BMW x5 e53 rot. So kaufen Sie einen gebrauchten BMW X5 E53 richtig: So ein Auto braucht man nicht, Bruder ...

Der BMW X5 ist ein beliebtes Auto, von dem viele Menschen träumen. Heute quillt der Zweitmarkt über mit Angeboten für den Verkauf des legendären Crossovers der ersten Generation – der E53-Serie. Die Preisschilder sind alles andere als transzendent, aber eine "Live"-Kopie zu finden ist ein riesiges Problem! In der Welt der Autofahrer herrscht die Meinung, dass der BMW X5 ein Problemauto ist und viel Investitionen erfordert. Ist das so, versuchen wir es herauszufinden.

Der erste X5 wurde 1999 vorgestellt. Im selben Jahr begann der Verkauf in den USA. Ein Jahr später wurde der BMW X5 in Europa verkauft. Im Jahr 2003 wurde das Design des Frontends und der Motorlinie aktualisiert. Ende 2006 wurde der E53 durch eine neue Generation von BMW ersetzt - X5 E70. Der BMW X5 wurde in den USA, Spartanburg, South Carolina für alle Automobilmärkte montiert.

Motoren

Zunächst wurde der E53 mit zwei Benzinmotoren angeboten: einem Reihen-3-Liter-Sechszylinder M54 mit einer Leistung von 231 PS. und V-förmige "acht" M62 mit einem Arbeitsvolumen von 4,4 Litern mit einer Leistung von 286 PS. 2001 wurde die Motorenpalette durch einen 3-Liter-6-Zylinder-Dieselmotor M57 / 184 PS ergänzt. und ein 8-Zylinder-V-Benzinmotor mit 4,6 l / 347 PS. Nach der Neugestaltung im Jahr 2003 wurden ersetzt: ein 3-Liter-Dieselmotor mit stärkeren 218 PS und ein 4,4-Liter-Benziner mit N62 / 320 PS. Der 4.6is wurde durch den 4.8is ersetzt, der 360 PS leistet.

Das am weitesten verbreitete Benzin 3-Liter-Saug. Dieser Motor gilt als sehr zuverlässig und unprätentiös. Seine Ressource vor den ersten möglichen Problemen beträgt mehr als 250-300.000 km. Benzinmotoren mit einem Arbeitsvolumen von 4,4 Litern und mehr sündigen oft durch das Drehen der Laufbuchsen und das Auftreten von Riefen an den Zylinderwänden bei einer Laufleistung von mehr als 200-250.000 km. Bei Motoren mit 3,0 Litern Hubraum sind solche Probleme selten, aber manchmal treten sie auf. Die Überholung eines defekten Motors erfordert etwa 100-150 Tausend Rubel. Aber Sie können einen "gebrauchten" Motor für 80-120 Tausend Rubel finden. Die Arbeit zum Ersetzen eines defekten Geräts wird von den Dienstleistungen auf 20-30 Tausend Rubel geschätzt. Einige Techniker können den beschädigten Zylinder versiegeln, was die Reparaturkosten erheblich reduziert.

Alle Benzinaggregate haben eine Reihe von gemeinsamen Problemen. Eine davon ist das Kurbelgehäuseentlüftungsventil. Im Laufe der Zeit verstopfen die Kanäle zum Entfernen der Kurbelgehäusegase und das anfallende Kondensat gefriert im Winter, was zum Schließen des Kanals und zum Herausdrücken des Öls durch den Messstab führt. Wird eine Fehlfunktion nicht erkannt, kann dies zu einem Mangel an Motoröl führen. Später erhielten die Rohre der Kanäle eine wärmeisolierende Beschichtung, aber diese Überarbeitung beseitigte das Problem nicht vollständig. Händler verkaufen ein neues Ventil für 6-8 Tausend Rubel, Analoga sind billiger - etwa 4-5 Tausend Rubel. Der Ausweg ist der regelmäßige Austausch des Ventils durch Schläuche.

Die Kategorie der Verbrauchsmaterialien umfasst den Deckel des Kühlmittelbehälters. Ein im Deckel eingebautes Ventil sorgt für die Aufrechterhaltung des Betriebsdrucks im Kühlsystem. Das Ventil hält nicht ewig. Sein Verklemmen in der Sommerhitze kann zum Platzen des Ausdehnungsgefäßes führen. Flüssigkeitsmangel im System führt zur Überhitzung des Motors. Beim Austausch eines bereits beschädigten Ausgleichsbehälters ist es nicht überflüssig, den Automatikgetriebethermostat zu ersetzen, dessen Kunststoffgehäuse bei hoher Laufleistung zu bröckeln beginnt. Die Kosten für einen neuen Thermostat betragen etwa 2.000 Rubel.

Nach 200-250.000 km beginnt VANOS, das variable Ventilsteuerungssystem, ein spürbares Geräusch zu machen. Beim Starten eines kalten Motors ist ein Brüllen zu hören, und der Motor tritt nach dem Starten auf, Diesel und Vibrationen.

Hydraulikheber dienen mehr als 250-300.000 km. Um sie an einem 8-Zylinder-Motor zu ersetzen, werden etwa 20.000 Rubel benötigt. Etwa zeitgleich müssen die Nockenwellen- und Kurbelwellenpositionssensoren, Luftmassenstrom, Pumpe und Thermostat ausgetauscht werden.

Der Ölverbrauch beginnt nach 150-200 Tausend Kilometern zu steigen. Einer der Gründe sind die Ventilschaftdichtungen. Die Kosten für den Kauf neuer und für deren Ersatz werden etwa 15-20 Tausend Rubel betragen. Häufiger erhöhen Dienstleistungen den Preis auf 50-70 Tausend Rubel.

Der Katalysator der Abgase endet nach 150-200 Tausend km. Der Auspuff von 3-Liter-BMW X5-Motoren aus den USA ist mit einem zusätzlichen Katalysatorspülsystem ausgestattet, dessen Motor bei einer Fahrt von über 100 bis 150.000 km ausfallen kann. Wenn es fehlschlägt, ist es billiger, die "Inneren" des Spülsystems wegzuwerfen und die ECU nach den Euro-2-Toxizitätsstandards neu zu flashen.

Bei einem BMW X5 mit einer Laufleistung von mehr als 200-300.000 km kann es erforderlich sein, die Kraftstoffpumpe zu ersetzen. Die Kosten des Originals betragen etwa 10 Tausend Rubel, das Analoge ist billiger - 5 Tausend Rubel. Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor kann auch die Hauptpumpe ausfallen.

Im Laufe der Zeit beginnen die Motoröldichtungen und Dichtungen des Motorkurbelgehäuses und der Ventildeckel zu "rotzen". Die Kosten für den originalen hinteren Kurbelwellendichtring betragen etwa 1-1,5 Tausend Rubel, das Analogon 400-500 Rubel, die Kosten für Austauscharbeiten werden von Händlern auf 9-10 Tausend Rubel geschätzt, nicht spezialisierte Dienstleistungen - bei 4-5 tausend Rubel.

Turbodiesel 3,0 Liter in Bezug auf die Zuverlässigkeit ist eine Stufe niedriger als Benzin 3,0 Liter, aber höher als stärkere Motoren von 4,4 und 4,6 Litern. Eine Dieselturbine kann bis zu 150-200.000 km erreichen. Die Reparatur des Turboladers erfordert etwa 15-20 Tausend Rubel. Der Turbolader wird von einem Druckwandler gesteuert. Seine Ressource beträgt etwa 150-200.000 km. Störungen im Motorbetrieb können durch einen Ausfall des Ladedrucksensors oder Dichtigkeitsverluste in den Leitungen zum Ladeluftkühler verursacht werden.

Übertragung

BMW X5 mit 3-Liter-Benzin- und Dieselmotoren könnte mit einem Schaltgetriebe ausgestattet werden. Solche Autos sind sehr selten und Handschaltgetriebe sind im Allgemeinen ohne ernsthafte Probleme.

Der X5 der ersten Generation war mit Automatikgetrieben von GM (gepaart mit 3-Liter-Motoren) und ZF (mit Motoren ab 4,4 Liter) ausgestattet. Sie leben bis zu 250-300.000 km. Bei BMW-Versionen mit einem 4,8-Liter-Motor ist die Box aufgrund seiner hohen Zugkrafteigenschaften deutlich geringer. Die ersten Beschwerden sind Ruckeln beim Umschalten, häufiger beim Umschalten vom 1. auf den 2. und vom 3. auf den 4. Platz. Es ist möglich, die Box in 9 von 10 Fällen zu "heilen", nachdem der Magnetsatz und das Öl in der Box ausgetauscht wurden. Die Kosten für Magnetspulen betragen etwa 15-20 Tausend Rubel. Bleiben nach dem Austausch der Magnetspulen die Kicks beim Umschalten vom 3. auf den 4. Gang bestehen, sind die Kupplungen des 3. und 4. Gangs verschlissen. Sie neigen dazu, am anfälligsten für Abnutzung zu sein.

Bei einer Laufleistung von mehr als 250-300.000 km kann es erforderlich sein, den Drehmomentwandler zu ersetzen. Die Kosten für einen neuen "Donut" betragen etwa 25-30 Tausend Rubel, sein Schott und seine Reparatur sind billiger - etwa 5-8 Tausend Rubel. Bei einer GM-Box kann die Ölpumpe sterben. Sie können nicht durch neue ersetzt werden - sie werden nicht freigegeben, aber Sie können gebrauchte abholen. Häufig beginnen die Schläuche, die die Box mit dem Kühler verbinden, undicht zu werden.

Nach 200-250.000 km treten die ersten Probleme mit dem Verteilergetriebe auf. In der Regel handelt es sich um eine gestreckte Kette, die zu reißen beginnt. Es lohnt sich nicht, mit Ersatz zu ziehen, da sich sonst die Verzahnung der Propellerwelle abnutzt. Die Originalkette kostet etwa 15.000 Rubel, das Analoge ist für 7-8 Tausend Rubel erhältlich. Für den Austausch der Kette werden etwa 5.000 Rubel benötigt. Wenn nach dem Abstellen des Motors nach 2-3 Sekunden unter der Unterseite des Fahrzeugs Klickgeräusche zu hören sind, bedeutet dies, dass die Zeit für das Servo des Verteilergetriebes gekommen ist. Ein neuer Verteilerkasten kostet 35-45 Tausend Rubel.

Beim Diesel X5 fällt das vordere Getriebe häufiger aus. Der Reduzierer ist nicht reparierbar, ein gebrauchter kostet 15-25 Tausend Rubel.

Im Laufe der Zeit treten in den Kardanwellen Spiel auf. Ein Zeichen für Spiel ist das Rucken beim Umschalten der Getriebemodi von "D" auf "P". Das Ersetzen eines Querstücks durch Arbeit erfordert etwa 5.000 Rubel. Die vordere Gelenkwelle kostet etwa 15-19 Tausend Rubel, für den Austausch werden etwa 2-3 Tausend Rubel verlangt.

Frontlaufwerke fallen oft aus. Ein Satz neuer Laufwerke kostet 20-25 Tausend Rubel. Eine externe CV-Gelenkbaugruppe erfordert etwa 8-10 Tausend Rubel. Die ursprünglichen Staubbeutel des externen CV-Gelenks kosten etwa 2.000 Rubel, Analoga - etwa 400-500 Rubel. Vorderradlager laufen mehr als 150-200.000 km.

Fahrwerk

BMW E53 wurde mit einer konventionellen oder Luftfederung ausgestattet. Letztere könnten komplett oder nur an der Hinterachse sein. Die Ressource der Airbags beträgt etwa 150-200.000 km. Der Hauptgrund für das Versagen der Kissen ist der Verschleiß durch das Eindringen von Straßenschmutz. Eine gründliche Reinigung der pneumatischen Elemente verlängert deren Lebensdauer erheblich. Luftfederbeine vorne ändern sich nur als Baugruppe. Die Kosten für die Regale betragen etwa 25-30 Tausend Rubel. Heckairbags werden getrennt von den Streben gewechselt. Die Kosten für das Kissen betragen etwa 8 Tausend Rubel. Die Schwachstellen der Luftfederung sind der Empfängerventilblock, der etwa 12 Tausend Rubel kostet, Körperpositionssensoren, die oft (im Winter häufiger) ausfallen - 3-4 Tausend Rubel. Seltener fällt das Steuergerät der Aufhängung aus - 25-30 Tausend Rubel. Herkömmliche Stoßdämpfer kosten 6-10 Tausend Rubel.

Die Querlenker legen mehr als 100-150 Tausend km zurück. Nach dem Austausch überschreitet ihre Ressource selten 50-100 Tausend km. Die Hinterräder werden durch Abnutzung der oberen Querlenker, schwimmende Scharniere oder Silentblöcke der unteren H-förmigen Lenker zu einem "Haus". Eine komplette Stirnwand der BMW X5-Aufhängung erfordert etwa 40.000 Rubel.

Zahnstangenspiel ist nicht üblich. Wenn Sie das Lenkrad drehen, können Gummiquietschen auftreten. Die Geräuschquelle sind die Kardangelenke der Lenkwelle, nach der Behandlung mit Silikonfett ist das Knarren weg. Mit der Zeit beginnt die Kardanwelle des unteren Teils der Lenkwelle zu klopfen. Die Lenkwellenbaugruppe kostet etwa 19-20.000 Rubel.

ABS-Sensoren können ausfallen, wenn sie mehr als 250-300.000 km gefahren sind. Die Kosten für einen Sensor betragen etwa 4-6 Tausend Rubel. Die ABS-Einheit fällt selten aus, ihr Austausch erfordert etwa 30.000 Rubel. Bei einer Laufleistung von mehr als 200-250.000 km brechen die vorderen Bremsschläuche oft.

Karosserie und Interieur

Das X5-Körpereisen ist stark und korrosionsbeständig. Dicker und starker Lack hält aggressiven Umwelteinflüssen stand. Bei älteren Autos treten Chips auf der Motorhaube und der vorderen Stoßstange auf, auch der Kühlergrill leidet. Bei Fahrzeugen, die älter als 10 Jahre sind, wird die Verglasung der Scheinwerfer ziemlich trüb und es können erste Korrosionsspuren an der Unterseite der Seitentüren unter der Dichtung auftreten.

Beim älteren BMW X5 fällt der Seitenspiegelantrieb aus. Die Kosten für die Restaurierung betragen etwa 1,5 Tausend Rubel. Bei kaltem Wetter bricht der äußere Türgriff oft, wenn versucht wird, eine Tür mit einem "ergriffenen" Schloss zu öffnen (häufiger nach dem Waschen). Grund ist die Zerstörung des fragilen Rahmens des Griffs aus Silumin. Der ursprüngliche Rahmen kostet etwa 3-5 Tausend Rubel, der analoge - etwa 1,5 Tausend Rubel. Als vorbeugende Maßnahme empfehlen wir eine saisonale Behandlung des Schlossmechanismus mit einer silikonbasierten Masse.

Panorama-Schiebedächer funktionieren oft nicht mehr. Der Grund ist die Schiefe und der Bruch des hinteren Flügels. Außerdem beginnt es durch Verschleiß an der Führung des Panorama-Schiebedachs zu klopfen. Und durch den verstopften Ablauf der Luke kann Wasser in die Kabine gelangen. Bald gibt es Probleme mit dem Glashebemechanismus. Dies liegt an den Führungen, Kabel und Antriebsmotor.

Mit der Zeit verrotten die Kontakte an der Heckklappenleiste, weshalb die Nummernbeleuchtung und die Kofferraumöffnungstaste nicht mehr funktionieren. Eine neue Brettermontage kostet etwa 6-7 Tausend Rubel. Kontakte können jedoch leicht gelötet werden - die Arbeitskosten betragen nicht mehr als 1.000 Rubel. Aufgrund der Oxidation der Kontakte auf der Rückleuchtenplatine treten Probleme mit der Beleuchtung auf. Die Lösung ist Löten oder Austauschen.

Der BMW X5 Salon überzeugt durch seine gute Qualität und das Fehlen von Quietschen. Aber es gibt auch negative Aspekte. Beispielsweise beginnt sich die Stoffbespannung der vorderen Säulen abzulösen. Einige Leute kleben die Regale wieder über oder tauschen sie gegen neue aus - etwa 2 Tausend Rubel pro Regal.

Das Fehlen von Pixeln auf dem Dashboard-Display wird durch Löten der Schlaufe behandelt. Eine Störung des Audiosystems wird in der Regel durch einen Ausfall des im Kofferraum befindlichen Radiomoduls oder Verstärkers verursacht. Neue Module kosten jeweils etwa 10-12 Tausend Rubel, für die Reparatur der elektrischen Einheit werden etwa 3-5 Tausend Rubel verlangt.

Es gibt Probleme mit dem Lüfter der Klimaanlage (unter der Haube). Ein neuer Ventilator kostet etwa 12-15 Tausend Rubel. Die hohen Kosten und die Möglichkeit eines Ausfalls sind auf die im Gehäuse integrierte elektrische Steuerplatine zurückzuführen. Das Knistern der Klimaeinheit auf dem Zentralpanel wird vom Prozessorkühler auf der Platine abgegeben. Sie können den Kühler zum Schweigen bringen, indem Sie ihn mit Fett behandeln. Die schwimmenden Umdrehungen des Heizungslüfters signalisieren die Notwendigkeit, den "Igel" - den Schalter der Heizungslüfterkaskade - auszutauschen. Außerdem kann ein defekter "Igel" in 2-3 Tagen den Akku entladen.

Der Ladezustand der Batterie ist ein wichtiges Element für den Betrieb des BMW X5. Ein Abfall der Bordspannung zum Zeitpunkt des Motorstarts führt oft zu Störungen verschiedener Systeme mit der Ausgabe von Fehlerinformationen auf dem Display.

Der fehlende Ladestrom des Generators wird meistens durch den Verschleiß der Graphitbürsten und Lager verursacht. Das Ersetzen der Bürsten erfordert etwa 1.000 Rubel. Eine komplette Überholung des Generators mit Austausch der Lager kostet 5 Tausend Rubel. Ein neuer Generator kostet etwa 10-12 Tausend Rubel.

Manchmal ist das LCM fehlerhaft - das Licht- und Lampensteuergerät, die Parksensoren (je 2 bis 2,5 Tausend Rubel), die DME-Einheit (gibt Fehler an den Motorsensoren) und der Regensensor.

Epilog

Die BMW X5 E53 Serie ist nicht so schwer zu bedienen. Mit einem gewissen Geschick, Wissen und Können kann es selbstständig gewartet werden, was die Betriebskosten minimiert. Informationen zum Identifizieren und Ersetzen defekter Geräte gibt es im Internet mehr als genug. Es gibt viele und recht hochwertige Ersatzstoffe für Original-Ersatzteile. E53 wurde weit und breit untersucht, und daher wird es nicht erforderlich sein, bei Reparaturen "neue Planeten zu entdecken". Der Besuch bei offiziellen Händlern wird unweigerlich hohe finanzielle Kosten verursachen. Und gewöhnliche Dienstleistungen, die ein "Traumauto" sehen, erhöhen oft den Arbeitspreis erheblich. All dies lässt den Mythos vom ungewöhnlich teuren Service des bayerischen Schönen entstehen. Aber mit dem letzten Geld sollte man sich kein Auto kaufen. Ohne eine vollständige Diagnose ist es nicht einfach, den Verschleiß einer bestimmten Probe zu 100 % zu bestimmen. Und in den meisten Fällen wurde der BMW X5 mit dem letzten Geld gekauft, nicht richtig gepflegt und in vollen Zügen „geglüht“. Daher sind nach den Erfahrungen der Besitzer des BMW X5 der ersten Generation 100-150 Tausend Rubel in der Reserve nicht einmal für die ersten ein oder zwei Betriebsjahre überflüssig. Nach einer Reihe kleiner Investitionen scheitert BMW in der Regel nicht.

Frontantrieb, Hybrid, Kleintransporter ... Wenn Sie die letzten fünfzehn Jahre von diesem Planeten abwesend waren, werden Sie schockiert sein, Ihren BMW-Händler zu besuchen. Wo das bayerische Motorenwerk am Ende die Kurve der Suche nach neuen Nischen und Marktkompromissen führen wird, weiß niemand. Aber es ist bekannt, wie alles begann. Ja, ja, vom ersten Crossover bis zum letzten BMW mit dem gleichen geliebten (oder gehassten, es muss betont werden) das Image eines schneidigen Gangsta-Mobils unter den Menschen. Das ist er natürlich – der BMW X5 E53.

Außen

Auch der X6 darf nicht fehlen. Aber auf jeden Macho, der einen schwarzen X-Six fährt, gibt es ein Dutzend Instagram-Blondinen im selben Auto. Und das stößt das männliche Publikum letztlich in die offenen Arme der Stimmmeister. Der erste X5 betrachtet dieses Durcheinander mit der Herablassung eines Pioniers. Er braucht Optimierungen von Drittanbietern wie Hipster-Turnschuhe und Shorts für Jason Statham.

Dieser Held der Straßen-Showdowns in neu gestylter Form ist besonders gut. Die Nasenlöcher sind breiter, die Augen frecher, und die Muskeln, Muskeln, Muskeln ... Der im Grunde respektable fünftürige Körper wölbt sich unter dem Druck hervorstehender Muskeln. Geboren, um die Stadt zu regieren und auf der Autobahn zu überholen, ist ihm falsche Bescheidenheit fremd.

Innerhalb

Beiges Leder, viel Holz – auf Wunsch des Erstbesitzers konnte E53 den unbescheidenen Charme des Bürgertums versprühen. Unter den universell fahrerorientierten Cockpits anderer BMWs sah der symmetrische Innenraum des X5 zum Zeitpunkt seines Debüts zumindest ungewöhnlich aus. Aber der bayerische Geist schwebt, schwebt über der mehrschichtigen Frontplatte, gespickt mit den bekannten E39-Fünfteilern! Die Ergonomie des Benchmarks ist klar und jedem bekannt, der vor der iDrive-Ära auf einen BMW gestoßen ist.

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Vordersitze aus der Kategorie komfortabel (laut BMW-Klassifizierung) werden anderen Sportkonkurrenten leicht die Nase vorn haben. Tolles Profil, dichte Polsterung, jede Menge Anpassungen und Speicher – was will man mehr? In Sachen Konfiguration gibt es definitiv nichts: Neben dem Panoramadach gibt es fast alle Positionen aus dem Konfigurator. Hinten tut sich der X5 mit seinem geräumigen beheizten Sofa und einer separaten Klimaeinheit schwer, sich als Familienauto auszugeben. Aber die tierische Essenz kann nicht verborgen werden.

In Bewegung

Als der Crossover-Boom im Premiumsegment begann, war ein Wettrüsten unausweichlich. Aber hier ist das Paradox. Haben Sie vergessen, dass der ML, Touareg und sogar der Cayenne SUVs (Sports Utility Vehicle) sind? Und warum nach der Ideologie ein richtig starker Motor für ein Familienauto? Die Bayern agierten listiger. Der X5 ist kein SUV, sondern ein SAV (Sports Activity Vehicle). Hier also ein 4,4-Liter-V8 mit 320 PS. Und keine Paradoxien.

Motor

V8, 4.4L, 320PS

Keine fünf Minuten nach Beginn der Fahrt gelang es mir, einen Strafzettel zu bekommen. Die kleinste Berührung des Gaspedals wird vom X5 als Signal für einen sofortigen und wütenden Angriff wahrgenommen. Gleichzeitig stehst du an einer Ampel oder hetzt schon vor dem Bach – bedeutungslose Details. Der Motor, der sich auf "Fünfs", "Sechser" und "Siebener" bestens bewährt hat, passt am besten zum schneidigen Image des X5. Er hat es in sich, inklusive enormer Elastizität und einem bedrohlich leisen Rumpeln, unter dem der Crossover kraftvoll und souverän beschleunigt, wie ein Dreiliter-Treshka. Die adaptive Sechsgang-Automatik von ZF ist der zweite Übeltäter für exzellente Fahrdynamik. Selbst im normalen Modus schnell feuernd wie ein Maschinengewehr, springt es mit einem Kickdown sofort mehrere Schritte nach unten. Gleichzeitig sind die Schalter nicht wahrnehmbar, wie der Portier eines Fünf-Sterne-Hotels, und sie können nur vom schwingenden Pfeil des Drehzahlmessers erfasst werden.

BMW X5 E53
Deklarierter Verbrauch pro 100 km

Theoretisch spart der neue Automat im Vergleich zum Vorgänger auch Sprit, was aber nicht überprüft werden kann. Eine leichte Bewegung des Lenkrads genügt, um zu verstehen: Irgendwo in den Eingeweiden der Karosserie, der Ideologie des blau-weißen Propellers bisher fremd, lebt der Geist von E34, E46 und so weiter auf der Fanliste. Trotz der Masse von über zwei Tonnen, trotz des hohen Schwerpunkts und dem Verzicht auf elektronisch gesteuerte Stoßdämpfer fährt sich der X5 schlechter als jeder andere Sportwagen. Nicht zuletzt dank des intelligenten Allradantriebs xDrive, der alle Räder ständig unter Kontrolle hält und den Moment blitzschnell dorthin lenkt, wo er gebraucht wird. Bei Bedarf können 32 bis 50 % der Traktion an der Vorderachse verkauft werden. Die Lenkung gefällt mit hoher Sensibilität und gutem Feedback. Unerschütterlicher Geradeauslauf gepaart mit minimaler Kurvenlage, die der schwarze Schläger mit dem Enthusiasmus und Können eines Profis verschlingt.

Das energieintensive Fahrwerk ist in bester BMW Tradition abgestimmt. X5 meistert kleine und mittlere Unebenheiten elastisch und vereint exzellentes Handling und edles Gangwerk, auch auf abgeplatztem Asphalt. Beim Abbremsen merkt man schnell, dass sich der jüngste Aggressor durchaus intelligent verhalten kann, ein dosierter Einsatz des Gaspedals genügt. Dank des langhubigen und eher steifen Gaspedals ist dies nicht schwer. Es stellt sich heraus, dass diese Geldstrafe ausschließlich meine Schuld ist, und der X5 scheint nichts damit zu tun zu haben. Ich glaube jedoch nicht an diesen frechen bayrischen Maulkorb: Er hat zu viele Menschen in die Irre geführt.

Kaufhistorie

Das Ideal eines charismatischen Autos ist für jeden anders. Maxim sah dies als Hummer H3 oder BMW X5. Da es nicht möglich war, eine lebende Kopie des neu gestalteten amerikanischen SUV zu finden, wurden alle Anstrengungen auf die Suche nach dem bayerischen Crossover geworfen. Da Maxim die Möglichkeit hatte, einen X5 der zweiten Generation zu kaufen, entschied er sich für lebende E53s. Kompliziert wurde die Sache dadurch, dass er sich nur für Versionen mit 4,4-Liter-V8 interessierte, vorzugsweise umgestaltete. Ein unbenutztes Exemplar mit einem 4,6- oder 4,8-Motor zu finden, kam nicht in Frage. In gutem Zustand sind sie selbst in Europa eine Rarität.

Infolgedessen dauerte die Suche fast ein Jahr. Während dieser Zeit gelang es Maxim, viele nützliche Kontakte zu knüpfen, die dazu beitrugen, ein würdiges Exemplar zu finden, das bei der Inzahlungnahme eines der St. Petersburger Salons aus dem fernen Naryan-Mar ankam. Ein Exemplar von 2005, das bei einem autorisierten Händler gekauft wurde, hatte einen Besitzer für den TCP und 134.000 km seiner nativen Laufleistung. Der Preis war der durchschnittliche Markt nach den Maßstäben von 2015, 650.000 Rubel.

Reparatur

Trotz der geringen Laufleistung und dem Vorhandensein einer beträchtlichen Anzahl von Werksteilen haben sich die Vorbesitzer nicht um eine kompetente Autopflege gekümmert. Daher beschränkte sich die Angelegenheit in den ersten Monaten nicht nur auf den Austausch aller Öle (auch im Verteiler), Filter, Kerzen und Pads im Kreis sowie Verschleißsensoren. Alle Kühler wurden gewaschen, der Kraftstoffverteiler wurde mit dem Austausch aller Gummibänder gereinigt. Ersetzte Lenkstangen, Wasserpumpe, Dichtungen (Zylinderkopf, Ventildeckel, Einspritzdüsen), obere und untere Kühlrohre, Keilrippen-Kühler- und Klimaanlagenriemen, unteres Kugelgelenk der Vorderradaufhängung und äußere Gleichlaufgelenkstaubbeutel, Vorderradnabenlager, Differentialöldichtung. Das DMRV, das Innenraumfiltergehäuse, die Klimaanlage und der Herd wurden gereinigt. Im Winter mussten der Scheinwerferwaschermotor und der Heckscheibenwischermotor ausgetauscht werden, dessen Karosserie in zwei Teile zerfiel.

Nachdem X5 in einem Monat etwa 5.000 Kilometer auf Regionalstraßen gefahren war, bat er um einen Service. An den hinteren Türverkleidungen, in den Radlaufverkleidungen und an der Unterseite der Schweller flogen Clips heraus, und die Kugelgelenke der unteren vorderen Hebel klopften. Zusammen mit dem Austausch des undichten linken Antriebswellendichtrings wurde auch das Öl im Getriebe gewechselt. Die mit einer fingerdicken Staubschicht versehenen Heizkörper wurden gründlich gewaschen.

Als die Motorvibrationen in der Fahrstellung und beim Bremsen zu stören begannen, mussten die Motorlager, Verteilergetriebelager, Wasserpumpenriemenscheibe und Ventildeckel ausgetauscht werden. Dann blieben nur noch die Undichtigkeiten der Nockenwellensensoren zu beseitigen und die Vorder- und Hinterradaufhängung zu warten, einschließlich des Austauschs der Stützen für das Hilfsrahmenpolster und das Gangpolster.

Ein paar Verbesserungen, und alles ist im Thema. Maxim installierte das Armaturenbrett ab Version 4.8 (12.000 Rubel) und ersetzte das Lenkrad, indem es seine Geometrie änderte.

Ausbeutung

Maxim hat die Laufleistung seines X5 um 50.000 km erhöht. Das Auto steht ihm voll und ganz und er macht viel selbst. Er führt den gleichen Austausch der Türgriffe (der wunden Punkt des X5) in wenigen Minuten durch. Er spart nicht an Ersatzteilen und verwendet lieber das Original. Als vor kurzem die Schläuche und der Kühler der Servolenkung zu fließen begannen, wurde beschlossen, das gesamte Servolenkungssystem zusammen mit dem Behälter zu ersetzen, der fast 90.000 Rubel kostete.

Kosten:

• Regelmäßige Wartung mit Ölwechsel (Mobil1 0W40 (USA)) und Ölfilter - alle 8.000 km
• Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr - 22,5 l / 100 km
• Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn - 11/100 km
• Kraftstoffverbrauch kombiniert - 17 l / 100 km
• Kraftstoff - AI-98

Pläne

Maxim plant ein umfassendes Hamann-Tuning. Der Originalauspuff mit Katalysatoren und Resonatoren wartet bereits in den Startlöchern, eine Firmware für den Motor wurde angeschafft. Unterwegs die vorderen und hinteren Stoßfänger, bei der Suche - die Verkleidung an den Bögen. Alles wird für Sie erledigt, langsam und effizient.

Modellgeschichte

Nach sechs Jahren mühevoller Arbeit erschien 1999 die erste Generation des BMW Crossover. Zu einer ernsthaften Hilfe wurden die Entwicklungen von Land Rover, das damals den Bayern gehörte. Technisch hatte der erste X5 (E53-Karosserie) viel mit dem Range Rover gemeinsam, der damals „fünf“ E39 und der „sieben“ E38.

Auf dem Foto: BMW (E39) ‘1995-2000 und BMW (E38)’ 1999-2001

Das Mindeste, mit dem der Käufer bei der Wahl eines Motors rechnen konnte - ein Dreiliter-Reihensechszylinder in Benzin- (231 PS) oder Diesel- (184 PS) Ausführung. Bei einem V8 gab es zwei Optionen: einen zivilen 4,4 l (286 PS) und einen sportlichen 4,6 l (347 PS). Getriebe sind ein seltener Fünfgang-Mechaniker und eine Automatik mit der gleichen Anzahl von Gängen. Das Laufwerk ist permanent voll.

Im Bild: Unter der Haube des BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03’

Nach der Neugestaltung im Jahr 2003 ist das Äußere noch aggressiver geworden und die Motoren sind leistungsstärker. Der Dieselmotor begann mit 218 PS und die "Achter" - 320 und 360 PS. Verantwortungsbewusst. Die Automatik wurde durch eine Sechsgangschaltung ersetzt, der Allradantrieb namens xDrive wurde Plug-in, eine gepanzerte Version von Security erschien in der B4 / VR4-Klasse. In dieser Form wurde der X5 E53 bis 2006 produziert, als er durch einen Crossover der zweiten Generation mit dem E70-Index ersetzt wurde.

Ungefähr mit diesen Worten möchte ich mit einer Person argumentieren, die daran interessiert ist, sich zu Beginn des Jahrhunderts für das letzte Geld einen günstigen X5 zu kaufen. Darüber hinaus ist es schwer, ihn davon abzubringen, weil das Auto sehr interessant erscheint und sowohl die Relevanz des Aussehens als auch das Prestige beibehält. Und auch die technischen Eigenschaften scheinen mit modernen Autos mitzuhalten, und die Sicherheit ist auf den ersten Blick hervorragend, die Haut glänzt, das Lenkrad wärmt die Handflächen ...

Aus der Geschichte des Modells

Entgegen der landläufigen Meinung war der X5 nicht der erste SUV von BMW und schon gar nicht der erste Allradantrieb von BMW. Schon in der Vorkriegspalette gab es einen Armee-Geländewagen BMW Typ 325 von 1937, und 1989 wurde der BMW Freeclimber bei Bertone produziert, der tatsächlich ein Produkt einer tiefen Abstimmung der weithin bekannt und weit verbreitet Daihatsu Rocky / Toyota Fourtrak.

Allradautos von BMW waren auch genug, 4x4 waren in der E30- und E34-Reihe buchstäblich fünf bis acht Jahre vor dem Erscheinen des X5. Und natürlich war BMW als Eigentümer von Land Rover aktiv an der Entwicklung von Range Rover beteiligt, so dass das Unternehmen Erfahrung in der Entwicklung und Abstimmung von Allradfahrzeugen hatte. Als die Nachfrage nach „großen Frequenzweichen“ aufkam, konnten sie etwas Besonderes anbieten.

Das 1999 (Modelljahr 2000) auf den Markt gekommene Auto prägte die weitere Entwicklung des SUV-Marktes in Europa und weltweit. Asphalt-SUV-Konzept – große Frequenzweichen waren im Allgemeinen nicht neu. In den USA, wo das Projekt im kalifornischen Designstudio BMW geboren wurde, gab es genügend Autos dieser Art. Allerdings wurde bei ihnen die fehlende Offroad-Fähigkeit meist nicht durch ein perfektioniertes Handling auf der Autobahn ausgeglichen, gerade so ein Auto war etwas einfacher zu bedienen und praktischer als ein Pickup oder ein echter „Schurke“, aufgrund einer größere Kabine, ein einfacheres Getriebe und fast normale Straßenreifen.

Der Erfolg der kleinen Frequenzweichen, bei denen Benutzerfreundlichkeit im öffentlichen Straßenverkehr und Vielseitigkeit im Vordergrund stehen, hat die Münchner dazu veranlasst, eine ungewöhnliche Rolle für ihr neues Auto zu wählen, und die Wahl war, wie die Praxis zeigt, sehr gut getroffen. Absolut "Passagier" -Handling und auf dem Niveau nicht imposanter amerikanischer Full-Sights, sondern Limousinen von BMW mit der gleichen hervorragenden Dynamik machten das Auto beliebt und sorgten für eine Welle von Nachahmungen anderer Hersteller. Auch der ewige Konkurrent in Person der Mercedes ML-Baureihe übernahm nach einem Generationswechsel das Konzept, verzichtete komplett auf den Rahmen und machte das Auto deutlich leichter. Bis zum Produktionsende im Jahr 2006 blieb der E53 eines der beliebtesten Autos in seinem Segment.

Technik

Aus technischer Sicht ist der BMW X5 der Baureihe E53 eine gute Symbiose aus Designlösungen und dem E38 sieben in Kombination mit Allradantrieb und einem Kombi. Die Qualität des Interieurs und der Ausstattung liegt auf dem Niveau von "Sieben", ebenso wie das Niveau der Ausstattungsvarianten. Und die Kosten des Autos entsprachen eher der siebten Serie. Das Chassis ähnelt dem des E39, ist jedoch auf das höhere Gewicht und die Höhe des Fahrzeugs abgestimmt. Aber trotz des Allradantriebs ist ein ernsthaftes Offroad-Pokatushki-Auto kontraindiziert.

Für solche Tricks ist die Federung absolut nicht gedacht und der Körper leidet schon bei einer leichten "Kreuzung". Eine heimtückische Rolle spielt hier die erhöhte Bodenfreiheit, insbesondere bei Luftfederung, und die gute Arbeit der Elektronik, die es ermöglicht, auch bei Straßenreifen erfolgreich „den Matsch zu kneten“. Aber wenn Sie zu schneidig auf Feldwegen, Feldern oder einfach nur kaputten Straßen fahren, kann die Aluminium-Federung des Autos einfach golden erscheinen, so dass oft die Komponenten versagen. In normalen Fahrmodi und sogar auf guten Moskauer Straßen kann die so oft missbrauchte E53-Federung sehr, sehr lange fahren, nicht weniger als bei normalen Autos.

Doch wie bei jedem anderen BMW zu Beginn des Jahrhunderts gibt es hier genug Probleme. Zunächst einmal ist die "Kriminalität der Maschine" nicht ermutigend. Es scheint, als sei nach so etwas viel Zeit vergangen, aber das Erscheinen eines so erfolgreichen Autos hat die Popularität der Marke beim „Publikum“ erneut gesteigert. Zum Glück konnte das Auto ein wenig über die Bordsteine ​​springen, die Motoren waren dort mächtig verbaut und das Auto fuhr zügig über die Autobahn. Überhaupt ist daraus eine gelungene Symbiose aus dem plumpen „Wide Jeep“ und dem sehr flinken und schnellen „beh“ geworden. Und dies wiederum führte zu einer Welle von Diebstählen und dem Auftauchen vieler Autos mit zweifelhafter Zulassung, kaputten Nummernschildern und einem seltsamen Stammbaum.

Das Fehlen von unverwüstlichen "Jeep"-Aufhängungen ist kaum ein großes Manko, nur gutes Handling ist bei einer so schweren Maschine nicht viel mit langlebigen und einfachen Lösungen verbunden. Und der Preis für Ersatzteile entspricht durchaus dem Niveau der Marke. Ja, selbst ein Spiegelsatz kann leicht 50-70.000 Rubel kosten und muss nicht nur bei einem Unfall, sondern manchmal auch aufgrund von Diebstahl oder Ausfall komplexer interner Inhalte, verschiedener Getriebe, Sensoren ausgetauscht und repariert werden , Heizungen und Beleuchtung. Sie müssen also nur auf die hohen Kosten für Aufhängungsteile und andere "Ausgaben" vorbereitet sein.

Pannen und Probleme im Betrieb

Motoren

Viel unangenehmer ist es, dass die am stärksten laufenden V8-Motoren der M-Serie, mit denen das Auto geboren wurde, nach der Neugestaltung im Jahr 2003 durch viel weniger zuverlässige Motoren der N-Serie mit hoher Betriebstemperatur, einer ewig verkokten Kolbengruppe und einem hohen Ölverbrauch für Abfall. Und generell sind beim ersten X5 nur die bewährten Dieselmotoren der M57-Reihe einzigartig zuverlässig.

Der V8 der M62-Reihe mit einem Volumen von 4,4 Litern M62TUB44 hat eine wenig gelungene Zeitsteuerung und ist thermisch sehr belastet, erfordert viel mehr Aufmerksamkeit auf die Sauberkeit der Kühler, den Zustand der Thermostate und neigt zu Ringverkokung und Schnelligkeit Verschleiß der Ventildichtungen. Neuere Motoren der N62B44-Reihe, die seit 2004 verbaut werden, haben die gleichen Probleme, treten aber früher auf und die Betriebstemperatur ist so hoch, dass die Motoren im Sommer aufgrund der beginnenden Detonation bei 95er Benzin nicht die volle Leistung bringen können , was einen Wechsel auf 98 erfordert. Darüber hinaus können beide Motoren und ihre Detonation nicht nur die Kolbengruppe beschädigen, sondern auch den Zylinder selbst leicht zerstören, indem Teile aus einer dünnen Beschichtungsschicht herausgeschlagen werden.

Seltsamerweise sind die 4,6- und 4,8-Liter-Motoren der Serien M62B46 und N62B48 etwas zuverlässiger als die 4,4. Hier geht es nicht um mehr Leistung, sondern eher um eine niedrigere Betriebstemperatur eines solchen Motors, wenn 4,4-Motoren bis zu einer Laufleistung von eineinhalbhunderttausend Kilometern bereits Öl "auffressen" und aufgrund der Auftreten von Kolbenringen und eine Zunahme der Kurbelgehäusegase, dann fühlen sich leistungsstärkere Motoren selbst bei strengerem Betrieb, aber bei etwas niedrigerer Temperatur und häufigeren planmäßigen Wartungen, bis zu 250-300.000 gut an. Dann ist es garantiert an der Zeit, die Steuerzeitenführungen zu wechseln und die gespannten Ketten zu wechseln, die Ansaugkrümmer zu reparieren und viele andere Arbeiten durchzuführen.

Die hohe Temperatur im Motorraum macht die einzelnen Zündmodule manchmal genauso schnell „aus“ – Einspritzdüsen, Verkabelung unter der Motorhaube und die meisten Dichtungen und hoher Ölverbrauch verschmutzen das Kurbelgehäuseentlüftungssystem und "tötet" die Katalysatoren. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Betrieb eines solchen Motors auf jeden Fall teuer ist, und die meisten billigen X5s werden eine ganze Reihe von Problemen haben, deren Lösungskosten sogar höher sein können als der Kaufpreis des Autos.

Und natürlich lohnt es sich, ein paar Worte zum Ölverbrauch von BMW zu sagen. Entgegen der landläufigen Meinung verbraucht ein funktionsfähiger Motor kein Öl. Wenn die Kolbengruppe und alle Wellendichtringe intakt sind, ist der Ölverbrauch bei Standard-Wartungsintervallen kaum wahrnehmbar. Man sollte also nicht an die Märchen von "Alle BMWs fressen Öl, es gibt einen Liter pro Tausend, das ist noch normal" glauben. Das bedeutet, dass der Motor bereits stirbt und das Verständnis des Besitzers für die Situation nicht über Garagengeschichten hinausgeht.

Bei "Mode"-Autos mit komplexen Motoren ist dies leider eher die Regel, und die Legende hat bereits Gestalt angenommen. Aber das Wesentliche ist nicht, dass BMW-Motoren Öl "lieben", sondern dass es nur wenige brauchbare darunter gibt. Alte und sehr zuverlässige Motoren sind einfach "weg", neue Baureihen haben Konstruktionsfehler und können schon fast ab dem Verlassen der Fahrgastzelle Probleme mit der Kolbengruppe haben. Gleichzeitig sind sie aber gut genug konstruiert, um nicht zu versagen, bis der Öldruck vollständig verloren geht oder das Timing beschädigt ist.

Traditionell mache ich Sie darauf aufmerksam, dass die BMW-Wartungsvorschriften die Motoren gezielt "töten", also werfen Sie einen Blick ins Serviceheft und erfahren Sie, wie oft das Öl gewechselt und welches Öl eingefüllt wurde. "Marken" Castrol und selbst bei einem Austauschintervall von 20.000 Kilometern garantiert einfach den schlechten Zustand des Motors.

Getriebe

Das Getriebe bei Autos vor der Neugestaltung gehört nicht zu den problematischsten Teilen des E53, obwohl die Kombination aus leistungsstarken Motoren und Automatikgetrieben eine Überhitzung der Boxen, eine geringe Ressource des Gasturbinenmotors und große Chancen auf ein zuckendes Automatikgetriebe garantiert , deren Restaurierung einen hübschen Cent kosten wird.

Vor der Neugestaltung im Jahr 2003 wurden sehr gute Fünfgang-Automatikgetriebe ZF5HP24 und deutlich weniger erfolgreiche GM5L40E-Automatikgetriebe in die Autos eingebaut. Sie werden im Material zum E39 ausführlich besprochen. Die GM-Box findet sich nur bei in Europa montierten Autos (das Auto wurde hauptsächlich in Spartanburg, USA montiert) und nur bei Dreiliter-Benzin- und Dieselmotoren und wurde auch nach der Neugestaltung in Autos eingebaut.

Nach 2003 erhielt das Auto die neueste Sechsgang-"Automatik" ZF6HP26 und zusätzlich ein neues Allradantriebssystem xDrive. Ab diesem Moment funktionieren sowohl das Automatikgetriebe als auch der Allradantrieb nicht mehr problemlos. Ich erwähnte die neue Baureihe der ZF-Automatikgetriebe in. Ich wiederhole kurz, dass sich die Box als sehr "roh" herausgestellt hat, obwohl es möglich war, die Dynamik und Wirtschaftlichkeit der Autos spürbar zu verbessern. Bei einem frühen Ölwechsel ist es zwar immer noch weniger zuverlässig als ein Fünfgang-Automatikgetriebe, aber angesichts der erhöhten Wartungsintervalle, der Motorleistung und der Überhitzung hat ein langes und glückliches Leben der Box fast keine Chance.

Einen zusätzlichen Schlag ins Image des Autos versetzt das neue Verteilergetriebe xDrive. Bei dieser Konstruktion gibt es kein Differenzial mehr, der Allradantrieb ist Plug-in geworden. Der Antrieb der Vorderachse erfolgt über eine elektrisch geklemmte Lamellen-Nasskupplung. Das neue Design leidet unter den üblichen Problemen dieser Art von Kupplungen. Es überhitzt in einigen Fahrmodi mit unvollständiger Blockierung und hat Schwachstellen - den Antriebsmotor selbst und die Elektronik. Meistens sind es der Motor und das Kupplungsklemmsystem, die versagen, aber es gibt auch Fälle von rein elektrischen Problemen. Glücklicherweise wird das Problem jetzt nicht nur durch den Austausch des kompletten Geräts gelöst, das zum Preis eines halben Autos vergleichbar ist. In Großstädten lässt sich das Gerät durchaus qualitativ reparieren, teilweise sogar mit Revision.

Elektriker

Diverse Elektronik im X5 ist im Allgemeinen gut gemacht, verblassende Displays zählen nicht. Sie müssen nur verstehen, dass der Stromverbrauch hier sehr hoch ist, Sie brauchen besondere Sorgfalt für den Generator, der hier wassergekühlt ist - teuer und zerbrechlich. Und auch der Generator ist regelbar, er weiß, wie er die Ladespannung des Bordnetzes je nach Batteriezustand und Lufttemperatur ändert, was bedeutet, dass Sie die Sensoren überwachen müssen, und jede neue Batterie muss " registriert", sonst scheitert es schnell an Überladung.

Natürlich sind die Ressourcen aller ständig arbeitenden Serviceelektriker begrenzt: der Innenraumlüftermotor, Klappenantriebe, elektrische Außenspiegel (bei konfigurierter Klappautomatik), Scheinwerferantriebe und vieles mehr. Darüber hinaus werden häufig Beschwerden über die Anordnung der Elektronikeinheiten im Fond des Fahrgastraums geäußert. Unter dem Kofferraumboden befindet sich ein Sicherungskasten, der für Audiosystem, Navigation, Sitzheizung, elektrische Sitze, Türöffnung, Luftfederung zuständig ist. Genau dort, unter dem Kofferraumboden, zu Füßen der Fondpassagiere und ganz in der Nähe, befinden sich Navigations-, Park-, Fahrwerks- und xDrive-Steuergeräte.

Alle versagen leicht, wenn Wasser in der Kabine auftaucht, insbesondere die Fahrwerkssteuergeräte in den Beinen und der Relais- und Sicherungskasten und die Parksensoren am Boden des Gepäckraums. Im Allgemeinen garantiert die Komplexität der Serviceelektronik fast eine erhöhte Anzahl kleiner und weniger Störungen in diesem Teil, insbesondere bei Autos mit beschädigtem Lukenablaufsystem, aktuellen Hecktürdichtungen und nur für diejenigen, die gerne Furten erzwingen. Ja, wie auch bei anderen BMWs, achten Sie auf den Zustand der Batterien im Zündschlüssel, diese sind hier gleich, was bedeutet, dass sie bei Fahrzeugen der ersten Produktionsjahre möglicherweise bereits ausgetauscht werden müssen.

Chassis

Die Federung des Autos scheint recht zuverlässig zu sein, wenn Sie das Auto dort betreiben, wo es vorgesehen ist, dh auf den Straßen der Stadt. Abgesehen davon, dass bei Autos mit V8-Motoren die Ressourcen der Vorderradaufhängung selbst unter solchen Bedingungen nicht ausreichen. Doch bei Fahrten auf kaputten Landstraßen, erzwingenden Straßenbahnlinien und starrer Fahrweise verhalten sich die Federungen nicht so zuverlässig wie bei klassischen Jeeps. Werden darüber hinaus Niederquerschnittsreifen missbraucht, sinkt auch die Ressource aller Fahrwerkseinheiten stark. Und gleichzeitig werden auch Radlager zu Verbrauchsmaterialien.

Die Pneumatik älterer Maschinen erhöht traditionell die Betriebskosten erheblich, außerdem befinden sich die Steuereinheiten an einem sehr ungünstigen Ort und die Lebensdauer der Pumpe beträgt in der Regel fünf Jahre oder sogar weniger, wenn die Luftbälge in schlechtem Zustand sind. Die Zahnstange ist hier recht einfach, aber die meisten älteren Autos zeichnen sich durch leichtes Spiel und leichtes Klopfen in der Lenkung aus. Das Spiel wird oft mit der Lenksäule und ihren Kardanwellen in Verbindung gebracht, dies ist nicht unbedingt das Problem der Zahnstange selbst. Das Steuermodul der Servolenkung fällt ebenfalls aus - wenn das Lenkrad unerwartet leicht ist, ist höchstwahrscheinlich das Zahnstangenventilmodul defekt, das Problem ist nicht billig, wenn der Besitzer die Steuerbarkeit des Autos auf das Werksniveau zurücksetzen möchte.

"); w.zeigen ();" alt = "(! SPRACHE: bmw x5 e53 4.4 und 4.8iS" title="BMW X5 E53 4.4 und 4.8iS"> !} BMW X5 im Heck des E53 ist die allererste Generation des X5, die 1999 auf den Markt kam. Das Auto wurde sofort sehr beliebt, und dies ist nicht verwunderlich, denn mit einer hohen Bodenfreiheit im Vergleich zu herkömmlichen Limousinen und dem Vorhandensein eines permanenten Allradantriebs gelang es BMW, eine hervorragende Balance und Kontrollierbarkeit auf dem Niveau einer herkömmlichen Limousine zu halten.

Gleichzeitig sollte man nicht davon ausgehen, dass der BMW X5 ein SUV ist. Ja - dies ist ein großartiges Stadtauto, das Sie im Schnee oder wenn Sie ein wenig abseits der Straße fahren, nicht traurig macht, aber es wäre sehr seltsam, von einem Crossover auf 20 Discs einen unrealistischen Crossover zu erwarten.

Motoren BMW X5 E53

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Es war eines der einfachsten X5-Modelle. Dieselmotoren wurden mit einem 3-Liter-M57 im Dorestyling mit 193 Kräften und im Restyling 217-218 vorgestellt. Diesel wird auf dem russischen Sekundärmarkt vor allem wegen seiner gesunden Dynamik und gleichzeitig der Möglichkeit, die Leistung durch Chiptuning einfach zu steigern, geschätzt. Auch ein Dieselmotor wird mit bis zu 250 Kräften besteuert, was von 4,4 m62 nicht gesagt werden kann, was 286 Kräfte erzeugt.

Es ist erwähnenswert, dass BMW kurz nach der Veröffentlichung des X5 die Top-End-Version des X5 4.6iS herausbrachte, tatsächlich ist dies der Vorläufer des X5M, aber dann verwendete BMW häufiger das iS-Präfix als das M 4.6 iS-Typenschild - das ist der X5 in einem Sportpaket, mit einem einzigartigen Bodykit und einem Motor während der Entwicklung, die von der Firma Alpina begleitet wurde. Dann wurde das Volumen des Motors von 4,4 Liter auf 4,6 Liter erhöht und der Motor begann, 347 Kräfte zu erzeugen. Sein Aussehen verdankt der 4.6iS dem X5 Le Mans Prototypen, dem damals schnellsten Crossover der Welt.

Neugestaltung des BMW X5

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Salon E53

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"); w.zeigen ();" alt = "(! LANG: innen bmw x5 e53 4,8 cm ordentlich" title="BMW X5 E53 4.8 Interieur mit m aufgeräumt"> !}

Optional ließen sich die Lehnen der Rücksitze sowohl vom Fahrgastraum als auch vom Kofferraum aus elektrisch bewegen, um dessen Volumen zu erhöhen.

Nachteile des BMW X5

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Bei Motoren des 4.4 M62-Motors stirbt die Kurbelgehäuseentlüftung im Winter oft ab. Beim H62 verschlechtern sich die Ventilschaftdichtungen aufgrund der hohen Motortemperatur schnell. Bei der m62 können im Laufe der Zeit Vanos donnern und bei mehr als 250 Läufen besteht die Gefahr, dass die Steuerketten von Spannern und Bypass-Streifen ausgetauscht werden. Diesel für 180.000 Kilometer erwischt den Tod des Dämpfers, der ersetzt werden muss. Ein neu gestalteter Dieselmotor hat oft Probleme mit dem Auspuffkrümmer, den sie begannen, aus Stahl zu machen. Wenn Sie Dieselgeruch in der Kabine haben und die Traktion am Boden weg ist, können Sie den Krümmer gerne wechseln. Oftmals gibt es bei hoher Laufleistung Probleme mit dem AGR-Ventil, bei Wirbelklappen können diese in den Motor bröckeln. Das Glühkerzensteuergerät stirbt oft ab.

Der Tod des Lenkradwinkelsensors ist keine Seltenheit, was zu einem Ausfall des Stabilisierungssystems und dem Erscheinen einer Girlande auf dem Armaturenbrett führt.

Bei der dorestaling-Version ist die Vertriebskette gestreckt. Wenn im Getriebe Spiel auftritt, leckt es an den Verzahnungen des vorderen Kreuzgelenks. Das Automatikgetriebe tritt oft aus, aber wenn Sie dem Getriebe folgen, werden Sie keine Probleme haben. Boxen gehen für 200 Tausend ohne Reparatur.

Sehr empfindlich gegen Spurrinnenbildung bei großen Scheiben.

Wahl X5

Videotest BMW X5 E53