Die Geschichte des Autos GAZ M20 „Victory. "Victory GAZ M20" - das legendäre Auto der Sowjetzeit Vor- und Nachteile

Leistungsmerkmale von GAZ 20 M Pobeda

Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h
Beschleunigungszeit auf 100 km/h: 46 c
Kraftstofftankvolumen: 55 l
Fahrzeuggewicht fahrbereit: 1460 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 1835 Kilo
Reifengröße: 6.00-16

Motorspezifikationen

Ort: vorne, längs
Motorvolumen: 2111 cm3
Motorleistung: 52 PS
Anzahl der Züge: 3600
Drehmoment: 127/2200 Nm
Versorgungs System: Vergaser
Turbo: Nein
Zylinderanordnung: in der Reihe
Anzahl der Zylinder: 4
Zylinderdurchmesser: 82mm
Streicheln: 100mm
Kompressionsrate: 6.2
Anzahl der Ventile pro Zylinder: 2
Empfohlener Kraftstoff: AI-80

Bremssystem

Bremsen vorne: Schlagzeug
Bremsen hinten: Schlagzeug

Lenkung

Servolenkung: Nein

Übertragung

Antriebseinheit: Rückseite
Anzahl der Gänge: Handbuch - 3
Übersetzungsverhältnis des Hauptpaares: 4.7-5.125

Suspension

Vorderradaufhängung: Schraubenfeder
Hinterradaufhängung: Frühling

Körper

Körpertyp: Limousine
Anzahl der Türen: 4
Anzahl Sitzplätze: 5
Maschinenlänge: 4665 mm
Maschinenbreite: 1695mm
Maschinenhöhe: 1640 mm
Radstand: 2700mm
Vorderspur: 1364mm
Hintere Spur: 1362mm
Bodenfreiheit (Freiraum): 200mm

Modifikationen

GAZ-M-20 "Victory" (1946-1954) - die erste Modifikation von 1946 bis 1948 und die zweite vom 1. November 1948 erhielt eine Heizung, die die Windschutzscheibe bläst, ab Oktober 1948 neue Parabelfedern, ab Oktober 1949 einen neuen Thermostat , seit 1950 neue zuverlässigere Uhren; ab dem 1. November 1949 wurde es auf einem neuen Förderband montiert; seit Oktober 1950 erhielt sie von ZiM ein neues Getriebe mit einem Hebel am Lenkrad und ungefähr zur gleichen Zeit eine neue Wasserpumpe;

GAZ-M-20V von 1955 bis 1958 - modernisierter Pobeda, dritte Serie, 52-PS-Motor. mit., neues Design der Kühlerverkleidung, Radio.

GAZ-M-20A Pobeda von 1949 bis 1958 - Fastback-Limousine, 4-Zylinder-Motor, 52 PS Mit. GAZ-M-20, Modifikation für ein Taxi, Massenproduktion (37.492 Exemplare).

GAZ-M-20B Pobeda - Cabriolet von 1949 bis 1953 - Cabriolet-Limousine mit starren Sicherheitsbögen, 4-Zylinder-Motor, 52 PS Mit. GAZ-M-20, Open-Top-Modifikation, Massenproduktion (14.222 Exemplare).

GAZ-M-20D von 1956 bis 1958 mit gesteigerten 57-62 PS durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses des Motors, eine Option für den MGB;

GAZ-M-20G oder GAZ-M-26 (1956-1958) - schnelle Version für MGB/KGB mit 90 PS 6-Zylinder-Motor von ZiM;

GAZ-M-72 - Allradfahrgestell, entwickelt auf Basis des Armeejeeps GAZ-69, mit einer damals komfortablen Pobeda-Karosserie. Äußerlich zeichnete sich das Auto durch eine deutlich erhöhte Bodenfreiheit, Kotflügel an den hinteren Radläufen und geländegängige Reifen aus.

Produktion

Baujahr: von 1946 bis 1958

Wenn man sich mit der Geschichte des Autos vertraut macht, ist es schwierig, dem Gedanken zu widerstehen, dass wir uns die Ereignisse des Großen Vaterländischen Krieges irgendwie anders vorstellen. 1941 zum Beispiel gilt als verheerendes Jahr, in dem die Existenz der sowjetischen Staatlichkeit in Frage gestellt wurde. Allerdings in diesem Jahr im Gorky Automobile Plant. Molotow, ein erbeuteter Opel Kapitan, der von der Wehrmacht zurückerobert wurde, wurde übergeben. Und obwohl das Unternehmen auf die Produktion von Militärausrüstung umgestellt wurde, studierten Gorkis Ingenieure das Auto und begannen sofort mit der Entwicklung eines inländischen Analogons. Stimmen Sie zu, dass die Atmosphäre der Niederlage und Panik (zumindest wie sie in den Filmen gezeigt wird) überhaupt nicht zur Schaffung eines zivilen Personenkraftwagens "für die Zukunft" passt.

Opel Kapitan Vorkriegsmodell. Foto: commons.wikimedia.org

1943 - am nächsten Tag nach dem Ende der Schlacht von Stalingrad, der größten Landschlacht in der Geschichte der Menschheit, fand in Moskau im Volkskommissariat für Sredmash ein Treffen statt. Es war jedoch überhaupt nicht der gestrigen Schlacht gewidmet: darauf Chefkonstrukteur der Anlage. Molotow Andrej Lipgart berichtete über den Fortschritt der Arbeiten an der neuen Maschine (ursprünglich Rodina genannt). Und wieder fällt die sachliche Gelassenheit dieser Leute auf: Anscheinend hatte keiner der Anwesenden Zweifel am Ausgang der Schlacht.

Die ersten Skizzen des Autos wurden vom Künstler V. Brodsky angefertigt: Auf ihnen unterscheidet sich der zukünftige GAZ-M-20 bereits erheblich vom deutschen "Captain". Die hervorstehenden Kotflügel und Trittbretter verschwanden, das Auto wurde stromlinienförmiger, behielt aber den für Opel typischen Stromlinienstil bei - das "futurologische" Designkonzept, das in jenen Jahren in Mode war. Unter ihrem Einfluss wurde ein eher seltener Fastback-Karosserietyp gewählt - eine stufenlose Dachlinie und ein Kofferraum, der optisch mit dem Innenraum kombiniert, aber im Layout isoliert ist. Beachten Sie, dass dieser Karosserietyp in der UdSSR in Zukunft nicht mehr verwendet wurde, sondern durch zweckmäßigere Limousinen ersetzt wurde.

M-20 "Sieg". Dreidimensionales Modell. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov-Nagel

Die endgültige Version des zukünftigen "Victory" wurde von einem talentierten gezeichnet Grafiker V. Samoilov. Er arbeitete auch an der Herstellung von Plastilin- und Holzmodellen. Beachten Sie, dass es zu dieser Zeit keine eigene Bodybuilding-Schule im Land gab: Vor dem Krieg war sie auf Skizzen beschränkt; Die Amerikaner waren mit der Herstellung von Produktionsanlagen beschäftigt (die UdSSR arbeitete mit Ford zusammen). Die Schöpfer des GAZ-M-20 hatten jedoch die Aufgabe, den gesamten Zyklus der Autoproduktion zu beherrschen. Es stellte sich als schwierig heraus: Während des Krieges, bei Materialknappheit, in durch Luftangriffe teilweise zerstörten Werkstätten, konnte niemand um Rat fragen - die Designer konnten nur aus ihren eigenen Fehlern lernen.

So wurde zum Beispiel zum ersten Mal bei der Erstellung eines Autos in der UdSSR die Plazic-Designmethode verwendet: eine Zeichnung in voller Größe, um Produktionsmuster und Vorlagen zu erstellen (Schiffe werden normalerweise auf diese Weise entworfen). Aufgrund mangelnder Erfahrung wurden die Urformen jedoch aus Erle hergestellt, die sich bei Temperatur- und Feuchtigkeitsänderungen verformt. Infolgedessen musste alles neu gemacht werden, und das Referenzmodell von Pobeda in voller Größe war erst Mitte 1944 fertig.

M-20 mit einer Kühlerverkleidung der ersten Serie, im Volksmund als "Weste" bekannt, vor der Modernisierung von 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Neben dem Mangel an Erfahrung war ein weiterer negativer Faktor die Eile: Stalin beobachtete den Fortschritt der Arbeit, sodass Sie sich vorstellen können, wie die Schöpfer gehetzt wurden. Aber das Auto war damals sehr „fortschrittlich“: hydraulische Bremsen, unabhängige Vorderradaufhängung, thermostatisches Kühlsystem und eine beispiellose Menge an Elektrik: Fahrtrichtungsanzeiger und Bremslichter, elektrische Scheibenwischer und ein Limousinen-„Kocher“ mit Scheibengebläsefunktion, usw. Weiter.

Wie dem auch sei, es war unmöglich, die Fristen zu überschreiten: Im November 1944 wurden die ersten Prototypen zusammengebaut und von Lipgart persönlich getestet. Es war ein völliges Kopfzerbrechen: Zumindest die Tatsache zu nehmen, dass aufgrund der Knappheit von Stahlblech Teile, die der Idee nach einstückig waren, aus mehreren Teilen gekocht werden mussten. Infolgedessen wurden die Zeichnungsmaße nicht eingehalten, an den Stößen traten Lücken auf und die Schweißnähte mussten mit Kilogramm Kitt abgedeckt werden.

Es ist nicht verwunderlich, dass Stalin nach der Erinnerung der Designer das Auto nicht mochte. Die Abnahme des Vorserienmodells erfolgte am 19. Juli 1945, 5 Tage vor der Siegesparade. Nachdem er die Probe kritisch untersucht hatte, begann der Anführer über den Arbeitstitel des Autos zu spotten: „Wie viel werden Sie Mutterland verkaufen?“. Ihm wurde sofort ein anderer Name angeboten - "Victory"; aber Stalin winkte ab: "Das ist kein großer Sieg!" Nachdem er jedoch nachgedacht hatte, stimmte er zu - lass es "Victory" sein. Dies war übrigens der erste Eigenname in der sowjetischen Automobilindustrie, davor wurde Autos nur ein Index zugeordnet.

„Victory“ verdankt Stalin auch seinem schwachen Zweiliter-Vierzylindermotor. Zunächst wurde ein 2,7-Liter-Sechser mit einer Leistung von 62 PS in Prototypen eingebaut. Allerdings war die Situation mit Treibstoff in dem kriegführenden Land angespannt, außerdem war der „Sechser“ eine Kopie des amerikanischen Dodge D5-Motors.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. Bäcker

Es ist nicht bekannt, welche Überlegung sich hier als wichtiger herausstellte, aber Stalin ordnete die Produktion eines Autos mit einem sparsamen 50-PS-Motor aus eigener Entwicklung an. Eine bestimmte Anzahl von "Sechsern" wurde im Auftrag des MGB - des zukünftigen KGB - zusammengestellt: Dies wird ein charakteristisches Merkmal der sowjetischen Automobilindustrie werden; Leistungsstarke Motoren werden in Zukunft nur noch für spezielle Dienste zur Verfügung stehen.

Nach Erhalt der höchsten Zustimmung wurde im August 1945 ein GKO-Dekret „Über die Wiederherstellung der Automobilindustrie“ erlassen, das den Beginn der Produktion von Pobeda am 28. Juni 1946 anordnete.

Naturgemäß verschwanden die bei der Prototypenmontage festgestellten Probleme mit Beginn der Serienproduktion nicht, sondern wurden durch den Massencharakter noch verstärkt. Die Autos der ersten Produktionsjahre waren nicht gut. Ungenaue Abmessungen des Körpers führten dazu, dass das Glas unterwegs zersprang; Wasser lief in die Kabine, es tropfte aus Ritzen. Der Motor detonierte, die Kupplung arbeitete ruckartig. Ein schwacher Motor und falsch gewählte Übersetzungsverhältnisse im Getriebe erlaubten dem Auto nicht, steile Anstiege zu überwinden; Außerdem beschleunigte er schlecht und verbrauchte übermäßig viel Benzin.

Neben echten Mängeln wurden Pobeda auch absurde Behauptungen vorgeworfen: So seien die Militärführer mit der niedrigen Decke auf den Rücksitzen nicht zufrieden gewesen, weshalb sie den Hut ziehen mussten. Beamte beschwerten sich, dass es unmöglich sei, mit Hüten zu fahren.

Im Oktober 1948 wurde Pobeda auf persönlichen Befehl Stalins eingestellt; der Chefkonstrukteur Lipgart verlor seinen Posten (arbeitete aber weiter im Werk). Wir können sagen, dass 1948 die wahre Geschichte von Pobeda begann – ein Auto, das einige Jahre später das maßgebliche British Motor Magazine als „ein außergewöhnliches russisches Auto: stark, zuverlässig und passabel“ beschreiben würde.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Der Produktionsstillstand machte es möglich, einen zusätzlichen Testzyklus ohne großen Aufwand durchzuführen. Der Körper wurde mit Bändern überklebt und durch Torsion geprüft: Wenn sich die Struktur durchbiegte, sackten die Bänder durch oder streckten sich im Gegenteil. Infolge von Verbesserungen stieg die Steifigkeit auf 4600 Nm / Grad. Zum Vergleich: Die Steifigkeit der Karosserie des VAZ-2115, hergestellt von 1997 bis 2012, beträgt 5500 Nm / Grad.

Am Getriebe wurden Änderungen vorgenommen, die hinteren Federn wurden aus parabolischen Abschnitten hergestellt, der Vergaser wurde modernisiert, an den Türen erschien ein Siegel. Natürlich haben sie die Militärmützen nicht vergessen: Die Rücksitze wurden um 5 Zentimeter in der Höhe „gekürzt“.

Im Juni 1949 wurde das verbesserte Auto in den Kreml gebracht; Diesmal verlief die Inspektion reibungslos - nachdem er auf dem Rücksitz Platz genommen hatte, bemerkte Stalin: "Jetzt ist es gut!". Lipgart und neu Direktor des Automobilwerks G. Khlamov wurden sogar mit dem Stalin-Preis zweiten Grades ausgezeichnet. Im November 1949 lief der erste modernisierte Pobeda vom Band. Es ist merkwürdig, dass alle zuvor produzierten Maschinen (laut verschiedenen Quellen von 600 bis 1700 Stück) von der Fabrik zur kostenlosen Revision zurückgerufen wurden.

Teilnehmer der Rallye „Victory – One for All“ auf seltenen GAZ M-20 zu Ehren des 70. Jahrestages des Sieges im Großen Vaterländischen Krieg in der Nähe des historischen und Gedenkkomplexes „Den Helden der Schlacht von Stalingrad“ auf Mamaev Kurgan in Wolgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga

Obwohl sich herausstellte, dass das Produktionsalter des Pobeda nicht so lang war (er wurde 1958 wegen Überalterung vom Band genommen), gelang es dem Auto dennoch, den Titel eines wirklich beliebten Autos zu erlangen.

Es war das erste sowjetische Auto, das für den Verkauf an Privatpersonen bestimmt war, und da der Mangel an Personentransport in der UdSSR nicht überwunden wurde, wechselten die Autos endlos den Besitzer. Die Worte aus Alla Pugachevas Lied "Dad kaufte ein Auto" - "Mit einem zerbrochenen Scheinwerfer, mit alten Türen, ein Jahrhundert des vergangenen Stils ..." - beziehen sich speziell auf "Victory". Einfach und wartungsfreundlich fuhren sie bis zum Zusammenbruch der Sowjetunion und dem Beginn des Autobooms der 90er Jahre auf den Straßen Russlands.

Die Serienproduktion von Pobeda-Autos begann am 28. Juni 1946 und dauerte bis zum 31. Mai 1958. In dieser Zeit wurden 241.497 Autos produziert, darunter 14.222 Cabriolets und 37.492 Taxis.

GAZ "Pobeda" - der erste sowjetische Personenkraftwagen mit einer vollständig pontonartigen tragenden Karosserie, d.h. ohne hervorstehende Fußrasten, Scheinwerfer, Kotflügel und deren Ansätze.

Das Modell erhielt den Werksindex M-20. Es wurde 1946-1958 im Automobilwerk Gorki serienmäßig hergestellt.

Wie GAZ M20 erstellt wurde

Der Entwicklungsstand der sowjetischen Automobilindustrie Ende der dreißiger Jahre ermöglichte den Übergang von der Produktion ausländischer Modelle zur eigenen Entwicklung von Originalkonstruktionen.

Zu diesem Zeitpunkt hatte GAZ bereits eine vollwertige Ingenieurschule, und die Designschule verwendete in ihrer Arbeit moderne Methoden zur Gestaltung des Erscheinungsbilds eines Autos, mit künstlerischem Layout und mit einer grafisch-plastischen Methode zur Konstruktion komplexer Oberflächen von Karosserieteilen.

Die Konstrukteure der Anlage haben viel Erfahrung bei der Arbeit an der Anpassung ausländischer Modelle an die heimischen Bedingungen sowie an deren Modernisierung gesammelt.

Auch die Produktionsbasis nahm Gestalt an, im Automobilwerk wurden erfolgreich Versuche zur Herstellung von Stanz- und Pressgeräten für die Herstellung von Karosserien durchgeführt.

Gemäß dem Plan für die III-IV-Fünfjahrespläne begann AvtoGAZ 1938 mit der Bildung eines vielversprechenden Typs seiner Produkte.

Für die Entwicklung waren geplant: ein GAZ-11-51-Lkw und ein Mittelklasse-Pkw mit einem GAZ-11-Sechszylindermotor mit einer Leistung von 78 PS. Mit.

Um Informationen über die neuesten Trends in der globalen Automobilindustrie zu erhalten, wurden mehrere ausländische Mittelklasse-Personenwagen gekauft, mit denen Vergleichstests durchgeführt wurden, die es ermöglichten, die grundlegenden Anforderungen an die Karosserieform und die dynamische Leistung zu bilden unser eigener vielversprechender „Personenwagen“.

Basierend auf den erhaltenen Daten entschieden sich die Designer für die wichtigsten Strukturelemente des zukünftigen Autos, darunter:

• tragender Körper;
• hydraulische Bremsen;
• Einzelradaufhängung vorne.

Die Geschichte des GAZ M20 Pobeda begann 1938, nachdem der Werksdesigner Valentin Brodsky die ersten Skizzen eines Personenwagens mit einer stromlinienförmigen, tropfenförmigen Karosserie und einer flachen Seitenwand ohne hervorstehende Kotflügel anfertigte.

Diese Karosserieform ermöglichte es, ohne die Außenabmessungen des Autos zu verändern, seine Stromlinienform und die Breite des Fahrgastraums zu erhöhen.

Ausländische Hersteller, die befürchteten, Käufer mit einer zu radikalen Änderung des Aussehens des Autos abzuschrecken, bewegten sich nur sehr widerwillig in diese Richtung, so dass in den Vorkriegsjahren nur sehr wenige Autos mit solchen Karosserien produziert wurden, nur wenige experimentelle oder kleine. maßstabsgetreue Modelle.

Bei GAZ, die an einem Auto arbeiteten, das für eine mehr oder weniger ferne Zukunft geschaffen wurde, glaubten sie, dass die Verwendung einer fortschrittlichen Karosserieform ihm einen größeren „Sicherheitsspielraum“ vor moralischer Veralterung geben würde – was später brillant bestätigt wurde.

Brodsky arbeitete daran, die Sicht vom Fahrersitz aus zu verbessern und gleichzeitig dem Auto eine stromlinienförmigere Form zu geben, und sah in seinem Projekt die Verwendung einer Panorama-Windschutzscheibe vor, aber in jenen Jahren gab es keine Technologien, die die Herstellung von großen Kurven ermöglichen würden Glas mit hoher optischer Qualität.

In diesem Zusammenhang mussten anstelle eines gebogenen Glases vier flache verwendet werden - zwei große mittlere in Form des Buchstabens V und zwei kleine an den Seiten.

Die Scheinwerfer sind vollständig in den Kotflügeln untergegangen, während die halbkreisförmige Kühlermaske als eigenständiges Element der Architektur der Fahrzeugfront erhalten blieb.

Moskau, ein junger Künstler, Vladimir Aryamov, präsentierte 1940 seine Version eines vielversprechenden Autos des Gorki-Werks.

Seine zweitürige Fastback-Limousine mit der Bezeichnung GAZ-11-80 hatte ebenfalls eine sehr fortschrittliche Karosserieform mit einer flachen Seitenwand und ohne hervorstehenden Kotflügeln, mit einer flachen Frontpartie ohne hervorstehenden Kühlergrill.

Zu dieser Zeit war das Design eines Personenkraftwagens von geringerer wirtschaftlicher Bedeutung und außerdem komplexer als der Prioritätslastwagen GAZ-11-51, sodass sich die Arbeit an der Schaffung eines neuen Personenkraftwagens verzögerte. Dies wurde auch durch den Aufruf von V. Brodsky zum Krieg mit Finnland im Jahr 1940 und natürlich durch den Beginn des Großen Vaterländischen Krieges beeinflusst.

Nach der Schlacht von Stalingrad hatte das Werk eine vollwertige Möglichkeit, an Autos zu arbeiten.

Am 3. Februar 1943 wurde auf einer Sitzung des Volkskommissariats für mittlere Industrie ein vielversprechender Typ der vom Werk vorgestellten Nachkriegsmodellpalette genehmigt.

Als Ergebnis des Treffens erhielt das Werk einen Regierungsauftrag, der im Wesentlichen eine Formsache war und seine eigenen Vorschläge wiederholte.

Die Hauptarbeit am Design des Autos wurde dem Chefdesigner des Werks A. A. Lipgart anvertraut. Die Entwicklung des Fahrgestells zu A. M. Krieger, der Karosserie - zu A. N. Kirillov.

Das Auto wurde ursprünglich in zwei Versionen entworfen: M-25, der voll und ganz der Aufgabe entsprach und einen 2,7-Liter-Sechszylindermotor hatte, und einen 2,1-Liter-Vierzylinder, der auf Initiative von Lipgart M-20 entstand.

Die Nummern "25" und "20" in den Bezeichnungen der Autos sprachen von ihrer Zugehörigkeit zu einer neuen Reihe von GAZ-Modellen mit Motoren, deren Arbeitsvolumen im Vergleich zu Vorkriegsmodellen - später GAZ-21 und GAZ - reduziert war. 24 wurden die Nachfolger des Modells.

Die Bezeichnungen von Passagiermodellen mit mehreren Verdrängungen begannen mit einer Einheit - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 und GAZ-14 Chaika.

In Bezug auf die dynamischen Eigenschaften entsprach der Pobeda mit einem Vierzylindermotor ungefähr dem Emka M-1, dessen Ersatz in der Volkswirtschaft die Hauptaufgabe des neuen Modells war.

Mit einem fortschrittlicheren Motordesign, das es ermöglichte, sein Arbeitsvolumen ohne Leistungsverlust von 3,5 auf 2,1 Liter zu reduzieren, war das Auto GAZ 20 Pobeda deutlich sparsamer.

Der GAZ M25 mit Sechszylindermotor hatte eine Dynamik, die ähnlichen europäischen Modellen dieser Zeit sowie dem Sechszylinder GAZ-11-73 entsprach, hatte jedoch einen relativ geringeren Wirkungsgrad. In der Folge wurden die Arbeiten an der Sechszylinder-Version des „Victory“ aus mehreren Gründen eingeschränkt.

Während des Großen Vaterländischen Krieges sammelte die Sowjetunion umfangreiche Erfahrungen im Betrieb und der Wartung einer Vielzahl ausländischer Automobilausrüstungen, sowohl von deutschen als auch von amerikanischen Leih- und Leasingnehmern - in diesen Jahren waren Deutschland und die Vereinigten Staaten anerkannte Führer in der Konstruktion und Produktion von Automobilen.

Dies ermöglichte es den sowjetischen Automobildesignern, die neuesten Errungenschaften der globalen Automobilindustrie „an Kopien in Originalgröße“ zu studieren.

Auch während der Kriegsjahre montierte das Gorki-Automobilwerk Chevrolet-Autos.

Der langfristige Betrieb ausländischer Automodelle ermöglichte es, Konstruktionslösungen zu identifizieren, die für die spezifischen Klima-, Straßen- und Betriebsbedingungen der UdSSR am besten geeignet waren.

Aufgrund dieser wertvollen Erfahrung wurden technische Spezifikationen erstellt und die ersten Personenwagen konstruiert.

Um die durch den Krieg verlorene Zeit und den allgemeinen Mangel an Erfahrung im Design moderner Autos auszugleichen, nutzten die Designer des Gorky Automobile Plant die gleichzeitig erhaltenen Informationen - insbesondere liehen sie sich den allgemeinen Plan für das Design aus der Vorderradaufhängung, viele Elemente des Hilfsrahmens und Kraftelemente des Bodens, vom deutschen Opel-Modell Kapitan-Modell von 1938, das eine moderne tragende Karosserie und massebezogene Eigenschaften hatte, die dem bei AvtoGAZ entworfenen Auto nahe kamen.

Aber ansonsten war die Karosserie des sowjetischen Autos in Design und technologischem Design ziemlich originell, und aufgrund des für seine Zeit nicht standardmäßigen Designs wurden eine Reihe einzigartiger Lösungen angewendet, die nirgendwo anders zu finden waren.

Yuri Dolmatovsky, ein Mitarbeiter des Volkskommissariats für mittleren Maschinenbau, der an der Konstruktion eines vielversprechenden Modells arbeitete, nahm Brodskys Vorkriegsentwicklungen als Grundlage, nahm jedoch seine eigenen Änderungen vor, entfernte zusätzliche Teile der Windschutzscheibe und wechselte den Kühler Maske von konvex bis flach, die die Oberfläche der vorderen Kotflügel fortsetzte, mit darin platzierten Scheinwerfern.

Das endgültige Aussehen des zukünftigen GAZ M20 "Pobeda" wurde vom Designer Veniamin Samoilov entworfen - er war es, der in seinen Skizzen das ursprüngliche Design des Frontends mit weit auseinander liegenden Scheinwerfern und einem charakteristischen horizontal gestreiften "dreistöckigen" Frontverkleidung, die auf die vorderen Kotflügel übergeht.

Zu Beginn des Sommers 1944 war die Erstellung der Blaupausenzeichnungen abgeschlossen, ein Urmodell für die Herstellung des Körpers wurde hergestellt (aus Hartholz wurde ein Rohling hergestellt, der die Form der Körperoberfläche genau wiederholte, anschließend wurden Schablonen zur Herstellung von Stempeln daraus entfernt) und ein Demonstrationsmodell des Autos aus Baum hergestellt.

Im selben Jahr, am 6. November, wurde das erste fahrbereite Muster des Autos in einer Sechszylinderversion (M-25) mit einer zweifarbigen, schwarz-grauen Farbe getestet.

Da die hinteren Türen an den hinteren Scharnieren aufgehängt waren und sich nach vorne öffnen, wie beim späteren Modell ZIM GAZ-12, mit einer mit Chromleisten verzierten Seitenwand, wurden beide Lösungen später bei Serienautos aufgegeben.

Der Vierzylinder-Prototyp M-20, beige, war erst Anfang 1945 fertig und hatte das Design der Türen bereits wie ein Serienauto.

Beide Lauflayouts hatten gemeinsame Merkmale von Unterschieden zu den ihnen folgenden Serienautos:

• "Dreistöckiger" Kühlergrill, der zwei Formteile des ersten "Bodens" aufweist, die unter die Seitenlichter gingen (es gibt Hinweise darauf, dass er bei den allerersten Serienautos erhalten blieb); eine komplexere Form der Seitenlichter selbst;
• zweiteilige vordere Kotflügel - der Kotflügel selbst und ein Abstandshalter zwischen ihm und der Vordertür;
• Räder von Emka, die eine charakteristische Scheibenform erhalten, mit Imitation einzelner Speichen.

Die langsamste Arbeit wurde an der Dekoration des Innenraums des Autos durchgeführt. Um die Arbeit zu beschleunigen, wurden die ersten laufenden Modelle mit vorgefertigten Instrumenten und Innenausstattungsteilen ausländischer Produktion ausgestattet, die im Rahmen von Lend-Lease in die UdSSR kamen und in Fabriklagern verfügbar waren (während der Kriegsjahre, GAZ montierte Chevrolet-Autos).

Und erst im ersten Quartal 1945 wurde bei GAZ das Labor für Außen- und Innenveredelung gegründet, das sich mit der Entwicklung von Original-Innenausstattung, Typenschildern, Emblemen und anderen kleinen Details, der Auswahl von Kunststoffen, Stoffen und anderen Materialien befasste.

Während der Entwicklung des Autos GAZ M-20 Pobeda hatten die sowjetischen Autofabriken noch keine Embleme etabliert, und daher wurden für fast jedes Modell ihre eigenen Original-Typenschilder erstellt.

Der Sockel des "Victory" hatte den Buchstaben "M", der gleichzeitig auf den Zacken der Mauer des Nischni-Nowgorod-Kremls und das Symbol der Wolga - eine hochfliegende Möwe - anspielte.

Tatsächlich sprach der Brief vom Namen "Molotovets" (von Anfang der 1930er bis Ende der 1950er Jahre wurde das Werk nach Volkskommissar V. M. Molotov benannt).

Offiziell wurde das Auto als M-20 - „Molotovets, zwanzigstes Modell“ registriert (die Fabrikbezeichnung stand auf dem Typenschild: Auto GAZ-20).

Das Emblem war natürlich rot - die Farbe des Banners der UdSSR.

Nach dem Krieg nahm das Werk die Produktion des letzten Serienmodells der Vorkriegszeit - GAZ-11-73 - wieder auf und begann gleichzeitig mit den aktiven Vorbereitungen für die Serienproduktion eines grundlegend neuen Autos.

Die Vorführung von Vorserienexemplaren des "Victory" vor der höchsten Staats- und Parteiführung unter der Leitung von I. Stalin fand nach Abschluss der staatlichen Abnahmetests am 19. Juni 1945 in Moskau statt.

Es wurde beschlossen, die Vierzylinderversion in Serie zu bringen, da sie billiger und sparsamer war, und die endgültige Bezeichnung des Modells lautete M-20 Pobeda.

Es sei darauf hingewiesen, dass ein auf dem M-20 basierendes Sechszylinderauto später in eine kleine Serie ging und die Bezeichnung M-20G / M-26 hatte, allerdings mit einem anderen Motor - 90 PS von ZIM (GAZ -12), mit einem im Vergleich zu Prototypen gesteigerten "Victory" mit einem Arbeitsvolumen von 3,5 Litern statt 2,7.

Es gibt eine solche Version, die das Auto zuerst "Rodina" nennen wollte, aber als Stalin im Juni 1944 ein Muster des zukünftigen Serienautos gezeigt wurde, fragte er: "Und wie viel werden wir das Mutterland haben?"

Danach wurde Stalin eine zweite Version des Namens angeboten, die genehmigt wurde. Tatsächlich ist dies jedoch nur ein schöner Mythos, da der offizielle Name "Victory" von Anfang an in das Design des Autos zu Ehren des bevorstehenden Sieges über Nazideutschland aufgenommen wurde.

Der Name "Rodina" wurde laut I. Paderin für das nächste Modell M-21 vorgeschlagen und ging nie über die Mauern des Werks hinaus.

Das am 26. August 1945 erlassene GKO-Dekret „Über die Wiederherstellung und Entwicklung der Automobilindustrie“ schrieb ab dem 28. Juni 1946 vor, die Produktion eines neuen Modells eines Mittelklasse-Personenwagens zu meistern.

Während der Verwüstungen der Nachkriegszeit und des Mangels an Rohstoffen war die Entwicklung des Autos mit der Entwicklung einer Vielzahl neuer und komplexer Produkte für die sowjetische Industrie verbunden.

Die Karosserie des Pobeda GAZ M20 ist die erste, die in der UdSSR vollständig für die Massenproduktion entwickelt und vorbereitet wurde. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden selbst für relativ unabhängig entwickelte Modelle (KIM-10) Produktionswerkzeuge von ausländischen, häufiger amerikanischen Firmen bestellt.

Die Werkzeuge für das Modell ZIS-110 wurden also in der UdSSR hergestellt, waren jedoch nicht für die Massenproduktion geeignet, da die aus einer Zink-Aluminium-Legierung gegossenen Stempel nur einer begrenzten Anzahl von Arbeitszyklen standhielten. Der gleichzeitig ausgeübte politische Druck zwang die Fabrikarbeiter zur Eile, ein neues Modell in Serie auf den Markt zu bringen.

Das Ergebnis war, dass die ersten bedingt serienmäßigen Autos der Marke Pobeda, die 1946 ab dem 28. Juni produziert wurden (und wie einige Quellen sagen, gab es eine vorzeitige Veröffentlichung ab dem 21. Juni), manuell mit Bypass-Technologie hergestellt wurden. Die Produktion solcher Autos belief sich 1946 auf nur 23 Autos.

1947, am 28. April, wurde der Start der Großserienfertigung bekannt gegeben. Stalin wurde im selben Monat eine Montagemaschine für Förderbänder gezeigt, aber das Auto war noch sehr „roh“ und hatte eine unentwickelte Technologie für seine Produktion.

Im Februar 1948 lief das tausendste Auto vom Band des Werks. Der Werksfotograf hat dieses Ereignis verewigt, dank ihm haben wir die Möglichkeit, die Details des Finishs der in dieser Zeit produzierten Autos zu sehen.

Das Foto zeigt das Auto - bereits mit "Doppeldecker"-Kühlergrill, aber immer noch mit in Wagenfarbe lackierten statt verchromten Scheinwerfereinfassungen wie bei Fahrzeugen einer späteren zweiten Produktionsserie.

Während der Veröffentlichung der ersten Produktionsserie bis August (laut einigen Quellen - Oktober) 1948 wurden 1700 Autos zusammengebaut, die von schlechter Bauqualität waren und Herstellungsfehler aufwiesen, was zu einer großen Anzahl von Beschwerden von Verbrauchern führte, von denen die meisten waren verantwortungsbewusste Arbeitnehmer sowie staatliche und öffentliche Institutionen von ausreichend hohem Rang.

Im Oktober 1948 beschlossen sie aufgrund der eingegangenen Beschwerden, den Förderer anzuhalten, um die festgestellten Mängel zu beseitigen.

Ivan Kuzmich Loskutov wurde trotz früherer Verdienste von seinem Posten als Direktor von GAZ entbunden, und der Chefkonstrukteur der Anlage, Lipgart, konnte seinen Platz nur aufgrund seiner Beteiligung an der Entwicklung des nächsten Modells von ZIM GAZ behalten. 12 Personenwagen.

Um das Auto in Serie zu bringen, wurden die Tests des "Victory" nach einem beschleunigten Programm durchgeführt, das es nicht erlaubte, alle Mängel in seinem Design zu identifizieren.

Die erzwungene Produktionspause ermöglichte die Durchführung umfassender Tests des Autos. NAMI führte Studien zur Geländegängigkeit und dynamischen Qualitäten durch, maß die Körpersteifigkeit, seine Ermüdungsfestigkeit auf einem Vibrationsständer. Infolgedessen wurden alle notwendigen Änderungen am Design des Autos vorgenommen.

Nach dem erzwungenen Stopp des Förderers wurden eine Reihe von Arbeiten durchgeführt, in deren Folge 346 Teile ausgetauscht und mehr als 2000 Werkzeuge und Vorrichtungen an der Produktion beteiligt waren, darunter die Stempel, die zur Herstellung der Karosserie verwendet wurden, sowie die gesamte Konstruktionsdokumentation denn der Wagen wurde komplett neu aufgelegt.

Viele Bauteile wurden in Konstruktion und Fertigungstechnik größtenteils überarbeitet und dabei auf moderne, hocheffiziente Fertigungsmethoden gesetzt. Als Ergebnis beherrscht das Werk das elektrische Punktschweißen, das Hochgeschwindigkeits-Metallschneiden und das Härten mit Hochfrequenzströmen.

Die Werkstätten des ehemaligen 446. Flugzeugwerks, das über fortschrittlichere Leiterförderer anstelle von Gurtförderern verfügte, wurden zu GAZ verlegt, wo sie eine neue Produktionslinie für die Montage eines modernisierten Autos errichteten. Dadurch konnte das Niveau der Produktionskultur stark angehoben werden.

Tatsächlich wurde also für das bestehende Industriedesign ein völlig neues, viel fortschrittlicheres technologisches Verfahren geschaffen.

Der Förderer des Werks begann von 1948 bis 1949 mit der Produktion von "Victory" der zweiten Produktionsserie. Ab dem 1. November 1949 wurden die Maschinen in modern ausgestatteten Neubauten produziert. Infolgedessen hat sich der Produktionsumfang stark erhöht, und die Maschinen, die zuvor mit festgestellten Mängeln hergestellt wurden, kehrten ins Werk zurück, um sie zu beseitigen.

1949 wurden das Auto M-20 und seine Schöpfer mit dem Stalin-Preis ausgezeichnet. Gleichzeitig beherrschten sie die Produktion einer Modifikation mit einer offenen Karosserie M-20B.

Seit Oktober 1950 begannen sie mit der Installation eines neuen Getriebes (basierend auf der ZIM GAZ-12-Einheit) mit einem an der Seite der Lenkwelle montierten Steuerhebel und synchronisierten oberen Gängen.

1955 begann die Produktion des modernisierten Pobeda, der dritten Produktionsserie, die eine eigene Bezeichnung M-20V erhielt.

Die wichtigsten Modifikationen des GAZ M - 20

M-20 Pobeda

Produziert von 1946 bis 1955

Erste Serie (von 1946 bis 1948).

Zweite Serie:

• ab 1. November 1948 kamen Heizung und Scheibengebläse hinzu;
• seit Oktober 1948 kommen neue Parabelfedern hinzu;
• seit Oktober 1949 wurde ein neuer Thermostat eingebaut;
• seit 1950 wurden neue, zuverlässigere Uhren eingebaut;
• am 1. November 1949 begann die Montage auf einem neuen Förderband;
• seit Oktober 1950 wurde es mit einem neuen Getriebe von ZIM mit einem Hebel am Lenkrad und etwa zur gleichen Zeit - einer neuen Wasserpumpe - einer Fastback-Limousine, einem 4-Zylinder-Motor, Leistung 50 PS, ausgestattet. Mit.;
• seit 1955 - 52 Jahre alt Mit. (M-20), Massenserie (184.285 Exemplare, darunter GAZ M20V Pobeda und etwa 160.000 aller Modifikationen bis M-20V).

M-20V

Produziert von 1955 bis 1958

Die dritte Serie des modernisierten "Victory", mit einem 52-PS-Motor. S., Radio, neues Design der Kühlerverkleidung.

M-20A Pobeda

Produziert von 1949 bis 1958

Fastback-Limousine, Vierzylindermotor, 52 PS Mit. (M-20), Modifikation des Taxis GAZ M20, Massenproduktion (37.492 Exemplare).

"Sieg" - Cabrio

Es gibt eine Version, in der diese Modifikation einen eigenen Index "M-20B" hatte.

Produziert von 1949 bis 1953

Körper Limousine - (mit starren Sicherheitsbögen) Vierzylindermotor, 52 PS. Mit. (GAZ-M-20), Open-Top-Modifikation, Massenproduktion (14.222 Exemplare).

Kleinere und experimentelle Modifikationen

M-20D

Produziert von 1956 bis 1958

Es hatte einen Zwangsmotor mit einem Fassungsvermögen von 57-62 Litern. Mit. durch Vergrößerung des Kolbendurchmessers auf 88 mm.

M-20G oder GAZ-M26

Produziert von 1956 bis 1958

Hochgeschwindigkeitsversion für MGB/KGB, die einen 90-PS-Sechszylindermotor von ZIM hatte.

M-20E

Hergestellt 1956

Für Lebensdauertests des GAZ-21-Motors.

Lieferwagen

Das Projekt, die Karosserie nach der B-Säule, bestand aus Bakelit-Sperrholz mit einem Holzrahmen.

GAZ M20 Pickup

GAZ Pobeda Pickup wurde in Reparaturwerken aus Limousinen gebaut.

Limousine "Pobeda-NAMI"

Hergestellt im Jahr 1948

Veröffentlicht zwei Prototypen.

Strecken

In die Karosserie ist ein Einsatz eingeschweißt - der Träger der Einheiten, wurde bei der Entwicklung von ZIM verwendet.

Viertüriges Parade-Cabriolet

Kleinserienfertigung von GAZ PAMS für das Kriegsministerium (Vordertüren mit angeschweißter linker Hintertür, X-förmigem Verstärker unten und fehlenden Türrahmen).

Sportmodifikation

Es ist auch - GAZ-Torpedo, Pobeda-Sport - eine Sportwerksänderung mit einem Zwangsmotor, Verkleidungen und einer zweitürigen Karosserie.

Technische Eigenschaften

allgemeine Daten

• Hersteller: Gaz
• Produktionsjahre: 1946-1958
• Versammlung: UdSSR
• Klasse: Mittelgruppe I

Körper

• 4 Türen Fastback (5 Sitze)
• 4 Türen Cabrio (5 Sitze)
• Layout: Frontmotor, Hinterradantrieb

Motoren

• Hersteller: Gaz
• Marke: M-20
• Typ: Vergaser
• Volumen: 2 112 cm3
• Maximale Leistung: 52 PS s., bei 3600 U/min
• Maximales Drehmoment: 125 Nm, bei 2000-2200 U/min
• Konfiguration: Reihen-4-Zylinder.
• Zylinder: 4
• Ventile: 8
• max. Geschwindigkeit: 105 km/h
• Beschleunigung auf 100 km/h: 46 s

Kraftstoffverbrauch kombiniert:

• 11 l. (Kontrolle);
• 13,5 l. (betriebsbereit) l/100 km

• Zylinderdurchmesser: 82 mm
• Hub: 100mm
• Kompressionsverhältnis: 6,2

Versorgungs System:

Vergaser K-22E (bis Mitte 1955 - K22A)

• Kühlung: Flüssigkeit
• Ventiltrieb: SV
• Material Zylinderblock: Gusseisen
• Zylinderkopfmaterial: Aluminium
• Zyklus (Anzahl der Zyklen): 4
• Zündreihenfolge der Zylinder: 1-2-4-3

Übertragung

• Schalten: Hebel im Boden
• Synchronisierungen: nein ("Leichtgängigkeitskupplungen")
• Rückwärtsgang: 3,383
• Übersetzungsverhältnis:
  1 Gang: 2.820
  2. Gang: 1.604
  3. Gang: 1,00
• Anzahl der Schritte: 3
• Typ: mechanisch
• Modell: mit Wellen von M-1 (bis 1951)
• Hersteller: Gaz
• mechanisch 3-Gang
• mechanisch 3-Gang
• Hersteller: Gaz
• Modell: mit sync. (seit 1951), ähnlich den Checkpoints GAZ-21 und ZIM
• Typ: mechanisch
• Anzahl der Schritte: 3
• Übersetzungsverhältnis:
  1 Gang: 3.115
  2. Gang: 1,772
  3. Gang: 1,00
  Rückwärtsgang: 3,738
• Synchronisierer: auf II-III-Gängen
• Schalten: Hebel am Lenkrad

Eigenschaften

• Länge: 4665 mm
• Breite: 1695 mm
• Höhe: 1590-1640 mm
• Bodenfreiheit: 200 mm
• Radstand: 2700 mm
• Spurweite hinten: 1362 mm
• Spurweite vorne: 1364 mm
• Gewicht:
  1460kg Limousine
  1490 kg Cabriolet
• Tankvolumen: 55 l

Detailliertere technische Daten des GAZ M20 Pobeda

Technische Eigenschaften von Victory

Die Karosserie des „Victory“ zeichnete sich neben der ursprünglichen „flügellosen“ Form durch eine auf 1600 mm reduzierte Höhe (gegenüber 1750-1800 für die meisten Massenmodelle dieser Zeit in der Nähe der Klasse) sowie die niedrigere Lage aus der mit diesen Sitzen verbundenen Bodenlinie, Gürtellinie und Kissenebene.

Dadurch veränderten sich Schwerpunktlage und Massenverteilung deutlich und ermöglichten auch den Verzicht auf die Landungstreppen.

Der Motor bewegte sich nach vorne in den Raum über dem Einzelradaufhängungsträger vorne und ermöglichte es, die Motorhaube und das gesamte Auto niedriger zu machen.

Zu Beginn der Veröffentlichung von "Victory" (1946) galt dieses Layout als fortschrittlich. Es bestand die Möglichkeit, die Passagiere in der Karosserie rationeller anzuordnen, die Stabilität und Kontrollierbarkeit des Autos durch Absenken des Schwerpunkts zu verbessern und den aerodynamischen Luftwiderstand aufgrund des kleineren Bereichs des Mittelteils der Karosserie erheblich zu verringern , wodurch das Wackeln in der Kabine beim Fahren auf schlechten Straßen reduziert wird, indem die Höhe der Sitzkissen relativ zur Straße verringert wird.

"Victory" war zum Zeitpunkt des Produktionsstarts nach diesen Indikatoren auf Augenhöhe mit den neuesten ausländischen Modellen - Kaiser-Frazer-Modell 1946 und Studebaker-Modell 1947 - und überholte den Großteil der ersten Nachkriegsautos um einige Jahre.

Viele ausländische Firmen trafen später zu ähnlichen Stil- und Layoutentscheidungen bei Massenmodellen, zum Beispiel der amerikanische Hudson und Packard, der englische Standard - im Modelljahr 1948, Chevrolet und Ford - im Jahr 1949, während ein solcher Übergang bei diesen als revolutionär galt Jahren und wurde von einer starken Werbekampagne begleitet.

Mit der gleichen Motorleistung wie der Vierzylinder-GAZ-M1 (50 PS) war die von Pobeda entwickelte Höchstgeschwindigkeit die gleiche wie die des Sechszylinder-GAZ-11 mit 76 PS, und bei gleichmäßiger Bewegung war der Kraftstoffverbrauch nur 10-11 Liter pro 100 km Strecke - statt 15 für GAZ-11 und 13 für M-1. Möglich wurde dies durch die Karosserie, die eine aerodynamischere Form und eine reduzierte Stirnfläche erhielt.

"Victory" war viel komfortabler als sein Vorgänger, aufgrund der Verwendung einer weichen Feder-Einzelradaufhängung vorne, die mehr als dreimal weicher war, und des nach vorne gerückten Fahrgastraums, der sich tief zwischen den Achsen befand - in der Zone des größten Komforts .

Und natürlich wurde durch den niedrigen Schwerpunkt und die Einzelradaufhängung vorne, die mit einer nahezu idealen Verteilung des Fahrzeuggewichts entlang der Achsen (49 % vorne, 51 % hinten) kombiniert wurden, eine deutliche Verbesserung des Fahrverhaltens möglich.

Durch die rationellere Anordnung von Passagieren und Fracht erhielten die Designer eine Erhöhung des Kabinenvolumens von 2,84 auf 3,38 Kubikmeter. m, während die Gesamtabmessungen von Breite und Höhe im Vergleich zum Emka reduziert und zum ersten Mal ein Kofferraum hergestellt wurde, war er jedoch nicht sehr groß im Volumen und der größte Teil wurde von einem Reserverad und einem Fahrerwerkzeug eingenommen .

Triebwerk

Bei der Konstruktion des Autos wurden zwei Motoroptionen angeboten - Sechs- und Vierzylinder.

Beide Motoren sind Modifikationen des 3,5-Liter-Sechszylinder-GAZ-11-Motors, der ein Analogon des amerikanischen Dodge D5 war, für den das Werk bereits 1937 Produktionsunterlagen erwarb.

Der Reihensechser hatte ein Arbeitsvolumen von 2,7 Litern und eine Leistung von 62 PS. mit., Vierzylindermotor - 2,1 Liter und 50 Liter. Mit..

Die Motoren waren Varianten des gleichen Designs und ähnlich in ihren Eigenschaften - der Leistungsunterschied überschritt 12 PS nicht.

Der einzige Vorteil eines Sechszylindermotors gegenüber einem Vierzylinder ist die Laufruhe. Aber alle Details der Zylinder-Kolben-Gruppe des Vierzylindermotors wurden vollständig mit dem GAZ-11 vereinheitlicht, und der Sechszylinder hatte im Vergleich dazu einen reduzierten Zylinderdurchmesser, sodass seine Freigabe die Herstellung eines Ganzen erfordern würde Sortiment einzigartiger Teile nur für diesen Motor - Kolben, "trockene" Zylinderlaufbuchsen, ein kompletter Satz Kolbenringe usw.

Der einzige Vorteil eines Sechszylindermotors gegenüber einem Vierzylinder ist die Laufruhe. Die Details des Vierzylindermotors wurden jedoch vollständig mit dem GAZ-11 vereinheitlicht, während der Sechszylindermotor im Vergleich dazu einen reduzierten Zylinderdurchmesser hatte, sodass seine Freigabe die Produktion einer ganzen Reihe einzigartiger Teile erfordern würde, die nur in verwendet werden diesem Motor - "trockene" Zylinderlaufbuchsen, Kolben, ein kompletter Satz Kolbenringe und so weiter.

Aufgrund der höheren Effizienz und der stärkeren Vereinheitlichung mit dem GAZ-11-Motor, der für den Einsatz in vielversprechenden GAZ-Lastwagen geplant war, wurde ein Vierzylinder-Aggregat für die Massenproduktion ausgewählt.

Der Motor hatte ein unteres Ventil und war in vielen Details mit dem GAZ-51 und ZIM vereinheitlicht. Er wurde im GAZ-69-Jeep installiert. Außerdem hatten etwa zweitausend erste Autos der Modelle Volga 21B und GAZ-21G diesen Motor, der auf 65 PS gesteigert wurde. Mit. Bohrzylinder mit einer Durchmesservergrößerung von 82 auf 88 mm - diese Version des GAZ-21 („mit einem Stern und einem unteren Ventil“) ist derzeit eine der seltensten und begehrtesten für einen Sammler.

Der Motor hatte einen Hubraum von 2112 Kubikmetern. cm und die maximale Leistung (je nach Modifikation) von 50-52 Litern. mit., die bei nur 3600 U / min erreicht wurde.

Der Pobeda-Motor hatte ein solches Verdichtungsverhältnis, dass er mit 66. Benzin betrieben werden konnte, damals war es das niedrigste Benzin.

"Victory" hatte nach damaligen Maßstäben gute dynamische Qualitäten, obwohl das Auto in 46 Sekunden auf 100 km / h beschleunigte, hatte es bei Geschwindigkeiten von bis zu 50-60 km / h eine gute Gasannahme, was es ermöglichte, zuversichtlich zu sein Bewegung im damaligen Stadtverkehr; Das Auto erreichte in 12 Sekunden eine Geschwindigkeit von 50 km / h und war damit doppelt so schnell wie der Kleinwagen Moskwitsch.

In jenen Jahren war die Überlastung der Vorortautobahnen nicht groß, so dass der Fähigkeit, während der Fahrt auf der Autobahn schnell zu überholen und die Spur zu wechseln, nicht viel Aufmerksamkeit geschenkt wurde.

Und doch, wenn wir den Motor als Ganzes bewerten, dann war er mit seiner Zuverlässigkeit und Langlebigkeit die Schwachstelle des "Victory".

Für ein schweres Auto war es ziemlich schwach, weshalb die Dynamik des GAZ M20 Pobeda selbst nach damaligen Maßstäben unzureichend war.

Der Grund für die Wahl des Motors war die schwierige Situation mit Kraftstoff in einem Land, das gerade den Großen Vaterländischen Krieg überstanden hatte.

Kraftübertragung

Das Pobeda-Getriebe war ein Drei-Gang-Getriebe, basierend auf dem Emka-Getriebe, das keine Synchronisierer hatte (teilweise wurden ihre Funktionen von den sogenannten „Easy-On-Kupplungen“ ausgeführt), mit einem am Boden montierten Hebel.

Getriebe GAZ M20 Pobeda

Anschließend begannen sie Anfang der 1950er Jahre mit der Produktion und dem Einbau eines Getriebes von ZIM mit Synchronisierungen in den Gängen II und III und einem Lenkstockhebel.

Die Hinterachse wurde speziell für Pobeda entwickelt und nur an dieser Maschine verbaut.

Seine Konstruktionsmerkmale waren Spiralkegelräder des Achsantriebs und belastete Achswellen. Der Ausbau der Achswellen war erst nach vollständiger Demontage des Achsantriebsgehäuses möglich. Auf dem konischen Hals der Achswelle waren Naben montiert, die mit einem Schlüssel gegen Drehen fixiert und mit einer Mutter angezogen wurden.

Chassis

Gemäß dem allgemeinen Konstruktionsplan wiederholte die Vorderradaufhängung die entsprechende Einheit des Opel-Kapiten-Modells.

Gewindebuchsen, Stoßdämpfer mit Oberlenkern und einige andere Teile der Aufhängung sind austauschbar, aber das Design der Schwenkbaugruppe und der Zahnstange ist sehr unterschiedlich.

Ganz anders gestaltet war die Lenkung, die statt eines hinteren ein vorderes Lenktrapez hatte.

Die Hinterradaufhängung wurde nach dem Hotchkiss-Typenschema gefertigt, das damals bei neuen Modellen fast zum Standard wurde – mit starrem Achskörper und Längsfedern, im Gegensatz zur veralteten Torque-Tube-Hinterachse mit Strahlrohr, die sich an einem abstützte Bronzekugel am Getriebe und darüber hinaus Längskräfte von der Hinterachse auf das Triebwerk übertragen, ein solches Schema war typisch für die ersten Nachkriegs-Fords (bis einschließlich 1948) und Emkas. Stoßdämpfer waren wie vorne hebelhydraulisch.

Die Räder hatten eine für diese Jahre ungewöhnlich große Breite und gestanzte Scheiben ohne Löcher, die Räder wurden mit fünf Muttern auf Stehbolzen mit einem Lochmuster von 5 × 5 1/2″ befestigt, also 5 × 139,7 mm (ein amerikanisches System mit Ursprung von den ersten GAZ-Autos). Autoreifengröße 6.00-16.

Zum ersten Mal in der sowjetischen Praxis wurde das Bremssystem eines Massenmodells hydraulisch ohne Kreistrenner und Servos ausgeführt.

Es wurden Trommelbremsmechanismen verwendet, die in jeder Bremstrommel einen Hydraulikzylinder hatten, der sofort auf beide Bremsbacken einwirkte.

Körper und seine Ausrüstung

Pobeda hat eine Ganzmetall-, Fastback- oder Cabrio-Karosserie. Es besteht aus einem Rahmen, Verstärkern und aufklappbaren Paneelen. Als Material für den Korpus wurde Stahl der Güte 08 mit einer Dicke von 1,0 mm bis 2,0 mm (bei Holmen und Verstärkern über 2,0 mm) verwendet. Ein kurzer Holmrahmen (Hilfsrahmen) ist vorne mit der Karosserie verschraubt, auf der installiert ist: das Triebwerk, die Lenkung und die Vorderradaufhängung.

Salon GAZ M20

Die Karosserie des Pobeda hatte für seine Zeit hervorragende Oberflächen und Ausstattungen, was wiederholt von ausländischen Experten festgestellt wurde, die das Auto studierten.

In Pobeda wurden viele Elemente der Serienausstattung nicht nur bei sowjetischen Massenautomodellen, sondern auch bei vielen Analoga ausländischer Hersteller nicht verwendet oder gegen Aufpreis optional eingebaut.

Gemäß der Tradition jener Jahre wurden weiche Pastellfarben für die Innendekoration verwendet. Die Farbpalette umfasste Grau, Beige, Braun.

Künstliche Materialien setzten sich durch, mit einem Minimum an Chromteilen.

Die Verwendung einer flügellosen Körperform ermöglichte es, den Innenraum zu maximieren und eine komfortablere Kabine mit einer freieren Anordnung der Passagiere zu schaffen.

Um das Auto im Vergleich zu den Gegenstücken aus der Vorkriegszeit komfortabler zu machen, ermöglichte es eine moderate Höhe der Karosserie und des Schwerpunkts, eine unabhängige Vorderradaufhängung und effektive doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer. Besonders der Komfort des Autos war beim Fahren auf schlechten Straßen zu spüren.

Die Verwendung eines bestimmten Dachprofils des Autos machte jedoch weniger Freiraum über dem Rücksitzkissen, was bei Autos der ersten Industrieserie sehr auffällig war.

Ab der zweiten Serie (1949) wurde die Höhe des hinteren Sofakissens reduziert, was den Fahrkomfort für die hinten sitzenden Passagiere erhöhte, insbesondere wenn sie eine Kopfbedeckung trugen.

Eines der Merkmale des Innenraums war die weit verbreitete Verwendung von Kunststoff für die Veredelung der Instrumententafel. Die Installation von massiven Kunststoffauflagen gab dem Panel ein sauberes und modernes Aussehen.

Gebrauchter Kunststoff grau, braun oder elfenbein. Der gleiche Kunststoff wurde für das Lenkrad, verschiedene Griffe und Knöpfe verwendet.

Die Verkleidung wurde aus Stahlblech gestanzt und passend zur Karosseriefarbe lackiert. Ein kompletter Instrumentensatz wurde eingebaut: Benzinstandanzeige, Amperemeter, Öldruckanzeige, Thermometer, Tachometer, Uhr mit Automatikaufzug und getrennte (links und rechts) Kontrollleuchten für Fahrtrichtungsanzeiger.

Die Türverkleidungen waren mit Kunstleder bezogen, meist braunbeige (unter naturgegerbtem Leder) oder grau, und durch drei glänzende horizontale Leisten (zwei direkt unter dem Fenster und eine unten) durchgestrichen.

Im Inneren des Autos wurden zwei Sofas mit Federn und weicher Polsterung installiert, die mit hochwertigen Wollstoffen ausgestattet waren.

Das vordere Sofa war in Längsrichtung verschiebbar und konnte je nach Körpergröße in einer für den Fahrer bequemen Position fixiert werden. Taxiwagen hatten Sofas mit hygienischen, waschbaren Kunstlederpolstern.

Alle Gläser hatten Innenkanten, die nach der ursprünglichen Technologie bearbeitet wurden, bei GAZ erfanden sie eine spezielle Methode zum Lackieren von Metall, wodurch eine Oberfläche entstand, die praktisch nicht von der Karelischen Birke, einer wertvollen Holzart, zu unterscheiden war.

Ein weiterer vorteilhafter Unterschied zwischen dem Auto, von früheren sowjetischen und von den meisten ausländischen Modellen jener Jahre, ist ein vom Fahrgastraum getrennter Kofferraum, der von außen durch eine Hubabdeckung zugänglich war. Sein Zweck bestand hauptsächlich darin, die Werkzeuge des Fahrers und ein Reserverad aufzubewahren, und nur das oberste Regal von geringer Größe war für das Gepäck selbst vorgesehen.

Die Innenausstattung bestand aus zwei Sonnenblenden, zwei Aschenbechern, einem Zigarettenanzünder, einer Deckenleuchte mit automatischer Aktivierung, einer Motorraumlampe, einer tragbaren Lampe, einer automatischen Kofferraumlampe, einem Rückspiegel und einem elektrischen Zweitonsignal .

Ab der zweiten Serie wurde regelmäßig eine Heizung mit Scheibenentfroster installiert, und ab der dritten Serie wurde ein normales Radio mit Antenne hinzugefügt, das sich über der Windschutzscheibe befand.

Elektrische Ausrüstung GAZ M20 Pobeda

Obwohl in jenen Jahren die meisten Autos eine sehr launische und unzuverlässige 6-Volt-Verkabelung verwendeten, wurde die elektrische Ausrüstung des Pobeda auf 12 Volt ausgelegt.

Im Vergleich zu früheren GAZ-Modellen hat sich die Palette der elektrischen Ausrüstung erheblich erweitert. Auf Pobeda wurde ein ausreichend starker Generator installiert, der die Batterie auch dann aufladen konnte, wenn viele Elektrogeräte eingeschaltet waren (damals überschritt die Leistung der Generatoren der meisten Autos nicht 100 Watt, was den Betrieb im Winter und in der Nacht erheblich erschwerte ).

Bei einem sowjetischen Auto dieser Klasse war erstmals eine Kabinenheizung serienmäßig (sie wurde ab der zweiten Produktionsserie eingebaut) in Kombination mit einem Windschutzscheibengebläse vorgesehen. In der Heizung versorgte der Lüfter nur die Windschutzscheibe mit Luft, und der Innenraum wurde durch die Schwerkraft versorgt, was die Heizeffizienz beim Parken und bei niedrigen Geschwindigkeiten stark verringerte.

Alle "Victory"-Rücklichter unterschieden sich von den üblichen: An den Kotflügeln befanden sich zwei Begrenzungsleuchten kombiniert mit Fahrtrichtungsanzeigern (Zweifadenlampen), und das einzige Bremslicht war in der Mitte des Kofferraumdeckels in einem eingebaut Blockieren Sie mit einer Kennzeichenbeleuchtung.

Dies war der Unterschied zwischen Pobeda und den sowjetischen Massenautos jener Jahre (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA usw.), die nur eine linke Lampe hatten, und vom ZIS-110, der mit zwei Voll- ausgewachsene Rückleuchten.

Diese Anordnung von Beleuchtungsgeräten wurde später bei einem ZIM-Auto wiederholt.

Die ersten Chargen von "Victory" hatten kein Unterbrecherrelais. Wenn die Fahrtrichtungsanzeiger für solche Autos eingeschaltet wurden, brannten sie ständig.

Interessant war das Einschalten der vorderen Positionslichter, bei Pobeda brannten sie nur in der Mittelstellung des zentralen Lichtschalters, und beim Einschalten der Scheinwerfer gingen die Maße aus. Dies geschah höchstwahrscheinlich, um die Unterscheidung zwischen nicht blinkenden vorderen Fahrtrichtungsanzeigern zu erleichtern, die mit Standlichtern kombiniert wurden, wodurch ihr Licht vor dem Hintergrund heller Scheinwerfer nicht so verloren geht.

Von den Geräten hatte GAZ-M20:

• • Tachometer mit Kilometerzähler und Fernlichtkontrollleuchte;
  • Kraftstoffanzeige;
  • Amperemeter;
  • Kühlmittelthermometer (bei diesem Gerät weicht der Pfeil bei steigender Temperatur nach links ab);
  • Öldruckmesser;
  • Fahrtrichtungsanzeiger,
  • eine Überhitzungskontrolllampe (sie könnte an einen Relaisregler angeschlossen werden, in diesem Fall zeigte sie zusätzlich zur Überhitzung auch das Fehlen einer Ladung an).

Modernisierungsprojekte

Von Beginn der Veröffentlichung von Pobeda an hatte es ein modernes Design und ein fortschrittliches Design, aber zu Beginn der 1950er Jahre wurden viele Designfehler im Auto aufgedeckt, die Karosserie hatte eine zu niedrige Deckenhöhe über dem Rücksitz , es gab fast keine Sicht nach hinten, zu wenig Kofferraumvolumen, außerdem trat kein guter aerodynamischer Effekt auf - das Entstehen einer Auftriebskraft beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit, eine starke Anfälligkeit des Autos für Abriss durch Seitenwind (aufgrund dieser Konstruktion Mängel, die Fastback-Karosserie hat sich nirgendwo auf der Welt bei "Allzweck" -Autos etabliert).

Der Aggregatteil entsprach Mitte der 50er Jahre auch nicht dem Weltniveau, zunächst betraf es den Niederventilmotor, die meisten amerikanischen und viele neue europäische Modelle von 1952-1954 waren mit hängenden Ventilmotoren, Hypoid-Hinterachsen, gebogen Fenster usw.

"Sieg-NAMI"

Während eines vorübergehenden Stopps des GAZ-Förderers im Jahr 1948 schlugen die NAMI-Spezialisten L. Terentyev Yu und Dolmatovsky eine alternative Version der Modernisierung von Pobeda vor.

In diesem Projekt wurde eine große Anzahl von Änderungen vorgeschlagen, zunächst handelt es sich um eine „Limousine“ -Karosserie mit drei Bänden (statt zwei für eine Fastback-Limousine), das Außendesign und das Interieur wurden geändert.

Das Innere des Projekts erhielt ein verbessertes Finish. Anstelle des vorderen Sofas sollten zwei separate Schalensitze mit dünnen Rückenlehnen eingebaut werden, die den Nutzraum der Kabine vergrößern würden.

Darüber hinaus hatte das Projekt "Victory-NAMI" mehrere Designoptionen für das Frontend, das vom Designer Vladimir Ivanovich Aryamov ausgeführt wurde und das traditionelle Symbol der Stadt Gorki (Nischni Nowgorod) enthielt - das Motiv des Kopfes und des Geweihs eines Hirsches.

Für die Zukunft war auch geplant, eine Reihe von Prototypen eines hydromechanischen Automatikgetriebes für Pobeda (NAMI D2) zu entwickeln.

Es wurden mehrere Muster gebaut, die einige Unterschiede im Design aufwiesen, eines davon hatte eine zweifarbige Farbe.

Das Modernisierungsprojekt entsprach im Allgemeinen dem Stand seiner Zeit und ähnelte äußerlich den fortschrittlichsten Modellen jener Jahre, die in Serie produziert wurden, wie dem Kaiser (USA) von 1948 und anderen dreibändigen Limousinen mit einem ausgeprägten Ponton und eine klare Trennung der Volumen, während es erfolgreich einige der Mängel korrigierte, die Pobeda hatte.

Aufgrund der Komplexität der Neukonfiguration der Produktion und anderer Probleme (es gab viele Schwierigkeiten bei der Entwicklung des bestehenden Modells, das nicht so reibungslos verlief, wie es sollte) wurde dieser Vorschlag jedoch nicht akzeptiert.

Die Limousine auf Basis des Pobeda wurde später in Polen produziert, allerdings bereits unter der Bezeichnung Warsaw (spätere Modifikation). Diese Maschine wurde unabhängig von Pobeda-NAMI entwickelt und hatte ein anderes äußeres Design.

Projekt "Victory" GAZ M20 der zweiten Generation

Eine Gruppe von Designern des GAZ-Automobilwerks arbeitet seit 1951 an einem Projekt namens M-21 Pobeda.

Die oben erwähnten Arbeiten von NAMI waren die Grundlage der Aufgabenstellung, und das Aussehen der von L. Eremeev entwickelten Maschine ähnelte sehr stark seinem eigenen ZIM, nur in reduzierter Form. Aber das Design von ZIM selbst hatte zu diesem Zeitpunkt bereits begonnen, veraltet zu sein, und daher ging es nicht weiter als ein Gipsmodell.

GAZ-Autos der nächsten Generation der Mittelklasse, deren Entwicklung 1952-1953 begann, hatten nicht mehr den Namen "Victory": Ihre Entwicklung wurde unter den Mottos "Star" und "Wolga" durchgeführt. Beim Design der "Wolga" wurden jedoch viele Entwicklungen beim Projekt "Victory" der zweiten Generation umgesetzt.

Derzeit ist das Retroauto GAZ M20 Pobeda bei Sammlern sehr beliebt.

War von 1946 bis 1958 in Massenproduktion. Insgesamt wurden 236.000 Autos produziert.

Neues Autoprojekt

Das Gorky Automobile Plant erhielt Anfang 1943 eine Anweisung zur Schaffung eines neuen Personenkraftwagens. Die Hauptentwurfsarbeit wurde in der Abteilung des Chefdesigners A.A. Lipgart. Zu dieser Zeit gab es eine Praxis, Werkzeuge für den Produktionszyklus im Ausland herzustellen, hauptsächlich in amerikanischen Firmen. Irgendwann ergriff der Chefdesigner jedoch die Initiative und wies das Designbüro an, eine eigene, heimische Entwicklung durchzuführen.

So gab es ein Projekt zur Schaffung eines sowjetischen Personenkraftwagens, der den Namen "Victory GAZ M20" erhielt. In kurzer Zeit war das Fahrgestell berechnet, Masse und Schwerpunkt verteilt. Der Motor wurde weit nach vorne getragen, er befand sich über dem vorderen Aufhängungsträger. Dadurch wurde die Kabine geräumiger, es wurde möglich, die Passagiersitze rationell zu verteilen.

Dadurch erreichte die Gewichtsverteilung mit 49 % auf der Vorderachse und 51 % auf der Hinterachse ein nahezu ideales Verhältnis. Das Design wurde fortgesetzt, und nach einiger Zeit stellte sich heraus, dass der M20 Pobeda "aufgrund der Form der Karosserie eine außergewöhnliche aerodynamische Leistung aufweist. Das vordere Ende trat reibungslos in den entgegenkommenden Luftstrom ein, und das Heck des Autos sozusagen, nahm nicht einmal an aerodynamischen Tests teil, der Widerstand der Karosserie gegen Luftmassen war im Bereich von der Windschutzscheibe bis zur hinteren Stoßstange so gering. Spezielle Sensoren notierten die Anzahl der Einheiten von 0,05 bis 0,00.

Präsentation

Im Sommer 1945 wurden im Kreml mehrere Muster von Autos mit unterschiedlichen Eigenschaften der obersten Führung des Landes präsentiert. Für die Serienproduktion wurde eine Vierzylinderversion des Pobeda GAZ M20 gewählt. Die ersten Autos verließen das Fließband im Juni 1946, aber es wurden viele Mängel festgestellt. Die Massenproduktion von "Victory" begann im Frühjahr 1947.

Die Maschine wurde während des Produktionsprozesses kontinuierlich verbessert. Schließlich wurde eine ziemlich effiziente Heizung eingebaut, kombiniert mit einem Scheibengebläse, im Oktober 1948 erhielt der Wagen neue Parabelfedern und ein Thermostat. 1950 wurde bei Pobeda ein Schaltgetriebe von ZIM mit einem Schalthebel am Lenkrad eingebaut.

Modernisierung

Das Auto durchlief eine Reihe von Restylings. Das Ergebnis des letzteren im Jahr 1955 war die Vereinigung von Pobeda mit der Armee GAZ-69. Das ultimative Ziel dieses seltsamen Projekts war es, einen sowjetischen Geländewagen mit hohem Komfort zu schaffen. Die Idee erwies sich als nicht realisierbar, denn das Ergebnis war deprimierend. Außer einem tollpatschigen Freak mit riesigen Rädern war nichts zu bekommen.

1955 erschien dann eine neue Modifikation der dritten Serie mit einem 52-PS-Motor, einem mehrrippigen Kühlergrill und einem Funkempfänger. Das Modell wurde bis 1958 produziert.

Es gab Versuche, ein elegantes Cabrio unter dem Index "M-20B" zu schaffen, mehr als 140 Exemplare solcher Autos wurden produziert. Eine Serienproduktion konnte aufgrund von Schwierigkeiten mit der Kinematik des automatischen Ausfahrens des Planendachs nicht aufgebaut werden. Aus irgendeinem Grund blieb eine Seite des Rahmens hinter der anderen zurück, die Dachkonstruktion öffnete sich nicht. Die Produktion musste eingestellt werden.

Ende der 50er Jahre wurde im Automobilwerk Molotow eine Kleinserie des "M-20D" mit einem leistungsgesteigerten Motor mit einer Leistung von 62 PS auf den Markt gebracht. Diese Autos waren für die KGB-Garage bestimmt. Gleichzeitig begann die Montage des Pobeda mit einem 90-PS-Sechszylindermotor von ZIM für den MGB/KGB. Warum diese Abteilungen Hochgeschwindigkeitswagen brauchten, ist noch unklar, aber sie bekamen sie trotzdem.

Motor

• Typ - Benzin, Vergaser;
• Marke - M20;
• Hubraum - 2110 cu. cm;
• Konfiguration - Vierzylinder, in Reihe;
• maximales Drehmoment - 2000-2200 U / min;
• Leistung - 52 PS bei 3600 U/min;
• Zylinderdurchmesser - 82 mm;
• Kompressionsverhältnis - 6,2;
• Lebensmittel - Vergaser K-22E;
• Kühlung - Flüssigkeit, Zwangsumlauf;
• Gasverteilung - Nockenwelle;
• - Grauguss;
• Zylinderkopfmaterial - Aluminium;
• Anzahl der Zyklen - 4;
• Höchstgeschwindigkeit - 106 km / h;
• Benzinverbrauch - 11 Liter;
• Kraftstofftankvolumen - 55 Liter.

Tuning "GAZ M20 Pobeda"

Da die „M20“ eine Maschine aus ferner Vergangenheit ist und seit ihrer Herstellung mehr als 60 Jahre vergangen sind, ist das Modell heute ein interessantes Verwandlungsobjekt. Tuning „GAZ M20 Pobeda“ verspricht ein spannender kreativer Prozess zu werden.

"Sieg" in Miniatur

Derzeit erscheint das Magazin Pobeda GAZ M20, das eine interessante Ausgabe bietet.Die Veröffentlichung bietet von Ausgabe zu Ausgabe Materialien zum Zusammenbau einer exakten Kopie des legendären Personenwagens. Das Projekt heißt „GAZ M20 Pobeda 1:8“. Jeder kann das Angebot nutzen und sich eine exakte Kopie des Autos im Maßstab 1:8 zusammenbauen. Das Modell wird im Vergleich zu gewöhnlichen Miniaturen groß ausfallen, aber die Identität mit dem Original ist fast hundertprozentig. Die Scheinwerfer des Modells leuchten durch eingebaute Dioden.

Die Arbeiten an der Schaffung eines grundlegend neuen Personenkraftwagens begannen in den Kriegsjahren im Gorky Automobile Plant. Er überwachte das Design der Maschine, die ursprünglich GAZ-25 Rodina heißen sollte, Chefdesigner Andrey Alexandrovich Lipgart. Es wurde angenommen, dass das Auto zwei Optionen haben würde: mit einem Vierzylinder- und einem Sechszylindermotor, aber am Ende wurde entschieden, nur die Vierzylinderversion zu belassen, da sie einfacher und sparsamer ist. Im Juni 1945 wurde Joseph Stalin der fertige Prototyp vorgeführt, bei dieser Demonstration wurde der Start des Modells in die Produktion genehmigt und ihm der Name GAZ-M-20 Pobeda zugewiesen.

Die offizielle Markteinführung des Förderers erfolgte wie geplant im Juni 1946, tatsächlich handelte es sich jedoch um eine Stückfertigung in Bypass-Technik. Die Entwicklung der Massenproduktion von "Victory" verlief sehr langsam, vor allem aufgrund der Tatsache, dass sich das Auto erheblich von allem unterschied, was die sowjetische Autoindustrie bisher produziert hatte. 1946 wurden 23, 1947 - 601 und 1948 - 4549 Autos hergestellt. 1948 wurde die Freigabe sogar für einige Zeit ausgesetzt, um das Design der Maschine zu verfeinern.

GAZ-M-20 "Pobeda" hatte eine tragende Karosserie (das erste unter den sowjetischen Autos) vom Typ "Fastback" mit schrägem Heck. Es war eine der ersten Karosserien der Welt vom sogenannten "Ponton"-Typ - ohne hervorstehende Flügel und Trittbretter. Unter der Motorhaube des Autos befand sich ein 2,1-Liter-Vierzylindermotor mit einer Leistung von 50 PS. Mit. Es war mit einem nicht synchronisierten Dreiganggetriebe gekoppelt, das 1950 eine Synchronisation des zweiten und dritten Gangs erhielt.

Die Kosten für das Auto betrugen ungefähr 16.000 Rubel, "Moskwitsch-400" kostete beispielsweise die Hälfte.

1948 wurde die Produktion des modernisierten „Victory“ der zweiten Serie aufgenommen. Sie hatte eine verbesserte Federung und eine Heizung erschien in der Kabine.

1949 erschien eine Version des "Cabriolets" mit einem aufklappbaren Stoffdach, das 500 Rubel billiger war als ein geschlossenes Auto. Dann begannen sie speziell für Taxiunternehmen, eine Modifikation des GAZ-20A vorzunehmen.

Das Auto der dritten Serie (GAZ-20V "Pobeda") kam 1955 auf das Förderband. Dieses Auto war an einer anderen Gestaltung der Kühlerverkleidung zu erkennen. Der aufgerüstete Motor wurde etwas stärker (52 PS), sie begannen, einen Funkempfänger am Auto zu installieren.

Die Produktion des GAZ-M-20 endete 1958. Insgesamt wurden 241497 Autos hergestellt, darunter der allradgetriebene GAZ-M72 (4677 Autos) und das Cabriolet (14222 Autos). "Victory" wurde nach Finnland (wo es bei Taxifahrern sehr beliebt war), in andere skandinavische Länder, nach Belgien und Großbritannien exportiert. 1951 wurde in Polen eine lizenzierte Version des Autos unter der Marke Warszawa hergestellt.