Was ist das Getriebe bei einem Ford Focus III Generation. Was ist das Getriebe des Ford Focus III Generation Herstellerempfehlungen für Ford Focus zur Bedienung des Automatikgetriebes Lastschaltgetriebe

Gold 1 Million Box auf dem Getrag Förderband 2012

Der Getriebehersteller Getrag hat mit FoMoCo (Ford Motor Company) ein Joint Venture zur Produktion von vorselektiven Doppelkupplungsgetrieben gegründet. Genau wie DSG gibt es zwei Arten:

mit Nasskupplung WD (Wet Dual Clutch)
mit Trockenkupplung DD (Dry Dual Clutch)

Das Getriebe ist baugleich mit dem DSG mit nasser Kupplung, der einzige Unterschied besteht in der Software und der Anzahl der Gänge: Das DSG hat maximal 7 und das PowerShift hat 6. Beim VAG waren Mechanik und Software entwickelt von Borg Warner und für Ford - Getrag und Luk ... DSG arbeitet härter, mit einem leichten Ruck beim Anfahren und einer spürbaren Motorbremsung unter dem Gas. Mit PowerShift ist das Schalten sanfter, fast wie bei einer klassischen hydromechanischen Automatik, allerdings lässt sich der Motor nur im manuellen Modus effektiv verzögern. Der spezialisierte Clubservice DCT+ führt mit Garantie Diagnosen und Reparaturen der Ford Focus 3 Roboterbox in Moskau durch.

Entschlüsselung von Bezeichnungen (Getrag)

DCL - Längsgetriebeanordnung (L)

DCT - Quergetriebe (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 Geschwindigkeiten

250/450/750 - übertragenes Drehmoment in N / m

Für DCTs mit geringem Drehmoment (bis 300 Nm) werden DD-Trockenkupplungsboxen verbaut. Für stärkere Autos gibt es eine "nasse" WD-Kupplung (450/470 usw.).

Ford Focus 3 ist mit 3 Getriebetypen ausgestattet: Schaltgetriebe, Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler, Roboter ff3 Powershift (trockenes 6DCT250 und nasses 6DCT450 für Dieselversionen).

6DCT250-Gerät (DPS6)

Das Powershift 6DCT250 ist das Produkt des neuesten Doppelkupplungsgetriebes von Getrag. Sie vereinen den Komfort eines konventionellen Automatikgetriebes mit der Leistung und dem hohen Wirkungsgrad manueller Getriebe. Alle Getrag Doppelkupplungsgetriebe arbeiten ohne Unterbrechung des Kraftflusses und erzielen eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 4-8 %. Im Vergleich zu klassischen Wandler-Automatikgetrieben erreicht das DPS6 mit trockener Doppelkupplung und elektromechanischem Antrieb eine Verbrauchsreduzierung von bis zu 20 % (im Vergleich zu einem herkömmlichen Automatikgetriebe, nicht in einem Pkw allgemein).

Wie üblich erklärt Getrag, dass 6DCT250 lebenslang mit Öl gefüllt ist. Aber es lohnt sich immer noch zu wechseln, um Probleme im Voraus zu vermeiden.

Das 6-Gang-Getriebe 6DCT250 ist für Frontantrieb/Queranbau im Kompaktwagensegment ausgelegt und für Drehmomente bis 280 Nm ausgelegt. Er kann ohne Ausstattungsänderung mit einem separaten Allradantrieb sowie einer Start-/Stopp-Funktion ausgestattet werden. Der DPS6 kann auch in einem Hybridantrieb (kombiniert mit einem Elektromotor) eingesetzt werden.

Vergleich der Effizienz eines Schaltgetriebes und 6DCT250

Hauptmerkmale von 6DCT250:

Verwendet eine Trockenkupplung, die im Öl nicht abkühlt. Die Effizienz wird erhöht.
Gefüllt mit Öl und auf Lebensdauer versiegelt (Designlebensdauer 10 Jahre oder 240.000 km), erfordert keine regelmäßige Wartung.
Hat ein Trockengewicht von 73 kg
Schnellere Gangwechsel und geringere Übertragungsverluste.
Elektromechanische Aktuatoren machen Hydraulikleitungen überflüssig.
Trockenkupplung benötigt keine Kühlung
Die Komplexität der Konstruktion kann zu Problemen und Schwierigkeiten bei der Reparatur führen

Es ist erwähnenswert, dass Hersteller aufgrund höherer Zuverlässigkeit und thermischer Einschränkungen (auch bei Anwendungen mit geringem Drehmoment, die der Bereich der Trockenkupplungen sind) von Trockenkupplungsgetrieben auf Nasskupplungsgetriebe umsteigen.

Woraus Powershift 6DCT250 besteht:

Wie bereits erwähnt, besteht der DPS6 mechanisch aus 2 mechanischen Boxen, die über elektrische Geräte und Elektronik interagieren.

Doppelkupplungen und Doppeleingangswellen

Es gibt 2 Eingangswellen, eine ist hohl (blau) und die andere ist massiv (gelb) und sitzt koaxial in der Hohlwelle.
Die innere Welle (gelb) hat Festräder für die Gänge 1, 3 und 5; während die äußere Welle (blau) feste Zahnräder für 2, 4, 6 und umgekehrt hat. Beachten Sie, dass diese Welle nur 2 Gänge hat, die jeweils für zwei Gänge verwendet werden.
Jede dieser Wellen ist über Keilwellen an der Außenseite der Welle mit einer Kupplung verbunden.
Diese Anordnung stellt ein kompaktes Paket für beide Kupplungen bereit.
Im Gegensatz zu anderen Kupplungen in Handschaltgetrieben wird die Kupplung im normalen Ruhezustand von Federn gehalten (d. h. überträgt kein Drehmoment) und muss zum Schließen betätigt und durch einen an den Aktuator angelegten Haltestrom geschlossen gehalten werden.
Die Sendeelektronik sorgt dafür, dass immer nur eine Kupplung geschlossen ist.

Abtriebswellen

Das Getriebe hat zwei Abtriebswellen (blau dargestellt). Entgegen erster Überlegungen tragen sie keine zu den Eingangswellen passenden Zahnräder. Stattdessen werden die Gänge, die sie tragen, durch die Reihenfolge der Schaltgabeln bestimmt.
Die Zahnräder auf den Abtriebswellen sind nicht fest, sondern frei. Wie das Schaltgetriebe sind sie mit Synchronisierungen ausgestattet, um die Geschwindigkeiten anzupassen und die Gänge zu sperren.
Die Gänge 1, 3, 4, 5, 6 und der Rückwärtsgang sind mit einer Synchronisierung ausgestattet, und der 2. Gang ist doppelt synchronisiert.
Das zweite Zahnrad ist mit dem hinteren Zahnrad auf derselben Welle verbunden (obwohl sich beide frei drehen können, tun sie es zusammen).
Beachten Sie, dass die orangefarbenen Rückwärtsgänge an beiden Abtriebswellen direkt miteinander verbunden sind. Sie interagieren jedoch weder mit der gelben noch mit der blauen Eingangswelle.
Dadurch liegen Abtriebs- und Antriebswelle nicht in einer Ebene, sondern in einer Dreiecksformation.

Differential

Beide Abtriebswellen übertragen das Drehmoment über das Abtriebsrad auf eine gemeinsame Differentialwelle (grün).
Dieses Differential liegt nicht in der gleichen Ebene wie die Abtriebswellen, es ist wieder vorgespannt - 4 Wellen sind parallelogrammförmig angeordnet.
Ein Differenzial dient dem gleichen Zweck wie ein mechanisch ausgestattetes Fahrzeug – es lässt jedes der angetriebenen Räder mit einer anderen Geschwindigkeit rotieren (z. B. bei Kurvenfahrten).

Synchronhülsen und Schaltgabeln

Bei der Diskussion der Abtriebswellen wurde erwähnt, dass keines der Zahnräder an den Wellen befestigt ist, sondern sich frei dreht.
Es gibt 4 Synchronisatoren (und passende Baugruppen), die es diesen frei drehenden Zahnrädern ermöglichen, die Drehzahl der Abtriebswelle anzupassen und die Zahnräder zu sperren. 3 dieser Buchsen dienen zum Einlegen der beiden Zahnräder (zu unterschiedlichen Zeiten) und 1 Hülse wird nur für einen Gang verwendet.
Jede dieser Synchronmuffen hat eine entsprechende Schaltgabel, die die Muffe entweder in eine Richtung (um den Gang zu sperren) oder in die Mitte (um den Gang zu entsperren) bewegen kann.

Die bisher betrachteten Komponenten sind alle bekannt, da sie Schaltgetrieben stark ähneln - eher zwei Getriebe, da wir zwei Kupplungen, zwei Eingangswellen und zwei Ausgangswellen haben. Nur bei einem Differential werden diese beiden Einheiten zu einem Ausgang zusammengefasst. Als nächstes betrachten wir die Komponenten, die genau die gesamte Funktion des DCT Powershift 6DCT250 ausmachen.

Scherenantriebe (Aktoren)

Im Moment müssen wir uns auf die beiden im TCM vorhandenen Elektromotoren konzentrieren, da sie eine Drehleistung vom TCM liefern, um die Schaltgabeln anzutreiben.
Die Motoren sind in bürstenloser DC-Bauweise ausgeführt. Sie verfügen über eingebaute Hallsensoren, um die Position des Rotors zu bestimmen und die Anzahl der zurückgelegten Umdrehungen zu zählen.
Diese rotierenden Schaltwalzen durchlaufen ein Stirnradgetriebe in einem bestimmten Winkel (der Verfahrbereich für diese Walzen beträgt 200-290 Grad).
In die seitlichen Schalter ist ein Schlitz eingeschnitten. Die Schaltgabel hat eine Lasche, die sich in dieser Buchse befindet.
Der Schlitz ist zu den Hubenden abgewinkelt, so dass beim Drehen des Wählhebels die Lasche quer zur Drehrichtung (also parallel zur Achse der Schaltwalze) gedrückt wird. Wenn dies verwirrend ist, stellen Sie sich zum Verständnis vor, wie eine Schraube die Drehbewegung des Schraubendrehers in eine gerade Bewegung umwandelt.
Damit rotierend von Elektromotoren erzeugte Bewegung kann in ziehen um Schaltgabeln Hin und her... Dadurch können die Schaltgabeln die Synchronnaben vorwärts oder rückwärts bewegen, um bestimmte Gänge zu sperren und zu entsperren.
Im Vergleich dazu werden bei einem Schaltgetriebe die Schaltgabeln manuell über die Schalthebel bedient.

Kupplungsaktuatoren

Wie ein Schaltaktuator wandelt ein Kupplungsaktuator die Bewegung des Elektromotors in eine seitliche Bewegung um.
Und wieder kommt ein bürstenloser Gleichstrommotor zum Einsatz.
Wie bereits erwähnt, wird die Kupplung standardmäßig durch Federdruck offen gehalten und überträgt kein Drehmoment.
Um die Kupplung zu schließen, dreht der Motor ein Schneckengetriebe, das den Kupplungsaktuator drückt.
Der Motor wird mit einem Haltestrom beaufschlagt, um die Kupplung geschlossen zu halten.
Die folgenden 2 animierten Bilder sind eine repräsentative Darstellung der Funktionsweise jeder der Kupplungen. Das Prinzip ist das gleiche im DSG.

Getriebesteuergerät (TCM)

TCM 6DCT250 Steuergerät

Das Bild für die Schaltaktuatoren zeigt in Pink das als TCM bezeichnete Teil. Etwas höher im Bild, das Eingangsanschlüsse von der ECU hat. Die gegenüberliegende Seite davon hat den Ausgang der 2 Motoren, die wir zuvor gesehen haben.

Das TCM sammelt Eingangssignale verschiedener Sensoren, wertet die Eingaben aus und steuert die Antriebe entsprechend an.

Zu den von TCM verwendeten Eingaben gehören:

Übertragungsentfernung (P / R / N / D / S / L usw.)
Fahrzeuggeschwindigkeit
Motordrehzahl und Motordrehmoment
Drosselklappenstellung
Motortemperatur
Umgebungstemperatur (um festzustellen, wie viskos ein Getriebeöl beim Kaltstart ist)
Lenkradwinkel (um Überlastung oder Untersteuerung bei Kurvenfahrt zu vermeiden)
Bremseingänge
Antriebswellendrehzahl (für beide Antriebswellen)
Verhältnis (Neigung) des Fahrzeugs vom Karosseriesteuergerät (BCM)

Das TCM steuert die Stellmotoren mit Open-Loop-Steuerung, um eine adaptive Steuerung bereitzustellen. Dadurch kann die TCM Folgendes erkennen und sich daran anpassen:

Kupplungseingriffspunkte (F1-Fans werden von "Kupplungsbisspunkt" hören)
Reibungskoeffizient der Adhäsion
Position jeder Synchronisierungsbaugruppe

Die Informationen für das Obige werden im nichtflüchtigen RAM im TCM gespeichert. Dies sind die erlernten getriebespezifischen Regelungsmodelle.

Sensoren

Es gibt mehrere Sensoren, die TCM-Informationen sammeln und bereitstellen, sowohl vom DCT als auch an anderen Stellen im Fahrzeug. Diejenigen, die sich auf das DCT selbst beziehen:

Eingangswellendrehzahlsensor (ISS-Sensor) - Magnetoresistiver Sensor - einer pro Eingangswelle
Abtriebswellendrehzahlsensor (OSS-Sensor) - Wieder magnetoresistiver Sensor - Ein Sensor am Differential befestigt
Reichweitensensor (TR-Sensor) - zum Erfassen der Position des Wählhebels und Umwandeln in ein PWM-Signal

Powershift DPS6 Betriebsarten

Sport (S) und SelectShift (+/-)

Im Sportmodus (S) kann der Motor vor dem Hochschalten höher steigen.
Damit kann der Fahrer mit der +/- Taste Hoch- und Rückschaltungen anfordern.
Dies sind nur "Anfragen", da das TCM dies mit anderen Eingaben abgleicht, bevor die Gangwechsel beginnen - zum Beispiel verhindert es Hochschalten, um das Erreichen der Abschaltschwelle zu vermeiden

Parkmodus (P)

Parkmodus

Auf der Abtriebswelle ist ein Parkplatz befestigt, damit sich die Abtriebswelle nicht dreht.
Der Riegel (Stift) ist federbelastet, um sicherzustellen, dass er nicht herausspringt, wenn er nicht getrennt wird.
Beide Kupplungen werden nicht betätigt, daher öffnen beide automatisch.
Schaltantriebe sperren die Gänge 1 und R – da das Herausziehen des Fahrzeugs aus P dazu führt, dass einer dieser Gänge eingelegt wird.
Die Betriebsanleitung empfiehlt außerdem den Einbau einer Feststellbremse (Handbremse), damit dieser Mechanismus das Fahrzeug nicht vollständig entlastet (zB am Hang).

Unterstützungsmodus beim Anfahren von einer Steigung

Diese Funktion ist nicht Bestandteil des 6DCT250, sondern nutzt auch das Bremssystem.
Wenn das Fahrzeug an einer Steigung von mehr als 3 Grad steht, wird die Unterstützung aktiviert.
Das Bremssystem wird mit Druck beaufschlagt, um das Fahrzeug zu halten, bis ein ausreichendes Drehmoment aufgebaut ist, um das Fahrzeug zu bewegen. Dies kann 2-3 Sekunden dauern.
So kann der Fahrer den rechten Fuß von der Bremse zum Gaspedal bewegen, ohne wegzurollen.

Neutralmodus (N)

Beim Bremsen werden die Kupplungen ausgekuppelt.
Dies verbessert den Kraftstoffverbrauch, verbessert das Herunterschalten des Fahrwerks und verbessert die Traktionszuverlässigkeit.

Warnmodi

Steigt die Kupplungstemperatur, werden Warnungen generiert, die den Fahrer anweisen, das Fahrzeug anzuhalten, bis die Kupplung abgekühlt ist. Der Fahrer kann auch die Bewegung des Fahrzeugs beschleunigen, um die Kupplung durch den Luftstrom zu kühlen (die Kupplungen können beim Anhalten und Fahren überhitzen).
Um die Kupplungserwärmung zu reduzieren, wird die Kupplung schneller als normal einrücken und das Motordrehmoment sinkt.
Übersteigt die Kupplungstemperatur 300 Grad Celsius, werden die Kupplungen ausgekuppelt.
Fällt einer der Kupplungsstellmotoren aus, passt sich das Getriebe diesem an und verwendet nur die Gänge der anderen Kupplung.
Funktionieren die Drehzahlsensoren an der Eingangswelle nicht, dann sind die Zahnräder auf dieser Welle gesperrt.
Funktioniert das TCM selbst oder der TR-Sensor (Transmission Range) nicht, sind beide Kupplungen ausgerückt und das Fahrzeug lässt sich nicht lenken.
Diese Fehlermodi lösen die MIL / CEL (Störungsanzeige / Motorleuchte) aus.

Typische 6DCT250-Probleme

Grundsätzlich gibt es Probleme mit der Kupplung, TCM, Schaltgabeln und auch Probleme mit dem mechanischen Teil des Getriebes (siehe Arbeitsbeispiele). Der Wellendichtring der Eingangswelle ist auch undicht.

Betrachten Sie die wichtigsten im Zusammenhang mit dem TCM-Block:

Beim Umschalten von 1. auf 2. zuckt die Box. Ein Software (Firmware)-Update für das TCM-Steuergerät ist erforderlich.
Während des Betriebs leuchtet die ESP-Lampe auf dem Armaturenbrett auf und „Hill Assist Not Available“ erscheint.
Übertragungen verschwinden (nicht unbedingt alle), Crawling-Modus ist deaktiviert

Bei der Installation eines neuen Robotersteuermoduls (TCM) muss dieses registriert werden (VIN, Kalibrierung). Auch diesen Service bieten wir an.

P0606 - Prozessorfehler
P07A3 - Festfressen im EIN-Zustand des Reibelements A des Getriebes.
P0702 - Elektrische Fehlfunktion des Getriebesteuersystems
P0707 - Niederspannungseingangssignal im Stromkreis des Getriebebereichsschalters A
P0715 - Stromkreis des Sensors A der Eingangswellendrehzahl
P0718 - intermittierendes Signal im Stromkreis des Eingangswellendrehzahlsensors A
P0720 - Stromkreis des Ausgangswellensensors
P0723 - intermittierendes Signal im Stromkreis des Abtriebswellensensors
P0805 - Stromkreis des Kupplungspositionssensors
P0806 - Fehlfunktion des Stromkreises des Kupplungspositionssensors
P0810 - Kupplungspositionssensor
P087A - Kupplungspedal-Endschalterstromkreis
P087b - Fehler im Stromkreis des Kupplungspedalschalters
P0882 - Niederspannungs-Eingangsleistungssignal
P0900 - Unterbrechung des Kupplungsaktuators
P0901 - Qualitätsprobleme des Kupplungsaktuators
P090A - Unterbrechung des Kupplungsaktuators
P090b - Verletzung der Parameter des Kupplungsaktuatorkreises
P0949 - Adaptive ASM-Datenerfassung fehlgeschlagen.
P1719 - Ungültiges Motordrehmomentsignal.
P1799 - Unterbrechung zwischen TCM und ABS.
P2701 - Probleme mit dem Betrieb des Reibelements des Getriebes.
P2765 - Fehlfunktion des Eingangswellen-Rotationssensors (Turbine)
P2802 - Niederspannungseingangssignal im Stromkreis des Getriebebereichs
P2831 - Fehlfunktion der Schaltgabel A
P2832 - Probleme mit der Qualität der Schaltgabel
P2836 - Schaltung der Schaltgabelposition B
P285C - Parameter des Aktuatorkreises der Gabel A
P2860 - Parameter für den Stromkreis des Stellglieds der Gabel B
P2872 Kupplung A im Eingriff eingeklemmt
P287A - Kupplung verklemmt B
P287B - Kalibrierung der Schaltgabel nicht registriert
P090C - Stromkreis Kupplung B Aktuator zu niedrige Spannung
P0607 - Eigenschaften des Steuermoduls
U0294 - Verlorene Kommunikation mit PMM
U0415 - Ungültige Daten vom ABS-Modul empfangen
U1013 - Ungültige Überwachungsdaten des internen Steuermoduls vom TCM empfangen
U0101 - Verlorene Kommunikation mit TCM
U0028 Fahrzeugdatenbus
U0073 - der Datenbus des Steuermoduls ist aus

Kupplungsanpassung

Tipps zur richtigen Verwendung des 6DCT250 von Getrag

Bevor das Fahrzeug auf „P“ gestellt wird, muss der Fahrer das Bremspedal durchtreten, die Handbremse (Feststellbremse) anziehen und erst dann darf die Wippe auf „P“ gestellt werden.
In den Betriebsarten „R“, „D“ und „S“ den Motor bei gedrücktem Bremspedal nicht längere Zeit laufen lassen. In der Position des Wählhebels "D" und bei gedrücktem Bremspedal öffnet die Kupplung des Roboters Powershift DPS6 6DCT250 nicht vollständig und rutscht leicht durch, daher ist nach einiger Zeit eine lokale Überhitzung des Aggregats möglich. Die Spezialisten des Unternehmens raten dazu, nicht länger als zwei oder drei Minuten so zu stehen und den Wählhebel auf "N" oder "P" zu stellen.
Das Abschleppen von Autos im Modus "N" ist bis zu 60 km / h erlaubt.

Beispiele unserer Arbeit

Wussten Sie, dass der Ford Focus das meistverkaufte Auto der Welt ist? Berücksichtigen Sie eine Nuance: Der Fokus wird in allen über 140 Ländern der Welt gleich genannt, und die Praxis der meisten anderen Hersteller ist anders. Zum Beispiel heißt der Nissan Tiida in den USA Versa und die neue Generation des Tiida in Europa heißt Pulsar. In Russland liegt Focus bei der Anzahl ausländischer Autos in der gesamtrussischen Flotte (Stand März 2015) an erster Stelle, mit einem leichten Abstand zu den Toyota Corolla-Fahrzeugen.

Bei der Präsentation des neuen Ford Focus der 4. Der neue Focus ist besser ausgestattet als seine direkten Konkurrenten. Einzelradaufhängung hinten in der Basis, adaptive Bi-Xenon-Scheinwerfer, beheizbare Windschutzscheibe und Lenkrad, automatisches Bremssystem und Überwachung des toten Winkels und einige weitere Optionen und Annehmlichkeiten, die in Neuwagen einer ähnlichen Klasse nicht verfügbar sind (VW Jetta, Kia Ceed, Mazda 3 und andere). Und die Kosten für Focuses von Händlern sind in den unteren und oberen Grenzen niedriger - 710.000-1.045.000 Rubel ohne Sonderangebote. Der niedrigstmögliche Preis für einen neuen Focus beginnt bei 599.000 Rubel, einschließlich Rabatten.

Außen
Was hat sich im Exterieur des Autos geändert? Die bemerkenswerteste Änderung ist der trapezförmige Kühlergrill im Einklang mit Fords neuem Designkonzept. Ja, das gleiche notorische à la Aston Martin. Die Scheinwerfer sind länger geworden, oben wurde ein LED-Streifen hinzugefügt. Aktives Bixenon verfügt über 8 Beleuchtungsmodi je nach Bewegungsgeschwindigkeit und Wetterbedingungen. Die Nebelscheinwerfer waren rund, jetzt zu einem Rechteck verlängert. Die Kapuze hat Kurven in der Mitte. Dank all dem sieht das Auto besonders im Rückspiegel sehr interessant aus.

Der Kombi sieht sehr harmonisch aus, und ich möchte das Wort "Schuppen" in diesem Zusammenhang nicht verwenden.

Und die Luke hat einen spektakulären Spoiler über der fünften Tür.

Seiten- und Heckänderungen sind viel weniger. Achtet man nicht auf die Kleinigkeiten, dann ist hinter dem vierten Focus nicht mehr vom dritten zu unterscheiden. Die Rückleuchten wurden leicht verengt und die Rundungen der fünften Tür sind anders.

Das Style Titanium-Paket umfasst Leichtmetallräder mit 17-Zoll-Michelin-Reifen.

Interieur und Elektronik
Nachdem wir das Auto draußen bewundert haben, ziehen wir in den Salon. Hier sind die Änderungen ambitionierter. Nun glänzt das Panel in der Mitte nicht mehr und ragt nicht so weit nach vorne wie beim dritten Focus. Und die Anzahl der Schaltflächen wurde stark reduziert.

Ein anderes Design des Lenkrads und der Tasten darauf sowie der Motorstartknopf erschien auf der rechten Seite. Um die Türen von außen öffnen oder schließen zu können, müssen Sie aber gleichzeitig den Schlüssel aus der Tasche/Tasche holen. Auf ein vollwertiges Keyless-Entry-System verzichtete der Hersteller. Es stellte sich heraus, dass Sie optional einen vollständig schlüssellosen Zugang installieren können.

Der Touchscreen in der Mitte wurde auf 8 Zoll diagonal vergrößert (bei installiertem SYNC2-System). Die Funktionalität des Systems wird bereichert: eine Freisprecheinrichtung mit Telefon über Bluetooth, Sprachsteuerung (mit Lesen von SMS in einer synthetisierten Stimme), HERE-Navigation von Nokia mit Unterstützung für die Anzeige von Staus über einen Funkkanal, eine Rückfahrkamera wurden hinzugefügt. Bei all diesem Funktionsreichtum werden große Ansprüche an den Touchscreen gestellt. Soweit ich weiß, unterstützt der Bildschirm kein Multitouch. Und die Empfindlichkeit könnte höher sein. Diese Nachteile sind besonders ärgerlich, wenn man versucht, mit dem Navigator zu arbeiten, zum Beispiel beim Zoomen und Verschieben von Karten. Hier verstehen Sie, dass ein separater "eiserner" Griff zum reibungslosen Ändern des Maßstabs von Karten (wie z. B. bei SKODAs) akut fehlt.

Von den Besitzern des dritten Focus gab es Klagen über den Mangel an Kniefreiheit und die ungünstige Lage des einzigen Zigarettenanzünders. Beide Probleme wurden gelöst. Der Feststellbremshebel wurde gekürzt und ein Teil der Blende am Schaltknauf verengt. Richtig, jetzt gibt es noch eine weitere Unannehmlichkeit: Die Taste für die Türschlösser ist an die Fahrertür gewandert, jetzt befindet sie sich über den Bedientasten für die elektrischen Fensterheber.
Die Zweizonen-Klimaregelung kann mit zwei Knöpfen gesteuert werden. Sie ändern die Temperatur jeder Zone. Aber die Blasleistung muss mit Knöpfen verändert werden, die in Bewegung nicht so leicht zu finden sind. Wenn Sie jedoch mit der Logik der Klimatisierung zufrieden sind, werden diese Tasten nicht benötigt.

Um das lästige Aufladen von Gadgets zu vermeiden, gibt es jetzt 4 Zigarettenanzünder im Auto. VIER, FRIEDRICH! Einer sitzt an seinem gewohnten Platz im Mitteltunnel, der zweite in einer Nische unter der Armlehne, der dritte im Kofferraum und der vierte, man glaubt es nicht, auf einem Armaturenbrett unter der Windschutzscheibe. Wo hast du das noch gesehen? Mit dem oberen Zigarettenanzünder können Sie die Kabellänge der an der Windschutzscheibe befestigten Geräte erheblich verkürzen. Und wenn Ihnen das nicht reicht, gibt es zwei weitere USB-Anschlüsse, die sowohl zum Lesen von Informationen von einem Flash-Laufwerk als auch zum Aufladen von Telefonen verwendet werden können. Ein SD-Slot ist ebenfalls vorhanden, dieser wird jedoch von einer Datenkarte für das Navigationssystem belegt.

Die Sitze sind recht bequem, nach einem langen Taxi war keine Müdigkeit zu spüren. Der Fahrersitz ist elektrisch verstellbar, der Beifahrersitz manuell. Aber auf beiden Vordersitzen gibt es einen Hebel, der die Lordosenstütze nach vorne schiebt.

Eine weitere Beschwerde der Besitzer des dritten Focus bezog sich auf die kleine Rückansicht der Limousine. Ich denke, dass das Foto unten die Antwort auf die Frage "Hat sich hier etwas zum Besseren verändert?"

Beim neuen Focus wird die Sicht durch den nach vorne über den Salonrückspiegel ragenden Körper leicht behindert. Dort haben die Designer viele Sensoren platziert, darunter ein Lidar, das in Verbindung mit einem automatischen Bremssystem arbeitet.

Brillenetui, Mikrofon für die Freisprechanlage, Dimmer für die Nachtbeleuchtung im Fahrgastraum und die Farbe dieser Beleuchtung:

Das Handschuhfach ist jetzt so gemacht, dass man nicht tief in die Dinge einsteigen muss, sie "fallen" alle nach unten, wenn man die Tür öffnet:

Neben dem automatischen Bremssystem, das bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km / h funktioniert, kann das Auto mit einem automatischen Längs- und Querparksystem ausgestattet werden. Zusätzliche Parksensoren, die an den Seiten des hinteren Stoßfängers installiert sind, ermöglichen es Ihnen, sich ein Bild von Hindernissen nicht nur vorn und hinten, sondern auch an den Seiten des Autos zu machen. Dieselben Sensoren können den Fahrer über ein sich senkrecht bewegendes Auto informieren, wenn das Auto rückwärts ausgestiegen wird.
Stamm
Das Kofferraumvolumen für alle drei Körpertypen scheint nicht klein zu sein. Wir haben versucht, mit dem Umklappen der Sitze des Fließhecks zu spielen. Gefunden, dass die Kissen in den Rücksitzen eingezogen sind und die Rückenlehnen zu einem ebenen Boden gefaltet sind.

Oben ist der Kofferraum eines Kombis, unten ein Fließheck:

Fahrleistung
Und schließlich zum persönlichen Fahrerlebnis. Im Mittelpunkt der Präsentation stand der verbesserte Schallschutz. Ich hatte nicht die Gelegenheit, diesen Parameter mit dem Auto der vorherigen Generation zu vergleichen, daher bewerte ich die Geräuschdämmung einfach mit soliden vier. Auf dem abgeplatzten Asphalt schien es, als könnten die Bögen noch mehr abgedeckt werden.
Wir haben es geschafft, beide Motoren auszuprobieren: eineinhalb Liter EcoBoost mit einer Leistung von 150 PS. und atmosphärischer 1.6 mit einer Leistung von 105 PS. EcoBoost ist also cool! Erstens eine beachtliche Leistung bei einem so kleinen Motorvolumen. Zweitens die Dynamik der Beschleunigung bei einem so kleinen Hub. Und drittens der Klang! Ich weiß nicht, wie die Konstrukteure bei hohen Drehzahlen ein so saftiges Dröhnen des Motors erreicht haben. Bei starker Beschleunigung klang der Motor wie unter der Haube, zumindest ein großer und schwerer V8. Ich möchte einem Autokenner die Augen verbinden, ihn mit EcoBust in den Focus-Salon stecken und von Herzen Gas geben. Und dann hören Sie sich seine Versionen zu Lautstärke und Motortyp im Auto an.

Der atmosphärische 1.6 klingt nicht so interessant. Und die Fahrt macht nicht so viel Spaß, für eine erträgliche Dynamik und Überholmanöver ist es notwendig, den Motor auf 5-6 Tausend U / min zu drehen. Und bei 4-5 Personen in der Kabine und einem vollen Kofferraum müssen Sie viele Male überlegen, bevor Sie sich zum Überholen entscheiden.
Generell gibt es unterwegs fast keine Fragen zum Auto. Automatikgetriebe, sowohl hydromechanisch beim EcoBoost als auch der PowerShift-Roboter beim atmosphärischen 1.6, verhalten sich logisch und wechseln unmerklich die Gänge genau so, wie es der rechte Fuß des Fahrers vorschreibt. Die Federungseinstellungen entsprechen mir voll und ganz. Auf kaputten Straßenabschnitten der Region Leningrad flog der neue Focus mühelos vorbei. Und die 17. Laufräder scheinen für dieses Fahrwerk wie gemacht zu sein. Nachdem ich alle drei Karosserien unterwegs ausprobiert habe, kann ich hinzufügen, dass der Kombi weicher fährt als das Fließheck (anscheinend wegen des Gewichts). Die High-Profile-Reifen bieten noch mehr Komfort, aber die Lenkreaktion wird weniger schnell sein.
Zusammenfassung
Nach Abschluss der Überprüfung bin ich bereit zu sagen, dass sich das Auto als sehr erfolgreich herausgestellt hat. Der Fokus war schon immer gut auf russische Autofahrer abgestimmt. Durch den Austausch der Motoren durch moderne Motoren gelang es Ford, die Fähigkeit zu behalten, 92. Benzin zu füllen. Es sieht modern und angenehm aus. Unabhängige Hinterradaufhängung, selbst in der einfachsten Konfiguration, findet man in dieser Klasse selten. Beheizte Windschutzscheibe… wie ich sie im Winter in St. Petersburg vermisse! Die Nachteile sind durchaus erträglich. Du kannst es haben. Nur die Navigation würde ich vernachlässigen. In einem Smartphone oder Tablet ist es um ein Vielfaches bequemer als das mit SYNC2 angebotene. Ford sollte darüber nachdenken, wie man mit dem Einbau modernerer und leistungsfähigerer Hardware in Focus als Multimediasystem beginnen kann.

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Stichworte: Welche Box befindet sich auf dem Ford Focus 3 Automatik oder Roboter

Ford Focus 3 Anzeigen auf auto.ru ...

Lohnt sich der Kauf eines Ford 3 Automatik 2.-0. aus dem salon? Wie gefallen euch diese Autos? | Themenstarter: Nikita

Valentin Guten Tag! Ich fahre seit über einem Jahr für den 3. Schwerpunkt, meine Laufleistung beträgt heute 21.000. Motor 1.6, Getriebe - Automatik Tamara.
Ich kann Ihnen sagen: Kaufen Sie dieses Auto nicht !! !
Es ist immer noch möglich, mit einem Schaltgetriebe, einem Roboter, auf keinen Fall die Hälfte der Autos mit einer Laufleistung von 15-25.000 km zu fahren. der Kupplungsblock geht kaputt. Die Zahnstange klappert bei vielen, Sehr schneller Verschleiß von Bremsbelägen und Scheiben George. Grillen in der Kabine vermehren sich exponentiell, auf der Strecke fühlt es sich an wie eine alte Neun.
Nun zum Guten: Exzellentes Handling, moderne Optik, recht bequem auf dem Fahrersitz Artyom.
Und noch etwas: Ein Auto zu verkaufen ist ziemlich schwierig, da all diese Pfosten bereits in den Besitzerforen bekannt sind und viele Angst haben, einen Fokus zu kaufen.
Der Ruf der Firma Ford wird durch dieses Modell stark beschädigt, insbesondere nach einem sehr zuverlässigen 2. Brand

Veronica entschied sich vor einem Jahr für ein neues Auto, saß im dritten Fokus, stellte den Sitz für sich ein. Mir war das unangenehm. Nun, was die Karosserie des Sidan angeht, ist der Kofferraum dort auch ekelhaft umgesetzt. Es dauert lange, es mit Worten zu erklären, es muss gesehen werden.
Im Allgemeinen hat es mir überhaupt nicht gefallen, ich habe nicht einmal eine Probefahrt gemacht.

Zhanna Auto ist wunderbar, aber wie alle seine Brüder hat es das Vertriebsland bei weitem übertroffen ...

Leonid Guten Tag, ich mag diese Automarke im Allgemeinen sehr, Forord ist ein zuverlässiges Auto, es gibt immer Teile dafür, ich habe hier einen Ford gekauft und der Service ist immer top

Ford III Owner Review: 2012 Ford 3, Focus ist nicht gleich ...

10.12.2013 ... Die wichtigsten Auswahlkriterien: Preis, Qualität, Automatikgetriebe, ... Was auch immer Verkäufer Sie angeben, es gibt einen ROBOT auf Focus 3.

Roboter-Doppelkupplungsgetriebe sind keine Herstellerverschwörung. Dies ist der Versuch, alle Vorteile eines klassischen Automaten und Mechanik in einem Gerät zu vereinen. Von der ersten Seite erhielten die präselektiven "Roboter" alltäglichen Komfort, von der zweiten - die Gesamteffizienz und die relative Billigkeit der Herstellung. Als Bonus erhält der Besitzer eine hohe Schrittgeschwindigkeit und vor allem die Kontinuität des Schubflusses. Wer es ausprobiert hat, versteht, und wer mit einem "Roboter" noch keine Kopfschmerzen hatte, wird es nie aufgeben!

"Fords" Powershift-Getriebe ist nach dem berüchtigten DSG vielleicht der zweitgrößte "Roboter" in der Automobilindustrie, und die Russen kennen dieses Aggregat gut. Das Vorwahlgetriebe ist bei fast allen modernen Ford-Modellen verbaut, aber heute werden wir über die problematischste Version des 6DCT250 sprechen - mit "trockenen" Kupplungen. Heute ist sie nur noch in Verbindung mit einem 1,6-Liter-Saugmotor mit 105/125 PS zu finden, früher wurde eine solche Box mit einem 2-Liter-Motor kombiniert.

Die Rolle des Flaggschiff-Motors übernahm nach der Neugestaltung ein 1,5-Liter-EcoBoost-Turbomotor mit 150 PS, der mit einem konventionellen Automaten ausgestattet ist.

So beschreibt der Hersteller die Arbeit des Powershift-Robotergetriebes auf Focus:

Dieses moderne 6-Gang-Automatikgetriebe kombiniert den Komfort eines Automatikgetriebes mit der Effizienz eines manuellen Getriebes. PowerShift wählt den nächsten Gang vor, um Kraftverlust beim Schalten zu vermeiden. Mit diesem Automatikgetriebe können Sie die Gänge schnell und reibungslos wechseln und so Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen reduzieren.

Aus Ford-Marketingmaterialien.

In Pressemitteilungen klingt alles schön, aber in Wirklichkeit? Aber in der Tat haben sich die Besitzer des Ford Focus der III. Tausende wütende Posts in den Club-Foren über Pannen, Hunderte Appelle an die russische Ford-Repräsentanz – das Ausmaß der Probleme mit Powershift ist erstaunlich. Dieser "Roboter" hat mehrere Wunden gleichzeitig, aber die Symptome sind die gleichen - Ruckeln und Vibrationen beim Ein- und Ausschalten sowie beim Übergang der Box in den Notmodus.

Die häufigste Diagnose ist eine übermäßige Undichtigkeit der Wellendichtringe der Eingangswelle, wodurch Getriebeöl in die Kupplungen gelangt, was zu deren Schlupf führt. Probleme können unabhängig von der Laufleistung auftreten - mindestens 5.000, sogar 50.000 km. Oftmals klemmen die Kupplungsgabeln – bei Powershift sind es natürlich gleich zwei. Das Problem wird durch den Austausch von Kupplung, Gabel und Simmerringen (neues Modell) gelöst. Viel Ärger macht auch das TCM-Modul mit exekutiven Elektromotoren, das für das Schalten und Quetschen der Kupplungen zuständig ist. Auch für ein defektes Schaltgetriebesteuergerät gibt es keine weitere Steuerung, außer einem Austausch durch ein verbessertes Aggregat.

Das Traurige daran ist, dass diese Mängel nicht nur einzeln und in verschiedenen Kombinationen auf den Kopf des "Tricksters" fallen könnten, sondern auch in einem prächtigen Strauß! AvtoVesti konnte einfach nicht vorbeigehen, ohne die tatsächlichen Kosten für die Reparatur des "Roboter" Powershift zu kennen. Wir nahmen den schwierigsten Fall (und das ist, glauben Sie mir, nicht ungewöhnlich), wenn in der einen oder anderen Reihenfolge alle oben genannten Störungen behoben werden müssen, und wandten uns an die offiziellen Ford-Händler in Moskau.

Am Ende ist Folgendes passiert: Ein Satz von zwei neuen Originalkupplungen kostet 86.760 Rubel, für große und kleine Gabeln (Aktuatoren) zum Einrücken der Kupplungen müssen Sie 67.780 Rubel bezahlen und das TCM-Steuermodul kostet 48.920 Rubel. Fügen wir hier 1.300 Rubel für neue Eingangswellendichtringe und weitere 17.850 Rubel für den Austausch problematischer Teile hinzu. Alles zusammen - 216 610 Rubel! Eine absolut schockierende Zahl für Besitzer eines relativ preisgünstigen Ford Focus ...

Ersatzteile

Installationsarbeit

Die Situation ist natürlich erschreckend, aber nicht immer tödlich. Erstens ist sich Ford Sollers der Schwächen von Powershift bewusst und hat bereits daran gearbeitet, problematische Teile aufzurüsten. Fällt der „Roboter“ aus, führen offizielle Händler zeitnah Reparaturen durch und wechseln im Rahmen der Garantie die notwendigen Ersatzteile. Zweitens hat der Hersteller ein erweitertes Garantieprogramm, wenn sich die Garantieverpflichtungen von Ford ab einem bestimmten Betrag für einen bestimmten Zeitraum verlängern (wir empfehlen diesen Service für Besitzer von Focus-Kopien, für die die Box noch nicht repariert wurde).

Und wenn Sie bei der Auswahl eines Ford Focus III auf der Sekundärseite noch wachsamer sein sollten, dann scheinen Neuwagen nach der Neugestaltung mit dem Powershift-"Roboter" mehr oder weniger leicht zu kaufen. Zumindest schwört der Hersteller, dass die Zahl der Reklamationen über die Box für solche Maschinen praktisch auf Null reduziert wird.

Wie Mark Twain zu seiner Zeit bemerkte: "Die Gerüchte um meinen Tod sind etwas übertrieben." Ebenso ist das Jammern über die totale Veranlagung von Ford-Boxen für verschiedene Arten von Pannen etwas übertrieben. Auch wenn wir berücksichtigen, dass Bürger, die mit ihrem Auto zufrieden sind, nicht dazu neigen, in den Foren zu wüten, und die Besitzer erfolgloser Kopien dort ihre Empörung ausgießen, gibt es immer noch nicht so viele Beschwerden über PowerShift. Zumindest viel weniger als Beschwerden darüber, und manchmal kann man sogar seltene Stimmen zur Verteidigung dieser Einheit finden, was im Allgemeinen ein seltenes Phänomen für das Internet ist.

Es macht jedoch keinen Sinn, ernsthafte Probleme zu leugnen, von denen die massivsten und unangenehmsten Öldichtungslecks und sehr unangenehme Rucke beim Fahren sind. An zweiter Stelle steht der Ausfall der Kupplung, fast zum Zeitpunkt der ersten (beschweren sich hauptsächlich diejenigen, die gerne aufs Gaspedal treten). Und das ist sehr gefährlich: Stellen Sie sich vor, Ihr Auto weigert sich ohne Grund, sowohl den "Drive"- als auch den "Reverse"-Modus einzuschalten. In diesem Fall gibt es nur ein Heilmittel - einen Abschleppwagen. Abschließend sei noch erwähnt, dass beim Schalten vom ersten in den zweiten und weiter in den dritten Gang einige Boxen zu klappern begannen.

Auch wenn diese Schandtaten keine massenhafte Verbreitung fanden, brachten sie denjenigen, die ihnen begegneten, kaum Freude. Wie dem Portal "AvtoVzglyad" in der offiziellen Ford-Repräsentanz in Russland versichert wurde, kennen sie alle Kundenbeschwerden und lassen sie nicht unbeaufsichtigt. Bis 2014 modifizierten die Ingenieure des Unternehmens Kupplungs-, Getriebe- und Achswellendichtringe grundlegend neu, und die Zahl der Reklamationen bei Neuwagen ging um eine Größenordnung zurück.

Aber was ist mit denen, die von 2011 bis 2013 erfolglose Autos gekauft haben? Es gibt keine Optionen - Sie müssen zum Service gehen, da der Autohersteller eine Entscheidung über die Verlängerung getroffen hat, die ihre Unzuverlässigkeit demonstriert - Kupplung, Wellendichtringe und Software. Das gleiche sollte auch gemacht werden, wenn die Box ruckelt, da sie in diesem Fall ausgetauscht werden muss. Für Autos, die vor 2014 hergestellt wurden, wurde eine spezielle Technologie zur Durchführung von Wartung und Reparatur entwickelt, an die sich autorisierte Händler halten müssen. Nach dem Besuch des Dienstes sollte es bei den aufgeführten Problemen nicht zu wiederholten Anrufen kommen. Nun, Gott bewahre, dass es wirklich so war. Übrigens wird die Einhaltung der Servicestandards direkt von Ford Sollers überwacht, und wenn aus irgendeinem Grund die erforderlichen Arbeiten nicht durchgeführt oder die Störung nicht behoben wurde, lohnt sich Ford. Wasser trägt den Stein weg, und wie die Praxis zeigt, wird die Unternehmensleitung am Ende auf jeden Fall reagieren. Lokale Manager sind leider nicht immer professionell genug, und oft wollen sie nur zusätzliche Kopfschmerzen loswerden - und das ist das Problem vieler Automarken, nicht nur Ford.

Beachten Sie, dass all diese Geschichten mit PowerShift, DSG und anderen "Robotern" ganz natürlich sind. Durch Anstrengungen werden die Automobilhersteller einfach mit allen verfügbaren Mitteln gezwungen, die Menge der schädlichen Emissionen in die Atmosphäre zu reduzieren, einschließlich der Effizienzsteigerung der Aggregate und der Gewichtsreduzierung. Die Komplexität des Designs und die Fülle an Steuerelektronik reduzieren garantiert die störungsfreie Lebensdauer jedes Mechanismus. Gleichzeitig sind die hohen Herstellungskosten innovativer Technologien für Automobilunternehmen aus offensichtlichen Gründen unrentabel. Roboterboxen sind gerade ein Versuch geworden, alle Interessenten zufrieden zu stellen: Sie sind billiger, sparsamer und leichter als klassische „Automaten“.

Jeder Autohersteller - ja, ja und auch - kümmert sich nicht viel um Kundenprobleme über die Garantiezeit hinaus. Natürlich war früher das Gras grüner und die Mädchen waren hübscher. Aber wie auch immer. Ende der 90er habe ich in Italien günstige Schuhe gekauft, die aber in Italien hergestellt wurden. Das Leder ist das weichste, einschließlich der Sohlen, der Stiefel könnte leicht zu einem Korkenzieher verdreht werden. Und nach fünf Jahren aktivem Tragen war der Schuh so gut wie neu. Kann dir jemand sagen, wo man jetzt ein Produkt ähnlicher Qualität zu einem vernünftigen Preis findet? Die Geschichte ist genau die gleiche mit Autos.

Gold 1 Million Box auf dem Getrag Förderband 2012

Der Getriebehersteller Getrag hat mit FoMoCo (Ford Motor Company) ein Joint Venture zur Produktion von vorselektiven Doppelkupplungsgetrieben gegründet. Genau wie DSG gibt es zwei Arten:

mit Nasskupplung WD (Wet Dual Clutch)
mit Trockenkupplung DD (Dry Dual Clutch)

Das Getriebe ist baugleich mit dem DSG mit nasser Kupplung, der einzige Unterschied besteht in der Software und der Anzahl der Gänge: Das DSG hat maximal 7 und das PowerShift hat 6. Beim VAG waren Mechanik und Software entwickelt von Borg Warner und für Ford - Getrag und Luk ... DSG arbeitet härter, mit einem leichten Ruck beim Anfahren und einer spürbaren Motorbremsung unter dem Gas. Mit PowerShift ist das Schalten sanfter, fast wie bei einer klassischen hydromechanischen Automatik, allerdings lässt sich der Motor nur im manuellen Modus effektiv verzögern. Der spezialisierte Clubservice DCT+ führt in Moskau mit Garantie Diagnose und Reparaturen des Ford Focus 3 Automatikgetriebes durch.

Entschlüsselung von Bezeichnungen (Getrag)

DCL - Längsgetriebeanordnung (L)

DCT - Quergetriebe (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 Geschwindigkeiten

250/450/750 - übertragenes Drehmoment in N / m

Für DCTs mit geringem Drehmoment (bis 300 Nm) werden DD-Trockenkupplungsboxen verbaut. Für stärkere Autos gibt es eine "nasse" WD-Kupplung (450/470 usw.).

Ford Focus 3 ist mit 3 Getriebetypen ausgestattet: Schaltgetriebe, Automatikgetriebe Ford Focus 3, Roboter (trockenes 6DCT250 und nasses 6DCT450 für Dieselversionen).

6F35 kpl.

Ventilkörper 6F35

6-Gang-Automatikgetriebe 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 von Ford - gemeinsam mit General Motors. Mechanisch ist das Automatikgetriebe mit einem 6F35-Drehmomentwandler fast ein vollständiges Analogon zu den GM 6T40 / 6T45-Getrieben, deren Ersatzteile für die Herstellung so weit wie möglich vereinheitlicht sind, um die Entwicklungskosten zu reduzieren und sich im elektrischen Teil, Filter, unterscheiden , Paletten und Auslässe zur Installation auf verschiedenen Grundrissen und anderen kleinen Nuancen ...

Dieses Getriebemodell (6F35) ist auf fast der gesamten Ford-Modellpalette (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max) verbaut. Wenn wir den Focus konkret nehmen, dann wird das Modell mit einem 1,5-Liter-Motor 6F35, mit einem 1,0-Liter-Motor wird 6F15.

Gefertigt wird das Getriebe in Werken in den USA (Sterling Heights, Michigan, auch Sharonville, Ohio) und in China. Generell ist die 6F-Familie ein nach modernen Maßstäben zuverlässiges und komfortables Automatikgetriebe mit 6 Gängen. Sie unterscheiden sich von früheren Generationen amerikanischer 4-Gang-Automatikgetriebe dadurch, dass die vorbeugende Wartung und Reinigung des Systems etwas früher erforderlich ist und wie die meisten modernen sparsamen Automatikgetriebe keine aggressive Fahrweise mögen.

Im Gegensatz zur GM 6T-Serie ist die 6F-Serie auf ein weniger dynamisches und sanfteres Automatikgetriebeprogramm abgestimmt. Ford aktualisiert regelmäßig die ECU-Firmware des Automatikgetriebes, im Grunde zielen alle Updates darauf ab, den Antrieb zu reduzieren und den Ventilkörper und den Drehmomentwandler zu erhalten.

Seit 2012 hat sich das Design bei den hydraulischen und elektrischen Teilen sowie bei den Verbrauchsmaterialien erheblich geändert. So wurde der Filter beispielsweise komplett aus Kunststoff gefertigt, behält aber die Doppelfilzmembran bei. Besser öfter wechseln.

Der Filter ist Einweg und sollte bei jedem Ölwechsel gewechselt werden. Die Ölwechselzeit hängt stark von den Betriebsbedingungen ab. Bei ruhiger Fahrt auf der Autobahn kann der erste Ölwechsel nach etwa 80 bis 100.000 Kilometern erforderlich sein. Nach längerer Belastung in der Nähe des Grenzdrehmoments (bei niedrigen Geschwindigkeiten) kann auf der Stadtseite jedoch nach 20.000 km ein Ölwechsel erforderlich sein. Im Allgemeinen, wie üblich, im Durchschnitt einmal alle 60.000 km. Es lohnt sich auch, den Drehmomentwandler präventiv zu reparieren, ohne darauf zu warten, dass er ausfällt (ca. 150.000 km). Je aggressiver die Fahrweise, desto schneller wird die Kupplung verbraucht.

Die gesamte 6F-Baureihe ist kapriziös in Bezug auf den Ölstand, hat keinen Ölmessstab und der Ölstand wird über die Überlaufschraube kontrolliert. Und wie alle modernen Frontantriebsboxen mag es keine Belastungen mit kaltem Öl. Es wird dringend empfohlen, den Checkpoint im Winter vor der Fahrt aufzuwärmen.

Typische Überholung 6F35 / 6F15

Die durchschnittliche typische Reparatur eines Box-Automatik Ford Focus 3 mit Automatikgetriebe 6F35 / 6F15 umfasst:

obligatorische Reparatur des Drehmomentwandlers
Ventilkörperreparatur / Reinigung mit Austausch von Ringen und Dichtungen
Satz Kupplungen und Stahlscheiben
Austausch beschädigter Teile im mechanischen Teil
Verbrauchsmaterialien

DCT + Fachservice führt Diagnose, Wartung und Reparatur des Automatikgetriebes ff3 in Moskau im Clubservice durch. Vollständiger Reparaturzyklus ohne Fremdfirmen: Drehmomentwandler (eigene Werkstatt), Ventilkörper. In Anwesenheit von Reparatur- und Vertragsautomatikgetrieben der 6F-Serie sowie von Ersatzteilen dafür. Wir arbeiten seit 2009.

Preise für 6F35 / 6F15

Diagnose: kostenlos!

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