Als ich nach Kreta ging, um mich mit dem neuen Cayenne vertraut zu machen, wusste ich natürlich, dass er auf der MLB-Plattform gebaut wurde, die bereits die Grundlage der Frequenzweichen Bentley Bentayga und Audi Q7 bildete. Daher war ich weder vom 48-Volt-Bordnetz noch von aktiven Stabilisatoren oder vom Thruster der Hinterradaufhängung überrascht. Mit diesen Hightech-Dingen hat er bei einer Fahrpräsentation vor anderthalb Jahren mit mir geliebäugelt.
Aber die Augen glauben nicht! Ist das wirklich der neue Cayenne? Von vorne ist es fast unmöglich, es vom Vorgänger zu unterscheiden, man muss in die Details blicken. Aber vom Heck - kein Zweifel! - Neu. Aber warum ist das so? Die Designer sagten, sie wollten Kontinuität betonen. Was gibt es zu betonen? Das Design der Front der meisten Porsche hat sich seit Jahrzehnten nicht grundlegend verändert. Aber die schmalen Rückleuchten und die LED-Schnörkel, die sie verbinden, sind der aktuelle Porsche-Stil.
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Der russische Verkauf beginnt im Januar, aber Live-Autos werden erst im Mai erscheinen. Bisher wurden drei Versionen vorgestellt: Cayenne und Cayenne S mit Sechszylinder-Turbomotoren mit 340 und 440 PS. sowie der Cayenne Turbo mit einem 550-PS-V8-Motor.
Der Cayenne Turbo ist so scharf und leichtsinnig zu fahren (nur zwei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag), dass ich sogar ... ein wenig verärgert war. Wenn es mir jetzt vor zehn Jahren in die Hände gefallen wäre, hätte ich es in vollen Zügen genießen können. Und jetzt - eine Familie, eine Hypothek ... Rase über die engen griechischen Serpentinen, purzele in eine weitere geschlossene Kurve an der Grenze der Reifenhaftung, das Ziehen ist nicht so stark. Obwohl ich mich über die Grenze der Grip-Eigenschaften von Reifen gefreut habe: Um diese Grenze zu finden, muss man es versuchen.
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Verstehen Sie mich nicht falsch: Die Unzufriedenheit liegt nicht am Auto, sondern daran, dass es schwierig ist, das richtige Terrain zu finden, um mindestens die Hälfte der Fähigkeiten des Cayenne Turbo auszuschöpfen. Autobahnen? Wir haben sie nicht. Serpentinen? Suche auch nochmal. Ein solcher Cayenne hat einen Platz auf einer spezialisierten Rennstrecke und auf normalen Straßen ist es stickig. Auch in der Stadt lässt er keine Ruhe: Die kleinste Abweichung des Lenkrads von „Null“ führt zu einer Kursänderung.
Dies wird Käufer jedoch nicht abschrecken. Cayenne Turbo ist zuallererst der Status des Besitzers, der durch die technischen Eigenschaften bestätigt wird: 3,9 Sekunden, um auf 100 km / h zu beschleunigen. Es ist schneller als der Turbo S der zweiten Generation. Na ja, schneller als viele „echte“ Porsche vergangener Jahre – „neunhundertelftel“!
Allerdings habe ich eine Beschwerde. Die Seitenfenster des Turbo sind doppelt, aber das Rauschen der Reifen sickert trotzdem in die Kabine. Schalt es stumm! Und das Geräusch des Motors würde ich im Gegenteil „hinzufügen“.
Übrigens, wo ist der „Forward Flow“-Knopf, mit dem Sie den charakteristischen Bariton der Auspuffanlage genießen können? Hat der neue Cayenne Turbo seine Stimme verloren? Der Panamera hat diese Option, aber sie wird später erscheinen. Es wird auch Diesel- und Hybridversionen geben.
Trotz der Tatsache, dass die MLB-Plattform die Position des Motors im vorderen Überhang impliziert, wirkt das vordere Ende nicht übergewichtig: Es provoziert keine Rollen und Abrisse. Erstens liegt der Schwerpunkt jetzt etwas tiefer. Zweitens reagiert der neue elektromechanische Stabilisator verzögerungsfrei auf Querbeschleunigungen. Drittens ist der neue Cayenne mit Reifen ausgestattet: von 255/55 (vorn) und 275/50 (hinten) auf 19-Zoll-Rädern bis 285/40 (vorn) und 315/35 (hinten) mit 21-Zoll-Rädern. Schließlich wurde das Leergewicht des Turbo um 10 kg reduziert, während der Cayenne und der Cayenne S um 55 bzw. 65 kg leichter wurden.
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Weniger Kraft, weniger Kilogramm … Cayenne S macht einen ganz anderen Eindruck: In der Stadt lässt es sich angenehmer rollen, auf der Autobahn reicht die Gangreserve für einen spektakulären Durchbruch. Und ... knurrt das "eska" andere etwas lauter an?
Kaum. Es ist nur so, dass es auf den Bergstraßen Kretas wegen der ständigen Höhenunterschiede Ohren anlegt. Erinnern Sie sich, wie der Cayenne Turbo, der in die Schlacht stürmte, Sie nicht entspannen ließ? "Esca" ist so gehorsam, dass ich sogar gähnte - der Druck auf die Membranen normalisierte sich wieder und der Cayenne klang.
Beide Versionen, die ich ausprobiert habe, machen einen absolut leichten Eindruck. Das bedeutet aber nicht, dass der Cayenne das Offroad-Talent verloren hat. Das Drehmoment wird den Hinterrädern zugeführt, und die Vorderräder werden durch eine elektronisch gesteuerte Kupplung mit Paketen von "nassen" Reibungskupplungen verbunden. Jetzt ist die Kupplung mit dem Körper der hydromechanischen 8-Gang-Automatik von ZF gekoppelt, die den japanischen Aisin ersetzte. Warum nicht ein Roboter-PDK, wie beim selben Panamera? Gerade wegen der Offroad-Ambitionen: An Kreuzungen gilt es, die Traktion sanft zu dosieren, und dafür ist die Hydromechanik am besten geeignet.
Je mehr man dem Charme des neuen Cayenne erliegt, desto mehr Interessantes entdeckt man. Der Cayenne hat fortan keine Saugmotoren mehr, ist mit unterschiedlich großen Reifen beschlagen und trägt einen aktiven Dachspoiler. Aber die Hauptsache – Cayenne hält dem „Goldenen Schnitt“ trotzdem stand, und das definitiv nicht nur in puncto Design.
Cayenne Turbo – das schnellste Serien-SUV! | Der typische Porsche-Sound fehlt |
Cayenne | Cayenne S | Cayenne-Turbo |
Länge/Breite/Höhe/Basis |
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4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm | 4918 / 1983 / 1696 / 2895 mm | 4926 / 1983 / 1673 / 2895 mm |
Kofferraumvolumen (VDA) |
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Leergewicht / Gesamtgewicht |
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1985 / 2830 kg | 2020 / 2840 kg | 2175 / 2935 kg |
Motor |
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Benzin, Turbo, V6, 24 Ventile, 2995 cm³; 250 kW/340 PS bei 5300–6400 U/min; 450 Nm bei 1340- | Benziner, Biturbo, V6, 24 Ventile, 2894 cm³; 324 kW/440 PS bei 5700–6600 U/min; 550 Nm bei 1800-5500 U/min | Benziner, Biturbo, V8, 32 Ventile, 3996 cm³; 404 kW/550 PS bei 5750–6000 U/min; 770 Nm bei 1960-4500 U/min |
Beschleunigung auf 100 km/h |
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Höchstgeschwindigkeit |
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Kraftstoff / Kraftstoffreserve (optional) |
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AI-98 / 75 (90) l | AI-98 / 75 (90) l | AI-98i / 90 l |
Kraftstoffverbrauch: Kombiniert |
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9,0l/100km | 9,2l/100km | 11,7l/100km |
Übertragung Allradantrieb; A8 |
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* Die Lautstärke des Kofferraums wird für die Ebene "unter dem Vorhang" angegeben. |
Was denken Sie, Freunde, und was sind diese beiden leistungsstarken SUVs und der Porsche Cayenne Turbo S? Wir werden versuchen, es Ihnen kurz zu erklären, aber damit es klar ist. Diese Autos haben eine ähnliche Leistung wie leistungsstarke Industrieöfen zum Schmelzen von Metallen, die im Vergleich zu herkömmlichen Öfen auf eine ausreichend hohe Temperatur erhitzt werden können. Zum Schmelzen von Metallen reicht es beispielsweise in der Regel aus, den Ofen auf 3000 Grad zu erhitzen. Daher benötigen diese Öfen im Prinzip keine solche Fähigkeit, auf eine Temperatur von 3000 Grad aufzuheizen. Gleiches gilt für diese beiden kraftvollen deutschen Auto-Crossover. Diese Autos transportieren Energie, die sie eigentlich, wie die gleichen Öfen, einfach nicht brauchen.
Trotzdem, Freunde, sei angemerkt, dass ihre Macht in jeder Hinsicht einfach erstaunlich ist. Ja, darüber haben wir bereits gesagt, natürlich brauchen diese Frequenzweichen keine solche Leistung. Aber wenn man hinter dem Steuer dieser beiden „Monster“ sitzt, beginnt man sofort zu verstehen, dass ihre Superkräfte einen gewissen Sinn zu haben scheinen. Und auch wenn diese beiden Automodelle am Rande einer unerklärlichen Absurdität entstanden sind, die Hauptsache ist anders, nämlich, dass diese beiden beliebten Autos beim wohlhabenden Publikum immer noch sehr gefragt sind. Liebe Leserinnen und Leser, willkommen in der Welt des BMW X5 M und Turbo S.
BMW mit einem aggressiven und offensiven Auftritt.
Einerseits, und dafür haben wir durchaus Verständnis, ist es irgendwie nicht richtig, diese beiden SUVs miteinander zu vergleichen, da diese Autos in völlig unterschiedlichen Kategorien stehen und liegen. Aber trotzdem, Freunde, diese beiden "Monster" sehen auf der Strecke bei einer vergleichenden Testfahrt sehr interessant aus. Erstens sind beide Maschinen stark und haben mehr als 570 PS und 750 Nm Drehmoment. Zweitens stellen das Gewicht der Autos in 2,3 Tonnen und ihr super aerodynamisches Bodykit diese beiden Autos sofort auf die andere Seite von Gut und Böse.
Wenn wir über aerodynamische Lösungen sprechen, dann sieht das Modell X5M im Vergleich zum Cayenne Turbo S interessanter und aggressiver aus. Doch das Automodell Cayenne übernimmt und kompensiert den sogenannten Rückstand auf andere. Im Allgemeinen und im Besonderen sind diese beiden Autos in der Lage, ihren Besitzern ein Gefühl von Weltraumerschöpfung zu vermitteln. Jedenfalls wurden diese SUVs eben nicht für zurückhaltende Menschen geschaffen. Also Freunde, wissen Sie, wenn Sie genug Geld haben und gerne ein X5 M-Auto oder denselben Porsche Cayenne Turbo S kaufen möchten. Nun, wenn Sie sich für ruhige und zurückhaltende Bürger halten (denken), können Sie die Idee sofort aufgeben Käufe dieser "Monster", denn diese Automodelle passen einfach sowieso nicht zu Ihnen.
Porsche Cayenne Turbo S - Dieses Auto hat etwas Außerirdisches.
Anders als beim BMW X5M, wo die Motorleistung bei 575 PS (4,4 Liter Biturbo-V8-Motor) liegt, ist das Porsche-Modell ausgestattet und leistet 570 PS. (Twin-Turbo-V8-4,8-Liter-Motor), beschleunigt zwar von 0 – 100 km/h um 0,1 Sekunden schneller.
Beispielsweise erfolgt die Beschleunigung des BMW X5 aus dem Stand auf Hunderte von Kilometern in 4,2 Sekunden, während das Automodell Porsche Cayenne Turbo S in 4,1 Sekunden auf 100 km / h beschleunigt.
Doch beim Beschleunigen auf Tempo 200 km/h zeigen beide Auto-Crossover praktisch die gleiche Zeit, dafür benötigen sie etwa 15 Sekunden. Obwohl die Firma Porsche selbst andere Daten veröffentlicht, dass ihr SUV in 14,5 Sekunden von 0 auf 200 km / h beschleunigen kann. Aber während des Tests zeigten beide Maschinen das gleiche Ergebnis.
Im Allgemeinen macht es wahrscheinlich keinen Sinn, Ihnen etwas über die Leistung dieser beiden Autos zu erzählen. Schließlich handelt es sich um Sportversionen von SUV-Autos, die speziell für die schnelle Beschleunigung auf der Autobahn entwickelt wurden. Darüber hinaus haben beide Autos einen 8-Gang, der mit solcher Kraft von Sportmotoren problemlos zurechtkommt und bei dynamischer Beschleunigung von Autos schnell die Gänge wechselt.
BMW X5M: Schnell, präzise und schlank.
Alles in allem ist der BMW X5M ein atemberaubender Crossover, der eine Menge intelligenter Technologie enthält, von der gleichen aktiven Wankstabilisierung und dem elektronischen Dämpfungsregelsystem bis hin zur Luftfederung der Hinterachse und dem variablen Allradantrieb mit Hinterradantrieb. .
Wenn Sie in diesem Auto-Crossover über die Strecke rasen, vergessen Sie sofort, dass Sie sich in einem Crossover mit hoher Bodenfreiheit befinden, und dies berücksichtigt die Tatsache, dass dieses Auto 2,27 Tonnen wiegt. Es ist bemerkenswert, dass bei Kurvenfahrten mit hoher Geschwindigkeit die Neigung der Karosserie nicht zu spüren ist, als ob es überhaupt keine Kurve gäbe. Darüber hinaus verfügt dieses BMW-Auto neben seiner schnellen Dynamik auch über eine erstaunliche Lenkung, die im Auto äußerst genau ist. Auch beim Verlassen (Ausfahren) aus scharfen Kurven verliert der Fahrer nicht das Vertrauen in das Auto. Aber dennoch gibt es eine kleine Nuance, während Sie diesen Crossover fahren, haben Sie das Gefühl, dass ständig etwas die Kontrolle über das Auto stört. Mehr dazu weiter unten.
Warum ist der BMW X5M schlechter als der Porsche Cayenne Turbo S?
Der einzige Nachteil des X5M-Modells ist, dass Sie es erst bemerken, wenn Sie sich hinter das Steuer eines Porsche Cayenne setzen. In diesem Moment beginnen Sie zu verstehen, dass in einem BMW Auto-Crossover die meiste Zeit, wenn Sie auf der Straße sind, die Elektronik des Autos ständig in seine Steuerung eingreift. Bei hohen Geschwindigkeiten im X5M-Auto beispielsweise spürt man direkt, was für eine enorme Arbeit diese elektronischen Systeme leisten müssen.
Aber im Porsche Cayenne Turbo S Auto fühlt man sich schon sicherer und spürt, dass die gleiche Elektronik nur ab und zu, aber nicht ständig in die Steuerung des Autos eingreift. All dies ist dank seiner einzigartigen Luftfederung und natürlich anderer Designlösungen von Porsche-Ingenieuren möglich. Die Lenkung des Cayenne Turbo S reagiert direkter, natürlicher und berechenbarer. Beispielsweise verhält sich derselbe BMW X5M bei hoher Geschwindigkeit nicht sehr vorhersehbar, und Sie müssen ständig raten, wie sich das Auto in einer bestimmten Situation verhalten wird. Und bei einem Porsche weiß man fast immer vorher, was in den nächsten Sekunden mit dem Auto passiert.
Porsche ist nicht nur schneller als BMW.
Wie wir bereits gesagt haben, ist der Porsche Cayenne Turbo S schneller als der BMW X5M. Und das, obwohl die Kraft des „M“ größer ist. Aber ein solcher Vorteil wurde durch den 4,8-Liter-Benzin-Achtzylindermotor des Porsche-Autos ermöglicht. Außerdem sind die Traktion und der Grip selbst im Cayenne Turbo S-Modell auch besser als im gleichen BMW, und das alles dank des höheren Motordrehmoments.
Darüber hinaus klingt der Sound des Porsche-Motors selbst viel kraftvoller und aggressiver, im Gegensatz zum formidablen, leicht musikalischen Sound des 4,4-Liter-V8-Motors des BMW-Fahrzeugs.
Besondere Unterschiede im Klang von Triebwerken sind auf der Strecke bei Kurvenfahrten mit hohen Motordrehzahlen gut zu beobachten.
Vorteil eines kompletten Satzes Porsche.
Im Gegensatz zum Auto BMW X5M verfügt der SUV Cayenne Turbo S bereits in seiner Grundkonfiguration über eine ziemlich reichhaltige Ausstattung, die auch das Modell X5M bietet, jedoch nur in der Maximalkonfiguration. Beispielsweise ist der Porsche Cayenne Turbo S in der Basisversion ausgestattet mit: -Sport Chrono Paket, aktivem Allradantrieb, PDCC (Body Roll Control), bremsunterstütztem Torque Vectoring etc. usw. Tatsächlich lässt sich eine solche Beschreibung der Grundkonfiguration der Maschine noch sehr, sehr lange fortführen.
Zum Beispiel ist dieser Porsche Cayenne auch mit Keramikbremsen, Carbonelementen, die bei der Gestaltung des Innenraums selbst verwendet werden, und vielen anderen superteuren Optionen ausgestattet. Aber dafür muss der Käufer mindestens 11,9 Millionen Rubel bezahlen. Richtig, für dieses Geld bekommen Sie ein luxuriöseres Crossover-Auto, wenn Sie es mit demselben BMW X5M-Auto vergleichen.
Hier muss zugegeben werden, dass das X5M-Modell gegenüber dem gleichen Porsche Cayenne Turbo S merklich und sogar in vielen Punkten verliert. Aber die Wahrheit ist anders, die Kosten für das X5M-Automodell beginnen irgendwo bei 6,3 Millionen Rubel, und wenn Sie die maximale Anzahl von Optionen bestellen, können Sie den Kosten des Autos näher an das Porsche-Auto selbst herankommen. Zwar sei gleich angemerkt, dass dieses Cayenne Turbo S-Modell in jedem Fall diesem bayerischen SUV in vielen Punkten noch überlegen sein wird.
Die Auszahlung für die Leistung ist der Kraftstoffverbrauch.
Es muss zugegeben werden, dass beide Frequenzweichen in der Lage sind, den Kraftstoff im Tank fast mit Schallgeschwindigkeit aufzunehmen (zu verschlingen). Es wäre zwar nicht richtig, über die Gier dieser beiden leistungsstarken SUVs zu sprechen, deren Kosten jeweils einer 3-Zimmer-Wohnung in der Stadt Moskau entsprechen. Aber man muss dazu einfach wissen, dass der Porsche Cayenne Turbo S im kombinierten Zyklus etwa 11,5 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. dieses Autos in der Stadt 15,9 Liter pro 100 Kilometer, während derselbe Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn bereits bei etwa 8,9 Litern pro 100 Kilometer liegt.
Das Auto BMW X5 M verbraucht im gemischten Modus etwa 11,2 Liter pro 100 Kilometer. Der Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr des Autos liegt bei etwa 14,7 Litern auf 100 Kilometer, der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn wird bereits bei 9,0 Litern auf 100 Kilometern liegen.
Aber all dies ist der von den Herstellern selbst deklarierte Kraftstoffverbrauch von Autos, der traditionell und wie üblich nichts mit der tatsächlichen Leistung von Autos zu tun hat.
Während unseres Tests zeigten die Autos, dass der Kraftstoffverbrauch jedes von ihnen im Durchschnitt 20 - 25 % höher war. Und das, obwohl dieser Test mit normalem europäischen AI-98-Kraftstoff durchgeführt wurde.
In Russland wäre dieser Kraftstoffverbrauch unserer Meinung nach sogar noch höher und um etwa 5-10 %. Also Freunde, denkt daran, wer sich in Zukunft eines dieser Autos kauft, möge sich nicht wundern, dass sein Auto im Stadtverkehr etwa 20-21 Liter Kraftstoff auf 100 km verbraucht. Aber aus irgendeinem Grund denken wir, und dessen sind wir uns sicher, dass diejenigen, die Autos dieser Klasse für sich selbst kaufen, einfach nicht an ihre Wirtschaft denken, sie brauchen sie nicht.
Ergebnis.
Beide Autos sind speziell für diejenigen konzipiert, denen es immer an Kraft, Geschwindigkeit, Dynamik und einem gewissen Antrieb hinter dem Steuer dieser sportlichen und leistungsstarken Autos oder an den gleichen genauen Fahrgefühlen beim Fahren billigerer, aber dennoch leistungsstarker Auto-Crossover mangelt.
Außerdem sind genau diese Autos natürlich dafür geschaffen, nicht nur auf der Autostrecke für Adrenalin zu sorgen. Zunächst einmal sind diese Maschinen diejenigen, die verwendet werden können, und sie werden hauptsächlich im Alltag verwendet.
Diese Maschinen können auch im leichten Gelände betrieben werden. Aber wenn Sie sie auf schwerem Gelände testen möchten, müssen Sie es leider vergessen, Freunde. Dafür gibt es speziell andere Fahrzeugklassen.
Im Allgemeinen und tatsächlich gibt es in dieser Sportklasse der Auto-Crossover auf dem Automobilmarkt derzeit noch nichts Besseres. Beide Unternehmen fühlen sich heute auf dem globalen Automarkt recht wohl und verkaufen erfolgreich erstaunliche Leistung an wohlhabende Kunden.
Der Cayenne Turbo S beschleunigt von 0 auf 100 km/h schneller als der BMW X5M.
Trotz ihres Gewichts und ihrer sportlichen Federung bieten beide Crossover erstklassigen Fahrkomfort.
Mit Felgen mit großem Durchmesser und Reifen mit niedrigem Profil auf leichtem Gelände sind diese Maschinen nicht sehr komfortabel.
Die Länge des BMW X5M beträgt 4,88 Meter. Gewicht - 2350 Kilogramm.
Cayenne - einige Zentimeter kürzer und schmaler, wiegt er auch 40 kg weniger als der BMW X5M.
Der Sound der Abgasanlage des X5M im Sport-Plus-Modus steht ganz im Einklang mit seinem 4,4-Liter-V8-Motor.
Allerdings klingt der Motor des Cayenne aggressiver und kraftvoller als der musikalischere und künstlichere Sound des BMW X5.
Für 21-Zoll-Räder im BMW X5M müssen Sie mindestens 210.000 Rubel bezahlen.
Im Gegensatz zum BMW X5M verfügt der Porsche Cayenne Turbo S über Keramikbremsen mit 10-Zylinder-Bremssätteln. Auch dieses Auto ist mit 420 mm Bremsscheiben ausgestattet.
Der BMW X5M hat ein schickes Interieur, das mit teuren Zierleisten getrimmt ist.
Im Gegensatz zum X5M ist der Innenraum des Cayenne Turbo S mit verschiedenen störenden Funktionssteuerungen sowie verschiedenen Systemen überladen.
Die Vordersitze des X5M sind so konzipiert, dass sie nicht nur im ruhigen Stadtverkehr bequem fahren, sondern Sie auch in den unglaublichen Kurven auf der Autostrecke halten.
Die Vordersitze von Porsche sind bequemer und bequemer. Dieser Unterschied macht sich besonders bemerkbar, wenn das Auto mit hoher Geschwindigkeit durch scharfe Kurven fährt.
Die Rücksitze des X5M sind ebenfalls recht bequem und praktisch, ebenso wie die Vordersitze.
Bei Porsche erschienen uns die Rücksitze im Vergleich zu den Rücksitzen des BMW X5M weniger bequem.
Trotz der Tatsache, dass sich der X5M als Sportwagen-Crossover positioniert, bleibt der Kofferraum des Autos immer noch derselbe wie er war und ist in den regulären Versionen dieses Modells vorhanden.
Optimal ist auch der Cayenne Turbo S mit Gepäckraum.
Unter der Haube des X5M steckt ein 4,4-Liter-Twin-Turbo-V8-Motor mit einer Leistung von 575 PS. mit einem maximalen Drehmoment von 750 Nm.
Der Cayenne Turbo S hat einen 4,8-Liter-Biturbo-V8-Motor mit 570 PS unter der Haube. mit einem maximalen Drehmoment von 800 Nm.
Der BMX X5M und der Porsche Cayenne Turbo S sind im Grunde Autos, die nicht so viel Leistung brauchen. Trotzdem sind diese Autos sehr beeindruckend, Millionen von Bürgern auf dem Planeten wollen sie heute kaufen. Trotz einiger ähnlicher Eigenschaften hat das Porsche-Auto immer noch eine bessere Lenkung. Es stimmt, ein BMW-Auto ist viel billiger als sein Konkurrent.
> Das Navigations-„Bild“ auf dem Ziffernblatt der Instrumententafel ist ein Markenzeichen moderner Porsche.
"Porsche" für diejenigen, die keine Rennen auf gewöhnlichen Straßen brauchen
Die neue Generation Cayenne und Cayenne Diesel, die Journalisten bei einer Testfahrt in Köln zur Verfügung gestellt wurden, zeigen im Vergleich zu zuvor gezeigten Top-Versionen des gleichen Modells weniger Rennsport-Agilität. Dafür sind sie deutlich sparsamer und umweltfreundlicher und in puncto komfortabler Ausstattung nicht schlechter.
Feinschmecker argumentieren, dass die Schärfe von Speisen von Gericht zu Gericht zunehmen und nicht abnehmen sollte. Das heißt, stark gepfeffert wird normalerweise nach und nicht vor leicht gepfeffert serviert. Sonst wirkt ein Gericht mit weniger Pfeffer langweilig und fad, obwohl es an sich auch sehr scharf sein kann.
An dieses Prinzip wurden wir sowohl durch den Zeitplan internationaler Testfahrten verschiedener Variationen des neuen „“ als auch durch den Namen des Autos (Cayenne ist die Hauptstadt von Französisch-Guayana, woher der berühmte Cayennepfeffer stammt) erinnert. Aber die „Gerichte“ wurden uns gastronomisch unlogisch serviert – zuerst bekamen die Journalisten eine Fahrt mit Killerraketen-Topversionen (siehe „Klaxon“ Nr. 09, Mai 2010) und erst dann versorgten sie sie mit ruhigen Budgets.
Bei der Kölner Präsentation bombardierten einige journalistische „Feinschmecker“ Porsche-Mitarbeiter unermüdlich mit Fragen zu diesem Thema:
Haben Sie keine Angst, dass nach einem Auto, das in weniger als fünf Sekunden auf „Hunderte“ beschleunigt, dasselbe Auto, aber mit einer Beschleunigung in fast acht Sekunden, dem Fahrer wie tot erscheint?
Und überhaupt - was ist das für ein "Porsche" mit so einer keineswegs "Porsche" -Dynamik?
Glauben Sie nicht, dass Sie, indem Sie weiterhin relativ schwache, „untergepfefferte“ Versionen in der Skala halten, Sie die Messlatte irgendwie „senken“?
Budget-Versionen nach den Top-Versionen zu präsentieren, ist ein normaler Marketing-Schachzug, und der gastronomische Ansatz ist in diesem Fall unangemessen - entgegneten die Mitarbeiter des Unternehmens. - Was die Notwendigkeit von Budgetversionen auch im Porsche-Sortiment betrifft, hat der Markt diese Frage bereits beantwortet. Bis heute wurden mehr als zweihundertfünfzigtausend „Porsche Cayenne“ verkauft, und glauben Sie mir, nicht jeder braucht stark „gepfefferte“ Versionen. Immer mehr Menschen – wohlgemerkt auch hartgesottene Porsche-Fahrer! - lenkt die Aufmerksamkeit nicht nur auf die Beschleunigungssekunden, sondern auch auf den Literverbrauch, die eingesparten Dollars und die Schadstoffemissionen in Gramm. Wer sich für ein Auto mit relativ kleinem Hubraum entscheidet, bekommt einen echten Porsche – schließlich steht er in Sachen Ausstattung denen mit großen Motoren in nichts nach – aber günstiger und „sauberer“. Hier gibt es überhaupt kein „Senken der Messlatte“.
Weniger Pfeffer – sauberere Luft
WIR SPRINGEN Kilometer um Köln und testen abwechselnd zwei Versionen des „Cayenne“ mit V-förmigen „Sechsern“ – Benziner und Diesel.
Der 3,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung ist aus dem Modell der Vorgängergeneration bekannt, wurde jedoch so stark modernisiert, dass es genau richtig ist, ihn als neu zu betrachten. So wurde speziell für diesen Motor ein optimierter Heißfilm-Luftmassenmesser entwickelt, der das „Atmen“ des Motors erheblich erleichtert. Dadurch können Sie die Motorleistung bei geringerem Kraftstoffverbrauch steigern.
Darüber hinaus konnten durch die Verwendung leichterer Schmiedekolben und Kolbenringe sowie einer neuen Technologie zur Bearbeitung der Arbeitsfläche der Zylinder die inneren Reibungsverluste und die Masse des Motors selbst reduziert werden. Infolge der Modernisierung wurde die Leistung von 290 „Pferden“ auf dreihundert und das Drehmoment von 385 Nm auf vierhundert erhöht.
Der Dreiliter-Dieselmotor scheint ebenfalls ein alter Bekannter zu sein - die gleichen 240 "Pferde" Leistung und 550 Nm Drehmoment - aber immer noch nicht ganz derselbe. Sie haben nicht versucht, ihn entweder leistungsstärker oder drehmomentstärker zu machen - der Wunsch, den Kraftstoffverbrauch und das Niveau der Schadstoffemissionen zu senken, stand im Vordergrund. Was, muss ich sagen, gelungen ist - der neue Cayenne Diesel, der bedingungslos in die Euro-5-Norm passt, verbraucht im kombinierten Zyklus fast ein paar Liter weniger Dieselkraftstoff als sein Vorgänger - 7,4 gegenüber den bisherigen 9,3 Litern. Was unter anderem dank einer neuen variablen Ölpumpe, die genau die Leistung liefert, die unter der aktuellen Last benötigt wird, sowie einer optimierten Abgasrückführung..
Beide von uns getesteten Autos sind mit der neuen Achtgang-„Automatik“ „Tiptronic S“ ausgestattet; Diesel ist Standard und Benzin ist optional (es hat standardmäßig eine Sechsgang-Mechanik). Es basiert auf der früheren "Automatik" - einem Sechsgang, der insbesondere die Möglichkeit hinzufügte, zwei zusätzliche Gänge zu schalten, und das Design der vorderen und hinteren Planetengetriebe änderte, um den Gangbereich zu erweitern Verhältnisse. „Automatisch“ ist extrem reaktionsschnell und genau bei der Auswahl des Traktionsmodus; Bis zum sechsten Gang, in dem übrigens die Höchstgeschwindigkeit des Autos erreicht wird, wird „alles“ für die Beschleunigung getan, und der siebte und achte als Booster fungierende unterstützen das Erreichte. Aber wir wissen das alles nur theoretisch, da die Geschwindigkeit der „Maschine“ einfach fantastisch ist und die Schaltmomente in den meisten Modi völlig unsichtbar sind.
Unsere Testfahrt beinhaltet kein „Offroad“, sondern nur Stadt, Autobahn und kurvenreiche Asphaltwege durch Wälder und Felder, sodass die per Schalter aktivierte Offroad-„Automatik“ nicht verwendet werden muss. Aber auf dem Bürgersteig gibt es ein erhöhtes Bedürfnis, sich wie in einem echten Porsche zu fühlen, wofür wir den „Sport“-Modus verwenden, bei Aktivierung (zusammen mit der sportlichen „Vorspannung“ des Fahrwerks natürlich) die „Automatik“ vollständig ändert sein Verhalten - der siebte und achte Gang werden bereits praktisch nicht verwendet, und die Motorbremsung durch schnellere Sprünge in ein oder zwei Gänge „herunter“ ist selbst bei den kleinsten Verzögerungen des Autos zu spüren.
Interessanterweise sind die mit einer Achtgang-Automatik ausgestatteten Benzin- und Dieselversionen in Bezug auf die Dynamik sehr ähnlich - sie haben die gleiche Beschleunigungszeit wie "Hunderte" - 7,8 s. (Benzin mit „Mechanik“ zeigt 7,5 s.) Der Verhaltensunterschied zwischen ihnen ist ziemlich schwer zu erkennen. Aber wenn Sie sich, wie sie sagen, anstrengen, werden Sie feststellen, dass in den Modi, in denen die „unteren Klassen“ den Ball beherrschen (z. B. beim „zerrissenen“ Fahren mit starker Beschleunigung nach dem Verlassen scharfer Kurven), der Dieselmotor mehr ist mächtig. Nun, die „Spitzen“ fordern ihren Tribut bei hohen Geschwindigkeiten; Ein Benzinauto erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km / h, ein Dieselauto 218.
Als noch schwieriger gestaltete sich allerdings, den Unterschied zwischen den beiden Allrad-Getriebearten zu spüren. Die Benzinversion ist mit einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung ausgestattet, die bei Bedarf einen Teil des Schubs kontinuierlich nach vorne verschiebt, und die Dieselversion ist mit einem selbstsperrenden Torsen-Mittendifferenzial ausgestattet, das im Normalfall das Drehmoment hin und her verteilt ein Verhältnis von 40:60.
Die Lamellenkupplung mit Elektronik, die in vielerlei Hinsicht ähnlich wie beim Panamera arbeitet, eignet sich besonders für sportliches Fahren - sie hat einen sehr großen Drehmomentverteilungsbereich; Darüber hinaus besteht die Möglichkeit einer vorausschauenden Traktionskontrolle, das heißt, sie reagiert präventiv auf eine Situationsänderung, noch bevor die Räder einer der Achsen durchzudrehen beginnen. Naja, der gute alte „Torsen“ vermag unter anderem das gewaltige Drehmoment und seine „Schock“-scharfen Sprünge dieselartig zu verdauen – genau das Richtige fürs Gelände und mit Anhänger am Haken..
Eh, jetzt wäre es ein bisschen extrem - na, da, Matsch, Glätte, Sand oder Kies auf dem Pflaster und dergleichen, zumindest um zu sehen, wie die Schleusen funktionieren -, beschwerte sich mein Partner, ein ehemaliger Profirennfahrer. Aber auf deutschen Straßen, die bis zur Sterilität gepflegt wurden, gab es für uns kein Extrem.
Als Fazit der Testfahrt kann ich folgendes sagen. Wenn Sie von Natur aus ein „Pfeffer“-Maximalist sind, dann werden Sie natürlich nicht um jeden Preis auf das Top-End „Cayenne Turbo“ mit seinen 4,7 von der Beschleunigung auf „Hunderte“ verzichten. Wenn Sie aber bereit sind, für Ökonomie und Ökologie auf „Pferde“ und Sekunden zu verzichten, dann sind „nur“ „Cayenne“ und „Cayenne Diesel“ genau das Richtige für Sie. Das sind ganz normale, echte Porsches – naja, vielleicht nur etwas unterpfeffert..
Technische Kurzcharakteristik von „PorscheCaYenne" |
Bei Porsche kam ein guter Trick auf. In den Rückspiegeln – der übliche zweite Cayenne. Aber sobald er vorne ist, fütterst du wie vorher 911! Nur etwas zu hoch. Und Marketingexperten hätten es den Designern niemals erlaubt, diese charakteristische Optik auf das Heck des dritten „Cayenne“ zu setzen, wenn die Ingenieure ihnen nicht versichert hätten, dass das Auto nach den höchsten Standards von „nein ileven“ fährt. Dazu wurden bei der neuen Crossover-Generation so viele technische Tricks angewandt, dass ich mit dem zukünftigen Besitzer eines so zehn Jahre alten Autos extrem sympathisiere.
Aber in der Gegenwart, hier und jetzt, ist es eine beeindruckende Verschmelzung von Technologie, die den Besitz des neuesten Cayenne zu einem sehr interessanten Erlebnis macht. So kann beispielsweise auch die banale Nutzung von Funktionen in der Kabine als Unterhaltung gelten. Samsung und Apple rennen weg von physischen Schlüsseln – was ist also schlimmer als Porsche? So hat der Cayenne nun das gleiche „Kochfeld“ auf der Mittelkonsole wie der Panamera. Und leider wird es bei der ersten Fahrt genauso schmutzig und zerkratzt.
Weiße Bremssättel sind ein Markenzeichen der neuen PSCB-Bremsen mit Wolframcarbid-beschichteten Rotoren und speziellen Belägen. Behauptet, langlebiger und zäher zu sein, aber unterwegs wurden keine Unterschiede zu den üblichen festgestellt
Innen überraschend. Unterschiedlich
Berührungsempfindliche Multimedia-Steuertasten ganz oben auf der Konsole sehen beeindruckend aus, sind aber weniger angenehm zu bedienen als mechanische - es ist schwieriger, sie zu treffen und eine Bestätigung der Aktion zu erhalten. Obwohl es auffällt, dass die Designer versucht haben, diese Momente zu durchdenken. Zu schlau waren sie beim Maschinenwähler: Die P-Taste ist separat platziert und ebenso unbequem zu drücken wie der Sperrauslöser. Aber eines kann man dem Innenraum des Cayenne nicht absprechen – es sieht alles sehr innovativ und hochtechnologisch aus. Glücklicherweise werden zumindest die zentralen Luftdüsen nicht wie beim Panamera über das Display gesteuert.
Ergonomische Kuriositäten setzen sich am Lenkrad fort: Auf jeder Speiche sitzt eine Trommel, aber keine regelt die Lautstärke; und wie man durch die Tracks scrollt - es ist überhaupt nicht klar. Im unteren rechten Bereich des Lenkrads befindet sich ein optionales Drehrad zur Auswahl der Fahrmodi. Aber seine Rippen werden nicht entlang der Ebene hergestellt, für die es bequem ist, sie zu drehen - seltsam. Und in diesem Innenraum gibt es außer Getränkehaltern absolut keinen Platz, um das Telefon abzulegen. Vielleicht, weil Porsche aus irgendeinem Grund noch kein kabelloses Laden anbieten kann? Um das Ganze abzurunden, überrascht das Knirschen der Verkleidungen in der Kabine.
Turbo-Modifikationssalon. Die Stühle sind sehr gut, aber mit Kopfstützenverstellung wäre noch besser. Dahinter wurde es geräumiger und das Klimabedienfeld ist im Stil der Zentrale ausgeführt
Aber wenn es Fragen bei der Eingabe von Informationen gibt, dann ist seine Anzeige einwandfrei. Auf dem zentralen Display mit einer Diagonale von 12,3 Zoll ist alles so farbenfroh und übersichtlich wie auf jedem modernen Tablet. Die riesige Bildschirmfläche, kombiniert mit der Rationalität ihrer Verwendung, macht die Schnittstelle des Porsche PCM-Systems zu einer der fortschrittlichsten. Es verfügt über Online-Navigation, Integration mit Internetdiensten für Musik und andere Inhalte, Verbindung mit einem Smart Home, enge Verbindung mit Smartphones sowie eine auf eine weitere intuitive Ebene verbesserte Sprachsteuerung.
Sportlicher fliegender Teppich
Aber bei einem starken Eindruck des Innenraums endet der Zauber nicht, sondern beginnt erst. Auch der bisherige Cayenne wusste, wie man bequem unterwegs ist, aber der neue legt die Messlatte auf ein anderes Niveau. Leider gab es bei der Präsentation keine Autos mit Federaufhängung (Pneuma ist nur beim Turbo), daher können wir nur über das Fahrwerk mit Dreikammer-Luftfedern sprechen. Und der Cayenne mit einer solchen Federung wird einfach über die Straße gebügelt, wobei alle Falten, Knicke und andere Unebenheiten irgendwo unter dem Boden zurückbleiben - fast nichts erreicht die Passagiere! Und nur große Schlaglöcher geben viele große Räder her: Die Bandbreite der Dimensionen reicht von 19 bis 21 Zoll.
Die einzige Möglichkeit, das Zittern zu spüren, besteht darin, die Aufhängung auf Zehenspitzen anzuheben. Zum Beispiel durch Einschalten eines speziellen Offroad-Modus - und dann schwingt die Karosserie bei 245 mm über dem Boden nicht so ruhig wie bei den minimalen 162. Aber Sie brauchen einen solchen Abstand nur in Kombination mit einem brennenden Verlangen, ein paar zu überwinden Rinne (na ja, beim Cayenne) ), und dann können Sie sogar Offroad-Modi für Felsen, Sand, Kies oder Schlamm verwenden. Aber seien wir realistisch – diese Crossover werden ganz anders gefahren, und da öffnet sich das Fahrwerk des neuen Porsche deutlich heller.
Ach, nicht umsonst passt die Optik a la 911er so organisch ins Heck! Die Schöpfer haben dem Cayenne die Fähigkeit verliehen, sich fantastisch zu drehen, und es ist schwer zu verstehen, ohne es selbst zu versuchen. Aber ich versuche es zu erklären. Die Kurveneingangsgeschwindigkeit kann auf Werte erhöht werden, die beim Fahren eines Zwei-Tonnen-Crossovers einfach nicht in den Kopf passen! Aber die "Mündung" geht nicht aus, sondern haftet von Zeit zu Zeit und zieht das Auto in eine Kurve. Außerdem ist es auch interessant - Sie können früher Gas geben, als Erfahrung und Gefühl vermuten lassen, und der Cayenne beginnt zu beschleunigen und nicht zu pflügen, zu „kochen“ oder zu stumpfen. Doch hinter jedem Trick steckt ein Geheimnis, das die Porsche-Ingenieure nicht verbergen.
So verfügt der Cayenne jetzt optional über eine lenkbare Hinterachse: Ihre Räder schlagen maximal 3 Grad phasenverschoben zu den vorderen ein und erleichtern langsames Kurvenfahren und Rangieren. Und bei hoher Geschwindigkeit drehen sich die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, was die Stabilität verbessert. Erstmals in der Geschichte des Modells sind darauf Reifen mit gemischter Breite montiert: 255 vorn und 275 hinten für 19-Zoll-Räder und 285/315 für 21-Zoll-Räder. Dank der superfetten Hinterräder ist die Traktion der Hinterachse besser und die Beschleunigung intensiver.
Schließlich weiß der Cayenne wie nie zuvor mit Seitenneigung umzugehen, sodass Seitenneigung das Auto in Kurven nicht aus dem Gleichgewicht bringt. Auch beim Vorgängermodell gab es aktive Stummel, jetzt aber nicht elektrohydraulisch, sondern elektromechanisch: Zwei Teile der Stabilisatorstange drehen sich durch einen speziellen Elektromotor relativ zueinander in unterschiedliche Richtungen. Sie spricht schneller an, ist leistungsstärker und verbraucht weniger Energie als die Hydraulik. Daher dreht der Cayenne selbst beim Fahren mit quietschenden Reifen (und das sind ernsthafte Sportarten von Pirelli oder Michelin) sehr „platt“ und gibt dem Fahrer sehr eindeutige Reaktionen.
Turbo, Biturbo und Turbo
Aber selbst ernsthafte „Michelins“ und „Pirellis“ wilder Dimensionen können der Kraft eines 550-PS-Monsters mit Turbo-Plakette auf der Heckklappe nicht ganz gerecht werden. Die Top-Version wurde nicht nur leistungsstärker und schneller als zuvor (was logisch ist), sondern überholte auch in Sachen Dynamik den bisherigen Turbo S! Jetzt lauten die Zahlen: 3,9 s und 286 km/h. Es ist unwahrscheinlich, dass Sie beim Übertakten einen Unterschied bemerken werden, aber die Tatsache, dass alle oben beschriebenen magischen Technologien angesichts einer solchen rohen Kraft machtlos sind, kriecht sofort heraus.
Mit unvorsichtigem Pilotieren nahe am Limit geht Turbo mit dem Fahrer ohne Umschweife um. Es gibt so viele „Newtons“, dass sie am Ausgang der Kurve mit einem geschwächten Stabilisierungssystem leicht eine Zwei-Tonnen-Frequenzweiche über die gesamte Breite der Fahrspur ziehen, und wenn Sie bei voller Geschwindigkeit wachsam sind, können Sie dies nicht Beschleunigen Sie auf den Boden, bis Sie das Lenkrad genau gerade stellen. Da ist der 440 PS starke Cayenne S entgegenkommender und flexibler. Es bringt den Schub eines 2,9-Biturbo-Sechszylinders nicht so stark auf die Räder, und die Nase des Autos und das Auto selbst sind leichter. Daher gefiel mir beim Cayenne S das Highspeed-Serpentinenfahren besser. Der solideste Charakter!
Ja, und die Dynamik dieser Version hält nicht: 4,9 auf Hundert – das ist auch ein Orkan der Extraklasse. Der Basis-Cayenne mit einem Dreiliter-V6 mit einem Turbolader ist noch einmal 100 PS schwächer, aber um nicht zu sagen, dass seine 5,9 Sekunden nicht überzeugen konnten. Wenn Turbo irrational schnell ist und S gut bestückt ist, dann deckt der einfachste Motor immer noch fast jeden Bedarf ab, klingt gut und braucht nicht viel Kraftstoff. Aber es gibt noch keine Diesel (erinnern Sie sich an Dieselgate?), Auch ein Hybrid und eine aufgeladene Modifikation des GTS sind noch nicht fertig. Turbo S der neuen Generation ist auch noch nicht fertig, aber unter Berücksichtigung der Leistung des Vorgängers (570 PS) warten wir auf eine Rückkehr von 600 Kräften.
Deshalb ist er so
Es stellte sich als interessantes Auto heraus: mit umstrittenem Design (Sie hatten auch etwas Interessanteres von vorne erwartet?) Und zweideutigem Innenraumkomfort, aber herausragenden Fahrleistungen in allen Disziplinen, außer wahrscheinlich für schweres Gelände. Und letzteres konnte einfach nicht persönlich getestet werden. Und es geht überhaupt nicht um den Cayenne. Aber es ist absolut sicher, dass auch der bekannte „Maulkorb“ respektvoll übersprungen wird, nur indem man ihn im Rückspiegel sieht, und dass in diesem Hochglanzsalon auch sehr glänzende Fotos auf Instagram erhalten werden.
Sowohl Geeks als auch anspruchsvolle Fahrer werden vom Cayenne nicht enttäuscht. An erster Stelle stehen die komplexesten Mechanismen und Technologien, mit denen man für viel Geld ein Auto vollstopfen kann. Und der zweite ist das Ergebnis ihrer Arbeit, also die Möglichkeit, auf Asphalt ungestraft ein wenig über die Grenze des Möglichen hinauszugehen. Und dafür hat er diesen Streifen im gesamten Heck verdient.
Die harte Arbeit der Porsche-Designer besteht darin, in allem der einst und scheinbar für immer angenommenen Corporate Identity zu folgen. Bei solch einem dogmatischen Ansatz sind Fehlschläge unvermeidlich. Zum Beispiel kann der Porsche 959 bei aller Coolness kaum als schönes Auto bezeichnet werden. Und ein Lehrbuchbeispiel ist natürlich der Porsche Cayenne. Wenn die Puristen der Marke von der Tatsache angewidert waren, dass ihr Erscheinen im Jahr 2002 den sportlichen Ruf der Marke „unterhöhlte“, dann mochte der Rest einfach nicht, wie die Designer das Image des Porsche 911 auf die Karosserie eines großen „streckten“. und großer SUV. Doch der Cayenne hielt als erster schnell die Klappe – als sich herausstellte, dass er auf der Autobahn schneller und folgsamer ist als andere Sportkombis und trotzdem jedes Gelände gut meistert. Aber für den zweiten ist der Grund zum Murren anscheinend erst jetzt verschwunden. Das schiefe Gesicht „a la Porsche 996“ wurde für das Auto schnell korrigiert, aber erst in der dritten Generation gelang es den Designern endlich zu füttern. Und generell wird der Cayenne mit jeder Generation optisch leichter, auch wenn sich die Dimensionen leicht ändern. Diesmal ist das Auto nur 6 cm in der Länge, 2 cm in der Breite und einen Zentimeter tiefer geworden. Und am Radstand hat sich überhaupt nichts geändert.
Tatsächlich ist der „dritte“ Cayenne aber ein ganz anderes Auto. Genauer gesagt zwei auf einmal: Audi Q7 und Bentley Bentayga. Alle drei basieren auf derselben MLB-Plattform. Und das ist eine fast aus Aluminium bestehende Karosserie (Stahl ist nur an den am stärksten beanspruchten Stellen wie Dachträgern, einem Mitteltunnel und einem Motorschild), neuen Aufhängungen mit Dreikammer-Luftfedern, einem Hinterachsstrahlruder und elektromechanischen aktiven Stabilisatoren. Im Allgemeinen ist genug Eisen vorhanden, was bei allen Maschinen der Fall ist.
Unter dieser Dreieinigkeit wird es jedoch keine Qual der Wahl geben. Das wird schon auf dem ersten Kilometer der portugiesischen Serpentine deutlich. Wenn der Q7 Komfort an erster Stelle steht und der Bentayga Top-Komfort, dann ist der Cayenne Top-Sport! Scharfe Lenkung, sofortige Fahrzeugreaktionen, fast völlig fehlendes Wanken, neutrale Lenkung und verrückter Grip in Kurven – das ist der Cayenne S, der mittlere in der heutigen Reihe großer Porsche-Crossover. Es scheint, Sie fahren nicht einmal mehr einen Sportkombi, sondern ein echtes Coupé - Ihre Hände, Ihr Vestibularapparat, Ihr Gehirn weigern sich zu glauben, dass dies ein zwei Tonnen schweres und fast fünf Meter langes Auto ist. Nur die Augen sagen: „Schau mal, wie weit unten der Asphalt ist!“
Das Fahrwerk ist noch beeindruckender als die Fähigkeiten des 440-PS-Turbo-Sechsers, der den Cayenne S in 4,9 Sekunden auf Hunderte beschleunigt. Auch weil es einen Cayenne Turbo gibt. Und das sind bereits 3,9 Sekunden! Hier kann die Startsteuerung Ihre Augen trüben lassen. Vor allem aber ist sein Fahrwerk noch besser abgestimmt. Turbo, obwohl mit großem V8 vor der Vorderachse hängt, dreht noch schneller, lenkt noch präziser. Die 550er lenken trotz der breiteren Reifen merklicher und rücksichtsloser mit Traktion. Und diese optionalen Keramikbremsen… Die serienmäßigen Gusseisenscheiben funktionieren auch gut, aber nach der „Keramik“ scheinen sie lange und hoffnungslos überhitzt zu sein - das Bremspedal ist damit viel schwerer und rauer.
Auf der anderen Seite der Skala steht der Komfort - Porsche versucht nicht einmal, wie ein Bentley auszusehen, egal welchen Fahrwerksmodus Sie einschalten (übrigens gibt es hier keine Komfortposition, sondern Normal). Fahrgäste spüren jede Unebenheit, jedes Loch, jeden Riss im Pflaster. Wenn sich die Beschichtung verschlechtert, gibt es ein Problem mit dem Eindringen in die Touch-Tasten auf dem Display und dem Mitteltunnel. Auch beim Cruisen sind Reifen und Fahrtwind hörbar, und dreischichtige Scheiben sparen auch nicht. Und das Lenkrad ist richtig schwer, nicht nur auf dem Parkplatz, sondern überall und immer. Besonders auf dem "esque". Wenn es nicht schwierig ist, in Moskau einen gebrauchten Cayenne mit einer Dame am Steuer zu treffen, dann werden es im Neuen wahrscheinlich weniger sein. Auch weil es jetzt einen Macan gibt.
Aber männliche Käufer wird es sicherlich in Hülle und Fülle geben. Diesel Cayenne (der beliebteste in Russland) wird es erst Ende des Jahres geben, „nur“ Cayenne wird von uns nicht besonders favorisiert (und okay), aber sie sagen, dass die ersten Quoten für Cayenne S (ab 6.521.000) und Cayenne Turbo (ab 9.800.000) wurden bereits ausgewählt. Obwohl "lebende" Autos erst im Mai erscheinen werden.