, die ihre Zusammensetzung und ihren Zustand charakterisieren, und die Betriebseigenschaften, die die Art des Betriebs von Motoren, Maschinen und deren Aggregaten sowie die Transport- und Lagereigenschaften des Produkts bestimmen .

Die Verbesserung des Qualitätsniveaus ist in der Regel mit Mehrkosten verbunden, die sich nicht immer in der erzielten Wirkung auszahlen. Daher hat jedes Produkt für einen bestimmten Zweck (z. B. Kraftstoffe und Öle für einen bestimmten Motortyp) ein optimales Qualitätsniveau, das ein Höchstmaß an Eignung bei niedrigsten Herstellungs- und Nutzungskosten bietet.

Das optimale Qualitätsniveau von FCM wird auf der Grundlage der Anforderungen des Verbrauchers, der technischen Möglichkeiten und der Herstellungskosten des Produkts sowie der Wirtschaftlichkeit seiner Verwendung festgelegt. Der angewandte Wissenschaftszweig Chemotologie beschäftigt sich mit der Lösung dieses komplexen Problems.

Chemotologie ist die Theorie und Praxis des rationalen Einsatzes von FCM in der Technologie. Sein Name leitet sich aus der Verkürzung von drei Wörtern ab: Chemie, Motor, Logos (Wissenschaft). Die Chemotologie untersucht Kraft- und Schmierstoffe in Bezug auf ihre Herstellung, Konstruktionsmerkmale der Technologie und ihre Betriebsbedingungen.

In Bezug auf den Straßenverkehr zeigt die Chemotologie die Gesetzmäßigkeiten auf, die die Abhängigkeit zwischen der Qualität von FCM, der Konstruktion des Motors und seinen Betriebsbedingungen bestimmen (Abb. 1). In diesem Fall kann die Wirkung auf den rationellen Einsatz von Kraftstoffen und Ölen sowohl durch eine Verbesserung der Qualität als auch durch eine Modernisierung des Motorendesigns oder durch gleichzeitige Änderung der Qualität von Kraft- und Schmierstoffen, Modernisierung des Aggregats und Sicherstellung optimaler Betriebsbedingungen erreicht werden. Der chemische Ansatz ermöglicht es, die optimale Qualität von Kraftstoffen und Ölen unter Berücksichtigung der Konstruktionsmerkmale der Automobiltechnik und der Betriebsbedingungen theoretisch zu belegen. Dies ermöglicht umfassende Lösungen für das Problem der rationellen Verwendung von Kraftstoffen und Ölen für Kraftfahrzeuge, einschließlich der Anforderungen an ihre Qualität und Vereinheitlichung, die Schaffung neuer Sorten, die Verbesserung der Konstruktion von Motoren und Mechanismen, die Entwicklung wissenschaftlicher geerdete Betriebsverbrauchsraten usw.

Reis. 1. Die Hauptobjekte und Beziehungen des chemischen Systems:

Der Begründer der Chemotologie ist der prominente sowjetische Wissenschaftler Professor K. K. Papok. Die Chemotologie basiert auf Grundlagenwissenschaften wie Chemie, Physik, Wärmetechnik, Maschinenbau und Wirtschaftswissenschaften. Die praktische Lösung chemischer Probleme wird von Chemiezentren in Industriebetrieben, die Geräte betreiben und große FCM-Abnehmer sind, behandelt. Diese Zentren entwickeln Qualitätsanforderungen an FCM, führen Betriebstests ihrer neuen Art durch, entwickeln Maßnahmen zum rationellen Einsatz von FCM und schützen die Verbraucherinteressen in Fragen ihrer Qualität.

Aus chemischer Sicht werden folgende allgemeine Anforderungen an Kraft- und Schmierstoffe für Kraftfahrzeuge gestellt:
- technisch, in dem die Qualitätsindikatoren von FCM gebildet werden, die darauf abzielen, die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit von Fahrzeugen zu erhöhen, die normativen Motorressourcen und minimalen Wartungskosten sicherzustellen, die Einhaltung des FCM-Qualitätsniveaus mit den Normen der internationalen Anforderungen;
- Energie, um den Energieverbrauch, vor allem Erdöl, bei der Durchführung des Straßenverkehrs zu senken. Gleichzeitig müssen nicht nur die direkten Kosten für den Betrieb von Autos berücksichtigt werden, sondern auch die indirekten Kosten im Zusammenhang mit Energiekosten bei der Beschaffung von Kraft- und Schmierstoffen, der Herstellung von Kraftfahrzeugausrüstung usw .;
- Ökologie, die das Fehlen toxischer Wirkungen von FCM während ihrer Herstellung, ihres Transports, ihrer Lagerung und ihrer Verwendung gewährleistet, um die Erhaltung der Sauberkeit der Umwelt zu gewährleisten;
- wirtschaftlich, Feststellung der Notwendigkeit, die Kosten eines Produkts zu senken, um seine Wirtschaftlichkeit bei Transport, Lagerung und Verwendung durch Senkung der Betriebskosten sicherzustellen;
- Ressource, die darauf abzielt, Rohstoffe für die Herstellung eines zur Verwendung empfohlenen Produkts bereitzustellen, um den Bedarf in den relevanten Sektoren der nationalen Wirtschaft vollständig zu decken.

In den letzten Jahren hat die Rolle des Ressourcenbedarfs zugenommen. Die Hauptquelle für die Gewinnung von Kraft- und Schmierstoffen für Kraftfahrzeuge ist Öl. Die stetig wachsende Zahl von Autos „frisst“ immer mehr Öl (Abb. 2). Es genügt zu sagen, dass, wenn sich die Weltbevölkerung im 20. Jahrhundert verdreifacht hat, die "Automobilbevölkerung" - mehr als 10 Tausend Mal! Infolgedessen überstieg die Weltölproduktion bereits 1960 1 Milliarde Tonnen und erreichte den höchsten Stand - 2,9 Milliarden Tonnen im Jahr 1980. Bei einer hohen Ölproduktion ist ihr Anteil an den Weltreserven an fossilen Energieressourcen jedoch relativ gering und beträgt nur etwa 10 %.

Reis. 2. Verbrauchsstruktur des geförderten Öls

Die Dynamik der Öl- und Gaskondensatproduktion in der UdSSR wird durch die folgenden Zahlen in Millionen Tonnen charakterisiert: 1955-70; 1965-243; 1970-353; '1980-603; 1985-595; 1986-614. Seit 1974 hat unser Land den ersten Platz in der Welt bei der Ölförderung eingenommen. Jedes Jahr wird es schwieriger, Öl zu fördern: Man muss supertiefe Brunnen bohren, Öl aus dem Meeresboden gewinnen und ihm in die rauen, unbewohnten Regionen Sibiriens folgen. Die Ölförderung wird immer teurer, wodurch die Einsparung von Erdölkraftstoffen und -ölen für einen reibungslosen und wirtschaftlichen Straßenverkehr immer wichtiger wird.

Eine der Hauptrichtungen zur Kraftstoffeinsparung besteht darin, Autos mit Dieselmotoren auszustatten, die im Vergleich zu Vergasermotoren 30 ... 40% weniger Kraftstoff verbrauchen. Große Aufmerksamkeit wird der Dieselisierung des Fuhrparks in unserem Land geschenkt. So wurde in den letzten Jahren die Produktion neuer Lkw mit Dieselmotoren gemeistert: Ural-4320, ZIL -4331, KAZ -4540; ein Dieselbus LiAZ-5256 wurde erstellt, Dieselmotoren für Pkw werden entwickelt. Daher ist die Veränderung der Produktionsstruktur von Mineralölkraftstoffen in Zukunft mit einem stetigen Anstieg des Dieselkraftstoffanteils verbunden.

Gleichzeitig wird aufgrund der begrenzten und nicht erneuerbaren Natur des Erdöls weltweit intensiv nach seinen Substituten für die Herstellung von Kraftstoffen gesucht. Solche Kraftstoffe, die ganz oder teilweise nicht aus Erdöl stammen, werden als alternative Kraftstoffe bezeichnet und werden in verschiedenen Ländern zunehmend eingesetzt.

Heute zweifelt vielleicht niemand daran, dass der Verbrennungsmotor, natürlich immer fortschrittlicher, bis zum Ende dieses Jahrhunderts und zu Beginn des nächsten Jahrhunderts der Hauptantriebstyp eines Autos bleiben wird. Die Debatte dreht sich hauptsächlich um die Zukunft des Kraftstoffs für Autos. Bei den unterschiedlichsten Meinungen sind sich die meisten Wissenschaftler in einem einig: Die schrittweise Ablösung bekannter Erdölkraftstoffe durch neue Kraftstoffarten ist unvermeidlich, deren Hauptmerkmal die Möglichkeit sein sollte, diese aus anderen Energiequellen als Erdöl zu beziehen.

In Abb. 3 zeigt eine der Prognosen zu Veränderungen in der Struktur der Weltproduktion von Kraftstoffen und Energieressourcen. Nach dieser Prognose wird der maximale Heizölverbrauch im Zeitraum 2000 ... 2010 erwartet, danach beginnt er stark zu sinken. Die daraus resultierende Energieknappheit wird mit Hilfe alternativer Kraftstoffe gedeckt, deren Produktions- und Nutzungsvolumen in dieser Zeit kontinuierlich zunehmen.

So wird in Zukunft in der Struktur der Kraftstoffe mit einem Rückgang des Benzinverbrauchs und einem Anstieg des Verbrauchs von Dieselkraftstoff und alternativen Ersatzstoffen für Erdölkraftstoffe gerechnet.

Reis. 3. Voraussichtliche Produktion von Brennstoffen und Energieressourcen: 1 - alle Arten von Brennstoffen und Energieressourcen; 2 - alternative Kraftstoffe; 3 - Erdölkraftstoffe

Gleichzeitig werden sich auch die Zusammensetzung und die Qualitätsindikatoren der traditionellen Mineralölkraftstoffe in Richtung auf die Möglichkeit der größtmöglichen Ausbeute (Ressourcenausweitung) aus dem verarbeiteten Öl ändern. Die Entwicklung von Schmierstoffen und die Schaffung von „energiesparenden“ Ölen werden zunehmend mit der Lösung dieser Probleme verbunden.

Das Problem der Einsparung von Erdölprodukten ist sehr relevant und vielfältig, da es verschiedene Aspekte kreativer und produktiver Aktivitäten betrifft. Natürlich wird die Schaffung eines Autos mit guten Kraftstoffeffizienzindikatoren bereits in den Phasen des Designs und der Entwicklung und Produktion von Automobilausrüstung festgelegt. Eine wichtige Rolle bei der Einsparung von Kraft- und Schmierstoffen im Straßenverkehr spielen die beschlossene Strategie zur Aufrechterhaltung des Fuhrparks, der Organisation des Transportprozesses und der Qualifizierung von Leistungsträgern, die mit dem Betrieb, der Wartung und der Reparatur von Fahrzeugen befasst sind. Nicht zu vergessen sind auch die Branchen, die Bau- und Betriebsstoffe für den Straßenverkehr liefern. Einen besonders großen Einfluss auf die Ressourcenschonung hat die Qualität der gelieferten Kraft- und Schmierstoffe. Um die Problematik der Analyse der Einsparmöglichkeiten von Kraft- und Schmierstoffen zu systematisieren, werden alle Einflussfaktoren auf die Effizienz ihres Einsatzes in drei Gruppen zusammengefasst:

Konstruktiv;

Technologisch;

Organisatorisch.

Designfaktoren

Wie Sie wissen, hängt die Kraftstoffeffizienz eines Autos stark von seinem Gewicht ab. Daher ist eine wichtige Richtung bei der Konstruktion von Schienenfahrzeugen Reduzierung von Materialverbrauch und Gewicht, natürlich unter Beibehaltung der wichtigsten technischen Merkmale (Beförderungskapazität, Passagierkapazität, Leistung). Die Masse des Motors, anderer Aggregate und Komponenten des Autos zu reduzieren, ohne deren Qualitätsmerkmale zu verschlechtern, ist ein ernstes komplexes Problem, das in verschiedenen Branchen gelöst wird. Die weit verbreitete Verwendung von legierten Stählen und Gusseisen, leichten Aluminium- und Magnesiumlegierungen, Kunststoffen, die Verbesserung des wissenschaftlichen Niveaus der Konstruktionsarbeit haben es ermöglicht, das Eigengewicht des Fahrzeugs pro Kraft-, Tragfähigkeits- oder Leistungseinheit deutlich zu reduzieren. So ist der Materialverbrauch von inländischen Benzinfahrzeugen pro Tonne Ladekapazität in den letzten 60 Jahren von 1280 (AMO-15) auf 714 kg (ZIL-130-76) oder 1,8-mal gesunken.

Eine vielversprechende Richtung zur Steigerung der Kraftstoffeffizienz von Motoren ist Verbesserung der Arbeitsabläufe B. durch Verbesserung der Gemischbildung, Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses, Schaffung und Einführung elektronischer Steuergeräte für Zünd- und Kraftstoffversorgungs-(Einspritz-)Systeme. Die Umsetzung der oben genannten Maßnahmen ermöglicht eine Effizienzsteigerung. Motor und reduzieren den Kraftstoffverbrauch pro Leistungseinheit um 12 ... 15 %.

Erhebliche Kraftstoffeinsparungen können durch Erhöhung des Niveaus erzielt werden Dieselisierung Parkplatz. Der Ausbau des Einsatzes von Diesel- und gasförmigen Kraftstoffen trägt dazu bei, die Betriebskosten des Fuhrparks sowie die Umweltbelastung durch Abgase zu reduzieren. Eine weitere Verbesserung der Ergebnisse in diesem Bereich kann durch die Entwicklung und Anwendung von vielversprechende und alternative Kraftstoffarten (Wasserstoff, Biokraftstoffe usw.).

Designer und Automobilhersteller begegnen der Herausforderung, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, auch durch Erhöhung der Effizienz Getriebe, reduziert Rollwiderstand und Luftwiderstand.

Wissenschaftliche und technische Entwicklungen zu schaffen elektrische Fahrzeuge und zuverlässige Energiequellen für sie.

Beim Transportieren, Lagern und Verteilen von Brennstoffen gilt es, alle bestehenden Regeln einzuhalten und so mögliche Verluste auf ein Minimum zu reduzieren.

ZU technologische Faktoren betreffen Maßnahmen zur Verbesserung der Technik und Organisation des Transportprozesses, mit dem Ziel, die Produktivität von Schienenfahrzeugen zu steigern und zu einer Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs beizutragen, ist keine Verkehrseinheit. Zu diesen Aktivitäten zählen der Ausbau des Einsatzes von Anhängern und Sattelaufliegern, die Reduzierung von Leerfahrten und die Verbesserung der Auslastung der Schienenfahrzeuge.

Zur Gruppe technologische Faktoren beinhaltet auch Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität von Wartung und Instandhaltung Fahrzeuge. Eine qualitativ hochwertige Wartung und Reparatur, vor allem des Motors und seiner Stromversorgungssysteme, Zündung, Gasverteilung, Kühlung, ist von größter Bedeutung. Ein erheblicher Anstieg des Kraftstoffverbrauchs weist auf schwerwiegende Abweichungen bei den Indikatoren für den technischen Zustand der Fahrzeugeinheiten und -systeme hin. Tatsächlich gibt es im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch keine sekundären Mechanismen in einem Auto. Zum Beispiel eine Fehlfunktion von Handbremse, Scheibenwischer, Scheibenwaschanlage, Scheinwerfer, Fahrtrichtungsanzeiger, Bremslicht, Tonsignal, Tachometer, obwohl sie nicht direkt mit dem Kraftstoffverbrauch in Zusammenhang steht, wird sie unter bestimmten Bedingungen beeinflussen, da sie den Fahrer zwingt, vom Fahren abzulenken und weit entfernt von optimalen Fahrtechniken und Fahrmodi verwenden. Sie können nur mit einem technisch einwandfreien Auto für den Kraftstoffverbrauch kämpfen. Ein Unternehmen mit einer guten Produktions- und technischen Basis, ausgestattet mit der notwendigen Ausrüstung für Diagnose, Wartung und Reparatur, Geräten, Werkzeugen und entsprechender technischer und technologischer Dokumentation, kann dieses Problem vollständig lösen.

ZU organisatorische Faktoren umfassen Aktivitäten, die auf berufliche Entwicklung von Fahrern, Arbeitern und Ingenieuren, Verbesserung der moralischen und materiellen Anreize für die Mitarbeiter des Unternehmens zur Einsparung von Erdölprodukten. Zu dieser Gruppe gehören auch die Maßnahmen der zuständigen Behörden und Dienste für Organisation des Straßenverkehrs auf Straßen und Wegen, um die Verkehrsbedingungen zu optimieren.