Klassifizierung und Kennzeichnung von Schiffsverbrennungsmotoren. Klassifizierung und Kennzeichnung von Schiffsmotoren

Umfrage:

1) Das Gerät ist ein 2-Takt-Motor.

2) Der Betriebsablauf eines 2-Takt-Motors.

3) Theoretisches Diagramm. Beschreibung.

4) Vergleich von 2- und 4-Takt-Motoren.

Neues Material:

1. Klassifizierung nach Verwendungszweck:

a) stationär und Transport;

b) Haupt- und Hilfs.

2. Klassifizierung nach Leistung.

Gemäß der CNI-Klassifikation werden CIs unterteilt in:

- weniger als 74 kW (100 PS) - geringe Leistung;

- von 74 - 736 kW (100 - 1.000 PS) - mittlere Leistung;

- 736 - 7360 (1.000 - 10.000) - mächtig.

- mehr als 7360 (10.000 PS) - superstark.

3. Klassifizierung nach Einschaltdauer 2-4 Takt.

Gemäß dem Zyklus mit Dieselmotoren mit gemischter Verbrennung isochore Verbrennung.

Vergaser - Automobil.

4. Einteilung nach Brennstoffart und Gemischbildung: Gas; externe Gemischbildung, intern, nach Zündmethode, für Motoren mit Selbstzündung von Kraftstoff aus Kompression und Gas-Flüssigkeit mit Zündkraftstoff.

5. Klassifizierungen nach Art der Flaschenfüllung.

Das Füllen eines Zylinders mit Druckluft wird genannt aufgeladen: aufgeladen Und natürlich angesaugt; mechanische Druckbeaufschlagung M-400 und Gasturbine M-401. kombinierte Aufladung wird bei 2-Takt-Dieselmotoren verwendet.

6. Klassifizierung durch Kombination von Hauptteilen.

Wird der Motor mit Druckluft gestartet, muss ein Zweitaktmotor mindestens 4 Zylinder und ein 4-Taktmotor mindestens 6 Zylinder haben.

Je nach Lage der Zylinder - in der Reihe V-förmiger Sturzwinkel 45º-90º; sternförmig.

7. Nach Art der Kurbelwirkung Stamm Und Kreuzkopf; einfach Und Doppelte Aktion doppelt wirkend nur Kreuzkopf, rotierend.

8. Klassifizierung nach Art der Bewegung: Linksdrehung, Rechtsdrehung. Die Drehrichtung wird vom Heck aus gesehen bestimmt. Reversibel mit Rotationswechsel.

9. Nach Rotationsfrequenz:

- bis 250 U/min - langsame Geschwindigkeit;

- 250-600 U/min - mittlere Geschwindigkeit;

- 600 - 1.000 U/min - erhöhter Umsatz;

- über 1.000 U/min. - mehrgängig.

10. Gemäß der durchschnittlichen Kolbengeschwindigkeit:

St< 6 м/с – тихоходные;

St \u003d 6 -9 m / s - mittlere Geschwindigkeit;

St \u003d 9 - 13 m / s - Hochgeschwindigkeit;

St > 13 m/s - erhöhte Geschwindigkeit.

St durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit wird durch die Formel bestimmt, wobei:

S ist der Kolbenhub m/s;

n ist die Kurbelwellendrehzahl.

Dieselkennzeichnung.

Gemäß GOST 4393-74 muss die Dieselmarke eine Kombination aus Zahlen und Buchstaben enthalten.

h- Viertakt;

D- Zweitakt;

DD- Zweitakt-Double-Action;

R- reversibel;

VON- mit einer Rückwärtskupplung (Rückwärtsgang);

P- mit Untersetzungsgetriebe;

ZU- Kreuzkopf;

h- aufgeladen;

g-Gas.

Dann folgt der Bruchzähler, der den Durchmesser des Kolbens bedeutet;

Nenner Kolbenhub in cm 8CHNSP 18/22 Achtzylinder-Viertakt mit Gebläse und Rückwärtsgang Zylinderdurchmesser 80 mm, Kolbenhub 220 mm.

6h12/14, 6CHRN 36/45, 6DR 30/50

IN DDR.

D (D)– Diesel;

Ô (V)- Viertakt;

N. (N.)- nach drei Buchstaben wird der Kolbenhub in (cm) angegeben.

4 NFD 24.

8 NFD 48. 2 AU- Achtzylinder-Mittelhub-Viertakt-Dieselmotor mit einem Kolbenhub von 480 mm, die zweite Modernisierung, aufgeladen, reversibel.

IN Tschechien es ist üblich, die Marke des Motors mit der Anzahl der Zylinder und dem Kolbendurchmesser in cm (in mm) anzugeben, die Buchstaben bedeuten L (L) - Schiff; C (S) - stationär; Рр (Rr) - mit mechanischer und manueller Umkehrung. PN (PN) - aufgeladen.

Aber dieses Prinzip wird nicht streng eingehalten 6S 275 L - nicht stationär, aber marine 6L 275 Rr / II PN - ein Sechszylindermotor mit mechanischer und manueller Rückwärtsfahrt, mit einem Zylinderhub von 275 mm, die zweite Modernisierung.

Die Kennzeichnung der in der Tschechischen Republik hergestellten Motoren ändert sich ständig. Darin sind die Buchstaben A, B oder C eingetragen, die den Motortyp und Zahlen angeben, die den Grad der Aufladung charakterisieren.

1 - niedrig; 2-3 - mittel; 4 - hoch.

Beispiel: 6 27,5 A 2 L - Sechszylindermotor mit einer Bohrung von 275 mm, Typ A, Schiffskompressor Grad 2.

Lektion 4. Thema: Gemischbildung und Verbrennung von Kraftstoff in Dieselzylindern.

Verbrennungsprozess. Das Konzept der harten und weichen Arbeit des Verbrennungsmotors.

1. Allgemeines Kraftstoffkonzept.

Brennstoffe sind brennbare Stoffe, die verbrannt werden, um thermische Energie zu erzeugen. Kraftstoff ist flüssig und gasförmig. Die wichtigsten chemischen Elemente, aus denen der Kraftstoff besteht, sind Kohlenstoff und Wasserstoff. Der Kohlenstoffgehalt von Öl und Ölprodukten beträgt 83-87% Wasserstoff 11-14% der gesamten Kraftstoffmasse.

Die wichtigste Eigenschaft, die den Wert des Brennstoffs bestimmt, ist die Verbrennungswärme. Es ist die Wärmemenge, die bei der vollständigen Verbrennung von 1 kg Kraftstoff freigesetzt wird.

Verbrennung von Kraftstoff in einem Dieselmotor.

Selbstentzündungsverzögerung.

Der in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff zündet nicht sofort. Zuerst verdampfen seine Partikel, vermischen sich mit Luft und die Mischung wird auf eine Selbstentzündungstemperatur erhitzt. Dieser Prozess ist stark und vielschichtig. Daher kommt es nach dem Einspritzen von Kraftstoffpartikeln in den Zylinder zu einem durch physikalische und chemische Vorbereitungsprozesse bedingten Zündverzug. Die verstrichene Zeit vom Eintritt der Partikel in den Zylinder bis zum Beginn der Verbrennung wird als Selbstzündungsverzögerungszeit bezeichnet.

Die Verzögerungszeit für die Selbstzündung beträgt 0,001–0,005 s. Wenn wir davon ausgehen, dass der Motor mit einer Drehzahl von 750 U / min läuft, dreht sich seine Kurbelwelle in etwa 0,0002 s um 1 °, was bedeutet, dass sich die Kurbel während der Selbstzündungsverzögerung um einen Winkel von 5 bis 25 ° dreht.

Dieser Umstand erzwingt das vorzeitige Einspritzen von Kraftstoff, d.h. bevor die Kolbenkurbel OT erreicht.

Der Winkel, bei dem die Kurbel zum Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung den OT nicht erreicht, wird als - Kraftstoffvorschubwinkel - Dies ist der wichtigste Motoreinstellungsparameter für Schiffsdieselmotoren und beträgt 15-33º.

Der Ablauf des Verbrennungsprozesses.

d ist der Startpunkt der Kraftstoffzufuhr;

d 0 - Voreilwinkel der Kraftstoffzufuhr;

d i ist der Drehwinkel der Kurbelwelle während der Zündverzugsdauer oder (Zündungsverzugsdauer).

c ist der Startpunkt der Verbrennung während der Zündverzögerungszeit (Winkel d i) eine gewisse Kraftstoffmenge ist in den Zylinder eingetreten, normalerweise 15-50% der zyklischen Zufuhr, d.h. von der pro Zyklus injizierten Dosis.

Der Brennstoff entzündet sich, daher steigen Temperatur und Druck stark an (cz). Der Kraftstoff, der am Ende der Verzögerungen in den Zylinder eintritt, brennt leise aus und verlässt sozusagen eine feurige Umgebung.

Seine Verbrennung endet etwas später als die Einspritzung.

Der Kolben bewegt sich zu diesem Zeitpunkt nach unten, das Volumen darunter nimmt zu und der Druck ändert sich nicht wesentlich (z 1, z).

(z - z 0) - Der Abschnitt zeigt den Expansionsprozess (der Kraftstoff brennt in diesem Abschnitt aus).

Der Abschnitt (сz´) ist durch einen intensiven Druckanstieg von Рс nach Рz gekennzeichnet. Wenn die Anstiegsgeschwindigkeit größer als 400-600 kPa/Grad ist. P.K.V. (4-6 kgf / cm 2), dann ist die Belastung des Kolbens ein Stoß, im Zylinder tritt ein Klopfen auf, dieser Motorbetrieb wird genannt zäh. Harte Arbeit ist äußerst schädlich und wirkt sich auf Lagerverschleiß, Verformung und Bruch der Kolbenringe aus.

Die Steifheit des Motorbetriebs hängt von der Rate des Druckanstiegs nach der Selbstzündung ab, und diese Rate hängt von der Kraftstoffmenge ab, die während der Selbstzündungsverzögerungsperiode in den Zylinder eingetreten ist. Kurz gesagt, die Steifigkeit des Dieselmotors hängt vom Wert der Selbstzündungsverzögerungszeit ab: Je länger sie ist, desto härter arbeitet der Diesel.

Das heißt, um einen weichen Lauf des Dieselmotors zu gewährleisten, ist eine Verkürzung der Selbstzündungsverzögerung anzustreben (früheres Anpassen des Winkels der Kraftstoffzufuhr).

Eine Erhöhung der Temperatur der im Zylinder komprimierten Luft trägt zu einer Verringerung der Selbstzündungsverzögerungszeit bei. Ein kalter Diesel arbeitet mit "Klopfen" im Zylinder, nach dem Erhitzen verschwinden die "Klopfen".

Eine Erhöhung des Kompressionsdrucks trägt zu einer Verringerung der Selbstzündungsverzögerungszeit bei, was durch eine Verringerung der Selbstzündungstemperatur mit zunehmendem Druck erklärt wird. Ein sanfter Betrieb des Motors ist mit einer guten Dichte des Kolbens im Zylinder bei einem gegebenen Verdichtungsverhältnis und während der Motor in einem warm-heißen Zustand gehalten wird, möglich.

Starrer Betrieb des Dieselmotors bei hängender Spritznadel (Düse) möglich - schlechte Spritzqualität.

Die Steifigkeit des Dieselmotors hängt von der Selbstzündung des Kraftstoffs ab – diese Eigenschaft wird durch die Cetine-Zahl charakterisiert. Sie wird bestimmt durch Vergleich der Selbstentzündung des untersuchten Kraftstoffs und zweier Referenz-Kohlenwasserstoffe: C 16 H 34 Cetan und C 10 H 7 CH 3 Alphamethylnaphthalin, der erste hat eine minimale Verzögerungszeit der Selbstentzündung, der zweite ist signifikant. (Der Vergleich erfolgt an einem speziellen Einzylindermotor mit variablem Abschreibungsverhältnis). Zunächst wird der Verdichtungsgrad ermittelt, bei dem sich der Prüfkraftstoff spontan entzündet, wenn der Kolben streng auf OT steht.

Dann wird eine äquivalente Mischung aus Cetan und alpha-Methylnaphthalin ausgewählt, d. h. eine, die bei gleichem Kraftstoffvoreilwinkel und gleichem Verdichtungsverhältnis spontan an der Position in T.M.T. zündet.

Die Cetanzahl eines Kraftstoffs ist der Prozentsatz an Cetan in seiner Mischung mit alpha-Methylnaphthalin, der dem Kraftstoff in Bezug auf die Entflammbarkeit entspricht. Wenn beispielsweise eine äquivalente Mischung aus Cetan 45 % und Alphamethylnaphthalin 55 % enthält, beträgt die Cetanzahl des Kraftstoffs 45. Ziemlich weicher Betrieb von schnelllaufenden Dieselmotoren mit einer Cetanzahl von 45. Langsamlaufende kann bei einer Cetanzahl unter 40 betrieben werden.

Eine Erhöhung der Cetanzahl über 55 bewirkt eine Verringerung der Vollständigkeit der Kraftstoffverbrennung. Eine übermäßige Verkürzung der Selbstzündungs-Verzögerungszeit führt zu einem trägen Verbrennungsprozess, der den Wirkungsgrad verringert.

Lektion Nummer 5. 2/10. (S. 33-37) Gemischbildung bei Dieselmotoren.

Umfrage:

1) Verzögerung der Selbstzündung, die Essenz des Prozesses.

2) Der Verlauf des Verbrennungsprozesses.

3) Das Konzept der harten und weichen Arbeit eines Dieselmotors.

4) Cetanzahl, physikalische Bedeutung.

Neues Material:

Beim Mischen wird ein brennbares Gemisch hergestellt, um Brennstoff für die Verbrennung vorzubereiten.

Der Satz von Partikeln aus zerstäubtem Kraftstoff, der an seinem Austritt aus der Düse der Düse gebildet wird, wird als Kraftstoffstrahl bezeichnet. Er ist durch einen Winkel und eine Länge L gekennzeichnet. Der vertikale Winkel zwischen den Achsen der Brenner wird als Sprühwinkel bezeichnet.

Die Länge, der Flammenwinkel und der Teilungswinkel stimmen mit der Brennkammer überein. Die Flamme muss die gesamte Dicke der Luft in der Kammer abdecken, aber Brennstoffpartikel dürfen nicht auf die gekühlten Oberflächen fallen, um eine Verkokung zu vermeiden.

Die Anzahl der Brenner, je mehr desto besser, aber normalerweise entsprechend der Anzahl der Düsenlöcher; 6-8, Ø 0,20-0,5 mm. Das Düsenloch stellt einen Kanal dar, dessen Länge das 4-7-fache seines Durchmessers beträgt. Aufgrund der Reibung der äußeren Kraftstoffschicht kommt es im Kanal zum Zerfall des Strahls. Beim Verlassen treffen die Kraftstofffäden auf den Widerstand der Druckluft und zerfallen in Partikel und bilden einen Kraftstoffstrahl.

Für eine gute Gemischbildung sollte die Kraftstoffströmungsgeschwindigkeit 250-350 m/s betragen. Um eine solche Geschwindigkeit zu erreichen, sollte der Einspritzdruck 40-80 MPa (400-800

kgf/cm2) und darüber. Die Dauer der Kraftstoffeinspritzung beträgt 15-40º Winkel P.K.V.,

und schnelllebig noch mehr

Um den Gemischbildungsprozess zu erhalten, ist es notwendig, dass die Einspritzgeschwindigkeit ansteigt und zum Zeitpunkt der Beendigung der Einspritzung einen maximalen Wert hat. Daher wird das Profil des Kraftstoffpumpennockens so gemacht, dass der Einspritzdruck nach dem Start ansteigt. Der anfängliche Einspritzdruck für Schiffsdieselmotoren beträgt 18-38 MPa ( 180-380 kgf / cm²).

2. Die Form der Brennkammern.

Halbkugelförmig, Hesselmann, Zwischenbrennraum im Kolben (TsNIDI), (Einkammer-Gemischbildung).

3. Wirbelkammerbildung.

Bei der Organisation der Einkammer-Gemischbildung in Motoren kleiner Größe mit kleinen Zylinderdurchmessern ist wenig Raum für die Entwicklung eines Kraftstoffstrahls, daher wird bei niedriger Leistung eine sehr kleine Kraftstoffmenge in den Zylinder eingespritzt, um eine zu erreichen hohe Einspritzrate, hoher Druck und kleine Abschnitte von Düsenlöchern sind erforderlich (für Motoren YaAZ 204, Ø 0,15 mm, Einspritzdruck erreicht 140 MPa oder 1400 kgf / cm 2, ein solcher Motor ist sehr empfindlich gegenüber der Kraftstoffqualität und der Wartungsqualität der Kraftstoffausrüstung.

Schiffsdieselmotoren sollten einfacher und anspruchsloser für die Servicequalität sein.

Daher haben die Mehrkammer-Gemischbildung und ihre Spielart Wirbelkammer breite Anwendung gefunden.

Referenz. Das Mischen in der Wirbelkammer ermöglicht das Erhalten einer hochwertigen Mischung mit kleinen Einspritzmotoren (12–24 MPa), 120–240 kgf/cm 2 .

Vorteile der Wirbelkammermischung; Sie können mehr Leistung erzielen als bei der Einkammer-Gemischbildung, der Verbrennungsprozess ist besser (mehr Luft), weniger empfindlich gegenüber der Kraftstoffqualität.

Nachteile; weniger wirtschaftlich, weil Ein Teil der inneren Energie des Gases wird für die Strömung von Luft und Arbeitsgas in die Wirbelkammer aufgewendet. Die Konstruktion des Zylinderdeckels wird komplizierter.

Durch die Aufteilung des Volumens der Brennkammer in zwei Teile nimmt die Oberfläche pro Luftvolumeneinheit zu.

In Verbindung damit reduziert die erhöhte Wärmeabfuhr durch die Wände die Temperatur der komprimierten Luft, was das Starten eines kalten Dieselmotors erschwert.

Trends zur Verbesserung der Gemischbildung (Lesen Sie im Unterricht mit Kadetten - S. 37).

Beim Kauf eines Gebrauchtwagens wundern sich Neuwagenbesitzer nicht, wenn sich die Ausstattung des Fahrzeugs geändert hat. Beim ersten Ausfall wird die Reparatur jedoch problematisch, da die für den Eingeborenen gekauften Teile möglicherweise nicht zu Ihrem Gerät passen. Darüber hinaus können Sie ohne Kenntnis des Motormodells die Betriebsweise und die Beschaffung der richtigen Verbrauchsmaterialien nicht richtig bestimmen. Hier wird die Frage relevant, wie man das Modell eines Automotors herausfindet. Es gibt mehrere Möglichkeiten, die Antwort auf diese Frage zu finden.

Erster Weg

Das allererste, was Sie tun müssen, ist die Motorhaube Ihres Autos zu öffnen und einen Blick auf den Motor zu werfen. Die meisten Unternehmen hinterlassen eine spezielle Markierung auf seiner Oberfläche. Beispielsweise schreibt Mercedes einen speziellen Code auf das Gerät, der mit den Buchstaben OM und drei Ziffern beginnt. Volkswagen macht genau das gleiche, nur dass vor den Zahlen ein weiterer Buchstabenteil von EA steht. Wenn Sie eine solche Bezeichnung finden, geben Sie diese jetzt einfach im Browser ein. Auf dem Bildschirm finden Sie vollständige Informationen über den Motor mit allen Eigenschaften.

Skrupellose Verkäufer löschen jedoch, um das Auto teurer zu verkaufen, und deklarieren einen stärkeren Motor unter der Motorhaube. In diesem Fall können Sie immer noch herausfinden, welcher Motor sich lohnt.

Zweiter Weg

Meistens befindet sich auf der linken Seite des Geräts (möglicherweise an einer anderen Stelle) die herkömmliche Motornummer. Es ist sehr einfach, das Modell anhand der Motornummer herauszufinden.

Das erste Prägezeichen gibt das Herstellungsjahr an. Bitte beachten Sie, dass bei Aggregaten, die nach 2000 produziert wurden, das Jahr durch einen Buchstabenindex angegeben ist. Die nächsten vier Zeichen geben die Modifikation des Motors an, und das letzte zeigt die Klimaanpassung an. Geben Sie bei Bedarf diesen Code erneut in die Suchleiste ein und Sie finden alle Informationen zu Ihrem Gerät.

Unter diesem Code sehen Sie einen anderen, für Sie hat er keinen Wert. Falls es dich dennoch interessiert, kannst du es in der Bedienungsanleitung des Herstellers nachlesen.

Dritter Weg

Sie können das Motormodell auch anhand des VIN-Codes bestimmen. Dieser Code ist die Seriennummer des Fahrzeugs und enthält Informationen zu allen Komponenten. Dieser Code muss von jeder Herstellerfirma angebracht werden. Nur in professionellen Tankstellen können Meister es unterwegs entziffern. Verwenden Sie daher die Suche im Informationsnetz oder in einem Fachverzeichnis.

Zusätzliche Wege

Es ist erwähnenswert, dass es nicht immer möglich ist, das Motormodell anhand des VIN-Codes zu bestimmen. Auch in der Informationsbasis im Werk könnte nämlich ein Fehler lauern, und die Nummer wird von einer Person angebracht, und hier spielt der menschliche Faktor eine Rolle.

MREO

Sollten sich im Prozess des Autokaufs Verdachtsmomente einschleichen, können diese beim MREO diagnostisch überprüft werden. Das Auto wird einer vollständigen technischen Prüfung in einem speziellen Institut unterzogen. Wenn Sie ein paar Tage Zeit haben, ist dies der beste Weg.

Berücksichtigen Sie, dass MREO nicht unbegrenzte Möglichkeiten bietet. Es gibt Situationen, in denen es nicht möglich ist, das Motormodell zu installieren.

Spezialisierte Servicestation

Auch wenn der MREO Ihnen nicht helfen konnte, müssen Sie sich an ein spezialisiertes Servicecenter wenden. Ein Mitarbeiter eines solchen Zentrums wird mit Hilfe methodischer Literatur und seiner Fähigkeiten das Modell herausfinden. Die Kosten für einen solchen Service reichen von 500 bis 2500 Rubel.

Ausgabe

In den meisten Fällen können Sie das Motormodell selbst und mit minimalem Zeit- und Arbeitsaufwand installieren, ohne spezialisierte Servicestationen und MREOs kontaktieren zu müssen. Es ist sehr wichtig zu wissen, welcher Antriebsstrang in Ihrem Auto verbaut ist. Durch die Identifizierung Ihres Motormodells können Sie beim Kauf der richtigen Teile und Verbrauchsmaterialien ein Vermögen sparen.

Schiffs-Verbrennungsmotoren werden nach folgenden Hauptmerkmalen unterteilt:

Nach Vereinbarung - Haupt- und Hilfs.

In Drehrichtung der Kurbelwelle - reversibel und nicht reversibel. Es gibt auch Motoren mit Rechts- und Linkslauf; bei ersterem dreht sich die kurbelwelle im uhrzeigersinn, bei letzterem gegen den uhrzeigersinn, von der antriebsseite oder entlang des schiffslaufs gesehen.

Nach der Methode des Arbeitszyklus - Viertakt und Zweitakt.

Entsprechend der Methode zum Befüllen des Zylinders mit einer frischen Ladung - natürlich angesaugt und aufgeladen. Bei Saugmotoren erfolgt die Frischladungsaufnahme durch den Arbeitskolben (Viertakt) oder durch leichten Überdruck der Spülpumpen (Zweitakt). Bei aufgeladenen Motoren wird dem Zylinder unter erhöhtem Druck eine frische Ladung zugeführt.

Je nach Anzahl der Arbeitsräume des Zylinders - einfachwirkend, bei dem der Arbeitszyklus in einem oberen Hohlraum des Zylinders stattfindet, und doppeltwirkend, bei dem der Arbeitszyklus in beiden Hohlräumen des Zylinders stattfindet. Die meisten Schiffsmotoren sind einfach wirkende Motoren.

Nach der Methode der Gemischbildung - mit interner Gemischbildung (Diesel) und mit externer (Vergaser). Bei Motoren mit innerer Gemischbildung wird das Arbeitsgemisch im Arbeitszylinder gebildet. Motoren, bei denen das Arbeitsgemisch außerhalb des Motors (Vergaser) gebildet wird und fertig in den Zylinder gelangt, sind Motoren mit äußerer Gemischbildung.

Je nach Art der Zündung des Arbeitsgemisches - mit Selbstzündung durch Kompression (Diesel) und Zündung durch einen elektrischen Funken (Vergaser und Gasmotoren).

Entsprechend der Konstruktion des Kurbelmechanismus - Rumpf, bei dem die Kolben direkt mit den Pleueln und dem Kreuzkopf verbunden sind, bei dem der Kolben über eine Stange und einen Kreuzkopf mit der Pleuelstange verbunden ist.

Je nach Anordnung der Zylinder - vertikal, horizontal (sehr selten), mit Anordnung der Zylinder in verschiedenen Winkeln: V-förmig, W-förmig, sternförmig, mit gegenläufigen Kolben usw.

In Bezug auf die Geschwindigkeit, bestimmt durch die durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit, sind sie langsam (durchschnittliche Geschwindigkeit bis zu 6,5 m / s) und schnell (durchschnittliche Geschwindigkeit über 6,5 m / s).

Nach Art des verwendeten Kraftstoffs - leichter flüssiger Kraftstoff (Benzin, Kerosin, Naphtha); flüssige Schwerbrennstoffe (Diesel, Motor, Solaröl, Heizöl) und gasförmige Brennstoffe (Generatorgas, Erdgas).

GOST 4393-48 sieht ein einheitliches Motorkennzeichnungssystem vor. Die wichtigsten Konstruktionsmerkmale dieses Motortyps, die Anzahl und Abmessungen seiner Zylinder werden von der Marke bestimmt. Die Marke des Motors besteht aus einer Kombination von Buchstaben und Zahlen. Die Zahl vor den Buchstaben gibt die Anzahl der Zylinder an, die nachfolgenden Buchstaben charakterisieren den Motortyp: H - Viertakt; D - Zweitakt; DD - Zweitakt-Doppelwirkung; R - reversibel; K - Kreuzkopf; H - aufgeladen; C - Schiff mit einer reversiblen Kupplung; П - mit Untersetzungsgetriebe.

Nach einer Buchstabenkombination folgt eine Bruchbezeichnung: Der Zähler gibt den Zylinderdurchmesser in cm und der Nenner den Kolbenhub in cm an.Wenn der Buchstabe K in der Motormarke fehlt, bedeutet dies, dass der Motor ein Kofferraum ist; wenn der Buchstabe P - der Motor nicht umkehrbar ist und wenn der Buchstabe H - der Motor ein Saugmotor ist. Beispielsweise bezeichnet die Motormarke 7DKRN 74/160: Siebenzylinder, Zweitakt, Kreuzkopf, reversibel, aufgeladen, Zylinderdurchmesser 74 cm, Kolbenhub 160 cm, 38 cm

Einige Fabriken verwenden Fabrikmarkierungen, die eine Reihe von Motoren angeben (ZD6; M50 usw.).

Geschichte der Erfindung des Diesels.

In der „historischen Heimat“ von Rudolf Diesel, in Augsburg, produziert man noch heute Motoren, die seinen Namen tragen.

Der Erfinder des nach ihm benannten Motors wurde am 18. März 1858 in Paris in eine Familie deutscher Emigranten geboren. Als 1870 der Deutsch-Französische Krieg begann und die Franzosen von einer Epidemie eines hypertrophierten Nationalbewusstseins erfasst wurden, mussten die Diesels nach England ziehen, wo die deutsche Familie niemandes patriotische Gefühle verletzte. Rudolf wurde zu Verwandten nach Augsburg geschickt - in seine historische Heimat, wo der Junge eine echte Schule mit Auszeichnung abschloss. Es folgte ein Studium an der Höheren Polytechnischen Schule in München, das er ebenfalls mit Bravour abschloss.

So erhielt Diesel 1880, als er in die französische Hauptstadt zurückkehrte, die er vor zehn Jahren verlassen hatte, eine bescheidene Stelle als Ingenieur. Das Feuer des Ehrgeizes brannte jedoch in der Brust des jungen Mannes, der sich mit Kühlgeräten beschäftigte. Schon in der Schule träumte er davon, die theoretische Idee von Sadi Carnot (Nicolas Leonard Sadi Carnot, 1796–1832) über eine ideale Wärmekraftmaschine in einem technischen Gerät zu verkörpern. Der französische Wissenschaftler, der die theoretische Thermodynamik entwickelte, zeigte, dass der Wirkungsgrad des von ihm erfundenen Geräts den Wirkungsgrad des Gas-Verbrennungsmotors von Nikolaus August Otto (Nicolaus August Otto, 1832–1891) übersteigt, dessen Wirkungsgrad 20% nicht überschritt. und im Allgemeinen die Effizienz jeder denkbaren Maschine. Diesel beschloss mutig, einen Motor mit der Effizienz einer idealen Carnot-Maschine zu entwickeln. 1892 meldete Rudolf Diesel beim Berliner Patentamt eine „Einzylinder-Wärmemaschine“ an und erhielt am 23. Februar 1893 das Patent Nr. 67207, das Jahrzehnte später die Automobilindustrie revolutionierte.

Und der allererste Prototyp, gebaut im Augsburger Maschinenbau Fabrik im Jahr 1893 und hatte nicht nur eine theoretische, sondern eine eklatante praktische Fehleinschätzung. Theoretisch entzündet es in einem sehr heißen Zylinder jeden Brennstoff: gasförmig, flüssig und fest. Und Diesel fing mit fest an – mit Kohlenstaub. Solch eine seltsame Wahl wurde durch strategische Erwägungen vorbestimmt: In Deutschland gibt es keine Erdölvorkommen, aber Braunkohle ist reichlich vorhanden. Kohle natürlich gezündet. Gleichzeitig erwies es sich jedoch als hervorragendes Schleifmaterial, das Zylinder und Kolben buchstäblich auffraß. Dann wurde versucht, Leuchtgas als Brennstoff zu verwenden - ein Gemisch aus Methan, Wasserstoff und Kohlenmonoxid, das bei der Verarbeitung von Kohle gewonnen und für die Straßenbeleuchtung verwendet wird. Aber sie gab kein positives Ergebnis.

Im Februar 1894 begannen die Tests am zweiten Prototyp des Motors, bei dem bereits Kerosin als Treibstoff verwendet wurde. Der Motor lief konstant, aber nur im Leerlauf.

Beim dritten Prototyp setzte er ungern auf eine Wasserkühlung. Und im vierten ergänzte er es mit der Zufuhr und dem Versprühen von flüssigem Kraftstoff mit Druckluft. Und dieser vierte Motor funktionierte endlich richtig.

Die Demonstration der vierten Probe wurde erfolgreich im Februar 1897 durchgeführt. Der Motor war drei Meter hoch, wog fünf Tonnen, hatte einen Zylinder mit einem Durchmesser von 250 mm und einen Kolbenhub von 400 mm. Bei 172 U/min entwickelte er eine Leistung von 20 PS. (ca. 15 kW) und verbrauchte 240 g Kerosin pro 1 PS. um ein Uhr. Sein Wirkungsgrad lag bei 26,2 %, doppelt so hoch wie der Wirkungsgrad einer Dampfmaschine.

1908 entwickelte Diesel einen kleinen Motor, der erstmals in Lastwagen eingebaut wurde. Aber das Schicksal von Diesel ist tragisch. Am Abend des 29. September 1913 bestieg Diesel zusammen mit zwei Kollegen eine Fähre über den Ärmelkanal nach Harwich in Antwerpen. Nach dem Abendessen verteilten sich alle auf ihre Kabinen. Am Morgen war Diesel nicht auf der Fähre. Der diensthabende Offizier, der seine Runde machte, fand seinen zusammengefalteten Mantel auf dem Deck, verstaut unter der Reling. Zehn Tage später entdeckte das Team eines kleinen belgischen Lotsenboots seine Leiche, die nach maritimer Tradition ins Wasser geworfen wurde.

Die Ingenieure des Nobel-Werks in St. Petersburg begannen, eigenständig eine Modifikation des mit Öl betriebenen Motors zu entwickeln. Im November 1899 ein "Öl"-Dieselmotor mit einer Leistung von 20 PS. war fertig. Im Jahr 1900 bewies sein Chefkonstrukteur, Professor Georgy Filippovich Depp, auf der Pariser Ausstellung, dass russischer Diesel ausländischen Analoga überlegen war. Die Hauptaufgabe für Nobel bestand darin, von der Militärabteilung einen Auftrag zum Einbau von Dieselmotoren auf Kriegsschiffen zu erhalten. Es scheint, als würde alles darauf hinauslaufen. 1903 wurden in St. Petersburg sowie im Maschinenbauwerk Kolomna Motoren mit einer Leistung von 150 PS hergestellt. Ursprünglich wurden Dieselmotoren auf zwei Schiffen der Nobel-Partnerschaft installiert - Vandal und Sarmat. Die Vorteile der Ölmaschine gegenüber der Dampfmaschine waren so offensichtlich, dass die Eigner der Dampfschifffahrtsunternehmen begannen, ihre Schiffe mit Dieselmotoren auszustatten.

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1923 konstruierte der deutsche Ingenieur Robert Bosch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Anstelle eines Luftkompressors begann er, ein Hydrauliksystem zum Pumpen und Einspritzen von Kraftstoff zu verwenden, wodurch er einen Hochgeschwindigkeitsmotor erhielt. Neue Motoren wurden in Lastwagen und Diesellokomotiven weit verbreitet.

1934 gelang es dem Schweizer Ingenieur Hippolyte Sauer, die Leistung eines Dieselmotors durch die Verwendung einer speziellen, "buschigen" Düse mit Zerstäubung von Kraftstoff in zwei turbulenten Strömen zu steigern. Dank dieser Innovationen wurde 1936 der erste Personen-Diesel-Pkw Mercedes-Benz-260D in Serie produziert. Die Palette moderner Dieselmotoren ist riesig - vom 5-PS-Baby bis zum 12-Zylinder-6-Liter-Motor für den Audi Q7 mit einer Leistung von 500 PS.

Im Moment ist der stärkste Schiffsmotor der Welt

Wartsila-Sulzer RTA96-C über 108.000 PS mit einem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 120 g\PS. Stunde

Allgemeine Informationen zu SEU

Die Zusammensetzung des Schiffskraftwerks

1. Haupttriebwerk - erzeugt Energie, um die Bewegung des Schiffes sicherzustellen.

2. Wellen- überträgt die Kraft des Hauptmotors auf den Propeller (Propeller)

3. Mover- In der Regel wandelt der Propeller beim Drehen die Energie der Hauptmaschine in die Energie der Schiffsbewegung um.

4. Hilfsdieselgeneratoren --- das Schiff mit Strom versorgen.

5. Schiffskessel - liefert Wärmeenergie an das Schiffskraftwerk, Haushaltsbedarf.

6. Hilfsmechanismen - (Pumpen, Kompressoren, verschiedene Systeme, Decksmechanismen) - Sicherstellung des Betriebs des Hauptkraftwerks und der Ladung, Festmacherbetrieb.

Abhängig von den Konstruktionsmerkmalen und dem Funktionsprinzip der Kraftübertragung auf den Propeller (Propeller) kann es sein:

mechanisch- gerade und gezahnt

hydraulisch- volumetrische Hydraulik,

elektrisch- an Gleich- und Wechselstrom,

kombiniert- mechanisch kombiniert mit elektrisch und mechanisch kombiniert mit hydraulisch.

Getriebe sind je nach Art der Kraft- und Drehmomentübertragung:

Ohne Reduzierung (Senkung oder Erhöhung) der Drehzahl des Hauptmotors

Mit Reduzierung der Drehzahl des Hauptmotors (Kraftübertragung durch das Getriebe).

Zu Getrieben ohne Untersetzung der Drehzahl der Hauptmaschine gehören Direktübersetzungen von der Hauptmaschine zum Propeller; zu Getrieben mit Untersetzung - Getriebe, hydraulisch und elektrisch. Auf Schiffen werden am häufigsten Direkt-, Getriebe-, Elektro- und kombinierte Getriebe eingesetzt. Direkte Kraftübertragung vom Hauptmotor auf den Propeller. In diesem Fall wird ein umkehrbarer Motor verwendet.

1. Stevenrohr mit einer darin befindlichen Propellerwelle.

1- 2..Steckrohr-Stopfbüchse

2- 3..Kupplung von Propeller und Zwischenwelle 4.

5. Axiallager des Wellenstrangs.

6. Schottverschraubung

7. Drucklager auf Druck

Propeller-Steuerungskomplex des Schiffes

mit zwei Hauptmotoren.

Getriebekraftübertragung - zwei Motoren arbeiten an einem Propeller.

1.. elastische Kupplung.

2.. Reduzierstück.

3.. Welle.

Wenn eine Rückwärtskupplung in das Getriebe eingebaut ist, spricht man von einem Rückwärtsgetriebe.

Schiffsmotor 6CHNSP 15\18 mit Rückwärtsgang. Wird als Hauptmotor verwendet.

Elektrische Energieübertragung

Propeller, Propellerwelle, Elektromotor, Bedienfeld, Generatormotor.

Solche Installationen werden hauptsächlich auf Eisbrechern verwendet.

Kraftübertragung durch Ruderpropeller

Die RTOs können um 360 Grad gedreht werden, sodass keine Umkehrmotoren verwendet werden müssen. Es sind Untersetzungsgetriebe mit Kegelrädern.

Strahlantrieb ist eine Pumpe, die von einem Dieselmotor angetrieben wird. Durch die Reaktionskraft des ausgestoßenen Wasserstrahls wird die Bewegung des Gefäßes gewährleistet. Es wird auf Booten verwendet, um in seichtem Wasser zu arbeiten.

Das Funktionsprinzip von Motoren

Arbeitszyklus eines Viertakt-Diesel

Wie der Name schon sagt, hat ein Viertaktmotor vier Hauptzyklen, die als Zyklen bezeichnet werden.

Abschnitt Motor.

Hub 1 Ansaugen --- Kolben bewegt sich von OT nach UT, Einlassventil offen

Takt 2 Verdichtung --------- Kolben bewegt sich vom UT zum OT, beide Ventile sind geschlossen.

Am Ende des Kompressionshubs wird Kraftstoff eingespritzt und verbrannt.

Takt 3 Arbeitstakt ---- der Kolben bewegt sich unter dem Druck der Gase des verbrannten Kraftstoffs vom OT zum UT. Indikatordiagramm

Hub 4 lösen --------- der Kolben bewegt sich von BDC zu TDC eines 4-Takt-Diesel

Gase aus der Flasche drängen.

Die Takte 1,2,4 sind Hilfstakte und bereiten die Durchführung eines Arbeits-(Nutz-)taktes 3 vor, wodurch wir ein Drehmoment an der Kurbelwelle erhalten.

Das Funktionsprinzip eines Zweitakt-Dieselmotors

Indikatordiagramm

Bei Zweitaktmotoren gibt es nur zwei Zyklen - einen 2-Takt-Motor.

Kompression und Hub.

a) Verdichtungshub b) Arbeitshub – Öffnen der Auslassfenster durch den Kolben.

c) Öffnen von Spülfenstern. Während der Kolben die Richtung ändert, werden Abgase entfernt und der Zylinder mit frischer Luft gefüllt (Spülung).

d) wenn sich der Kolben nach oben bewegt, schließen sich die Spül- und Auslassfenster und der Verdichtungstakt beginnt erneut.

Das Entfernen von Abgasen und das Füllen des Zylinders mit Luft wird als Spülen bezeichnet und erfolgt in dem Moment, in dem der Kolben den UT passiert.

Diese Art der Spülung wird Schleifenspülung genannt und hat den Nachteil, dass nach dem Schließen der Spülfenster teilweise Luft in den Abgastrakt entweicht.

Dieser Nachteil wird durch die Verwendung eines Auslassventils im Zylinderkopf beseitigt, das gleichzeitig mit den Spülöffnungen schließt. Diese Art der Spülung wird als Direktventil bezeichnet und wird häufig in leistungsstarken Kreuzkopf-Dieselmotoren für Schiffe verwendet. Es ist erwähnenswert, dass ein Zweitaktmotor bei gleichem Zylindervolumen fast die doppelte Leistung haben sollte. Dieser Vorteil wird jedoch aufgrund der unzureichenden Spüleffizienz im Vergleich zum normalen Einlass und Auslass nicht vollständig realisiert. Die Leistung eines Zweitaktmotors mit dem gleichen Hubraum wie ein Viertaktmotor beträgt das 1,5- bis 1,8-fache.

Ein wichtiger Vorteil von Zweitaktmotoren ist das Fehlen eines sperrigen Ventilsystems und einer Nockenwelle.

Klassifizierung und Kennzeichnung von Schiffsmotoren

Einstufung.

Schiffs-Verbrennungsmotoren werden nach folgenden Hauptmerkmalen unterteilt:

Nach Vereinbarung - Haupt- und Hilfs.

In Drehrichtung der Kurbelwelle - reversibel und nicht reversibel. Es gibt auch Motoren mit Rechts- und Linkslauf; von der Antriebsseite oder im Schiffsverlauf gesehen.

Je nach Arbeitszyklus - Viertakt und Zweitakt.

Gemäß der Methode zum Füllen des Zylinders mit einer frischen Ladung - Saugmotor und Kompressor Bei Kompressormotoren wird dem Zylinder unter erhöhtem Druck eine frische Ladung zugeführt.

Entsprechend der Anzahl der Arbeitsräume des Zylinders - einfachwirkend, bei dem der Arbeitszyklus in einem oberen Hohlraum des Zylinders stattfindet, und doppeltwirkend, bei dem der Arbeitszyklus in beiden Hohlräumen des Zylinders stattfindet. Die meisten Schiffsmotoren sind einfach wirkende Motoren.

Je nach Mischmethode - mit interner Gemischbildung (Diesel) und mit externer (Vergaser). Bei Motoren mit innerer Gemischbildung wird das Arbeitsgemisch im Arbeitszylinder gebildet. (Dieselmotoren) Motoren, bei denen das Arbeitsgemisch außerhalb des Motors (Vergaser) gebildet wird und fertig in den Zylinder gelangt, sind Motoren mit äußerer Gemischbildung (Ottomotoren).

Je nach Art der Zündung des Arbeitsgemisches - mit Selbstzündung durch Kompression (Diesel) und Zündung durch einen elektrischen Funken (Vergaser- und Benzinmotoren).

Je nach Ausführung des Kurbeltriebs - Stamm, bei dem die Kolben direkt mit den Pleueln und dem Kreuzkopf verbunden sind, bei dem der Kolben über eine Stange und einen Kreuzkopf mit der Pleuelstange verbunden ist.

Je nach Lage der Zylinder - vertikal, horizontal (sehr selten), mit Zylindern, die in verschiedenen Winkeln angeordnet sind: V-förmig, W-förmig, sternförmig, mit gegenläufigen Kolben usw.

Durch Geschwindigkeit bestimmt durch die durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit - niedrige Geschwindigkeit (durchschnittliche Geschwindigkeit bis zu 6,5 m / s) und hohe Geschwindigkeit (durchschnittliche Geschwindigkeit über 6,5 m / s).

Nach Art des verwendeten Kraftstoffs - flüssiger Leichtbrennstoff (Benzin, Kerosin, Naphtha); flüssige Schwerbrennstoffe (Diesel, Motor, Solaröl, Heizöl) und gasförmige Brennstoffe (Generatorgas, Erdgas).

Markierung

GOST 4393-48 sieht ein einheitliches Motorkennzeichnungssystem vor. Die wichtigsten Konstruktionsmerkmale dieses Motortyps, die Anzahl und Abmessungen seiner Zylinder werden von der Marke bestimmt. Die Marke des Motors besteht aus einer Kombination von Buchstaben und Zahlen. Die Zahl vor den Buchstaben gibt die Anzahl der Zylinder an, die nachfolgenden Buchstaben charakterisieren den Motortyp: H - Viertakt; D - Zweitakt; DD - Zweitakt-Doppelwirkung; R - reversibel; K - Kreuzkopf; H - aufgeladen; C - Schiff mit einer reversiblen Kupplung; П - mit Untersetzungsgetriebe.

Nach einer Buchstabenkombination folgt eine Bruchbezeichnung: Der Zähler gibt den Zylinderdurchmesser in cm und der Nenner den Kolbenhub in cm an.Wenn der Buchstabe K in der Motormarke fehlt, bedeutet dies, dass der Motor ein Kofferraum ist; wenn der Buchstabe P - der Motor nicht umkehrbar ist und wenn der Buchstabe H - der Motor ein Saugmotor ist. Beispielsweise bezeichnet die Motormarke 7DKRN 74/160: Siebenzylinder, Zweitakt, Kreuzkopf, reversibel, aufgeladen, Zylinderdurchmesser 74 cm, Kolbenhub 160 cm, 38 cm

Einige Fabriken verwenden Fabrikmarkierungen, die eine Reihe von Motoren angeben (ZD6; M50 usw.).

1. Nennen Sie die Hauptmechanismen des Schiffskraftwerks.

1. Wie kann das Drehmoment (Leistung) vom Motor auf den Propeller übertragen werden?

1. Was ist das Arbeitsprinzip eines 4-Takt-Motors?

1. Was ist das Arbeitsprinzip eines 2-Takt-Motors?

1. Wie werden Motoren klassifiziert?

1. Wie werden Motoren gekennzeichnet?

Motorrahmen - Fundamentrahmen, Rahmenlager, Rahmen

Arten von Layouts von festen Motorteilen.

Das Design des Dieselrahmens bestimmt seine Gesamtsteifigkeit, die Montagereihenfolge und die Art der Befestigung auf dem Schiffsfundament.

Jeder Motor besteht grundsätzlich aus 4 festen Hauptteilen, die miteinander verbunden sind.

1.. Der unterste Teil, in dem sich die Kurbelwelle dreht, wird als Fundamentrahmen bezeichnet und auf dem Schiffsfundament installiert.

2. Rahmen (Kurbelgehäuse) – hat Inspektionsluken in jedem Zylinder

Und es ist auf einem Grundrahmen montiert.

3 .. Zylinder - bei kleinen Verbrennungsmotoren sind sie in einem Stück gegossen und werden als Zylinderblock bezeichnet. Auf dem Ständer installiert. Im Zylinderblock sind Zylinderbuchsen eingebaut.

4 .. Zylinderdeckel - für kleine Verbrennungsmotoren kann er für alle Zylinder einheitlich sein und wird dann als Zylinderkopf bezeichnet.

Bei Motoren mittlerer Leistung werden sie oft in einem Stück gegossen

Rahmen und Zylinderblock. In diesem Fall wird ein solches Teil als Blockkurbelgehäuse bezeichnet.(5)

Bei schnelllaufenden Motoren werden Fundamentrahmen und Bett teilweise aus einem Stück gegossen. In diesem Fall wird ein solches Detail aufgerufen

Blockrahmen (6)

Bei manchen Verbrennungsmotoren fehlt der Grundrahmen. Dann ist der Rahmen (Kurbelgehäuse) der Träger (2) und wird auf dem Schiffsfundament installiert. In diesem Fall ist die Kurbelwelle aufgehängt. An der Unterseite des Rahmens ist eine Blechwanne (7) angebracht, die als Behälter für Arbeitsöl dient.

Bei Motoren mit Autotraktor und mittlerer Leistung sind der Rahmen und der Zylinderblock meistens aus einem Stück gefertigt. Ein solches Teil wird Trägerkurbelgehäuse (5) genannt, d.h. Alle anderen gehen auf dieses Detail ein. Auch bei dieser Anordnung wird die Kurbelwelle hängend eingebaut und eine Blechpalette von unten eingebaut.

Sehr selten werden Zylinderkopf und Zylinderblock aus einem Stück gegossen. Dieses Design wird als Monoblock bezeichnet.

Fundamentrahmenstruktur.

Reis. Roheisen-Grundrahmen des Dieselmotors 6CHN 32\48 (6NVD 48). DDR.

Bei der klassischen Anordnung des Motors wird die Basis, auf der alle anderen Elemente des Dieselmotors ruhen, als Fundamentrahmen bezeichnet, in diesem Fall ist es das tragende Teil des Motors. Es ist eine starre monolithische Struktur.

Unterteilt durch Querwände entsprechend der Anzahl der Zylinder. In jeder Trennwand befinden sich Ausschnitte - Betten, in denen die Schalen der Rahmenlager 1 eingebaut sind und in denen sich die Kurbelwelle dreht. Die obere Buchse wird in den oberen Lagerdeckel eingesetzt, der mit Schrauben 2 befestigt wird. Der untere Teil 4 dient als Ölwanne für das Arbeitsöl. Entlang des Rahmens sind auf beiden Seiten spezielle Regale 3 angebracht, mit denen es auf dem Schiffsfundament installiert wird. Jedes Regal hat auch zwei Bolzen, die dazu dienen, den Motor mit dem Antriebsmechanismus (Wellenstrang, Generator usw.) zu zentrieren. außerhalb und innerhalb des Rahmens machen zusätzliche Rippen, um die Quer- und Längssteifigkeit zu erhöhen.

Befestigung von Fundamentrahmen

Die Hauptmaschinen sind überwiegend starr am Schiffsfundament befestigt.

Sie werden auf keilförmigen Stahlcrackern 2.3 nach Ausrichtung mit dem Schacht mit Spezialbolzen 6 im Fundamentrahmen (2 auf jeder Seite) montiert. Manchmal werden sie auf Kugeldichtungen zwischen geschweißten Crackern installiert. Dadurch können sich die kugelförmigen Abstandshalter entsprechend der Neigung des Regals relativ zum Schiffsfundament selbst ausrichten.

Hilfsmotoren sind üblicherweise auf Gummi- 9 oder Federstoßdämpfern unterschiedlicher Bauart montiert, um eine Vibrationsübertragung auf den Schiffsrumpf zu verhindern und Geräusche zu reduzieren.

Rahmenlager

bei Einbau der Kurbelwelle an Aufhängungen (Kurbelgehäuse) Rahmenlager

Einheimisch genannt

Bei Motoren rotieren Rahmen und Kurbelwellenzapfen in Gleitlagern. Das Gleitlager ist ein Buchsenpaar mit einer Gleitlegierung.

Arbeitsprinzip .

A - Lückengröße

Winkel a - die Position des Wellenhalses bei niedrigen (Start-) Drehzahlen.

Winkel b - die Position des Wellenhalses bei hohen Geschwindigkeiten

h- Ölkeil.

Voraussetzung für den normalen Betrieb des Gleitlagers ist ein Nennspiel zwischen den Laufbuchsen und dem Wellenhals, das bei verschiedenen Motoren je nach Durchmesser des Wellenhalses im Bereich von 0,05–04 mm liegt. Zusätzlich muss dem Gleitlager Druckschmieröl zugeführt werden (1-10 kg/cm2 für verschiedene Motoren). Wenn sich die Welle dreht, bleibt das Öl am Wellenhals haften, reißt die nächsten Schichten mit und wird unter den Wellenhals gedrückt. Dadurch entsteht unter dem Schafthals ein Druck, der den Hals vom Liner abhebt und zwischen ihnen einen 0,5-0,1 mm dicken Film bildet. Dies eliminiert die Metall-auf-Metall-Reibung (Flüssigkeitsreibung wird bereitgestellt) und stellt den normalen Betrieb des Lagers sicher.

Gleitlagerausführungen .

1a. Lagerbolzen.

2a. Top-Liner-Abdeckung.

3a. Drehanschlaghülse gleichzeitig durch ihre Ölversorgung.

4a. oberer Einsatz.

5a. Kanal zum Zuführen von Schmiermittel zur unteren Buchse.

6a. Unterteilung des Grundrahmens.

7b. Schultern des Montageeinsatzes

8b. Stahlbasis des Liners. a) Schmiermittelversorgungskanal

B) Schmierkanal c) Ölkühler im Anschluss.

d) Gleitschicht des Liners.

In dieser Figur c) hat die untere Auskleidung Schultern entlang den Rändern mit einer reibungsmindernden Schicht. Solche Laufbuchsen spielen die Rolle des Einstellens - sie begrenzen die axiale Bewegung der Kurbelwelle. Manchmal setzen sie anstelle von Schultern spezielle Halbringe aus Zinnbronze ein. Auf der Kurbelwelle sollte nur ein Lager sein, meist das mittlere, um die Kurbelwelle vor Erhitzung ausfahren zu können.

Die Schalen der Rahmenlager, in denen sich die Kurbelwelle dreht, sind in speziellen Bohrungen in den Trennwänden des Fundamentrahmens oder Kurbelgehäuseblocks, den sogenannten Betten, eingebaut. Das Lager besteht aus zwei Hälften - der oberen und der unteren Buchse. Die Basis des Liners ist Stahl, auf dessen Innenfläche eine Gleitschicht aufgebracht ist.

Beim Drehen während des Betriebs haben die Auskleidungen spezielle Verriegelungsvorsprünge, die in das Bett eindringen, oder ihre unveränderte Position wird durch Befestigungsschrauben mit speziellen Nuten entlang der Kanten der Auskleidungen an der Verbindungsstelle der unteren und oberen Hälfte fixiert. An den Stellen, an denen die Laufbuchsen verbunden sind, werden spezielle Aussparungen für die Ansammlung von Öl in ihnen hergestellt, die als Ölkühler bezeichnet werden.

Bei Motoren älterer Bauart wurden Babbit-Liner verwendet, dann dünnwandiger Stahl-Aluminium oder Stahl-Bronze. Die Dicke der Gleitschicht kann im Bereich von 0,3–1,0 mm liegen. Moderne Liner haben aufgrund starker Belastungen eine Gleitschicht mit komplexer chemischer Zusammensetzung.

Miba Rillenkugellager

Wartsil L20 (6CHN 20\28)

Kurbelwellenlager

Hauptlagerschalen - Tri-Metall, voll austauschbar, demontiert nach dem Entfernen der Hauptlagerdeckel

Besonderes Augenmerk sollte auf die Verwendung originalgetreuer Hauptlagerschalen gelegt werden. Um die Tragfähigkeit und Zuverlässigkeit der Lager zu erhöhen, setzte Wartsila NSD Lager ein, die von der österreichischen Firma Miba entwickelt wurden.

Im Gegensatz zu den weit verbreiteten Dreischichtlagern mit durchgehender Füllung der Lauffläche mit einer weichen Legierung sind bei diesem Lager (Bild 14) nur die darin entstehenden Rillen mit einer weichen Zinn-Blei-Legierung gefüllt, die mit härterer und mehr durchsetzt ist verschleißfeste Rippen aus Aluminiumlegierung, die der Belastung gut standhalten.

Das Flächenverhältnis beträgt ca. 75 % Rillen, ca. 25 % Aluminiumrippen und maximal 5% - Nickel-Jumper dazwischen.

Bei dem betreffenden Lager:

die Möglichkeit des Abriebs über die gesamte Oberfläche ist praktisch ausgeschlossen, da feste Einschlüsse, die mit Öl eindringen, leicht in die weiche Schicht der Rillen gedrückt und darin lokalisiert werden;

Die Ölverteilungsnut ist nur für die weniger belastete Laufbuchse vorgesehen. Auf dem linken Foto sehen Sie 2 Löcher in der Laufbuchse, 1 - für die Zufuhr von Schmiermittel, 2 - für einen Drehstopper.

Montiert auf einem Grundrahmen. Der Spalt zwischen Fundamentrahmen und Bett darf 0,05 mm nicht überschreiten (Sonde 0,05 darf nicht in den Spalt eindringen.).

Je nach Anzahl der Zylinder im Rahmen sind Inspektionsluken angebracht, um die Lager bequem demontieren und den Kurbelgehäuseraum inspizieren zu können. Das Bett hat auch zusätzliche Versteifungsrippen und ist eine monolithische starre Struktur.

Als Material für die Herstellung wird Gusseisen SCH 25, SCH 20 verwendet.

Beantworten Sie folgende Fragen.

1. Welche Arten von Layouts der wichtigsten festen Teile des Verbrennungsmotors gibt es?.

2. Wie ist der Fundamentrahmen des Motors angeordnet?

3. Was ist das Arbeitsprinzip von Gleitlagern?

4. Welche Ausführungen haben die Gleitlagerschalen?

5. Was ist das Design des Bettes?.

Thema 1.3 2012 Arbeitszylinder, Buchsen, Zylinderdeckel

Arbeitszylinder

Diesel Zylinderblock 6Ch 15\18 (3D6)

Wie oben erwähnt, die Arbeitszylinder

(Hemden) für Motoren kleiner und mittlerer Leistung werden als Ganzes in einem Stück gegossen und in diesem Fall als Zylinderblock bezeichnet.

Es wird auf der Oberfläche des Rahmens (Kurbelgehäuse) installiert. Alle drei Teile - der Fundamentrahmen, der Rahmen und der Zylinderblock - sind durch Ankerverbindungen - lange Bolzen - verbunden, was zu einer starren monolithischen Struktur führt. Ankerverbindungen nehmen Zugkräfte aus dem Gasdruck auf und entlasten dadurch den Motorrahmen, in den der Zylinderblock mit Zylinderlaufbuchsen eingebaut wird.

Blockkurbelgehäuse Wartsila 6L20 (6 ChN 20/28)

Bei modernen Motoren ist der Zylinderblock oft in einem Stück mit dem Rahmen gegossen. in diesem Fall wird ein solches Teil als Kurbelgehäuse bezeichnet. Auch Motoren mittlerer Leistung haben oft einen Trägerblock - ein Kurbelgehäuse, d.h. Alle anderen Teile sind darauf installiert, und es hat Gezeiten (Regale) zum Einbau des Motors auf dem Schiffsfundament - ohne Fundamentrahmen.

Der Raum zwischen der eingesetzten Zylinderlaufbuchse und dem Zylinderblock wird als Mantelraum bezeichnet und dient der Zirkulation des Kühlwassers.

Entlang des Blocks ist ein Kanal für den Einbau einer Nockenwelle oder auf beiden Seiten, wenn er für rechts- und linksdrehende Motoren verwendet werden kann (Ansicht von der Schwungradseite).

Die Kurbelwelle im Lagerkurbelgehäuse ist hängend eingebaut und von unten mit einer leichten Kurbelgehäusewanne verschlossen, um Arbeitsöl aufzufangen und zu speichern.

Zylinderbuchsen.

der Kolben bewegt sich in der Zylinderlaufbuchse. Das zwischen dem Kolben im oberen Totpunkt, der Zylinderlaufbuchse und dem Zylinderdeckel eingeschlossene Volumen stellt den Brennraum dar, dessen umgebende Teile während des Verbrennungsprozesses großen dynamischen und thermischen Belastungen ausgesetzt sind. Aus diesem Grund müssen diese Teile stark genug sein.

Werkstoffe sind Spezialstähle und Gusseisen.

Bei Schiffsdieselmotoren werden in der Regel Aufhängungsbuchsen verwendet - der obere Flansch liegt am Zylinderblock an.

Hinsichtlich ihrer Kühlung werden *nasse* Buchsen verwendet - sie werden direkt vom Kühlwasser umspült (Foto links). Sehr selten werden *trockene* Buchsen verwendet (Bild rechts).

Die Innenfläche der Hülse ist streng zylindrisch und wird *Spiegel* genannt. Zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit wird die Innenfläche mit Hochfrequenzströmen gehärtet, nitriert oder durch andere Verfahren gehärtet. außen wird die Hülse durch Wasser gekühlt. Die Hülse wird mit dem oberen Flansch in den Zylinderblock eingebaut. Die Abdichtung gegen Leckage von Kühlwasser wird durch die Installation einer Rotkupferdichtung erreicht, die an der Landeschulter des Blocks anliegt. Manchmal wird ein Gummi-O-Ring zwischen dem Block und der Buchse installiert.

Im oberen Teil der Durchführung sind Ausschnitte (Taschen) angebracht, um den Durchmesser der Gasverteilerventile zu vergrößern.

Im unteren Teil sind die Buchsen nur mit Gummiringen abgedichtet, um die Wärmeausdehnung auszugleichen. Mindestens zwei Ringe sind verbaut. Bei einigen Motoren sind drei Ringe installiert, und zwischen dem 2. und 3. Ring im Block ist ein Kontrollloch nach außen angebracht - das Auftreten von Kühlwasser aus diesem Loch dient als Signal für die Leckage der ersten beiden und die Notwendigkeit Ersetzen Sie die Dichtungen so schnell wie möglich.

Diesel MAK M20 (6CHN 20/30)

Bei modernen Motoren ausländischer Firmen wird nur der obere Teil der Zylinderlaufbuchse gekühlt (MAK, Wartsila). Dazu wird nur im Bereich des Brennraums (MAC) ein individueller Hemdraum genutzt, oder es werden im Bereich des Brennraums Kühlkanäle in die Zylinderlaufbuchse gebohrt (einige WARTSILA Motoren). WARTSILA verwendet außerdem einen in der Laufbuchse im Bereich des Brennraums verbauten Anti-Polierring, der Ölkohleablagerungen vom Kolbenboden entfernt.

Der untere Teil der Buchse ragt in das Kurbelgehäuse hinein und kann mit Aussparungen für das Pleuel versehen sein.

Das Buchsen-Kolben-Paar von Hochgeschwindigkeits-Dieselmotoren wird durch Sprühen von Öl in das Kurbelgehäuse geschmiert.

In Hochspannungsmotoren und solchen, die mit Schweröl betrieben werden, das Schmiermittel

Buchsen-Kolben-Paare werden mittels Schmierpumpen gezwungen. Zu diesem Zweck werden im Bereich der Kolbenbewegung spezielle Armaturen in die Hülse eingesetzt und am Hülsenspiegel spiralförmige Nuten angebracht, um das Zylinderöl gleichmäßig über die gesamte Arbeitsfläche zu verteilen.

Buchse 2-Takt

Diesel D100 mit

Gegenteil

ziehen um

Kolben

Zylinderabdeckungen.

Der Zylinderdeckel, der eines der Elemente des Dieselkerns ist, dient dazu, den Zylinder dicht zu schließen, eine Kompressionskammer (zusammen mit dem Kolbenkopf und den Buchsenwänden) zu bilden, Ventile, Düsen und ein Startventil zu platzieren

Bei Autotraktormotoren wird die Zylinderabdeckung in der Regel an 2,3-Zylindern ausgeführt oder ist für alle Zylinder gleich und wird als Kopf bezeichnet. Abdeckungen werden aus einem einzigen Stück legiert gegossen

Stahl oder Gusseisen.

Die Zylinderabdeckung besteht aus den Böden der unteren Zündung

und obere, verbunden durch vertikale Wände.

Dieselzylinderdeckel NVD 48

Dieselzylinderkopf: CHSP 15\18 (3D6)

Der Deckel enthält Einlass- und Auslassventile (jeweils ein oder zwei Ventile), Düse, Start

Luftventil, Kanäle für die Luftzufuhr zum Zylinder und Abgase aus dem Zylinder, Anzeigehahn.

Die Form des Brennbodens wird aus der Bedingung qualitativer Prozesse der Gemischbildung und des Gasaustausches unter Berücksichtigung der darin auftretenden Spannungen (thermisch und dynamisch) gewählt.

In der Abdeckung befinden sich Kühlhohlräume, durch die das vom Zylinderblock kommende Kühlmittel zirkuliert. Vom Deckel

das Kühlmittel wird von oben (von allen Zylindern) zum Wasserverteiler abgeführt.

Zylinderkopf mit darin befindlichem

ihre Wirbelbrennkammer.

Die Zylinderabdeckung ist mit Stehbolzen am Zylinderblock befestigt. Der Deckel wird auf der Zylinderlaufbuchse montiert, die Abdichtung erfolgt mit Rotkupfer, Stahl (bei einzelnen Zylinderdeckeln) oder mit einer gemeinsamen Dichtung aus einem speziellen hitzebeständigen Material (z. B. Feronit) unter dem Zylinderkopf. Die Dicke der Dichtung muss so bemessen sein, dass die in den Herstellerangaben angegebene Verdichtungsraumhöhe für alle Zylinder gegeben ist.

Zylinderdeckel MAK M20 (6CHN 20/30)

1 - Auslassrohr;

2 - Löcher zum Befestigen von Bolzen;

3 - Loch für den Anzeigehahn;

4 - Einlassrohr; 5 - austauschbare Einlassventilsitze; 6 - Loch für die Düse; 7 - austauschbare Auslassventilsitze;

Der einheitliche Zylinderdeckel besteht aus Sphäroguss. Der Zylinderdeckel wird mit 4 Stehbolzen und Rundmuttern befestigt, die mit einem hydraulischen Werkzeug angezogen werden,

Durch die optimale Konfiguration ist die Zylinderabdeckung wartungsfreundlich. Es hat: 4-Ventil-Design, das den Gasaustausch im Zylinder verbessert; Auslassventile mit gekühltem Sitz und Drehmechanismus; gekühlte Düse; Leckkraftstoffbeseitigung; leicht abnehmbarer öldichter Deckel.

Warze 6 L20 (6 ChN 20/28)

Längs- und Querschnitt des Zylinderdeckels

1 - Steuerhebelpfosten, 2 - Hebel, 3 - Ventiljoch, 4 - Einspritzventiljoch, 5 - Zylinderdeckel, 6 - Rotocap-Auslassventilrotator, 7 - Befestigungsschrauben der Kraftstoffleitung, 8 - Auslassventilsitz (2 Stück), 9 - Auslassventil (2 Stück), 10 - Einlassventil (2 Stück), 11 - Einlassventilsitz (2 Stück), 12 - Anzeigeventil, 13 - Gewindestopfen.

Zylinderdeckel werden aus speziellem Grauguss gegossen. Jede Kappe hat zwei Einlass- und zwei Auslassventile, eine Düse und einen Anzeigehahn. Einzelne Zylinderabdeckungen sind mit vier Stehbolzen und hydraulisch angezogenen Muttern am Zylinderblock befestigt.

In einem HFO-Motor ist die richtige Materialtemperatur entscheidend, um die lange Lebensdauer von Teilen zu gewährleisten, die mit Abgasen in Kontakt kommen. Eine effiziente Kühlung und eine starre Struktur werden durch die Verwendung eines "Doppelbodens" erreicht, bei dem der Brennboden relativ dünn ist und die mechanische Belastung auf einen verstärkten Zwischenboden übertragen wird. Die empfindlichsten Bereiche des Zylinderkopfs werden durch gebohrte Kühlkanäle gekühlt, die optimiert sind, um den Wasserfluss gleichmäßig um den Umfang der Ventile und die in ihrer Mitte befindliche Düse zu verteilen

Beantworten Sie folgende Fragen:

1. Was wird als Zylinderblock bezeichnet?

Es gibt ein einheitliches System zur Kennzeichnung von unverdichteten Schiffsdieselmotoren. Die Marke des Motors bestimmt seine wichtigsten Designmerkmale. Die zur Kennzeichnung verwendeten Buchstaben bedeuten: H - Viertakt; D - Zweitakt; DD - Zweitakt-Doppelwirkung; R - reversibel; C - Schiff mit einer reversiblen Kupplung; П - mit Untersetzungsgetriebe; K - Kreuzkopf; N - aufgeladen.

Die Zahlen geben an: die erste - die Anzahl der Zylinder; die Zahl über der Linie ist der Zylinderdurchmesser in Zentimetern, unter der Linie ist der Kolbenhub in Zentimetern; Die letzte Ziffer ist die Reihenfolge der Motormodernisierung.

Das Fehlen des Buchstabens K in der Marke bedeutet, dass der Diesel vom Typ Trunk (ohne Kreuzkopf) ist; fehlt der Buchstabe P, ist der Dieselmotor nicht reversibel.

Betrachten Sie Beispiele für die Kennzeichnung und kurze Merkmale moderner Schiffsdieselmotoren aus heimischer Produktion.

Dieselmotor 6ChRN 36/45 - Sechszylinder, Viertakt, einfachwirkend, Rumpf, vertikal, reversibel mit Gasturbinendruckbeaufschlagung mit einem Zylinderdurchmesser von 36 cm und einem Kolbenhub von 45 cm Es wird als Hauptschiffsmotor verwendet mit direktem Anschluss an die Gelenkwelle oder über ein Untersetzungsgetriebe. Nennleistung 900 und 1200 PS, Wellendrehzahl 375 U/min; Die Druckbeaufschlagung erfolgt durch einen TK-30-Turbolader mit Ladeluftkühlung.

Diesel CHN 26/26 - einfachwirkender Viertaktmotor mit V-förmiger Zylinderanordnung, mit ungeteilter Brennkammer, nicht umkehrbar, schnelllaufend, mit Gasturbinen-Druckbeaufschlagung; als Hauptschiffsmotor verwendet; es kann Zwölfzylinder mit einem Leistungsbereich von 900 bis 3000 PS sein. und Sechzehnzylinder mit einem Leistungsspektrum von 1200 bis 4000 PS. bei einer Wellendrehzahl von 500 bis 1000 U/min.

Diesel DRN 30/50 - Zweitakt, langsam, reversibel, mit ungeteilter Brennkammer; produzierte Vier-, Sechs- und Achtzylinder mit direkter Kraftübertragung auf die Kardanwelle; Die ventillose Querspülung der Zylinder erfolgt durch eine Kolbenspülpumpe. Die Aufladung ist eine kombinierte zweistufige: In der ersten Stufe übernimmt sie ein Turboladerverdichter, dessen Turbine mit Dieselabgasen betrieben wird, und in der zweiten Stufe eine Antriebskolbenpumpe. Die Nennleistung des Dieselmotors beträgt 750 PS, die Wellendrehzahl 300 U / min, der Ladeluftdruck 147 kN / m 2 (1,5 kgf / cm 2).

Diesel 6DR 39/45 (Fabrikmarke 37D) - Sechszylinder, Zweitakt, reversibel, schnelllaufend, mit Direktstrom-Ventilspülsystem und ungeteilter Brennkammer. Es hat eine Leistung von 2000 PS, eine Wellendrehzahl von 500 U / min. Die Spülpumpe ist eine volumetrische Strahlpumpe mit drei Flügeln.

Diesel 7DKRN 74/160 - Siebenzylinder, Zweitakt, Kreuzkopf, niedrige Drehzahl, reversibler Kompressor. Gebaut in der UdSSR unter Lizenz des Werks Burmeister and Vine. Er wird auf Schiffen als Hauptmaschine mit direkter Kraftübertragung auf die Propellerwelle verbaut. Motornennleistung 8750 el.s, Wellendrehzahl 115 U/min. Das Spülsystem ist ein Direktstromventil, bei dem Abgase durch ein Ventil im Zylinderkopf abgelassen werden. Die Druckbeaufschlagung erfolgt durch Zentrifugalkompressoren, die von Impulsgasturbinen angetrieben werden. Der Ladeluftdruck beträgt etwa 140 kN/m 2 (1,4 kgf/cm 2). Das Kraftstoffsystem des Motors ist so ausgelegt, dass er mit Diesel und Kesselkraftstoff betrieben werden kann.