Welcher motor ist in einem honda srv 2.0. Honda CR-V II mit Laufleistung: erfolgloser Allradantrieb und megazuverlässige Motoren

Honda SRV der 3. Generation wurde am 13. November 2006 veröffentlicht, das Auto wurde in Russland mit 2,0- und 2,4-Liter-Motoren verkauft. Die 3. Generation wurde bis 2012 produziert.

Der Artikel bietet einen Überblick über die dritte Generation des Honda CR-V 2008, Video-Testfahrt, Spezifikationen, schwach
Standorte, Tipps und Wartungsintervalle, die von Honda Japan empfohlen werden.

Der Honda SRV war nie als Geländewagen positioniert, er war immer ein geländegängiger Personenwagen – Light Cross Country. Mit der Veröffentlichung der 3. Generation sagte der Leiter der europäischen Division von Honda, dass bei der Entwicklung des SRV der Schwerpunkt auf der Fahrleistung in der Stadt lag. Sie sagten, wir hätten dem Crossover beigebracht, wie eine Limousine oder ein Fließheck gesteuert zu werden.

Honda SRV 3. Generation

Normalerweise versuchen Vermarkter bei der Veröffentlichung von SUVs, Käufer von Offroad-Qualitäten zu überzeugen, aber Honda ging seinen eigenen Weg. Tatsächlich fährt sich die dritte Generation des 2008 CRV wie eine Limousine und weit davon entfernt, eine billige Limousine zu sein.
Der Honda CR-V 3 kann nicht als leichtes oder dynamisches Auto bezeichnet werden, aber er fühlt eine gewisse Gelassenheit und Aufregung beim Fahren, und viele Autohersteller werden ihn um eine reibungslose Fahrt beneiden.

Äußerlich gleicht der Honda SRV 2008 eher einem Stadtauto als einem SUV. Der urbane Crossover der dritten Generation hat ein elegantes Aussehen bekommen, mit dem CR-V möchte man ihn auf der Straße nicht einmal schmutzig machen. An der Hintertür fehlte ein Ersatzrad, und sie begann sich zu öffnen, anstatt sich seitwärts zu bewegen.

Kurz gesagt, der Besitz eines Honda SRV der 3. Generation ist nicht nur bequem und praktisch, sondern auch prestigeträchtig geworden.
Das Interieur der 3. Generation gehört zu den besten seiner Klasse. Teure, angenehm anzufassende Materialien, Funktionalität und schöne Architektur des Torpedos sorgen dafür, dass sich Fahrer und Passagiere wohl fühlen.

Die Sitze sind Referenz, darin sitzt man wie zu Hause, und in der Top-Konfiguration verfügt der Fahrer über acht elektrische Sitzeinstellungen und Lordosenstütze.

Auch die Fondpassagiere waren nicht beleidigt, das Hecksofa ist so bequem, dass es einen unterwegs einlullt. Der Kofferraum ist voluminös, für diejenigen, die gerne alles mitnehmen, was fürchterlich ist – das war's.

Motoren und Getriebe, 4WD

Der Honda SRV der 3. Generation ist mit 2 Motoren ausgestattet: einem 2,0-Liter-R20A mit 150 PS und 192 Hm Drehmoment und einem Motor der vorherigen Generation 2.4 mit dem K24A-Index, mit 166 PS und 220 Hm Drehmoment.

Um ehrlich zu sein, Honda SRV 2008 mit einem 2-Liter-Motor schlägt nicht mit Dynamik, kurz gesagt, ein Rentnerauto mit einem 2,4-Liter-Aggregat macht schon mehr Spaß. Für den europäischen Markt wurden Frequenzweichen mit einem 2,2-Liter-Turbodieselmotor mit einer Leistung von 140 PS und einem Drehmoment von 340 Hm ausgestattet, der Motor ist nicht schlechter als atmosphärische Benzin-Pendants. Wir haben nur wenige Autos mit diesem Motor, sie wurden aus Europa gebracht.

Beide Motoren sind zuverlässig, wenn sie ordnungsgemäß gewartet, die Flüssigkeiten rechtzeitig gewechselt und die Ventile eingestellt werden. Über die Wartung von Motoren werden wir später in einem separaten Kapitel sprechen.

Mit einem 2-Liter-Motor war der CR-V 2008 mit einem Schalt- und einem Automatikgetriebe ausgestattet, die Version mit einem 2,4-Liter-„Herz“ war nur mit einer „Automatik“ ausgestattet. "Automatik" auf Honda 5-Gang.


Die 3. Generation war sowohl mit Frontantrieb als auch mit Allradantrieb ausgestattet. Plug-in-Allradantrieb, genannt DPS (Dual Pump System) - ein System mit 2 Pumpen. Wie bereits klar ist, basiert der Allradantrieb im SRV auf zwei Pumpen, eine Pumpe ist mit den Vorderrädern verbunden, die andere mit dem Hinterrad. Wenn die Vorderräder durchrutschen, gibt es einen Unterschied im Betrieb der Pumpen und eine Pumpe beginnt mehr zu pumpen, wodurch das Drehmoment auf die Hinterräder übertragen wird, wenn das Gleichgewicht der Hinter- und Vorderräder ausgeglichen ist, das System ausgeschaltet ist, wird der ganze Moment auf die Vorderräder übertragen.

Es ist erwähnenswert, dass DPS keine elektronischen Einheiten benötigt, alle seine Aktionen basieren auf mechanischer Arbeit, dies erhöht die Zuverlässigkeit des Designs und beschleunigt die Verbindung der Hinterräder, wodurch Kraftstoff gespart wird.

Das System ist zuverlässig und funktioniert einwandfrei, wenn Sie die Flüssigkeit alle 40.000 Kilometer wechseln, müssen Sie nur die Original-Honda-DPSF-2-Flüssigkeit einfüllen, Sie benötigen mehr als einen Liter zum Ersetzen.

Zusammenfassend können wir sagen, dass sich der Honda SRV der 3. Generation von einem einfachen, praktischen und zuverlässigen Auto zu einem soliden Auto entwickelt hat, das die besten Eigenschaften der vorherigen Generation beibehalten hat.

Technische Eigenschaften

Produktionsdatum: 2006 -2012
Herkunftsland: Japan
Karosserie: Limousine, Coupé (für Nordamerika)
Anzahl der Türen: 5
Anzahl Sitzplätze: 5
Länge: 4530 Millimeter
Breite: 1820 Millimeter
Höhe: 1675 Millimeter
Radstand: 2620 Millimeter
Bodenfreiheit: 185 Millimeter
Reifengröße: 225/65/R17
Antrieb: Front- und Allradantrieb
Fahrwerk: McPherson-Federbein vorne, Mehrlenker hinten
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe und 5-Gang-Automatikgetriebe
Kraftstofftankvolumen: 58 Liter
Gepäckraumvolumen: 556/955 Liter
Gewicht: 1498 Kilogramm

Motor 2,4 Liter K24A
Inhaltsverzeichnis: K24A
Volumen: 2,4 Liter
Anzahl der Zylinder: 4
Leistung: 166 PS bei 5800 U/min
Drehmoment: 220 Hm bei 4200 U/min
Kraftstoffverbrauch auf 100 km: 9,5 Liter (kombiniert)

Motor 2,0 Liter K20A
Index: K20A
Volumen: 2,0 Liter
Anzahl der Zylinder: 4
Leistung: 150 PS bei 6200 U/min
Drehmoment: 192 Hm bei 4200 U/min

Video Probefahrt

Ein Foto

Honda SRV 3. Generation

Das Auto ist mit einem Benzin-Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit sechzehn Ventilen und Flüssigkeitskühlung ausgestattet.
Im Zylinderkopf sind zwei Nockenwellen verbaut: vorne für Auslassventile, hinten für Einlass.
Die Nockenwellen und die Kühlmittelpumpe werden über einen Zahnriemen von einer auf der Motorkurbelwelle montierten Zahnriemenscheibe angetrieben. Die Spannung des Riemens und die Richtung seiner Bewegung entlang der Riemenscheiben erfolgt durch eine Spannrolle. Nockenwellen wirken über Kipphebel mit Einstellschrauben auf die Ventile. Während des Betriebs sind regelmäßige Kontrollen und Anpassungen der thermischen Spalte im Ventiltrieb erforderlich.
Generator, Servopumpe und Klimakompressor werden über Keilrippenriemen von der Riemenscheibe der Motorkurbelwelle angetrieben.

Motor - Überprüfung des technischen Zustands

Der technische Zustand des Motors hängt von der Laufleistung des Autos, der Rechtzeitigkeit der regelmäßigen Wartung, der Qualität der verwendeten Betriebsstoffe sowie der Qualität der Reparatur ab.

Der Zustand des Motors sollte während des Betriebs des Fahrzeugs regelmäßig überwacht werden. Anzeichen für Fehlfunktionen können sein: das Vorhandensein von Öltropfen auf dem Parkplatz des Autos; Zündung der Kontrolllampe des Motormanagementsystems oder der Warnlampe des Notöldrucks; das Auftreten von Fremdgeräuschen (Lärm, Klopfen) während des Motorbetriebs; rauchiger Auspuff; Bewegen des Pfeils der Temperaturanzeige in den roten Bereich; erhöhter Ölverbrauch, spürbarer Leistungsverlust. Wenn mindestens eines der aufgeführten Anzeichen erkannt wird, ist eine genauere Prüfung erforderlich. Die Überprüfung des technischen Zustands verschiedener Motorsysteme wird in den entsprechenden Abschnitten des Kapitels gezeigt.

Der technische Zustand des Motors kann durch äußere Anzeichen und mit Hilfe vorhandener Geräte (Kompressometer, Manometer zur Druckkontrolle im Motorschmiersystem) mit ausreichender Genauigkeit beurteilt werden.

Sie benötigen ein Kompressionsmessgerät, um die Arbeit zu erledigen.

Externe Prüfung
1. Wir montieren das Auto auf einem Sichtgraben oder einer Überführung (siehe S. 30, „Auto für Wartung und Reparatur vorbereiten“).
2. Wir inspizieren den Motor von oben und unten. Öllecks können auf verschlissene Öldichtungen oder Schäden an der Ölwannendichtung hinweisen.
3. Wir starten den Motor, während die Not-Öldruckwarnlampe erlöschen sollte. Wenn die Kontrollleuchte nach Warmlaufen des Motors im Leerlauf aufleuchtet und nach Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl erlischt, dann können verschlissen sein: Ölpumpenräder, Kurbelwellenzapfen, Haupt- und Pleuellagerschalen. Wenn die Lampe ständig leuchtet, ist möglicherweise das Schmiersystem oder der Notöldrucksensor defekt. Wir prüfen den Öldruck im Motorschmiersystem mit einem Manometer.

Der Betrieb des Fahrzeugs mit zu geringem Öldruck im Schmiersystem führt zu schweren Motorschäden. Um Verletzungen zu vermeiden, berühren Sie bei der Durchführung des folgenden Vorgangs nicht die beweglichen Teile des Motors (Riemenscheiben, Riemen) und berühren Sie nicht die heißen Teile des Motors.

4. Nach dem Aufwärmen des Motors hören wir uns seine Arbeit an.
5. Wenn Fremdgeräusche mit einem Stethoskop auftreten, bestimmen wir den Bereich, in dem es deutlich hörbar ist. Anhand der Art und des Ortes der Emission von Fremdgeräuschen bestimmen wir deren Quelle und mögliche Fehlfunktion.

Ein klapperndes Klingeln unter der Zylinderkopfhaube deutet in der Regel auf erhöhte Spiele im Ventiltrieb hin, ein gleichmäßiges Geräusch im Bereich des Zahnriemens kann auf Verschleiß an Spannrolle oder Kühlmittelpumpenlager hinweisen. Klopfen im unteren Teil des Zylinderblocks und von der Sumpfseite, die mit zunehmender Motordrehzahl zunehmen, werden durch eine Fehlfunktion der Hauptlager verursacht. In diesem Fall ist in der Regel der Öldruck im Schmiersystem niedrig. Im Leerlauf hat dieses Geräusch einen tiefen Ton, und mit zunehmender Geschwindigkeit steigt sein Ton an. Wenn das Gaspedal stark gedrückt wird, gibt der Motor so etwas wie ein Knurren von sich – wie „gyrrr“. Klingende Schläge in der Mitte des Zylinderblocks werden durch eine Fehlfunktion der Pleuellager verursacht. Rhythmisches metallisches Klopfen an der Oberseite des Zylinderblocks, das in allen Motorbetriebsarten hörbar ist und sich unter Last verstärkt, wird durch eine Fehlfunktion der Kolbenbolzen verursacht. Ein gedämpftes Klopfen an der Oberseite des Zylinderblocks bei kaltem Motor, das nachlässt und verschwindet, wenn es warm wird, kann durch verschlissene Kolben und Zylinder verursacht werden. Der Betrieb des Fahrzeugs mit defekten Lagern und Stiften führt zu einem Motorschaden.

6. Wenn der Ölverbrauch zugenommen hat und keine Anzeichen von Undichtigkeiten festgestellt werden, dann:
1) den Motor auf Betriebstemperatur bringen;
2) den Entlüftungsschlauch des Kurbelgehäuses von der Drosselklappe trennen;
3) Bringen Sie ein Blatt Papier zum Schlauch; Wenn Ölflecken auf dem Papier erscheinen, bedeutet dies, dass die Zylinder-Kolben-Gruppe abgenutzt ist. der Verschleißgrad wird durch die Kompression in den Zylindern bestimmt;
4) kommt kein ölnebel aus der entlüftungsanlage, dann ist der grund für den erhöhten ölverbrauch wahrscheinlich der verschleiß der ventilschaftabdichtungen. In diesem Fall hat das Auto einen rauchigen Auspuff.

Der Betrieb des Motors mit verschlissener Zylinder-Kolben-Gruppe, defekten Ventilschaftabdichtungen oder minderwertigem Kraftstoff führt zum vorzeitigen Ausfall des Katalysators und des Sauerstoffkonzentrationssensors.

Kompressionstest
1. Wir prüfen und stellen ggf. die Spiele im Steuertrieb ein.
2. Wir erwärmen den Motor auf Betriebstemperatur und schalten die Zündung aus.
3. Trennen Sie die Kabelblöcke von den Einspritzdüsen.
4. Klemmen Sie den Kabelbaumblock des Zündverteilers ab.
5. Schalten Sie die Zündkerzen aus und entfernen Sie sie.
6. Wir installieren das Kompressionsmessgerät im Zündkerzenloch eines der Motorzylinder.
7. Der Assistent drückt das Gaspedal ganz durch (um das Gas vollständig zu öffnen) und dreht den Starter für 5-10 Sekunden.

Die Messungen müssen mit einem voll aufgeladenen Akku durchgeführt werden, da sonst die Messwerte falsch sind. Bei einem betriebsbereiten Motor sollte die Kompression in den Zylindern mindestens 930 kPa betragen und der Kompressionsunterschied zwischen den Zylindern sollte 200 kPa nicht überschreiten.

8. Wir merken uns die Messwerte des Kompressionsmessers oder schreiben sie auf und setzen das Gerät zurück.
9. In ähnlicher Weise messen wir die Kompression in den anderen drei Zylindern.
10. Wenn die Kompression geringer ist, gießen Sie mit einer medizinischen Spritze oder einem Öler etwa 10 cm3 Motoröl in die Zündkerzenlöcher der Motorzylinder mit niedriger Kompression.
11. Wiederholen Sie den Kompressionstest. Wenn die Kompression zugenommen hat, haben sich möglicherweise die Ringe „hingelegt“ oder die Kolbengruppe ist verschlissen. Andernfalls schließen die Ventile nicht dicht oder die Zylinderkopfdichtung ist defekt.

Sie können versuchen, das Auftreten von Ventilen mit speziellen Präparaten zu beseitigen, die in den Kraftstofftank oder direkt in die Motorzylinder gegossen werden (siehe "Anweisungen" für die Präparation). Die Dichtheit der Ventile kann mit Druckluft bei einem Druck von 200-300 kPa geprüft werden, die durch die Zündkerzenlöcher zugeführt wird. In einer solchen Position der Nockenwellen muss Luft zugeführt werden, wenn alle vier Ventile des getesteten Zylinders geschlossen sind. Luft tritt durch das Abgassystem aus, wenn eines der Auslassventile defekt ist, und wenn eines der Einlassventile defekt ist, dann durch die Drosselklappenbaugruppe. Bei defekter Kolbengruppe entweicht Luft durch den Öleinfüllstutzen. Das Entweichen von Luftblasen durch das Kühlmittel im Ausgleichsbehälter weist auf eine Fehlfunktion der Zylinderkopfdichtung hin.

Öldruck prüfen
1. Wir bereiten das Auto für die Arbeit vor.
2. Wir starten den Motor und erwärmen ihn auf Betriebstemperatur.
3. Entfernen Sie nach dem Abstellen des Motors den Notöldrucksensor.
4. Wir wickeln die Manometerspitze in die Sensorbohrung.
5. Wir starten den Motor und prüfen den Öldruck im Leerlauf und bei einer Kurbelwellendrehzahl von ca. 5400 min.

Bei einem betriebswarmen, betriebswarmen Motor sollte der Öldruck bei Leerlaufdrehzahl mindestens 70 kPa und bei hoher Kurbelwellendrehzahl 340 kPa betragen. Der Motor muss generalüberholt werden, wenn der Druck unter dem Normalwert liegt. Wenn der Öldruck bei hohen Motordrehzahlen höher als normal ist, ist wahrscheinlich das Überdruckventil der Ölpumpe (Druckminderer) defekt.

Der Honda CR-V ist ein kleiner japanischer Crossover mit fünf Sitzen, der so gefragt war, dass er seit 1995 bis heute produziert wird. Das SRV-Modell hat 5 Generationen.

Geschichte des Honda CR-V

AUFMERKSAMKEIT! Einen ganz einfachen Weg gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte erst, als er es probierte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr an Benzin!

Die Abkürzung „CR-V“ steht in der Übersetzung aus dem Englischen für „kleines Freizeitauto“. Die Produktion dieses Modells erfolgt in mehreren Ländern gleichzeitig:

• Japan;
• Großbritannien;
• Mexiko;
• Kanada;
• China.

Der Honda CR-V ist eine Kreuzung zwischen einem kleinen HR-V und einem imposanten Piloten. Das Auto wird für die meisten Regionen produziert, darunter Russland, Kanada, China, Europa, USA, Japan, Malaysia und so weiter.

Die erste Version des Honda SRV

Die erste Version dieses Autos von Honda wurde bereits 1995 als Konzept vorgestellt. Es ist erwähnenswert, dass der SRV der Erstgeborene in der Reihe der Crossover war, die von Honda ohne fremde Hilfe entworfen wurden. Er wurde zunächst ausschließlich über japanische Händler vertrieben und galt als Premiumklasse, da er aufgrund seiner Abmessungen die gesetzlich festgelegten Standards übertraf. 1996 wurde auf der Chicago Motor Show ein Modell für den nordamerikanischen Markt vorgestellt.

Es sei darauf hingewiesen, dass die erste Generation dieses Modells nur in einer Konfiguration namens "LX" produziert wurde und mit einem Benzin-Reihenvierzylindermotor "B20B" mit einem Volumen von 2,0 Litern und einer maximalen Leistung von ausgestattet war 126 PS. Tatsächlich war es derselbe 1,8-Liter-Verbrennungsmotor, der im Honda Integra installiert wurde, jedoch mit einigen Modifikationen in Form eines erweiterten Zylinderdurchmessers (bis zu 84 mm) und einer einteiligen Hülsenkonstruktion.

Der Wagenkasten ist eine mit Doppelquerlenkern verstärkte tragende Struktur. Der charakteristische Stil des Autos sind Kunststoffverkleidungen an Stoßstangen und Kotflügeln sowie umklappbare Rücksitze und ein Picknicktisch, der sich im unteren Teil des Kofferraums befand. Später wurde die Freigabe des CR-V in der „EX“-Konfiguration angepasst, die mit einem ABS-System und Leichtmetallrädern ausgestattet war. Das Auto hatte auch einen Allradantrieb (Real-Time AWD), aber es wurden auch Versionen mit Frontantrieb hergestellt.

Nachfolgend finden Sie eine Tabelle mit den Hauptmerkmalen des B20B-Motors, der in der ersten Version des SRV und nach dem neu gestalteten B20Z-Triebwerk installiert wurde:

1999 wurde die erste Generation dieses Modells neu gestaltet. Die einzige Änderung in der aktualisierten Version war ein verbesserter Motor, der etwas mehr Leistung und ein leicht erhöhtes Drehmoment hinzufügte. Der Motor erhielt ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis, der Ansaugkrümmer wurde ersetzt und der Auslassventilhub wurde ebenfalls erhöht.

Die zweite Version des Honda SRV

Die nächste Version des SRV-Modells wurde in den Gesamtabmessungen etwas größer und gewann an Gewicht. Darüber hinaus wurde das Design des Autos komplett geändert, seine Plattform auf ein anderes Honda-Modell - Civic - übertragen und ein neuer K24A1-Motor erschien. Trotz der Tatsache, dass es in der nordamerikanischen Version eine Leistung von 160 PS und ein Drehmoment von 220 N * m hatte, blieben seine kraftstoffsparenden Eigenschaften auf dem Niveau der vorherigen Aggregate. All dies wird mit dem i-VTEC-System umgesetzt. Nachfolgend finden Sie eine schematische Darstellung der Funktionsweise:

Aufgrund des durchdachteren Designs der Hinterradaufhängung des Autos wurde das Kofferraumvolumen auf 2.000 Liter erhöht.

Als Referenz! Maßgebliche Veröffentlichung Car and Driver 2002-2003. nannte den Honda SRV als "Best Compact Crossover". Der Erfolg dieses Autos veranlasste Honda, eine preisgünstigere Version des Element Crossover herauszubringen!

Die Neugestaltung dieser CR-V-Generation fand 2005 statt, was zu einer Änderung der Front- und Heckoptik führte, der Kühlergrill und die vordere Stoßstange wurden aktualisiert. Die wichtigsten Neuerungen aus technischer Sicht sind das elektronische Gaspedal, ein Automatikgetriebe (5 Stufen), ein modifiziertes Allradsystem.

Nachfolgend sind alle Aggregate aufgeführt, mit denen dieses Modell ausgestattet war:

Die dritte Version des Honda SRV

Die dritte Generation des CR-V wurde von 2007 bis 2011 produziert und unterschied sich dadurch, dass das Modell deutlich kürzer, niedriger, aber breiter wurde. Außerdem begann sich der Kofferraumdeckel zu öffnen. Unter den Änderungen kann man auch die fehlende Schalldämmung und das Vorhandensein eines Durchgangs zwischen den Sitzreihen feststellen.

Dieser Crossover wurde 2007 zum beliebtesten auf dem US-Markt und überholte den Ford Explorer, der fünfzehn lange Jahre lang die führende Position innehatte.

Als Referenz! Aufgrund der großen Nachfrage nach dem CR-V-Modell hat Honda sogar das neue Civic-Modell auf Eis gelegt, um zusätzliche Produktionskapazitäten zu nutzen und das Interesse der Käufer zu befriedigen!

Die Neugestaltung der dritten Generation des SRV brachte eine Reihe von Designänderungen mit sich, darunter Stoßstangen, Kühlergrill und Lichter. Die Motorleistung wurde erhöht (bis zu 180 PS) und gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch gesenkt.

Nachfolgend finden Sie eine Tabelle der Motoren für diese Generation:

Die vierte Version des Honda SRV

Die Produktion begann im Jahr 2011 und dieses Modell wurde bis 2016 produziert.

Das Auto zeichnete sich durch ein stärkeres 185-PS-Aggregat und einen neuen Allradantrieb aus. Die Neugestaltung der Division zeichnete sich durch eine neue Version des Direkteinspritzmotors sowie ein stufenloses Getriebe aus. Außerdem hat der CR-V dank neuer Federn, Stabilisatoren und Dämpfer ein deutlich besseres Handling. Dieses Auto war mit folgenden Motoren ausgestattet:

Fünfte Version des Honda SRV

Das Debüt fand 2016 statt, das Auto verfügt über eine völlig neue Plattform, die vom Honda Civic der X-Generation entlehnt wurde.

Die Motorenlinie zeichnet sich dadurch aus, dass ein spezieller L15B7-Turbomotor für den amerikanischen Markt hergestellt wird, während Versionen mit atmosphärischen Benzinmotoren nur in Russland verkauft werden.

Die Wahl des Antriebsaggregats des Honda SRV

Die Verbrennungsmotoren, mit denen Honda SRV jeder Generation ausgestattet sind, zeichnen sich durch gute Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit aus. Die Besitzer dieser Autos haben keine besonderen Probleme im Betrieb, wenn eine rechtzeitige Wartung durchgeführt und Empfehlungen zur optimalen Auswahl von Motoröl und Filtern befolgt werden.

Für Fahrer, die eine ruhige Fahrt bevorzugen, ist der R20A9-Saugbenziner mit relativ niedrigem Verbrauch und guter Fahrdynamik die vernünftigste Wahl. Allerdings ist er der beliebteste auf dem russischen Markt.

Honda CR-V-Autos sind Vertreter der kleinen SUV-Klasse, die die jüngeren Brüder des Honda Pilot sind. Fahrzeuge sind mit leistungsstarken Aggregaten unterschiedlicher Kennzeichnung, Leistung und Lautstärke ausgestattet.

Technische Eigenschaften

Die meisten Honda SR-B-Fahrzeuge sind standardmäßig mit 2,0- und 2,4-Liter-Benzinmotoren sowie einem 2,2-Liter-Dieselmotor ausgestattet. Verbesserungen kommen mit jeder Generation.

Aussehen Honda CR-V

Der erste Vertreter, der auf dem Auto verbaut wurde, war der B20, jetzt ist das Fahrzeug mit sparsamen und modernen L15- und R20-Motoren ausgestattet.

Betrachten Sie die wichtigsten technischen Eigenschaften der Motoren:

V20V-Motor für Honda SR-V

Motor K20A

Der Motor der K24-Serie verfügt über eine ausreichende Anzahl von Modifikationen.

Honda K24-Motor

Betrachten Sie die Hauptvarianten des Honda K24-Motors:

• K24A1 ist die erste zivile Version. Der Motor hat ein zweistufiges Saugrohr. Das i-VTEC-System an der Einlassnockenwelle ist auf Ökonomie und Ökologie abgestimmt. Verdichtungsverhältnis 9,6, Leistung 160 PS bei 6000 U/min, Drehmoment 220 Nm bei 3600 U/min. Gefunden auf Honda CR-V.
• K24A2 - Motor für größere Autos. Es kommen eine andere Kurbelwelle, verstärkte Pleuel und andere Kolben zum Einsatz. Das Kompressionsverhältnis wurde auf 10,5 erhöht. Die Nockenwellen wurden durch bösere ersetzt, die Drosselklappe wurde vergrößert, ein anderer Ein-/Auslass. Die VTEC-Schaltung erfolgt bei 6000 U/min. Leistung 200 PS bei 6800 U/min, Drehmoment 225 Nm bei 4500 U/min. Im Jahr 2006 erhielt der Motor einen Ansaugtrakt mit einem Durchmesser von 80 mm (es war 70 mm), eine Drosselklappe von 64 mm (es war 60 mm) und einen Auspuff auf einem 57-mm-Rohr (es war 52 mm). Dadurch stieg die Leistung auf 205 PS. bei 7000 U/min, Drehmoment 231 Nm bei 4500 U/min.
• K24A3 - ähnlich wie K24A2 für Europa und Australien.
• K24A4 (K24A5, K24A6) - ziviler Motor mit i-VTEC an der Einlasswelle, der die Phase um + \\ - 25 ° ändern kann, Verdichtungsverhältnis 9,7, Leistung 160 Kräfte bei 5500 U / min, Drehmoment 218 Nm bei 4500 U / min .
• K24A8 - 166-PS-Version mit elektronischer Drosselklappe, i-VTEC greift ab 2400 U / min.
• K24Z1 - analog zu K24A1, Ansaugkrümmer geändert, BHPG von K24A4, Verdichtungsverhältnis 9,7, Leistung 166 PS bei 5800 U/min, Drehmoment 218 Nm bei 4200 U/min. Der Motor wurde in einen Honda SRV eingebaut.
• K24Z2 - Verdichtungsverhältnis auf 10,5 erhöht, andere Nockenwellen, Leistung 177 PS. bei 6500 U/min, Drehmoment 224 Nm bei 4300 U/min.
• K24Z3 - das Verdichtungsverhältnis wird auf 11 erhöht, die Wellen sind noch höher, die Leistung beträgt 190 (201) PS.
• K24Z4 - Analogon von K24Z1.
• K24Z5 - Analogon von K24Z2, Leistung 181 Pferde.
• K24Z6 - analog zu K24Z5, andere Nockenwellen sind eingebaut, Leistung beträgt 180 PS.
• K24Z7 - Motor für Civic Si und Acura ILX. Es wurden Kolben, Pleuel, Ansaugkrümmer, Nockenwellen, VTEC-Schalter auf 5000 U / min geändert. Leistung 205 PS bei 7000 U/min, Drehmoment 230 Nm bei 4400 U/min.
• K24Y1 - Honda SRV-Motor für den thailändischen Markt, Verdichtungsverhältnis 10,5, Leistung 170 PS. bei 6000 U/min, Drehmoment 220 Nm bei 4300 U/min.
• K24Y2 - Honda Crosstour-Motor, niedrigeres Verdichtungsverhältnis - 10, mittlere Nockenwellen, Leistung 192 PS bei 7000 U/min, Drehmoment 220 Nm bei 4400 U/min.
• K24W1 - Motor für den Accord, Teil der Earth Dreams-Serie (Index W) mit Direkteinspritzung. Gegenüber K24Y, Einlass/Auslass geändert, jetzt Einlass hinten, Auslass vorne, Verdichtungsverhältnis 11,1, Nockenwellen leise, VTEC schaltet auf 4800 U/min. Motorleistung - 185 PS bei 6400 U/min, Drehmoment 245 Nm bei 3900 U/min.
• K24W2 - Analogon von K24W1 mit verschiedenen Nockenwellen, Leistung 188 PS
• K24W3 - ein Analogon von K24W2 mit leicht modifiziertem Auspuff, 190 PS.
• K24W4 - Einspritzsystem geändert, Verdichtungsverhältnis 10,1, untere Nockenwellen, Leistung 174 PS bei 6200 U/min, Drehmoment 225 Nm bei 4000 U/min.

Honda R20A-Motor

Honda R20 Motormodifikationen

• R20A1 - Japanische Version des Motors, Leistung 150 PS bei 6200 U / min, Drehmoment 190 Nm bei 4200 U / min.
• R20A2 - Analogon von R20A1 für Europa.
• R20A3 - Accord-Motor, Einstellungen leicht geändert, Leistung 156 PS bei 6300 U/min, Drehmoment 192 Nm bei 4300 U/min.
• Der R20Z1 ist ein i-VTEC-Motor, der bei niedrigen Drehzahlen die Hälfte der Einlassventile schließt. Der Motor wurde in Acura ILX, Honda Civic und Acccord eingebaut. Leistung 150 PS bei 6500 U/min, Drehmoment 190 Nm bei 4300 U/min.

Moderner L15 für CR-V

Honda L15 Motormodifikationen

• L15A VTEC (L15A1) - Motor mit 16 SOHC-Ventilkopf und VTEC-System. Auspuffdurchmesser 43 mm, Verdichtungsverhältnis 10,4, Leistung 110 PS. bei 5800 U/min, Drehmoment 143 Nm bei 4800 U/min. Installiert auf Honda Fit, Mobilio, Airwave, Fit Aria.
• L15A i-DSI (L15A2) - ein Motor mit einem i-DSI-System, bei dem zwei Kerzen pro Zylinder verwendet werden. SOHC-Kopf mit zwei Ventilen pro Zylinder, Auspuffdurchmesser 38 mm, Verdichtungsverhältnis 10,8, Leistung 90 PS. bei 5500 U/min, Drehmoment 131 Nm bei 2700 U/min. Wurde auf Honda Fit Aria und City gesetzt.
• L15A i-VTEC (L15A7) - Die Produktion des Motors begann 2007 und erhielt verbesserte Einlass- und Auslasskrümmer, ein neues Kolbendesign, leichte Pleuelstangen, ein modifiziertes Kühlsystem sowie ein modifiziertes zweistufiges i-VTEC-System an Einlassventilen. Die Einlassventile wurden auf 28 mm vergrößert und die Kipphebel leichter gemacht. Die Leistung stieg auf 117 PS. bei 6600 U/min, Drehmoment 145 Nm bei 4800 U/min.
• L15B (L15B1) - ein Motor mit einem DOHC-Kopf, mit einem i-VTEC-System und einem variablen Ventilsteuerungssystem an der VTC-Einlassnockenwelle. Die Einlassventile wurden von 28 mm auf 29 mm und die Auslassventile von 23 mm auf 25 mm vergrößert. Die Ansaugung erfolgt über einen Ansaugkrümmer aus Kunststoff.
  Darüber hinaus verfügt dieser Motor über neue Kolben für ein Verdichtungsverhältnis von 11,5, Öldüsen und eine leichte Kurbelwelle mit 4 Gegengewichten. Die Leistung dieses L15B1 beträgt 130 PS. bei 6600 U/min, Drehmoment 155 Nm bei 4600 U/min.
• L15B Turbo (L15B7) - Turbomotor mit Direkteinspritzung. Der Motor verwendet leichte Kolben, die durch Öldüsen gekühlt werden, das Verdichtungsverhältnis beträgt 10,6. Der Block wird von einem DOHC-Zylinderkopf mit Direkteinspritzung und variabler Ventilsteuerung auf beiden VTC-Wellen abgedeckt. Als Lader kommt eine kleine Mitsubishi TD03 Turbine zum Einsatz, der Ladedruck beträgt 1,15 bar. Motorleistung L15B7 - 174 PS bei 6000 U/min und ein Drehmoment von 220 Nm bei 1700-5500 U/min.
• L15B7 Civic Si - modifizierter L15B7, der das Verdichtungsverhältnis auf 10,3 reduziert und den Ladedruck auf 1,4 bar erhöht. Leistung 205 PS bei 5700 U/min, Drehmoment 260 Nm bei 2100-5000 U/min.
• Der L15Z ist ein 16-Ventil-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle (SOHC) und i-VTEC. Verdichtungsverhältnis 10,3, Leistung 120 PS bei 6600 U/min, Drehmoment 145 Nm bei 4600 U/min. Es ist auf Autos für Südafrika und für asiatische Länder zu finden.
• LEA ist der Hybridmotor für CR-Z und Fit Hybrid. Es verfügt über einen 16-Ventil-SOHC-Kopf mit i-VTEC an den Einlassventilen, der bei 2300 U / min schaltet. Der Einlass verwendet einen neuen Ansaugkrümmer und eine elektronische Drosselklappe, und der Auspuff hat eine überarbeitete Edelstahl-Abgasanlage. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 10,4, die Leistung des LEA-Motors 122 PS. bei 6000 U/min und ein Drehmoment von 174 Nm bei 1000-1750 U/min. Die Leistung des Elektromotors beträgt 13 PS und der Motor 113 PS. Da ihre maximale Leistung in unterschiedlichen Bereichen erreicht wird, ergibt sich dann die kombinierte Leistung von 122 PS.
• LEB ist ein Hybridmotor für Vezel. Dieser Motor verwendet einen DOHC-16-Ventilkopf mit i-VTEC und Direkteinspritzung. Verdichtungsverhältnis 11,5, Leistung 132 PS bei 6600 U/min, Drehmoment 156 Nm bei 4600 U/min. Elektromotorleistung 30 PS Gesamtleistung 152 PS bei 6600 U/min, Drehmoment 190 Nm bei 4600 U/min.
• LEB ähnelt dem Fit Hybrid, funktioniert aber nach dem Atkinson-Zyklus. Der Motor ist mit einer verteilten Kraftstoffeinspritzung ausgestattet und sein Verdichtungsverhältnis wird auf 13,5 erhöht. LEB-Leistung für Fit - 100 PS bei 6000 U/min und ein Drehmoment von 119 Nm bei 5000 U/min.

Bedienung

Alle Honda CR-V-Motoren haben ein empfohlenes Wartungsintervall von 15.000 km, aber wie die Praxis zeigt, ist es am besten, die Wartung nach 10.000 km durchzuführen. Die Verkürzung des Wartungsintervalls trägt dazu bei, die Lebensdauer des "Herzens" des Autos zu schützen und zu verlängern.

Während der Wartung ist es erforderlich, das Öl und den Ölfilter zu wechseln sowie alle Systeme des Aggregats zu diagnostizieren. Wurden fehlerhafte Sensoren oder Komponenten gefunden, müssen diese zusätzlich diagnostiziert und repariert werden.

Ausgabe

Honda SR-B-Motoren genießen bei Autofahrern einen guten Ruf, weil sie hohe technische Eigenschaften, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit aufweisen. Die Wartung von Aggregaten ist einfach und erfordert keine speziellen Werkzeuge und Kenntnisse. Was die Reparatur betrifft, ist hier nicht alles einfach und die Hand eines Spezialisten ist erforderlich. Die Bewertung aller Motoren beträgt 8-9 von 10.

Der Crossover Honda CR-V debütierte 1995. Das in den Modellnamen eingebettete Kürzel steht in der Übersetzung für „Kompaktwagen für die Freizeit“. Das Auto gewann schnell an Popularität in einer Vielzahl von Märkten. Dies galt insbesondere für die USA. Dort rangiert er regelmäßig weit oben im Ranking der meistverkauften Autos. In anderen Ländern hat Honda SRV jedoch beträchtliche Popularität erlangt.

Autos mit Benzinmotoren von 2,0 und 2,4 Litern wurden an den heimischen Markt geliefert. Ihre Funktionen, Zuverlässigkeit und Ressourcen werden in diesem Artikel besprochen.

I. Generation (1995-2001)

Die Reihe der Aggregate wird tatsächlich durch einen Motor dargestellt. Dies ist ein atmosphärischer 2,0-Liter-Vierer mit dem Index B20 B (Z) (Index nach Neugestaltung). Die anfängliche Leistung betrug 128 PS, die sich dann auf 147 erhöhte. Der Kopf des Blocks ist ein Doppelwellen-16-Ventil, aber es gibt kein proprietäres variables VTEC-Ventilsteuerungssystem. Dadurch erwies sich das Design als äußerst einfach und zuverlässig. Diese Motoren haben sich einen Ruf als einer der zuverlässigsten und unprätentiösesten Honda erworben.

Eigenschaften und Fehlfunktionen

Es ist zu beachten, dass die Motoren dieser Baureihe nicht mit hydraulischen Stößeln ausgestattet sind. Es lohnt sich, daran zu denken und das Ventilspiel alle 40.000 km einzustellen. Die Zahnriemenressource beträgt 100.000 km. Es wird angenommen, dass sich das Ventil im Falle eines Bruchs oft nicht verbiegt. Allerdings ist es das Risiko nicht wert. Es ist besser, den Zustand des Riementriebs zu überwachen und ihn rechtzeitig zu warten.

Eindeutige schwache Kritikpunkte wurden bei diesen Motoren im Laufe eines längeren Betriebs nicht identifiziert. Dafür lohnt es sich, einem einfachen, aber gleichzeitig durchdachten Design zu danken. Zu den immer noch unangenehmen Merkmalen gehört die kurze Lebensdauer der Nockenwellen-Wellendichtringe. Auch ist bei solider Laufleistung eine Beschädigung der Zylinderkopfdichtung möglich. Es gab Fälle, in denen aufgrund von Problemen mit dem Thermostat und der Pumpe Probleme mit Überhitzung auftraten. Daher lohnt es sich, dem Zustand dieser Geräte mehr Aufmerksamkeit zu schenken.

Ressourcenpotential

Mit dieser Anzeige ist der Motor durchaus würdig. Gepflegte Exemplare pflegen ruhig bis zu 300.000 km. Darüber hinaus ermöglichen niedrige Preise für Vertragsmotoren vielen Besitzern, den reparaturbedürftigen Motor einfach auszutauschen.

II. Generation (2001-2006)

Diese Generation ermöglichte es potenziellen Besitzern, zwischen zwei Motoren mit unterschiedlichen Hubräumen zu wählen. Obwohl sie strukturell gemeinsame Wurzeln hatten, betrafen die Unterschiede hauptsächlich die Konstruktion der Kurbelwelle und der vergrößerten Pleuel. Dementsprechend hat die Höhe des Zylinderblocks zugenommen.

• 2,0 l. (150 PS) K20A4;
• 2,4 l. (158/162 PS) K24A1.

Beide Motoren erhielten einen Steuerkettenantrieb mit einer recht anständigen Ressource. Im Durchschnitt sind es etwa 200.000 km. Der DOHC-Zweiwellen-Zylinderkopf ist mit dem intelligenten variablen Ventilsteuerungssystem i-VTEC ausgestattet. Es ermöglicht Ihnen, den Kraftstoffverbrauch zu optimieren und die Effizienz zu verbessern. Es gibt keine hydraulischen Stößel in der Konstruktion, daher sollten die Besitzer das Ventilspiel alle 40.000 überprüfen und gegebenenfalls einstellen.

Aufgetretene Fehler

Bei beiden Motoren gibt es eine so charakteristische „Krankheit“ wie Nockenwellenverschleiß. Genauer gesagt, Nocken, die den korrekten Betrieb der Ventile beeinflussen. Dies äußert sich in Symptomen wie: langsame Umdrehungen, erhöhter Verbrauch, "dreifach", manchmal sogar ein Klopfen.

Das Problem hängt mit einem Konstruktionsmerkmal zusammen, bei dem die Auslasswelle im Gegensatz zur Einlasswelle kein VTEC-System hat. Durch kleine, nicht wahrnehmbare Verzerrungen im Ventilspiel treten Stoßbelastungen auf. Dies kann sowohl von selbst als auch durch die Verwendung von minderwertigem Öl geschehen. Auch zu seltene Ölwechsel oder Ölmangel können zu solchen Folgen führen. Vergessen Sie nicht die rechtzeitige Einstellung der Ventile. Der 2,0-Liter-K20A4 gilt im Zusammenhang mit diesem Problem als die am stärksten betroffene Modifikation.

Ein häufiges Problem ist ein undichter vorderer Kurbelwellen-Öldichtring. Es wird jedoch durch einen einfachen Austausch gelöst. Verschmutzte Drossel- und Leerlaufventile sind oft die Ursache für schwebende Drehzahlen.

Der Motor der K20-Serie kann Vibrationsprobleme haben. Das erste, was zu überprüfen ist, sind die Motorlager. Wenn sie in gutem Zustand sind, sollten Sie auf die Steuerkette achten. In Fällen mit anständiger Laufleistung kann es sich dehnen.

Engine-Ressource

Die meisten Exemplare, sowohl mit 2,0-Motoren als auch mit 2,4-Liter-Versionen, erfordern innerhalb von 200-300.000 km größere Reparaturen. Der Schlüssel zu einer langen Laufleistung ist eine sorgfältige Wartung. Dies gilt insbesondere für die Qualität des Öls und die Häufigkeit seines Austauschs. Diese Motoren sind da ziemlich empfindlich.

III. Generation (2007-2011)

Die dritte Generation festigte die Tradition, dass potenzielle Besitzer zwischen zwei Benzinmotoren wählen konnten. Die ältere Version mit einem Volumen von 2,4 Litern setzte die Entwicklung einer Motorenreihe mit dem K24-Index fort. Eine bescheidenere 2,0-Liter-Version war der Vertreter der neuen R-Serie für das CR-V-Modell.

• 2,0 l. (150 PS) R20A;
• 2,4 l. (166 PS) K24Z1.

Der Motor der R-Serie ist eine Modifikation des R18-Motors mit einem Volumen von 1,8 Litern. Es erschien zuerst auf dem Civic-Modell der 8. Generation. Die Volumensteigerung wurde durch den Einbau einer langhubigen Kurbelwelle erreicht. Der modifizierte Ansaugkrümmer erhielt 3 Betriebsarten. Außerdem bekam der Motor Ausgleichswellen. Der Zylinderkopf hat ein SOHC-Design, dh mit einer Nockenwelle, aber er hat 16 Ventile. Es gibt ein i-VTEC-Phasenwechselsystem. Der Antriebsmechanismus selbst ist eine Kette.

Es wird darauf hingewiesen, dass die Motoren dieser Serie im Vergleich zu ihrem Vorgänger der K20-Serie einen "urbaneren" Charakter haben. Der Schwerpunkt liegt auf niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten. Wir können sagen, dass der helle sportliche Charakter verschwunden ist. Gleichzeitig stieg die Effizienz und die relative Einfachheit des Designs erhöhte die Zuverlässigkeit der Einheit.

Der K24Z1-Motor erhielt einige Modifikationen, um seine Leistung zu verbessern. Der Ansaugkrümmer erhielt Änderungen, sie begannen mit dem Einbau einer anderen Pleuel- und Kolbengruppe. Dadurch konnte die Leistung auf 166 PS gesteigert werden.

Beide Motoren haben keine hydraulischen Stößel, daher müssen die Besitzer daran denken, das Ventilspiel regelmäßig einzustellen. Der Hersteller gibt ein Intervall von 40.000 km an.

Typische Fehlfunktionen

Der R20-Serienmotor kann manchmal mit seinem Klopfen nerven. Es gibt zwei ziemlich häufige Gründe. Die ersten sind Ventile. Dies kann sowohl aufgrund einer falschen Einstellung als auch aufgrund der Tatsache geschehen, dass dieser Vorgang längere Zeit nicht durchgeführt wurde. Die zweite häufige Ursache ist das charakteristische Geräusch des Kanisterventils. Dies wird als normales Konstruktionsmerkmal betrachtet.

Manchmal können zusätzliche Geräusche einen Antriebsriemenspanner hinzufügen. Wie die Praxis zeigt, beträgt seine Lebensdauer durchschnittlich 100.000 km, danach muss er möglicherweise ausgetauscht werden.

Ein Merkmal des Motors sind Vibrationen im kalten Zustand. Wenn es nach dem Aufwärmen weitergeht, lohnt es sich zunächst, die Stützen zu überprüfen. Meistens liegt die Ursache auf der linken Seite.

Bei Verwendung von minderwertigem Kraftstoff kann die Lebensdauer von Katalysator und Lambdasonde erheblich verkürzt werden. Auch auf die Qualität des Öls sollten Sie achten. Das i-VTEC-System ist in dieser Hinsicht sehr empfindlich.

Motoren der Serie K24 können weitere Probleme verursachen. Dies betrifft hauptsächlich Störungen im Zusammenhang mit Auslassnockenwellen bzw. mit deren regelmäßigem Verschleiß. Es gibt viele Theorien darüber, warum diese Fehlfunktion nach der Reparatur immer wieder auftritt, aber es gibt keine genaue Antwort. Besitzer können nur das Verschleißteil wechseln oder den Zylinderkopf reparieren.

Der Rest der Probleme stammt ebenfalls vom Vorgänger K24A1, ist jedoch nicht so kritisch und lässt sich dank der Betriebserfahrung der vorherigen Modifikation leicht lösen.

Engine-Ressource

Die Motoren der R20-Serie sind recht zuverlässig und pflegen ruhig bis zu 200.000 km. Viele Exemplare erreichen bis zu 300.000. Der Schlüssel zu solchen Läufen ist die rechtzeitige Wartung und die Verwendung von hochwertigem Öl.

Der K24Z1-Motor macht aufgrund seines Nockenwellenproblems natürlich mehr Ärger. Es sollte beachtet werden, dass das Gerät ziemlich zuverlässig ist, wenn wir dieses Problem verwerfen. Sein Ressourcenpotenzial ermöglicht es, Läufe von über 300.000 km vor einer Generalüberholung abzuwickeln. Aber auch dies ist unter der Bedingung eines qualitativ hochwertigen und termingerechten Service möglich.

IV. Generation (2011-2016)

Wir können sagen, dass diese neue Generation den Besitzern in Bezug auf die Motorausstattung wenig Neues gebracht hat. Das Modell war mit den bereits bekannten Reihenvierern der üblichen Volumina von 2,0 und 2,4 Litern ausgestattet.

• 2,0 l. (150 PS) R20A;
• 2,4 l. (190 PS) K24W.

Der Motor mit dem kleinsten Volumen wurde von der vorherigen Generation geerbt, sodass seine Eigenschaften auf dem gleichen Niveau blieben. Der größere Motor der K24-Serie wurde dezent überarbeitet.

Zunächst erhielt das Antriebssystem Änderungen, die mit einer direkten Kraftstoffeinspritzung einhergingen. Das Design des Einlasses / Auslasses hat sich grundlegend geändert, auch die Nockenwellen erhielten Änderungen im Design. Auch die Triggereinstellungen des proprietären VTEC-Systems haben sich geändert. All dies ermöglichte eine deutliche Leistungssteigerung.

Es sei darauf hingewiesen, dass der Motor der K24W-Serie auch im CR-V der fünften Generation installiert wurde. Allerdings war es eine abgespeckte Version mit 184 PS.

Eigenschaften und Fehlfunktionen

Da die verbauten Motoren der Baureihe R20 keine grundlegenden Änderungen erfahren haben, sind die aufgetretenen Fehler weitgehend gleich geblieben. Klopfen von den Zylinderkopfventilen und dem Kanisterventil, Probleme mit dem Befestigungsriemenspanner, charakteristische Motorvibrationen - all diese Merkmale bereiteten den Besitzern des CR-V der IV. Generation weiterhin Unannehmlichkeiten. Der Motor stellt immer noch sehr hohe Anforderungen an die Qualität von Kraftstoff und Öl.

Trotz einer deutlichen Überarbeitung erhielt der Motor der K24-Serie auch unangenehme Eigenschaften von seinem Vorgänger. Zunächst einmal betrifft dies das gleiche Problem mit dem Nockenwellenverschleiß. Eigentümer müssen dieses Konstruktionsmerkmal nur im Hinterkopf behalten und regelmäßig den Zustand der Zylinderkopfbaugruppen überwachen.

Kleinere Mängel in Form von Vibrationen, Undichtigkeiten des vorderen Kurbelwellendichtrings und Schwimmgeschwindigkeit sind nicht so kritisch und lassen sich recht einfach beheben.

Vibrationen können auf eine Dehnung des Steuerkettenantriebs zurückzuführen sein, die durch Austausch behandelt wird. Manchmal kann ein verschlissenes Motorlager die Ursache sein. Schwebedrehzahl wird durch Reinigen der Drosselklappe und des Leerlaufventils entfernt.

Für die erzwungenen Versionen der Motoren der K24-Serie, die die K24W-Motoren sind, sind Fehlfunktionen des Magneten typisch, ebenso wie das Knacken des Getriebes des VTC-Systems. Die genaue Ursache dieses Phänomens wurde nicht identifiziert, jedoch wird Ölmangel bei einem vorzeitigen Ölwechsel als am wahrscheinlichsten angesehen.

Was ist die Ressource von CR-V 4-Motoren?

Die Motoren unterscheiden sich in Bezug auf die Ressourcen nicht grundlegend von der vorherigen Modellgeneration. Ein baulich einfacherer 2,0-Liter-Motor läuft ganz locker bis zu 200.000 km. Es gibt Fälle von langen Läufen ohne Kapitaleinsatz.

Der 2.4-Motor ist technologisch komplexer und erfordert daher mehr Aufmerksamkeit während des Betriebs. Auch sein komplexeres und sensibleres Ernährungssystem sollte berücksichtigt werden. Befindet sich der Motor jedoch in den fürsorglichen Händen des Besitzers, der sich der Notwendigkeit einer kompetenten regelmäßigen Wartung bewusst ist, kann ein solcher Motor mehr als 300.000 km zurücklegen.

Ein besonders wichtiger Punkt bei beiden Motoren ist die ständige Kontrolle und rechtzeitige Einstellung des Ventilspiels. Der Hersteller hat das Intervall zwischen solchen Verfahren auf 40.000 km gemessen.