V. Tschechuta
Viele haben schon von Hybrid-Pkw, Lkw und Bussen gehört, aber ein Trolleybus? Geht man tiefer in das Thema ÖPNV ein, kann man feststellen, dass Busse mit Hybridkraftwerken längst keine Seltenheit mehr sind, sie werden in den meisten Megastädten der Welt in Serie produziert und betrieben, es bleibt zu sagen, dass nur faule Autohersteller solche Geräte nicht herstellen.
Und tatsächlich hat in der Automobilindustrie weltweit noch nie jemand Hybrid-Trolleybusse hergestellt, obwohl frühere Modelle von Elektro-Pkw mit Dieselaggregaten oder nur mit Speicherelementen entstanden. Zum ersten Mal ist es dem Minsker Staatlichen Produktionseinheitsunternehmen „Belkommunmash“ jedoch gelungen, einen elektrischen Antrieb mit der Möglichkeit der Nutzung regenerativer Bremsenergie, einen Dieselgenerator und Speicherelemente zu kombinieren. Im Sommer 2006 entstand im Werk der weltweit erste Personen-Trolleybus des Typs 33300A mit Hybridantrieb. Das heißt, diese neue Maschine ist mit einem AC-Fahrmotor und einer autonomen Energiequelle ausgestattet, die aus einem Dieselgenerator und elektrischen Akkumulatoren (ACB) besteht.
Der Trolleybus „Belkommunmash-33300A“ ist ein niederfluriger viertüriger Knick-Pkw mit elektronischer Steuerung auf Basis von IGBT-Modulen. Es kann sich im Trolleybus-Modus mit Strom aus dem Kontaktnetz oder im autonomen Modus mit dem vom Dieselgenerator erzeugten oder von den Batterien gesammelten Strom bewegen. Darüber hinaus sind die dynamischen Eigenschaften in beiden Versionen genau gleich. Diese Dualität des Antriebs ermöglicht es dem Modell Belkommunmash-33300A, auf Strecken zu operieren, auf denen ein Kontaktnetzwerk vorhanden ist und auf denen dies nicht der Fall ist. Wenn wir Belkommunmash-33300A mit einem herkömmlichen Trolleybus ohne Speicherbatterien vergleichen, können wir sagen, dass der Betrieb des Hybrids 10 % Energie durch regeneratives Bremsen spart, und im autonomen Modus werden die Dieselkraftstoffeinsparungen 40 % erreicht im Vergleich zum Standardbus. Aber alles ist in Ordnung.
Der Obus "Belkommunmash-33300A" ist mit einem Fahr-Elektromotor der tschechischen Firma Svkoda 8ML 3550 k/4 mit einer Leistung von 185 kW ausgestattet. Die tschechische Einheit ist sehr zuverlässig und genießt einen guten Ruf, aber auf Wunsch der Verbraucher kann das Werk Motoren anderer Marken installieren.
Der autonome Betrieb des Trolleybusses wird durch einen Kirsch-Dieselgenerator sichergestellt, der auf einem 110 kW IVECO APU 100 Dipme-Dieselmotor nach Euro-3-Norm basiert, sowie "Space"-Akkus der ZAO "Werk für experimentelle Mechanik". Engineering" RSC Energia im. S. P. Königin.
Der Einsatz eines Dieselgenerators bietet dem Fahrzeug mehrere Vorteile:
Bewegung unabhängig vom Vorhandensein von Strom im Kontaktnetzwerk;
Fähigkeit, auf jeder Route zu arbeiten, auch im Busmodus;
Sehr sparsamer Energieverbrauch beim Fahren im Stau;
Einfacher Umweg über den problematischen (reparierten) Straßenabschnitt;
Absolut unbegrenzt autonomer Kurs (solange genügend Dieselkraftstoff vorhanden ist).
Natürlich sind zwei Antriebe teurer als ein regulärer Bus oder ein regulärer Trolleybus, aber der neue Pkw erweist sich als vielseitig im Einsatz und hat Qualitäten, die für beide Fahrzeuge nicht einzeln erhältlich sind.
Batterien eines Hybrid-Trolleybusses können regenerative Bremsenergie speichern und von einem Dieselgenerator geladen werden, und wenn sich der Trolleybus außerhalb des Kontaktnetzes bewegt, nehmen die Batterien aktiv am Fahrzeugbeschleunigungsmodus teil.
Der asynchrone AC-Elektroantrieb für die Traktion wurde von der Firma Belkommunmash entwickelt. Früher wurde ein ähnliches Gerät aus Deutschland importiert. Der heimische Motor steht dem deutschen in der Qualität nicht viel nach, gewinnt aber preislich fünf- bis sechsmal. Der asynchrone Antrieb ist der technisch fortschrittlichste Antrieb im modernen Elektroverkehr. Er ist wirtschaftlich, hat gute Fahreigenschaften, ist sehr einfach einzurichten und günstig in der Wartung. Die elektrische Ausrüstung befindet sich auf dem Dach der Maschine in abgedichteten Fächern.
Der Fahrmotor befindet sich in der vorderen Hälfte des Fahrgastraums und die Antriebsachse ist die zweite in Folge, dh die Konstruktion dieses Trolleybusses erfordert kein teures Anti-Klapp-"Akkordeon". Knickgelenk 33300A - von der deutschen Firma Hubner, Portalbrücken - Raba (Ungarn).
Das neue Modell ist mit Luftfederung ausgestattet und kann für den Komfort der Passagiere auf der rechten Seite "hocken", während die Höhe der Stufe 25 cm beträgt, dh fast bündig mit dem Bordstein der Haltestelle. Das Bremssystem ist mit Knorr-Bremse ABS ausgestattet, was die Verkehrssicherheit zweifellos erhöht. Für den normalen Betrieb aller reibenden Teile der Maschine wird das automatische Lincoln-Zentralschmiersystem verwendet, das durch einen Pedaldruck ausgelöst wird.
Hervorheben möchte ich den praktischen Mechanismus des pneumatischen Auslegerfängers mit Steuerung von der Kabine aus. Beim Umschalten in den autonomen Fahrmodus muss der Fahrer keine orangefarbene Weste mehr anziehen, zum Heck hinauslaufen und an den Seilen ziehen, um die Stromabnehmer abzusenken. Sie müssen nur den Startknopf der pneumatischen Falle drücken und durch die Rückspiegel sicherstellen, dass sich die Stangen in einer horizontalen Position befinden.
Der neue Trolleybus verwendet ein von Minsker Spezialisten entwickeltes Computerdiagnosesystem. Früher wurden in anderen Autos importierte Analoga verwendet, die von unseren Fahrern immer nur unvollständig verstanden wurden.
Fahrgastkapazität 33300A - 165 Personen, davon 39 Sitze. Leergewicht des Oberleitungsbusses - 18,7 Tonnen, Gesamtgewicht - 28 Tonnen Höchstgeschwindigkeit - 55 km / h.
Der neue Hybrid-Trolleybus hat ein komplett modernes Design. Äußerlich ähnelt es der vorherigen Modifikation 333, die 1998 erschienen ist. Gegenüber dem Vorgängermodell hat das 33300A-Modell die Lichttechnik, Stoßfänger, eine Kunststoff-Rückwand und Treppe geändert, es gab vollelektrisch verstellbare deutsche Rückspiegel, und die Heckplattform wurde aufgrund der Platzierung des Dieselmotors ebenfalls neu gestaltet.
Die Ausstattung mit vollverzinktem Aufbau und Lüftungsklappen aus Aluminium wird sich sicherlich positiv auf die Langlebigkeit des gesamten Trolleybusses auswirken. Getönte und wärmegedämmte Gläser werden mit moderner Technik verklebt. Die erste Stufe der Kabine ist 380 mm über dem Boden. Das Niederflurniveau ist über die gesamte Länge der Kabine ausgeführt, was es bei Elektro-Pkw der GUS noch nie gegeben hat. Der Bereich an der dritten Tür ist mit einer Rampe für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität ausgestattet. Solche Geräte werden heute in allen modernen Personenkraftwagen verwendet, was natürlich von den Minsker Designern nicht ignoriert werden konnte.
Die Fahrgastkapazität des Hybrid-Trolleybusses ist etwas geringer geworden, da der zusätzliche Antrieb den Innenraum reduziert hat. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist das Interieur jedoch durchdachter und komfortabler geworden und der Stil ist europäisch. Die Farbgebung wird von hellen Grautönen dominiert: Laut Bewertungen der Passagiere sind sie sehr gut gewählt. Bodenbelag - verschleißfestes rutschfestes Linoleum Grabiol. Sessel zum Sitzen werden in Serbien hergestellt. Im Inneren der Kabine ist ein entwickeltes Handlaufsystem so montiert, dass eine Person im Trolleybus ohne Positionswechsel drei verschiedene Stützpunkte bequem erreichen kann. Ein LCD-Monitor befindet sich an der Wand hinter dem Fahrer und ein DVD-Player ist im Cockpit installiert, diese Ausrüstung soll nützliche Informationen und Werbung anzeigen. In der kalten Jahreszeit werden die Passagiere von Heizgeräten erwärmt, sechs davon in der Kabine mit einer Leistung von jeweils 4 kW. Es ist möglich, dass von den bekannten Optionen im neuen Produkt nur die Klimaanlage fehlt, aber die Konstrukteure haben für Dachventilatoren im Inneren der Kabine gesorgt.
1999 wurden 10 Autos des 333. Modells nach Riga geschickt. Später wurden mehrere Trolleybusse nach Serbien und Moldawien geliefert. In Minsk arbeiten zwei Autos. Lettische Experten nannten dieses Auto das wärmste Auto, das heute auf den Straßen lettischer Städte unterwegs ist, und im Sommer sogar das kühlste im Vergleich zum neuen Solaris, der mit Klimaanlage ausgestattet ist. Wie Sie sehen, haben die Einwohner von Minsk die Ergebnisse des Vorgängers im Modell 33300A nicht geändert.
Um das Thema fortzusetzen, werde ich sagen, dass in Riga Minsk Autos auf den schwierigsten Strecken verkehren, auf denen ausländische Konkurrenten auf engen Straßen überhaupt nicht in eine Kurve passen. Das heißt, der Trolleybus 333 ist in Bezug auf die Manövrierfähigkeit einer der besten. Möglich wurde dieses Ergebnis durch die große Umstülpung der Vorderräder und den Einsatz des Knickgelenks mit großem Klappwinkel. Der Wenderadius der Maschine beträgt nur 12,5 m bei einer Gesamtlänge von 17 m, die neue 33300A verfügt über dieselbe hervorragende Wendigkeit.
Das Erscheinen eines Hybrid-Trolleybusses wird es den Stadtbehörden ermöglichen, viele Transportprobleme auf einmal zu lösen. Ich habe keine Angst zu sagen, dass ein solches Auto dem Bus als traditionelles Verkehrsmittel in den Städten ernsthaft Konkurrenz machen wird. Mit dem Kauf dieser Personenkraftwagen müssen nicht zwei verschiedene Fahrzeuge gekauft werden.
In Göteborg testeten Spezialisten des renommierten Autokonzerns Volvo den ersten Marken-Hybridbus. Das Ergebnis übertraf selbst ihre kühnsten Erwartungen – der Kraftstoffverbrauch wurde um 80 % und der Energieverbrauch um 60 % gesenkt. Dies wurde in einer Erklärung gesagt.
„Die Testergebnisse waren besser als wir erwartet hatten. Ein Hybridbus verbraucht weniger als 11 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Das sind 81 % weniger als ein herkömmlicher Dieselbus verbraucht“, sagt Testleiter Johan Helsing. Zudem waren die Daten zur Gesamtenergieeinsparung höher als geplant. Der Plug-in-Hybridbus verbraucht 61 % weniger Energie als die Abgasnorm Euro 5 für Dieselbusse.
Das Funktionsprinzip eines Hybridbusses ist recht einfach. Auf der etablierten Stadtlinie lädt der Bus seine Batterie an Haltestellen periodisch über eine Verbindung zu den Ladebussen auf.
Die auf dem Dach befindlichen Ladestangen erinnern ein wenig an die Stromabnehmer von Trolleybussen oder Straßenbahnen. Zum Aufladen steigen sie automatisch an und kommen beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste in Kontakt mit den Ladeelektroden.
Das Batterieladesystem ermöglichte es Hybridbussen, den größten Teil der Strecke mit Elektroantrieb zu fahren. Das Unternehmen stellte auch fest, dass diese Technik weniger umweltschädlich ist und den Passagieren und dem Fahrer mehr Komfort bietet, indem sie Emissionen und Lärm reduziert.
Fahrer, die die Busse während der Tests bedienten, stellten eine ruhige und komfortable Fahrt ohne Vibrationen fest. Der Dieselmotor wurde sehr selten in Betrieb genommen, obwohl die Strecken voller Steigungen sind. Die Gesamtdauer der Arbeiten an der Elektrik betrug ca. 85 % der Gesamtzeit der Busse auf den Linien.
Die Erprobung von Hybridbussen läuft noch, ihr Programm umfasst 10.000 Betriebsstunden und wird den größten Teil des nächsten Jahres andauern. Ein weiteres ähnliches Projekt startet in Stockholm, wo 8 Hybridbusse auf den Strecken verkehren.
Wie in der Mitteilung des Unternehmens erwähnt, haben jedoch bereits eine Reihe europäischer Länder ihr Interesse an der Einführung von Hybriden in das Personenbeförderungssystem bekundet. Die Verträge zur Lieferung von Hybridbussen in den Jahren 2014 und 2015 wurden von den Behörden von Hamburg und Luxemburg unterzeichnet. 2015 will Volvo mit der kommerziellen Serienproduktion solcher Maschinen beginnen.
Der Hybridbusantrieb von Volvo besteht aus einem kleinen Dieselmotor und einem Elektromotor, der von einer Lithiumbatterie angetrieben wird. Der Bus kann ca. 7 Kilometer ausschließlich elektrisch ohne Lärm und Emissionen zurücklegen. Das Aufladen der Batterien dauert 5-6 Minuten.
65 Nanometer ist das nächste Ziel der Selenograder Anlage "Angstrem-T", die 300-350 Millionen Euro kosten wird. Das Unternehmen habe bei der Vnesheconombank (VEB) bereits einen Antrag auf einen zinsgünstigen Kredit für die Modernisierung von Produktionstechnologien gestellt, berichtete Vedomosti diese Woche unter Berufung auf Leonid Reiman, den Vorstandsvorsitzenden des Werks. Jetzt bereitet "Angstrem-T" den Start einer Produktionslinie für Mikroschaltungen mit einer 90-nm-Topologie vor. Ab Mitte 2017 beginnt die Auszahlung des bisherigen VEB-Darlehens, für das es angekauft wurde.
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Ich würde nie hinter dem Bus stehen wollen, wenn er im Stau steht. Ein schrecklicher, unangenehmer Geruch, Rauch und Abgase sind einfach unerträglich. Während einige Designer grüne Konzeptautos bauen, arbeiten andere an einem umweltfreundlichen Bus.
Schließlich können wir ohne öffentliche Verkehrsmittel nicht leben – Städte entwickeln sich, die Fahrt von einem Ende zum anderen dauert manchmal lange und die U-Bahn passt nicht immer zu uns. Können wir ohne Busse überleben? Nein. Aber ohne Umweltverschmutzung - sie müssen es einfach! Schließlich sind Städte voller Busse und anderer öffentlicher Verkehrsmittel und belasten unsere Umwelt erheblich.
Volvo, der den ersten grünen Hybridbus, den Volvo 7700, entwickelt hat, schlägt vor, dies zu bekämpfen. Die Designer versprechen, dass dieser Bus den Kraftstoffverbrauch um 30 % senken wird. Und dies ist aufgrund der ständig steigenden Benzinpreise eine hervorragende Lösung. Nun, im Vergleich zu anderen Bussen wird der Schadstoffausstoß in die Luft um 40-50% reduziert. Warum heißt der Bus Hybrid? Und weil es mit einem Elektromotor mit Bremssystem oder mit Dieselkraftstoff betrieben werden kann, der separat oder gleichzeitig verwendet werden kann.
Am 9. September 2008 präsentierte Russian Buses (die Bussparte der GAZ-Gruppe) im Rahmen des International Motor Transport Forum 2008 einen Niederflur-Stadtbus LIAZ 5292 mit Hybridantrieb, eine Eigenentwicklung des Likinsky Bus Plant . Dies ist der erste russische Bus mit Hybridantrieb, der bei keinem inländischen Hersteller Analoga hat.
Der Bus LIAZ 5292 mit Hybridantrieb ist für den Einsatz in Städten konzipiert - Megalopolen. Zertifizierungstests der neuen Modifikation werden noch in diesem Jahr durchgeführt. Die erste Pilotserie wird 2009 auf den Markt kommen.
Der Bus ist in Aufbau und Bauart mit den bestehenden LIAZ-Niederflurbussen vereinheitlicht, die die Produktlinie der GAZ-Gruppe mit alternativen Kraftstoffen (Diesel-Gas-Strom) ergänzen.
Gleichzeitig können große Personenverkehrsunternehmen so das effizienteste städtische Streckennetz bilden, verschiedene öffentliche Verkehrsmittel auf einer Basis kombinieren und so die Betriebskosten senken.
Der Bus LIAZ 5292 ist mit einem vierreihigen Cummins-Dieselmotor der Euro-4-Umweltnorm und einer Reihe von Traktionsausrüstungen ausgestattet, die aus einem asynchronen Traktionsmotor-Generator TAG 225-280, einem Traktions-Asynchron-Umkehrmotor TAD 225-380 . bestehen , ein System von Neutralisatoren und Superkondensatoren. Der Einsatz eines Hybridantriebs in einem Stadtbus ermöglicht Ihnen:
- die Schadstoffemissionen beim Fahren im Stadtverkehr um ein Vielfaches zu reduzieren;
- um den Kraftstoffverbrauch um 25-30% zu reduzieren;
- einen Verbrennungsmotor mit 25-30% geringerer Leistung verwenden, während das Moment an den Antriebsrädern beibehalten wird;
- um den Komfort des Busses zu verbessern (Lärm, Vibrationen usw. reduzieren);
Laut Nikolay Borisovich Odintsov, Direktor der Bussparte der GAZ Group, „ist das Konzept eines Busses mit Hybridantrieb für unsere Kunden das beste Angebot für Stadtprogramme. Hybridantriebe sind ideal für Stadtbusse, die auf stark frequentierten Strecken wie Bushaltestellen und Ampeln häufig bremsen und beschleunigen müssen. Und der Einsatz dieser Technologie wird die CO2-Emissionen in die Umwelt reduzieren.“
Außerdem wurde auf der Messe eine neue Modifikation des Busses KAVZ 4239 präsentiert, dessen Serienproduktion im Juli 2008 gestartet wurde. Der Unterschied zwischen der neuen Modifikation und dem Basismodell besteht in der Verwendung einer zweitürigen Karosserie, die Es ist möglich, die Heckplattform für die Passagiere deutlich zu vergrößern und den Durchgang nach hinten um 120 mm zu erweitern. Nach der Erprobung des Prototyps KAVZ 4239 bei der Rallye „Russland – Russische Busse“ wurden eine Reihe von Verbesserungen am Busdesign vorgenommen. Der Bus ging mit einer verbesserten Fahrersitzergonomie, einem neuen Armaturenbrett und einer festen Trennwand für den Fahrersitz in Serie.
Auf der Messe präsentierte das Unternehmen auch eine gemeinsame Entwicklung der GAZ Group und Marcopolo - einen kleinen Stadtbus „Real“. Die grundlegende Modifikation des Busses hat einige Änderungen erfahren: Die Seitensäule der Karosserie wurde verstärkt, die Rückspiegel, das Fahrerfenster und die Fahrertür wurden geändert.
REAL
Der Bus ist für den Einsatz auf Stadtlinien ausgelegt. Dieses Modell der kleinen Klasse auf dem Hyundai-Chassis ist für 22 Sitze (Gesamtkapazität - 29) ausgelegt und für den Einsatz auf Stadt- und Vorortstrecken ausgelegt. Die Abmessungen des Busses betragen 7890/2040/2680 mm.
Der Businnenraum ist mit Sicherheitshandläufen, Vandalenschutzsitzen, Fahrergepäckablagen, Zentralbeleuchtung, Einzelbeleuchtung für Fahrer- und Beifahrerarbeitsplatz ausgestattet. Die Aufteilung der Kabine ermöglicht es den Passagieren, im Stehen zu sitzen. Die Kabine bietet einen Platz zum Aufbewahren des Fahrerwerkzeugs. Die Seitenfenster sind in Gummiprofile eingelassen, was deren Kosten reduziert hat, die Lüftungsschlitze an den Fenstern bewegen sich in verschiedene Richtungen auseinander.
KAVZ 4239
Dieser Bus ist für den Einsatz auf Stadtstrecken ausgelegt. Große Fenster im Fahrerhaus sorgen für gute Sicht. Geräumiges und schönes Interieur, stilvolles und helles Design.
Die Abmessungen des Busses betragen 10290/2550/3080 mm. Der Bus ist mit einem Deutz Euro-3-Motor und einem EATON FAW-Getriebe ausgestattet. Die gesamte Passagierkapazität beträgt 89 Passagiere, davon 23 Sitzplätze.
LiAZ 5292 mit Hybridantrieb
Großklasse-Stadtbus mit Niederflurniveau. Der Motor sitzt längs im hinteren Überhang. Der Bus ermöglicht es Ihnen, Menschen mit Behinderungen zu transportieren. In der Kabine gibt es neben einer speziellen Rampe auch Befestigungsmöglichkeiten für Rollstühle.
Während des Betriebs überträgt der Dieselmotor einen Teil der Energie direkt an die Räder, der Rest geht an den Generator. Vom Generator fließt ein Teil des Stroms zum Aufladen der Lithium-Ionen-Batterien, die sich auf dem Dach des Busses befinden, und ein Teil fließt zurück zu den vier Elektromotoren in der Radnabe, die die Räder drehen. Wenn der Bus sich der Bushaltestelle nähert, hält und verlässt, kann er vollständig elektrisch betrieben werden, was nicht nur die Menge an schädlichen Emissionen reduziert, sondern auch für eine ruhige Fahrt sorgt.
Die gesamte Passagierkapazität von LiAZ-5292 beträgt 100 Personen, darunter 22 Sitzplätze. Die Abmessungen des Busses betragen 11990/2500/2880 mm.