Wenn ein Automotor läuft, entstehen Verbrennungsprodukte, die sich durch hohe Temperaturen und Toxizität auszeichnen. Um sie zu kühlen und aus den Zylindern zu entfernen sowie die Umweltbelastung zu reduzieren, ist in der Konstruktion eine Abgasanlage vorgesehen. Eine weitere Funktion dieses Systems besteht darin, das Motorgeräusch zu reduzieren. Das Auspuff-(Auspuff-)System besteht aus einer Reihe von Elementen, von denen jedes eine bestimmte Funktion erfüllt.

Auspuffsystem-Design

Die Hauptaufgabe des Abgassystems ist die effiziente Entfernung von Abgasen aus den Motorzylindern, wodurch deren Toxizität und Geräuschpegel reduziert werden. Wenn Sie wissen, was eine Abgasanlage in einem Auto ausmacht, können Sie besser verstehen, wie sie funktioniert und was Probleme verursacht. Die Auslegung einer serienmäßigen Abgasanlage hängt von der Art des verwendeten Kraftstoffs sowie von den angewandten Umweltstandards ab. Die Abgasanlage kann aus folgenden Elementen bestehen:

• Abgaskrümmer - führt die Funktion des Entfernens von Gasen und Kühlen (Spülen) der Motorzylinder durch. Es besteht aus hitzebeständigen Materialien, da die Temperatur der Abgase im Durchschnitt zwischen 700°C und 1000°C schwankt.
• Das Ansaugrohr ist ein komplex geformtes Rohr mit Flanschen zur Befestigung am Krümmer oder Turbolader.
• (eingebaut in Benzinmotoren der Umweltnorm Euro-2 und höher) - entfernt die schädlichsten Bestandteile CH, NOx, CO aus den Abgasen und wandelt sie in Wasserdampf, Kohlendioxid und Stickstoff um.
• Flammensperre - eingebaut in die Abgasanlage von Autos anstelle eines Katalysators oder Partikelfilters (als Budgetersatz). Es wurde entwickelt, um die Energie und die Temperatur des Gasstroms zu reduzieren, der den Abgaskrümmer verlässt. Im Gegensatz zu einem Katalysator reduziert er nicht die Menge an giftigen Bestandteilen in den Abgasen, sondern reduziert nur die Belastung der Schalldämpfer.
• - dient zur Kontrolle des Sauerstoffgehalts in der Zusammensetzung der Abgase. Das System kann einen oder zwei Sauerstoffsensoren aufweisen. Bei modernen (Reihen-)Motoren mit Katalysator sind 2 Sensoren verbaut.
• (ein obligatorischer Bestandteil der Abgasanlage von Dieselmotoren) - entfernt Ruß aus den Abgasen. Es kann die Funktionen eines Katalysators vereinen.
• Resonator (Vorschalldämpfer) und Hauptschalldämpfer - reduzieren Auspuffgeräusche.
• Verrohrung - verbinden Sie die einzelnen Elemente einer Autoabgasanlage zu einem einzigen System.

So funktioniert die Auspuffanlage

In der klassischen Version für Benzinmotoren funktioniert die Abgasanlage eines Autos wie folgt:

• Die Auslassventile des Motors öffnen sich und Abgase mit unverbrannten Kraftstoffresten werden aus den Zylindern abgeführt.
• Die Gase aus jedem Zylinder treten in den Abgaskrümmer ein, wo sie zu einem Strom zusammengefasst werden.
• Durch das Frontrohr passieren die Abgase aus dem Abgaskrümmer die erste Lambdasonde (Sauerstoffsensor), die den Sauerstoffgehalt im Abgas erfasst. Anhand dieser Daten passt das elektronische Steuergerät die Kraftstoffzufuhr und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis an.
• Anschließend treten die Gase in den Katalysator ein, wo sie mit oxidierenden Metallen (Platin, Palladium) und einem reduzierenden Metall (Rhodium) eine chemische Reaktion eingehen. In diesem Fall sollte die Arbeitstemperatur von Gasen nicht unter 300 ° C liegen.
• Am Katalysatoraustritt passieren die Gase eine zweite Lambdasonde, mit deren Hilfe die Funktionsfähigkeit des Katalysators beurteilt wird.
• Darüber hinaus gelangen die gereinigten Abgase in den Resonator und dann in den Schalldämpfer, wo die Abgasströme umgewandelt (verengt, erweitert, umgelenkt, absorbiert) werden, was den Geräuschpegel reduziert.
• Abgase aus dem Hauptschalldämpfer werden bereits in die Atmosphäre abgegeben.

Die Abgasanlage eines Dieselmotors weist einige Merkmale auf:

• Aus den Zylindern austretende Abgase treten in den Abgaskrümmer ein. Die Abgastemperatur eines Dieselmotors reicht von 500-700 ° C.
• Dann treten sie in den Turbolader ein, der die Aufladung durchführt.
• Das Abgas strömt dann durch den Sauerstoffsensor und in den Partikelfilter, der die schädlichen Komponenten entfernt.
• Schließlich strömt das Abgas durch den Schalldämpfer des Fahrzeugs und in die Atmosphäre.

Die Weiterentwicklung der Abgasanlage ist untrennbar mit der Verschärfung der Umweltstandards für den Fahrzeugbetrieb verbunden. So ist beispielsweise ab der Euro-3-Kategorie der Einbau eines Katalysators und eines Partikelfilters für Benzin- und Dieselmotoren vorgeschrieben, deren Ersatz durch eine Flammensperre als Gesetzesverstoß gilt.

Es ist nicht sicher, wer dem Auto als erster einen Schalldämpfer verliehen hat, aber es wird allgemein angenommen, dass es sich um die Firma Panar-Levassor handelte. Diese Jungs waren die ersten, die die Nerven verloren und beschlossen, ihr Auto der Gesellschaft anzupassen. Um sicherzustellen, dass sich konservative Bürger nicht in die Entwicklung des Autos einmischen, wurden mehrere Versuche unternommen, den Geräuschpegel des Motors zu reduzieren. Als Ergebnis wurde, anstatt das Rohr zu durchtrennen, ein ganzes System an den Motor geschraubt, das als akustischer Filter bezeichnet wurde. Es war 1893. So gewann die Gesellschaft den ersten Sieg über das Auto, und das Auto erhielt ein anderes System - einen akustischen Filter oder Schalldämpfer.

Ein Autoschalldämpfer ist ein integraler Bestandteil eines Autos.

Pannen, Burnouts und Reifenpannen

Zu lange konnte der Autoschalldämpfer nicht in seinem embryonalen Zustand verbleiben. Er wuchs und entwickelte sich mit dem Auto, und der erste mehr oder weniger menschliche Schalldämpfer erschien bereits 1917, zumindest stammt das Patent für seine Erfindung aus dem Jahr der Revolution. Neben der technischen Verbesserung bekam die Auspuffanlage auch neue Probleme - die Rohre brannten wie Papier, weil der Stahl nicht den Arbeitsbedingungen entsprach und in kurzer Zeit einfach ausbrannte.

Die Folgen eines durchgebrannten Autofilters.

Die Hersteller sind seitdem nicht weit gekommen, und der Schalldämpfer hat die gleichen Probleme wie vor hundert Jahren. Nur ihnen kamen weitere Probleme mit Katalysatoren, Lambdasonden und anderen neuen Geräten hinzu. Konstruktiv ist der Schalldämpfer recht einfach - der Auspuffkrümmer, das Vorderrohr, die Wellung, der Katalysator, der Resonator und der Schalldämpfer selbst. Und ein Paar Rohre mit dem berechneten Durchmesser. Das ist die ganze Konstruktion. Aber es funktioniert unter menschenunwürdigen Bedingungen, die sich vor allem auf die Lebensdauer des Systems auswirken. Selbst die anspruchsvollsten und teuersten Premium-Autos mit Schalldämpfern aus Edelstahl und aluminiertem Stahl halten nicht länger als 10 Jahre.
Zum Austausch gelieferte Schalldämpfer, Aftermarket-Position, halten zwei bis drei Jahre, und verdächtig billige Schalldämpfer für teure Autos halten höchstens ein oder zwei Jahre. Druckverlust, Pannen, Durchbrennen, chemische Korrosion, hohe Betriebstemperaturen und falsche Installation sind die wichtigsten technologischen Löcher im Abgassystem.

Foto des Aufbaus des Autofilters.

Arbeitsbedingungen der Abgasanlage

Geht vor allem zum Auspuffkrümmer. Darauf fällt die Hauptwärmelast im Abgassystem. Der Verteiler wird aus feuerfestem Gusseisen erschmolzen, da es als einziges verfügbares Material Betriebstemperaturen bis 1300 ° C standhält. Das Ansaugrohr erhält eine Temperatur von bis zu 1100 Grad, der Katalysator arbeitet mit einer Temperatur von etwa 1000. Im weiteren Verlauf des Systems sinkt die Betriebstemperatur, aber die chemische und mechanische Belastung steigt. Der Resonator und seine Rohrleitung arbeiten jedoch bei Temperaturen bis zu 900 ° C, und der kühlste im System ist der Schalldämpfer. Von innen erwärmt es sich auf 300 Grad.

Auspuffkrümmer ZAZ Sens.

Die Temperatur ist nicht der einzige Feind der Abgasanlage. Chemie, die auf den Straßen der Stadt reichlich verstreut ist, stellt für jedes der Elemente eine fast große Gefahr dar. Der Hauptbestandteil von Straßenenteisung, Natriumchlorid, ist sogar für Edelstahl schädlich. Nach 5 Jahren aktivem Winterbetrieb kommt es zu Rissen. Aluminisierte Stähle sterben viel früher ab, während niedriglegierte konventionelle Stähle in nur wenigen Wintersaisons absterben. Wenn wir diesem Set Vibrationsbelastung und mechanische Schäden hinzufügen, werden die Arbeitsbedingungen der Auspuffanlage nicht beneidet.

Reparatur oder Austausch

Auch ein schlechter Austausch ist besser als eine gute Reparatur, aber nicht jeder kann es sich leisten, die Auspuffanlage jedes Jahr zu wechseln. Es ist möglich, einzelne Systemkomponenten durch billige Baustahlteile zu ersetzen, aber in diesem Fall müssen der Preis des Teils und der Reparaturpreis korreliert werden. Darüber hinaus können nicht alle Hersteller die vollständige Übereinstimmung des Ersatzelements mit dem Original in Bezug auf Konfiguration und Befestigungspunkte garantieren. Biegewinkel von Rohren, Verzerrungen in verschiedenen Ebenen, Flansch- und Durchmesserabmessungen können leicht abweichen, daher lohnt es sich, sie vor dem Kauf zu überprüfen.

Video-Tutorial zum Austausch der Außenschale des Schalldämpfers:

Bei der Entscheidung für einen Ersatz ist es besser, auf die Produkte bewährter Marken zu achten, die Kits nicht nur für ausländische Autos, sondern auch für VAZs herstellen - Walker, Bosal, Rosi, Tesh. Außerdem tauchten hochwertige türkische und polnische Ersatzteile auf. Der Preis des fertigen Teils wird nicht nur von der Marke, sondern auch vom Material beeinflusst - ein laufender Meter eines Systems aus gewöhnlichem Stahl kostet etwa 350 Rubel und Edelstahl kann doppelt so viel kosten. Zum Beispiel kostet ein neuer Schalldämpfer für einen alten IGL Passat 1.460 Rubel.

Bilder des Schalldämpfers für den Passat B3.

Schalldämpferdichtmittel und andere autochemische Waren

Um ehrlich zu sein, gibt es keine würdige Alternative zum Austausch eines verbrannten oder geplatzten Teils. Es gibt eine Reihe von temporären Maßnahmen, die die Lebensdauer eines Resonators oder Schalldämpfers verlängern. Selbst die hochwertigste Schweißung und die genaueste Naht an einem maroden Rohr führen nirgendwo hin. Ersatz ist unvermeidlich, wie die Demobilisierung von einem Wehrpflichtigen. Wir werden heute nicht über Schweißen nachdenken, es ist ein zu umfangreiches und breites Thema, aber wir werden die Rolle der Automobilchemie ansprechen und versuchen herauszufinden, wie sinnvoll es ist, Geld in die ausländische chemische Industrie zu investieren.

Mit hitzebeständigen Dichtmitteln können Sie nur äußere Fehlfunktionen in einem Autoschalldämpfer reparieren.

Alle autochemischen Waren, die für die Reparatur und Wartung des Schalldämpfers bestimmt sind, werden in drei Gruppen unterteilt - Montagedichtstoffe für Rohre, Spachtelmassen, die hohen Temperaturen standhalten und Bandagenbänder zur Beseitigung von Schäden an Rohren und Schalldämpfern. Jede Chemotherapie wirkt zunächst nur auf äußeren Oberflächen. Schäden an inneren Organen von Resonatoren und Schalldämpfern können nicht behandelt werden. Nur wenn vollständig ausgepackt. Früher wurden solche Arbeiten regelmäßig durchgeführt, aber jetzt gibt es keinen Mangel an Resonatoren und Schalldämpfern, so dass nur wenige Leute viel Zeit damit verbringen, einen beschädigten Schalldämpfer wieder zu verpacken.

Bandagenbänder werden zum Durchbrennen oder Verrotten von Elementen der Abgasanlage mit kreisförmigem Querschnitt verwendet. Sie können Burnout beseitigen, aber ein solches Pflaster hält höchstens ein Jahr. Viele Klebebänder haben einen Hochtemperaturkleber für eine einfache Installation. Einige von ihnen können auf die Schalldämpferdichtung gepflanzt werden. Es gibt viele Arten solcher Bandagebänder, beispielsweise das Band DONE DEAL DD6789. Es besteht aus Glasfaser und ist mit einer Lösung aus flüssigem Natriumsilikat imprägniert. Die Imprägnierung enthält auch einige Modifikatoren, die bei den Temperaturen der Abgasanlage aushärten. Der abisolierte Abschnitt des Auspuffrohrs wird einfach bei normaler Temperatur mit einem solchen Band umwickelt und nach 40 Minuten nach dem Umwickeln verfestigt sich der Keramikmantel vollständig. Die Keramikbandage kann bei einer Arbeitstemperatur von ca. 700°C verwendet werden, nach dem Aushärten wird sie geschliffen und kann mit hitzebeständigem Lack bemalt werden. Bewertungen sagen, dass das Ding ziemlich praktisch ist, aber es stinkt für lange Zeit schrecklich.

Foto eines Verbandsbandes für eine Auspuffanlage.

Ein hitzebeständiger Dichtstoff ist eine funktionellere Sache und wird nicht nur und nicht so sehr zum Abdecken von Löchern verwendet, sondern zum Abdichten von thermisch belasteten Fugen der Abgasanlage. In Fällen, in denen eine Demontage der Verbindung nicht möglich ist, kann es eine große Hilfe sein, wenn die Baugruppe bei der Montage auf das Dichtmittel gesetzt wurde. Rohre und Schellen kleben nicht aneinander, und mit guten Dichtmitteln können Sie ziemlich zuverlässige und dichte Verbindungen herstellen. Der Preis für Dichtmittel überschreitet 300-400 Rubel für eine 200-Gramm-Tube nicht. Um alle Fugen des Systems abzudichten, reicht es aus, eine Tube Abro-Dichtmittel zu kaufen, und es wird auch für Reparaturarbeiten übrig bleiben. Wie es in der Anleitung steht, wird es einfach auf die gereinigte Oberfläche aufgetragen. Nach dem Auftragen wird der Motor 10-15 Minuten lang gestartet, wonach die Zusammensetzung aushärtet.

Vor dem Gebrauch ist es notwendig, noch einige Stunden zu stehen, um eine vollständige Erstarrung zu erreichen. Natürlich sind Dichtmittel und Bandagen nicht für eine vollwertige Reparatur eines Schalldämpfers geeignet, aber sie können die Situation je nach Zustand der Abgasanlage anderthalb Jahre retten.

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Ausfälle des Kurbeltriebs und der Zylinder-Kolben-Gruppe sind wegen der „Plötzlichkeit“ und Schwere der Folgen am gefährlichsten. Die meisten dieser Ausfälle sind mit Verletzungen des Verbrennungsprozesses verbunden. Dieser Prozess muss kontrolliert und verstanden werden.

Normale Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches

Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird beim Aufwärtshub komprimiert und an einem bestimmten Punkt, dem sogenannten "Zündpunkt", durch einen elektrischen Funken gezündet. Es gibt auch den Begriff "Zündvoreilung" - ein Wert, der in Grad der Kurbelwellendrehung (CWC) oder in Millimetern der Kolbenbewegung gemessen wird und die Vorverlegung des Zündzeitpunkts angibt, wenn der Kolben den oberen Totpunkt (TDC) erreicht.

Der Verbrennungsprozess beginnt am Ende des Verdichtungstakts, wenn sich der Kolben, der das Luft-Kraftstoff-Gemisch verdichtet, dem OT nähert. Im Moment der Zündung (A) bewirkt eine Funkenentladung eine sofortige (ca. 10-5 s oder ein Hundertstel Mikrosekunde) Erhitzung des Gemisches auf eine Temperatur von mehr als 1000°C in einem sehr kleinen Volumen zwischen den Elektroden von der Zündkerze, was zu thermischer Zersetzung, Ionisierung von Kraftstoff- und Sauerstoffmolekülen und Entzündung des Gemisches führt ... Es bildet sich ein mit Verbrennungsprodukten gesättigtes Verbrennungszentrum und eine Grenzfläche zwischen diesem und dem unverbrannten Gemisch (Flammenfront). Wenn das Volumen des Herdes ausreicht, um die damit in Kontakt stehenden Gemischschichten zu erwärmen und zu entzünden (dies hängt hauptsächlich von der Leistung der Funkenentladung, der Temperatur und dem Druck des Gemischs am Ende des Kompressionshubs ab), dann beginnt sich der Verbrennungsprozess durch das Volumen der Brennkammer von der Kerze in Richtung verbranntes Gemisch mit einer Geschwindigkeit von weniger als 1 m / s auszubreiten. Beim Füllen und Verdichten des Gemisches entstehende turbulente Strömungen verzerren und zerstören die klaren Begrenzungen der Flammenfront: Die Volumina der brennenden Komponenten sind in das nicht brennende Gemisch eingebettet. Die vordere Oberfläche nimmt stark zu und damit steigt auch die vordere Ausbreitungsgeschwindigkeit - bis zu 50-80 m / s (Punkt (B) im Indikatordiagramm).

Die sich beschleunigende Bewegung der Front bewirkt eine immer schnellere Zündung und Verbrennung neuer Gemischanteile. Dadurch steigen Temperatur und Druck im Brennraum dramatisch an. Der Punkt C, der dem maximalen Druck (5 ... 6 MPa) entspricht, fällt ungefähr mit dem Zeitpunkt zusammen, an dem die Flammenfront die Zylinderwände erreicht. Eine Verringerung der Gemischmenge und die Wärmeabfuhr von Gasen in die Zylinderwände führen zu einer Verringerung der Verbrennungsgeschwindigkeit. Die Temperatur der Verbrennungsprodukte, die etwas später als der Druck ein Maximum (mehr als 2000 ° C) erreicht hat, beginnt zusammen mit dem Beginn der Abwärtsbewegung des Kolbens zu sinken. Der Verbrennungsprozess, der 30 - 400 PCV benötigte, ist vorbei. Der Expansionsprozess beginnt - der Hub des Arbeitshubes.

Der normale Verbrennungsprozess ist durch folgende Parameter gekennzeichnet:

Fl- 50-80 m / s.
Wert und Moment des maximalen Drucks - 5-6 MPa, 12 ... 150 nach OT
Wert und Moment der maximalen Temperatur - 2100-2300 ° C, 25 ... 300 nach OT.

Diese Parameter werden maßgeblich von vielen Faktoren beeinflusst:

1. Konstruktion und Abmessungen der Brennkammer;
2. Kompressionsverhältnis;
3. Die Menge an Restgasen;
4. Zündungsvorlauf;
5. Funkenleistung;
6. Die Drehzahl der Kurbelwelle;
7. Temperatur der Wände der Brennkammer;
8. Temperatur des Luft-Kraftstoff-Gemisches;
9. Der Druck des Luft-Kraftstoff-Gemisches;
10. Die Qualität des Luft-Kraftstoff-Gemisches;
11. Kraftstoffeigenschaften;
12. Motorzustand.

Nur ein Teil dieser Parameter kann vom Bediener kontrolliert werden, und ein noch kleinerer Teil ist zur Kontrolle verpflichtet. Wenn die Anforderungen für Installation, Betrieb und Wartung des Motors erfüllt sind, sind alle Parameter normal und der Hersteller garantiert einen normalen Verbrennungsvorgang, d.h. normaler Motorbetrieb.

Dies ist ideal, aber unter realen Betriebsbedingungen ist es angesichts der Besonderheiten der nationalen Luftfahrt und der Benzinproduktion nicht schwierig, einen anormalen Verbrennungsprozess zu erzielen.
Es wird notwendig, den Verbrennungsprozess selbst zu kontrollieren. Am günstigsten ist die Temperaturkontrolle des Zylinderkopfes (TGTs) und der Abgase (TVG).

THZ ist ein komplexer Parameter. Der CKW-Wert wird von der Verbrennungstemperatur und der Effizienz des Kühlsystems beeinflusst. Die Trägheit des Parameters hängt von der Wärmeleitfähigkeit des Kopfmaterials ab.

TVG ist ein Parameter, der indirekt den Kraftstoffverbrennungsprozess charakterisiert. Die Messung ist praktisch trägheitsfrei. Ein wesentlicher Nachteil dieses Parameters ist die Mehrdeutigkeit und Komplexität der Analyse. Für die volle Nutzung des EGG-Indikators als Betriebs- und Diagnosemittel ist es zumindest erforderlich, die normalen EGG-Werte und die Auswirkungen verschiedener Änderungen der Betriebsbedingungen und Abweichungen im Verbrennungsprozess auf sie zu kennen. Abbildung 2. Zeigt ein typisches Diagramm der Abhängigkeit des EG von der Kurbelwellendrehzahl.

II. Verbrennungsstörungen

Die häufigsten Ursachen für Verbrennungsprobleme sind:
Fehlfunktion des Kraftstoffsystems
Fehlfunktion der Zündanlage
Schüsse abgefeuert (klatscht)
Glühzündung
Dieselkraftstoff
Detonationsverbrennung
Benzin mit niedriger Oktanzahl oder gefälschtes Benzin

Fehlfunktion des Kraftstoffsystems

Diese Fehlfunktion bedeutet jede Verletzung oder jeden Fehler, der zur Erschöpfung oder Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches führt.

Die für die vollständige Oxidation des Brennstoffs (in CO2 und H2O) erforderliche und ausreichende Luftmenge (oder Sauerstoff) wird als theoretisch benötigte Luftmenge (oder Sauerstoff) bezeichnet. Im Durchschnitt benötigt 1 kg Brennstoff 14,8 kg Luft zum Verbrennen. Tatsächlich hängt dieser Wert stark von der Zusammensetzung des Benzins (Herstellungsverfahren) ab und kann zwischen 13,8 und 15,2 liegen.

Die Luftmenge, mit der der Brennstoff verbrannt wird, kann von der theoretisch benötigten abweichen. In diesem Fall erfolgt die Verbrennung mit Luftüberschuss oder -mangel. Zur Beurteilung des Verhältnisses zwischen Brennstoff und Luft wird der Luftüberschusskoeffizient alpha verwendet - das Verhältnis der zur Verbrennung zur Verfügung stehenden Luftmenge zur theoretisch benötigten.

Bei einem Alpha von 1,0 (Luftüberschuss) wird das Gemisch als mager bezeichnet. Der Mehrzylindermotor kann im Alphabereich von 0,5 bis 1,15 stabil arbeiten.

Der Einfluss des Luftüberschusses auf den Verbrennungsprozess und den thermischen Zustand des Motors sind in Abb. 3 und 4.
Bei Vergaser-Flugmotoren liegt das Luftüberschussverhältnis im Bereich von 0,70 ... 1,10. Meistens laufen Motoren mit einem fetten Gemisch mit Luftmangel. Dies erklärt sich dadurch, dass der Motor mit einem fetten Gemisch von 0,85 ... 0,90 die größte Leistung entfaltet. Im Startmodus wird das Gemisch auf 0,75 ... 0,80 angereichert, um die Betriebstemperaturen der Zylinderköpfe und Auslassventile zu senken. Mit abnehmender Last (Drosselung) wird der thermische Zustand des Motors weniger belastet, was ein Umschalten auf magerere Gemische ermöglicht. Das Arbeiten mit magerem Gemisch (1,05 ... 1,10) geht mit einem Leistungsabfall (um 4 ... 6%) und einer Effizienzsteigerung (um 10 ... 15%) im Vergleich zum Arbeiten mit einem Gemisch entsprechend einher die maximale Motorleistung. Bei Mehrzylindermotoren, die normalerweise unter einer ungleichmäßigen Kraftstoffverteilung zwischen den Zylindern leiden, ist es erforderlich, die Zusammensetzung des Gemisches nach den am schlechtesten arbeitenden Zylindern zu bestimmen. In diesem Fall ist ein stabiler Betrieb mit Alpha-Werten > 1,05 (für den gesamten Motor) selten zu gewährleisten. Der Betrieb an mageren Gemischen ist nur mit Drosselung bei Leistungen in der Größenordnung von 0,6 ... 0,9 der Nennleistung möglich. Im Leerlauf muss das Gemisch auf 0,65 ... 0,70 angereichert werden, um einen stabilen Betrieb zu gewährleisten und die Injektivität zu verbessern. Für einen sicheren Start bei kaltem Motor ist eine noch stärkere Anreicherung des Gemisches auf 0,45 ... 0,55 erforderlich.

Für die optimale Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bei allen Motorbetriebsarten sollte der Vergaser sorgen. Sechs Vergasersysteme:

Flutkammer,
Startsystem,
Leerlaufsystem,
Zwischensystem,
Teillastsystem,
Volllastsystem

sind für die Aufbereitung des Luft-Kraftstoff-Gemisches bei verschiedenen Motorbetriebsarten verantwortlich.

Aufgrund der Eigenschaften des Vergasers können folgende Schlussfolgerungen gezogen werden:
1. Eine leichte Anfettung des Kraftstoff-Luft-Gemisches geht mit einer Abnahme der Zylinderkopf- und Abgastemperatur einher.
2. Eine leichte Erschöpfung des Kraftstoff-Luft-Gemisches geht mit einer deutlichen Temperaturerhöhung des Zylinderkopfes und der Abgase einher. Am gefährlichsten ist die Entleerung des Gemisches bei 4500 ... 5000 U/min und 6000 ... 6800 U/min.
3. Eine starke Erschöpfung oder Anfettung des Gemisches führt zu einem erheblichen Temperaturabfall des Zylinderkopfs und der Abgase. Weil die Verbrennungsrate sinkt, der maximale Druck wird zu einem späteren Zeitpunkt erreicht, wodurch der Motor hart arbeitet.
4. Starke Entleerung des Gemisches (Verringerung der Kraftstoffzufuhr) führt zu einem Leistungsabfall, es kommt zu einem spontanen Drehzahlabfall, in der Regel auf 4500 U/min (geringster spezifischer Kraftstoffverbrauch).
5. Eine starke Entleerung oder Anreicherung des Gemisches in einem der Zylinder geht mit erhöhten Vibrationen, einem Temperaturabfall dieses Zylinders, Zündaussetzern und einer vollständigen Abschaltung des Zylinders einher.

Die Hauptgründe für die Anreicherung der Mischung:
Verschmutzung des Luftfilters,

erhöhter Kraftstoffdruck,
"Schwerer" Propeller.
Die Hauptgründe für die Erschöpfung der Mischung:
Luft tritt in das Kraftstoffsystem oder das Einlassrohr ein,
Verletzung der Einstellung des Vergasers (ein oder mehrere Systeme),
Abnahme der Pumpenleistung,
Verstopfung der Elemente des Kraftstoffsystems,
falsche Einstellung des Reisemodus (wenn sich der Gashebel von hoher auf niedrige Drehzahl bewegt).
"Leichter" Propeller.

CHEMIKALIENAUSLAUF

In diesem Jahr feiert der Autoschalldämpfer seinen 113. Geburtstag. 1894 wurde der Panar-Levassor-Wagen erstmals mit einem Detail wie einem Auspuffschalldämpfer ausgestattet.

Und es war natürlich aus technischer Sicht ein sehr fortschrittlicher und aus philosophischer Sicht - ein äußerst humaner Schritt. Im Anschluss daran beeilten sich die Firma "Panar-Levassor" und andere Hersteller von "pferdelosen Benzinkutschen", ihre Produkte mit dem entsprechenden Gerät zu vervollständigen. Aber wer erinnert sich heute noch an den Namen der Automobilmarke „Panar-Levassor“? Einheiten, und inzwischen das erste Benzinauto, das 1894 die Grenze des Russischen Reiches überquerte, war das Auto der Firma "Panar-Levassor" und die Frage "Was ist ein Automobil-Schalldämpfer?" Jeder Student wird Ihnen die Antwort geben. Heutzutage können sich ihre Abgassysteme je nach Modell eines bestimmten Autos erheblich voneinander unterscheiden. Aber ein moderner Autoschalldämpfer kann schematisch wie folgt dargestellt werden: ein Abgaskrümmer, ein Vorderrohr, ein Katalysator, ein Resonator, ein Schalldämpfer, Einlass- und Auslassrohre.

Achtung Um die "Lebensdauer" des Katalysators zu verlängern, muss sorgfältig überwacht werden, was in den Fülltank der Maschine gelangt. Schon eine geringe Menge verbleites Benzin kann den Katalysator dauerhaft beschädigen. Daher ist es besonders gefährlich, irgendwo auf der Autobahn ein Auto zu tanken und Kraftstoff zu erwerben, der bereits in Dosen gefüllt ist. Es ist auch hinzuzufügen, dass beim Einbau eines neuen Schalldämpfers auf das ästhetische Erscheinungsbild und den Korrosionsschutz der Schweißnähte, auf die an den Rohren und Resonatoren befindlichen Montagehalterungen zu achten ist. Das Metall der Befestigungselemente muss eine bestimmte Dicke aufweisen und die Befestigungselemente selbst müssen mit ausreichend langen Schweißnähten verschweißt werden. Das Verschweißen von Systemteilen ist der wichtigste Faktor für die Zuverlässigkeit der gesamten Abgasanlage, die ständig dynamische Belastungen unterschiedlicher Stärke aufnehmen muss.

Welche Temperatur hat der Abgaskrümmer?

Bei einem Auto mit beschädigtem Katalysator erreicht der CO-Gehalt 1,5 bis 4 %, während ein normal funktionierender Katalysator diesen Wert auf etwa 0,03 % und oft auf ein niedrigeres Niveau reduziert. Die Symptome einer Katalysator-"Behinderung" können jedoch während des Betriebs des Fahrzeugs festgestellt werden. Leistungsverlust, Startschwierigkeiten oder ein lauter Motorlauf können Anzeichen dafür sein, dass der Katalysator beschädigt ist.

Sie sollten auch den Zustand des Endes des Auspuffrohrs überprüfen. AGR-System Wenn es stark verrußt, mit Ruß bedeckt ist, ist dies ein sicheres Zeichen dafür, dass das Abgassystem und insbesondere der Katalysator schwerwiegende Defekte aufweisen können. Die Lebensdauer moderner Katalysatoren nimmt ständig zu, jedoch empfehlen die meisten Hersteller, den Katalysator nach 120 ... 150 Tausend zu wechseln.

Abgastemperatur des Ottomotors im Krümmer

Dies muss sorgfältig geschehen, damit eine gummiaggressive Flüssigkeit diesen beim Kontakt mit der Ventilmembran nicht beschädigt. Bei Systemen mit einem Regelmagnetventil enthält es in der Regel einen Filter, um das Vakuumsystem vor Verschmutzung zu schützen. Es muss gereinigt werden. Wenn die AGR zu versagen beginnt, entscheiden sich viele Autobesitzer dafür, sie zu übertönen.

Dies geschieht normalerweise mit einer aus dünnem Blech geschnittenen und unter das Ventil gelegten Dichtung. Die Meinungen über das Stören des Systems gehen unter Experten auseinander. Manche halten es für völlig harmlos, manche sogar für nützlich.
Letztere glauben, dass dadurch die Temperatur im Brennraum ansteigt und dies die Gefahr von Rissen im Zylinderkopf erhöht. Dateidownload Dazu werden Komponenten wie Katalysatoren, Lambdasonden, Partikelfilter und einige andere Geräte in die Abgasanlagen eingebracht.

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Darüber hinaus ist Keramik ein zerbrechliches Material und eine Beschädigung des Katalysators kann zu seiner Zerstörung führen, und es ist nicht so schwer, ihn zu beschädigen, da sich die Elemente der Abgasanlage unter dem Boden des Autos befinden. Auch ein starker Temperaturwechsel nach unten (Fall in eine Pfütze) kann ihn zerstören. Dank des Katalysators schaffen es Motorenhersteller, die geforderten Umweltstandards einzuhalten.
Das Vorhandensein dieses Elements ist jetzt in fast allen Ländern der Welt obligatorisch. Abb. 3 Schalldämpfertypen: a) - Begrenzer, b) - Reflektor, c) - Resonator, d) - Absorber Damit der Katalysator richtig funktioniert, ist es notwendig, dass die Abgase eine bestimmte Menge Sauerstoff enthalten, bei der die Betriebstemperatur des Katalysators gehalten wird. Dies wird von einer Lambdasonde geparst.

Abgastemperatur

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Beachtung

Zur Geräuschreduzierung tragen unter anderem Katalysatoren bei.Die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Sweeps ist explosiv, was von einem charakteristischen Geräusch begleitet wird. Um dem entgegenzuwirken, wird ein Schalldämpfer in die Auspuffanlage eingebaut. Schalldämpfer werden je nach Funktionsweise in vier Typen eingeteilt: Resonator, Reflektor, Limiter und Absorber.

Auspuff Temperatur?

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Stoßdämpfer

Der Sensor misst die Restsauerstoffmenge in den Abgasen und passt die zugeführte Kraftstoffmenge über einen Computer an, um ein optimales Arbeitsgemisch zu erhalten. Ein Katalysator in Kombination mit einer Lambdasonde kann nicht nur den Schadstoffausstoß in die Atmosphäre reduzieren, sondern auch für einen geringeren Kraftstoffverbrauch sorgen und die Motoreffizienz verbessern. Bei Ausfall der Lambdasonde (Anzeichen einer defekten Lambdasonde) sind unterschiedliche Kraftstoff- und Luftanteile im Luft-Kraftstoff-Gemisch möglich: fett oder mager.

Sowohl das eine als auch das andere zerstören den Katalysator, der erste - aufgrund des hohen Gehalts an Kohlenwasserstoffen führt der zweite zu seiner Überhitzung. Katalysator und Lambdasonde reagieren sehr empfindlich auf die Kraftstoffqualität. Befüllen Sie die Kraftstofftanks von Fahrzeugen mit Katalysator in der Abgasanlage nur mit bleifreiem Benzin.
Die Hauptkomponenten der Abgasanlage sind heute: ein Krümmer, ein Katalysator (Katalysator), eine Lambdasonde (Sauerstoffsensor), ein Schalldämpfer und Verbindungsrohre. Der Verteiler dient dazu, Abgase aus den Motorzylindern zu entfernen und sie zu einem Strom zusammenzuführen. Nach dem Öffnen des Auslassventils bildet sich im Krümmer eine Zone mit Unterdruck, die sich entlang des Rohres bewegt, bis er auf ein Hindernis trifft, das als Verbindungsstelle der Rohre dient und in die entgegengesetzte Richtung zum nächsten Zylinder reflektiert wird.
Aufgrund der Länge der Rohre wird der Moment erreicht, in dem sich die Zone des reduzierten Drucks im Moment des Öffnens am nächsten Auslassventil befindet. Dieser Unterdruck ermöglicht eine bessere Befüllung des Zylinders mit einem neuen Luft-Kraftstoff-Gemisch.

Die Grenze für den Motor beginnt, glaube ich, nach 900-950 Grad, wenn der Motor vorbereitet ist (Ventile werden ersetzt), dann ist die Grenze wahrscheinlich noch höher. Respektieren wir einander.

• 25.01.2006 12:19 # 3 schlechtes Gemisch, hohe Verbrennungstemperatur, Kolben schmelzen, Detonation ist auch im Gange, es kann auseinanderfallen. sagen, bis 800-850C ist immer noch eine Nische. dann sind wir angekommen. S15-Spezifikation R http: //www.brn-gt-club.ruhttp: //www.kels.ru
• 25.01.2006 12:38 # 4 Bis zu 900 Grad sind normal. Wenn es höher ist, ist es eine Überlegung wert. Außerdem kann die Abgastemperatur ansteigen, wenn die Zündung zu spät erfolgt und das Gemisch im Abgaskrümmer ausbrennt.

  Bei allem Respekt, Andrew

• 25.01.2006 14:26 # 5 Dann ist die Frage, wie stark das Gemisch magerer wird, wenn ich mit meinen eigenen Tankkarten den Druck auf ein Kilogramm in meinem Gehirn erhöhe.