BMW 5er Allrad. BMW M5 der neuen Generation: Allradantrieb und Automatik

Alle Nachteile des BMW 5er (F10) 2016-2017

➖ Hohe Spurempfindlichkeit
➖ Dicht in der letzten Reihe
➖ Problem Regensensor

Vorteile

➕ Dynamik
➕ Komfortabler Innenraum
➕ Handling (auf guten Straßen)
➕ Wirtschaftlichkeit

Die Vor- und Nachteile der BMW 5er-Reihe 2016-2017 werden anhand des Feedbacks von echten Besitzern identifiziert. Ausführlichere Vor- und Nachteile des BMW 5er (F10) mit Automatik, Hinterradantrieb und xDrive-Allradantrieb finden Sie in den folgenden Geschichten:

Besitzer Bewertungen

Riss in den vorderen Gleichlaufgelenken (56.000 km) - Austausch auf Garantie. Knacken Sie wieder bei 78.000 km, aber die Garantie ist abgelaufen - der Preis beträgt 110.000 Rubel. Er läuft immer noch auf Knistern - 143.000 km. Bodenschutz - Dachmaterial! Verändert, aber auch zerrissen. Ansonsten Verbrauch, Traktion, Komfort, Handling – ausgezeichnet.

Test des BMW 5er 2.0d (218 PS) AT AWD 2013

Videobewertung

Die Dynamik ist ausgezeichnet - er beschleunigt in 6,5 s auf 100 km / h. Der Benziner ist nicht sehr gefräßig. Ich denke, dass 9-10 Liter auf 100 km auf der Autobahn und 12 Liter in der Stadt für ein Allradauto mit einem 245-PS-Motor ein sehr guter Indikator sind.

Auf winterlichen Straßen hilft oft der Allradantrieb. Generell ist der BMW 528 gut für den Winterbetrieb geeignet: Der Motor wird schnell warm, es gibt eine Lenkrad- und Vordersitzheizung.

BMW ist ein cooles Auto! Ich mag das strenge Design, aber gleichzeitig komfortables Interieur. Die Geräuschdämmung ist besser als die der Mercedes-Benz C-Klasse, die es auch geschafft hat, ein wenig zu fahren.

Unter den Mängeln von BMW bemerke ich eine geringe Bodenfreiheit, und das Auto reagiert sehr nervös auf Spurrillen, sodass Sie auf unebenen Straßen rollen müssen. Der Regensensor lebt ein Eigenleben, er kann problemlos die Scheibenwischer auf trockenem Glas einschalten.

Dmitry, Testbericht des BMW 5er F10 2.0 (245 PS) xDrive 2014

Ich hatte die Gelegenheit, einen Audi A6 3.0d in Europa zu fahren und hatte die Möglichkeit zu vergleichen. Fahren Sie im Vergleich zu Wettbewerbern für BMW! Es fühlt sich an, als ob ein BeHa mit einem 2.0-Motor den A6 3.0 aufgrund der dummen Maschine des letzteren sowie der Gaspedalverzögerung übertrifft, die im Allgemeinen alle Fahrgefühle auffrisst. BMW ist eine Raketenbeschleunigung und ein vollständiges Gefühl der Kontrolle über die Situation, daher ist der Anführer hier offensichtlich.

Ergonomie und Komfort. In puncto Schallschutz gewinnt der Audi A6, da die Räder des BMW ein dummes Geräusch machen und der Motor bei niedriger Geschwindigkeit Geräusche macht. Ergonomie für BMW ist konkurrenzlos. Sehr praktischer Geschwindigkeitsbegrenzer und Tempomat.

Von den Minuspunkten von BMW kann ich feststellen: ein stumpfer Regensensor, schwacher Shumkov, kein Soundsystem (auf Harman geändert) … und wahrscheinlich alles!

Von den Vorteilen: Dynamik und Antrieb, Ergonomie, geringer Dieselverbrauch, Innenraumgestaltung.

Igor Novomirsky, Rezension über BMW 5er 2.0d (184 PS) Automatikgetriebe 2015

Wir haben einen einfachen Motor, wir dachten, wie alle, die Rezensionen geschrieben haben, dass ein Kopekenstück irgendwie ziehen würde. Aber er fällt! Nein, sogar haufenweise!!! Er ist verrückt! Auch wenn irgendwo das Benzin schlecht ist, der „Sport“-Knopf hilft immer weiter.

Überholmanöver gehen einfach, der Motor dreht bis 180 km/h leise durch. Bremsen… Wow, diese Bremsen!!! Freund, musst du aufhören? Ja, keine Fragen! Leicht! So antwortet mir die Maschine! Unser Herr isst sehr wenig. Insgesamt 8,5-9 auf der Autobahn (ich fahre aggressiv) mit SOLCHER Dynamik!

Sie schreiben, dass Runflat-Reifen hart sind, aber für mich ist es sehr cool. Brunft - ich merke es nicht ... Gruben und Unebenheiten - ich habe es auch nicht gehört ... Wasser in der Brunft? Ja gut!

Ruslan Zaitsev, Test des BMW 5er (F10) 2.0 (184 PS) mit Automatik 2015

Jetzt fast 80.000 auf dem Kilometerzähler, und alles ist in Ordnung, das Auto gefällt, ich liebe sie sehr und sie macht mir immer noch Freude! Es wurden 8 TÜV- und 2 Garantiereparaturen durchgeführt. Die durchschnittlichen Wartungskosten betragen etwa 15-20.000, zuzüglich Beläge und Bremsscheiben. Dies ist wahrscheinlich nicht das Geld, um zu sagen, dass dieses Auto teuer im Unterhalt ist. Und nun zum Auto insgesamt:

1. Ergonomie ist in Ordnung. Landen hinter dem Lenkrad in einem Summen. Es ist einfach, die Einstellungen selbst zu wählen (es sei denn, Sie sind ein Riese oder ein Zwerg). Von den Minuspunkten: Mir ist aufgefallen, dass das rechte Bein bei langen Zügen (von 400-500 km) taub wird. Ich kann mich nicht mit dem Sitz verbinden, höchstwahrscheinlich aufgrund meiner falschen Passform.

2. Durchschnittliche Kapazität. Für einen Familienmenschen, der ich bin, ist da nicht genug Platz. Die Rücksitze sind eher was für Kinder. Kofferraum für zwei große Taschen und eine kleine. Der Kinderwagen wird nur in die Analyse einbezogen.

3. Das Management ist ausgezeichnet. Obwohl es in der Vergangenheit auch dem Mazda 6 gefiel.

4. Komfortable Federung. Goldene Mitte. Nicht hart und nicht rollig. Ich fahre 18″.

5. Die Verarbeitungsqualität ist gut. Ich sehe keine Fehler. Neben der Kunststoffverkleidung am Getriebe ist nach 20.000 alles zerkratzt. Die Materialien sind von guter Qualität und angenehm. Um 80.000 wurde die Türkarte im Griff des Griffs gerieben. Ich sündige am Ring.

6. Rentabilität. Es ist nur eine Fliege. Bei dieser Frage 5+. Track 6-8 Liter (je nach Geschwindigkeit). Die Stadt ist stabil 10 Liter, egal wie stark Sie fahren. Der bisherige Rekord liegt bei 1.008 km mit einer Tankfüllung. Dies ist eine Strecke mit einer Geschwindigkeit von 120-150 km / h. Im Durchschnitt reicht eine Tankfüllung in der Stadt für 600 km.

7. Dynamik. Hier kann man lange streiten. Diesel zieht wie eine Lokomotive. Bis 100 km/h fühlt man sich sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn wohl. Nach 100 km/h sind Manöver härter, aber nicht schlimm genug.

8. Aussehen ist super. Lackierung in Weiß mit Knall. Obwohl der BMW schwarz sein sollte, schadet ihm Weiß nicht.

Test des BMW 5er 520d (190 PS) Automatikgetriebe 2016

Ergonomie des Fahrersitzes bei 5+. Alles ist an seinem Platz, alles ist bequem gepresst und dreht sich. Rulitsya und Bremsen sind auch sehr gut, aber sehr empfindlich gegen die Brunft. Vielleicht wegen der unterschiedlich breiten Vorder- und Hinterräder des 18. Radius oder Runflat-Gummis.

Die Beschleunigung ist souverän, aber keine Rakete: 8 Sekunden auf 100 km/h. Da es unrentabel ist, in Moskau mehr als 80-100 km/h zu beschleunigen, reicht die 2.0D-Dynamik für die Stadt völlig aus.

Scheinwerfer sind LED mit Drehfunktion, aber verdammt noch mal sehr teuer. Darauf klebte ein Film aus Steinen. Das Geräusch eines Dieselmotors ist nur beim Beschleunigen zu hören, aber es stört mich nicht, sondern macht mich sogar glücklich. Internetzugang und Sprachsteuerung sind vorhanden. Mit einem Xiaomi-Smartphone legalisierte sich das Multimediasystem ohne Probleme.

Beim „Fünf“ ist in der Armlehne nur sehr wenig Platz für Dinge und es gibt wirklich keinen Platz, um ein Smartphone zu befestigen. Es passt nicht in den Aschenbecher und Getränkehalter, liegt also beim Laden auf dem Beifahrersitz. Ich bemerke auch die nicht immer ausreichende Funktion des Regensensors.

Die Fondpassagiere sind beengt. Außer Deflektoren und einem Zigarettenanzünder gibt es hinten nichts, aber das ist so ein komplettes Set. Da ich die meiste Zeit alleine fahre, ist mir das egal.

Rückblick auf BMW 5er 2.0 Diesel (190 PS) Automatikgetriebe 2016

Der Allradantrieb xDrive ist ab sofort für Käufer leistungsstarker BMW Fünfer erhältlich. Tolle. Und um diese positive Tatsache festzuhalten, war es überhaupt nicht nötig, nach Finnland zu fahren und mit einem BMW 530xi über das Eis eines zugefrorenen Sees zu fahren.

Aber ich ging. Fahrt. Und ich habe gemerkt, dass das elektronisch geregelte xDrive System vielleicht noch interessanter ist als der Torsen beim Audi quattro...

Spaghetti, Pasta sind schlechtes Essen für Rennfahrer, erklärt Rauno Aaltonen beim Abendessen kategorisch. - Spaghetti macht eine Person weicher. Und Fleisch und Kartoffeln sind stärker! Naja, mehr Salat. Das ist, was ich esse. Und siehe da, ich bin 67 Jahre alt und führe immer noch meine eigenen Schneemobiltouren in Finnland durch. Drei Tage, achthundert Kilometer durch unberührtes Land. Und es gibt niemanden, dem man vertrauen kann: Die Jugend kann es nicht ertragen!

Rauno Aaltonen wird zusammen mit seinem Sohn Tino von den BMW Leuten als "Renntaxifahrer" eingeladen. Fantastischer Onkel! Er hat zu allem eine Meinung. Manchmal unbestritten, aber ihre eigenen. Und es lohnt sich, zuzuhören. Schließlich ist Rauno Aaltonen der Mann, der Ende der 60er Jahre zusammen mit Paddy Hopkirk und Timo Mäkinen auf den rutschigen Serpentinen von Monte Carlo Rennen gefahren und den Mini gewonnen hat. Hinter Aaltonens Schultern liegen Podestplätze bei Rallyes, bei Motorradrennen, bei Ring-„Body“-Meisterschaften, jahrelange methodische Arbeit in der BMW-Fahrschule … Kein Wunder, dass Sporthistoriker ihn für den vielseitigsten aller großen „fliegenden Finnen“ halten.

Wissen Sie, warum Finnland bei der Anzahl der Motorsport-Weltmeister mit großem Vorsprung anführt? Es ist genetisch. Schließlich sind finnische Männer Jäger. Das Leben ihrer Familien hing jahrhundertelang von ihrer Schnelligkeit, Ausdauer, Genauigkeit und Gelassenheit ab!

Aaltonen erwähnt die berühmten finnischen Straßen nicht: Das ist offensichtlich. Eisbedeckte Sandpisten im Winter, weite zugefrorene Seen, auf denen man den ganzen Winter über problemlos trainieren kann – das hat die einstigen kaltblütigen Jäger zu den schnellsten und vielseitigsten Fahrern der Welt gemacht. Und jetzt rund um Rovaniemi - endlose weiße Weiten. Es gibt wo zu streifen!

Vor allem bei Vollgas.

Die von den Deutschen von BMW im subpolaren Finnland organisierte Veranstaltung hieß xDrive experience. Dies ist eine Demonstration der Fähigkeiten des neuen proprietären xDrive-Systems, das jetzt mit allen BMW Allradfahrzeugen ausgestattet ist. Das xDrive-Getriebe ist sehr einfach – der Hinterradantrieb bleibt konstant, wie bei jedem BMW, und die Vorderräder werden automatisch über einen einfachen Mechanismus verbunden. Wenn man ihn ansieht, staunt man sogar – er ist so einfach. Ein winziger Elektromotor, der nur 1 Newtonmeter entwickelt – selbst ein Mixer lässt sich so nicht drehen. Hinter dem Motor befinden sich zwei Untersetzungsgetriebe, ein Schneckengetriebe und ein Planetengetriebe. Dann - ein Exzenter, der beim Drehen einen langen Hebel verschiebt. Und er wiederum klemmt das Kupplungspaket und verbindet den Antrieb mit den Vorderrädern.

Brillant verarbeitet! Die Energiekosten sind minimal, die Wirkung maximal. Warum hat noch nie jemand daran gedacht? Aber auch der drossellose Einlass Valvetronic mit seiner technischen Eleganz wurde erstmals bei BMW ...

Aber hier ist, was nicht klar ist. Zunächst ist jedes BMW-Auto mit dem xDrive-System ein Hinterradantrieb. Der Frontantrieb wird ohne Zutun des Fahrers elektronisch zugeschaltet. Zum Beispiel wird bei Parkmanövern die X-Drive-Kupplung komplett abgeschaltet – das Auto ist reiner Hinterradantrieb, da es nicht notwendig ist, die Front jetzt zu verbinden und sogar schädlich. Aber nicht nur beim Manövrieren im Hof bei geringer Geschwindigkeit und großen Lenkeinschlägen, sondern auch nach 180 km/h wird der Fahrmodus „Streng hinten“ aktiviert!

Bei hohem Tempo brauche man keinen Allradantrieb, versichern die Bayern. - Wenn Sie das Auto jedoch bei einer solchen Bewegung "verloren" haben, verbindet xDrive bei Bedarf die Vorderräder. Aber das wird wohl nichts helfen...

Was für ein krasser Kontrast zur Ideologie von Audi! In Ingolstadt bekennt man sich längst zu einer diametral entgegengesetzten Religion – Allradantrieb muss permanent und symmetrisch sein. Subaru, Mitsubishi und alle WRC-Rallyeautos werden nach dem gleichen Schema gebaut. Und jetzt kommen die Münchner – und stellen die Welt auf den Kopf?

Tatsächlich wurden alle 530er mit xi-Typenschildern direkt vom schwedischen BMW-Wintertrainingsgelände in Arjeplog nach Rovaniemi geliefert. Draußen - die üblichen "Fünfer". Es sei denn, der Körper wird etwas höher gepflanzt, nur 15 mm. Aber die Bodenfreiheit blieb unverändert. In der Kabine - hervorragende Ledersitze mit aktiven Seitenwänden, der bekannte Geruch von teurem Kunststoff. Und leider das gleiche „symmetrische“ Möbeldesign der Frontplatte, das mich ärgert. Gott, wann wird all dieses Armreifen-Zeug enden...

Oben auf dem Panel befindet sich ein zusätzliches Display mit zwei linearen Skalen. Nach oben muss man nicht schauen: Das ist ein hypothetischer „Grad Allradantrieb“. Aber unten wird der tatsächliche Blockierungsgrad der Kupplung angezeigt, die die Front verbindet. Während ich das Gaspedal nicht berühre, ist der untere Balken leer – die Kupplung ist offen. Aber der allererste Druck auf das Pedal – und das Display erwacht sofort zum Leben. Die Elektronik proaktiv, ohne auf das Anfahren zu warten, "klemmt" xDrive - dem Display nach zu urteilen, um etwa 60% des maximalen, "harten" Zustands. Das heißt, der aktuelle BMW 530xi ähnelt beim Anfahren aus dem Stand früheren Allrad-Bayern, bei denen die Vorderräder stets mit weniger Drehmoment versorgt wurden als die Hinterräder.

Wozu? Für den BMW-Fahrer so vertrauten „Heckantrieb“!

Ich schalte das Stabilisierungssystem durch langes Drücken der DSC-Taste aus – und schon beim ersten Druck aufs Gas bringe ich den „Fünf“ im Hinterradantrieb flink um die eigene Achse. Toll! Hier der erste Unterschied zum „permanenten Allradantrieb“ von Audi, Subaru und Mitsubishi. Die reagieren auf die erste Gaszufuhr immer zuerst als Fronttriebler – sie neigen zum Ausrutschen, gehen ins Abreißen. Ein BMW mit „X-Drive“ auf glatter Fahrbahn verhält sich umgekehrt. Der erste Impuls des Allradantriebs "fünf", Gas zu geben, ist, ins Schleudern zu geraten!

Aber xDrive reagiert sofort auf das beginnende Schleudern – der Balken im Display wird sofort komplett dunkel, die Kupplung wird komplett blockiert und der BMW verwandelt sich für einen Moment in ein Auto mit hartem Allradantrieb. Hier der zweite Unterschied zu Audi. Immerhin ist der Ingolstädter Torsen nicht komplett gesperrt, aber zu 70% nicht mehr. Und die X-Drive-Kupplung ist in der Lage, das Getriebe fest zu klemmen. Seine Tragfähigkeit ermöglicht es Ihnen, bis zu 1500 Nm Drehmoment auf die Vorderräder aufzubringen. Außerdem ist xDrive sehr schnell komplett „geklemmt“, in nur einer Zehntelsekunde.

So ein angenehmes und berechenbares Verhalten habe ich von einem „automatisch zuschaltbaren Allrad“-Auto nicht erwartet. Prozesse im "x-Laufwerk" sind im Allgemeinen nicht wahrnehmbar. Die Elektronik überwacht ständig die Situation, „spielt“ flexibel mit dem Anschlussgrad des Frontends, die Säule auf dem Display tanzt die ganze Zeit und spiegelt die Aktivität des Elektromotors wider - irgendwo dort, unter dem Boden, dreht sie sich wild hin und her her, Klemmen und Lösen des Griffs der Kupplungen. Dies beeinflusst das Verhalten des Autos jedoch in keiner Weise - BMW verhält sich wie ein echter Allradler. Du wirfst den „Fünfer“ souverän in weite Rutschen, lässt ihn unter dem Zug in einem Bogen seitwärts gehen … Und er macht alles, was du willst!

Natürlich werden wir weiterhin BMW 530xi und Audi A6 3.0 quattro zu einem Kopf-an-Kopf-Kampf auf Eis zwingen. Aber der Korrespondenzunterschied des Allradantriebs „Fünf“, wie es mir schien, ist ein eindeutigeres Verhalten. Eine solche erste Phase, in der der Audi quattro unter Traktion mit eingeschlagenen Rädern zunächst in einen Drift rutscht – und erst dann ins Schleudern gerät, dessen Richtung und Winkel sich über das Lenkrad steuern lassen, gibt es nicht. Und bei BMW fehlt die Abbruchphase auf Eis einfach! Sofort - nur Schleudern. Das ist nicht weniger komfortabel zu handhaben als bei einem Audi.

Und wenn das Auto seitwärts gedreht wird, wenn eine Kehrtwende unausweichlich scheint, dann...

Wenn Sie das Gefühl haben, dass Sie das Auto "verlieren", fahren Sie langsamer! - Rauno Aaltonen in einer lustigen Pelzmütze macht eine energische Geste mit seiner Hand. - Nur abrupt, durch Treten des Pedals. Wozu? Selbst wenn das DSC-Stabilisierungssystem deaktiviert ist, ist dies ein Signal dafür, dass es mit der Aktion beginnt – es wird für kurze Zeit „aufwachen“ und dabei helfen, das Auto zu stabilisieren. Und probieren Sie unbedingt den DTC-Modus aus, es ist eine wunderbare Sache!

DTC-Modus, Dynamische Traktionskontrolle – das ist eine Art „Zwischenstufe“ zwischen aktiviertem und deaktiviertem Stabilisierungssystem. Ein kurzer Druck auf die DSC-Taste genügt – und die „Fünf“ lässt Sie ein wenig rutschen, einen kleinen Schleuderwinkel einstellen, alle vier Räder durchdrehen … Und dann, wenn die Situation in die Phase übergeht, in der nur ein gut Eine geschulte Person kann mit einem Schleudern fertig werden, der Fahrer greift sanft ein - und richtet das Auto gerade.

Außerdem ist der Allradantrieb „Fünf“ auch bei eingeschaltetem DSC-System gut – der elektronische „Kragen“ ist hier relativ locker. Die Elektronik des xDrive- und des DSC-Systems ist übrigens eng miteinander verbunden – der Allradantrieb erhält Informationen von allen Sensoren des Stabilisierungssystems, die die Rolle des „Vestibularapparats“ spielen. Darüber hinaus wurde die X-Drive-Software laut BMW-Ingenieuren von ihnen unabhängig entwickelt, sie übertrifft Motorsteuerungsalgorithmen in ihrer Komplexität deutlich – und ist für Chiptuning kaum zugänglich …

Elektronik! Sie war es, die zum Katalysator wurde, der dazu beitrug, die Entwicklung des Konzepts "Hinterradantrieb" von BMW abzuschließen. Denn seit Anfang der 80er Jahre, als in München an einem Getriebe für den allradgetriebenen BMW 325iX gearbeitet wurde, wollten die BMW Ingenieure die Vorteile von Heck- und Allradantrieb „verheiraten“. Aber beim Testen all der frühen allradgetriebenen "Treshki" mit ihrer asymmetrischen Übertragung (38% des Moments auf die Vorderräder und 62% auf die Hinterräder) haben wir immer festgestellt - ja, das Auto ist perfekt kontrolliert, aber das tut es nicht Fahrfehler verzeihen. Und BMW mit „x-drive“ – verzeiht!

Außerdem schien mir die Allradelektronik bei den „Fünfern“ bereits perfekter zu sein als beim BMW X3 mit ähnlichem xDrive-System. In jedem Fall war der BMW X3 3.0 auf dem gleichen finnischen Eis weniger angenehm und gehorsam zu fahren. Zum Beispiel gibt es beim "x-dritten" keinen DTC-Modus, und bei ausgeschaltetem Stabilisierungssystem griff die Elektronik manchmal ein und "biss" auf die Bremsen - dies war eine Imitation von Differentialsperren. Ja, und der Frontantrieb wurde nicht so schnell zugeschaltet wie bei den „Fünfern“.

Dies sind natürlich nur erste Eindrücke. Auf Schotter, auf nasser Fahrbahn kann sich der BMW xi fünfter Reihe anders verhalten. Ja, und auf Eis ... Immerhin bin ich Versuchsautos gefahren - die Arbeiten zum Debuggen der X-Drive-Steuerung sind noch nicht abgeschlossen.

Für ein solches System werden im positiven Sinne mehrere Programme benötigt, findet Rauno Aaltonen. - Für Asphalt und Eis, für Winterreifen mit Spikes und Reibung ... Aber für ein Serienauto ist das natürlich unmöglich. Und die Kollegen von BMW suchen jetzt nur noch nach einem einzigen Kompromiss-Steuerprogramm für alle Fälle …

Ja, jetzt hängt alles vom Algorithmus ab, der in xDrive eingefügt wird. Warten wir also auf die serienmäßigen Allradlimousinen und Kombis BMW 525xi und 530xi, die Ende des Frühlings nach Russland kommen werden. In Europa wird xDrive übrigens auch auf der Dieselversion des 530xi verbaut, aber das ist nichts für uns.

Und bis Ende des Jahres wird die dritte Serie an der Reihe sein - Versionen des BMW 325xi und 330xi, die genau den gleichen xDrive wie auf den "Fünfern" haben werden. Schade ist natürlich, dass Allradantrieb nur teuren Autos mit starken Motoren vorbehalten ist. Zudem wird in Russland die Preisdifferenz zwischen heckgetriebenen Limousinen und ihren Allradversionen größer sein als die in Europa angekündigten 2.500 Euro Aufpreis für xDrive. Der Grund ist einfach: Wenn in Kaliningrad gewöhnliche BMW 525i- und 530i-Limousinen montiert werden, werden Allradautos nur im bayerischen „Mutterwerk“ in Dingolfingen hergestellt. Und die russische Lokalisierung der Montage von Allradautos bei BMW wird nicht behandelt - es ist unrentabel, die Volumina sind nicht gleich. Schließlich ist Russland nicht Amerika, wo die Hälfte aller BMW-Allradautos verkauft werden ...

Hintergrund

BMW hat sich immer zu einer Hinterradantriebsideologie bekannt. Und erst die Rallye- und Handelserfolge des Audi Quattro Anfang der 80er-Jahre veranlassten die BMW-Ingenieure zur Entwicklung eines eigenen Allradgetriebes …

"Treshka" BMW 325iX Serie E30 erschien 1985. Dessen Getriebe wurde in Zusammenarbeit mit der renommierten Firma FFD nach der „Ferguson-Formel“ entwickelt und unterschied sich konzeptionell vom quattro – das Motormoment wurde über ein Mittendifferenzial nicht gleichmäßig, sondern im Verhältnis 38/ 62 zugunsten der Hinterräder. Die mittleren und hinteren Differentiale waren selbstsperrend mit eingebauten Viskosekupplungen, die beim Rutschen automatisch funktionierten. Allradantrieb "treshki" waren gut steuerbar, aber sie waren merklich teurer als üblich und erzielten keine sportlichen Erfolge - Differentiale mit Viskokupplungen waren weniger haltbar als der Schnecken-Torsen bei Audi.

Weitere Allradversionen wechselten sich ab. Die neue „Treshka“ des Modells 1991 (E36) hatte keine Allradversion, aber im selben Jahr 1991 übernahmen die BMW 525iX Limousinen und Kombis der damaligen Baureihe E34 den Staffelstab. Das Getriebe der "Fünfer" war ebenfalls asymmetrisch (36/64), aber viel komplexer - die Sperren des Mitteldifferentials (mit elektromagnetischem Antrieb) und des Hecks (mit elektrohydraulischem Antrieb) waren für die Elektronik verantwortlich . Von 1991 bis 1996 wurden etwas weniger als 10.000 allradgetriebene "Fünfer" produziert.

Der nächste Wechsel in der Aufstellung brachte erneut Rochaden: Der neue „Fünf“ mit E39-Karosserie (1995–2003) kam ohne Allradantrieb aus, der bisherige „Drei-Rubel-Schein“ E46 hatte aber zwei Allradversionen – 330Xi und 325 Xi. Das Getriebe war ebenfalls asymmetrisch (38/62), aber dieses Mal waren alle Differentiale „offen“, und die Rolle der Sperre wurde teilweise von den Bremsen übernommen, die durch den Elektronikbefehl ausgelöst wurden. Der BMW X5 Crossover hatte vor der Neugestaltung im Jahr 2003 genau das gleiche Allradsystem.

Und jetzt sind alle BMW Allradfahrzeuge auf xDrive umgestiegen – ein System ohne Mittendifferenzial, aber mit automatisch zugeschaltetem Vorderwagen. Zum ersten Mal debütierte xDrive auf dem X3-Crossover, wanderte dann zum X5 und wird jetzt mit Fünfern und neuen Dreiern mit dem xi-Typenschild ausgestattet.

Die Basis für sicheres und angenehmes Fahren ist die möglichst vollständige Beherrschung der auf das Auto einwirkenden Kräfte. Die Fahrsicherheit ist der wichtigste Aspekt, der bei der Entwicklung eines Laufsystems sowie eines Antriebssystems für BMW Fahrzeuge berücksichtigt wird.

Sie können den Einfluss dynamischer Kräfte (ob vertikal, quer oder längs) auf verschiedene Arten bändigen, darunter:

geschickte Lenkung;
sanftes Bremsen;
Geschwindigkeit und Empfindlichkeit der Betätigung von Stoßdämpfern und ein System elastischer Elemente.

Das Befolgen aller oben genannten Faktoren ermöglicht es Ihnen, die Fahrsicherheit zu maximieren und selbst bei sportlichem Fahren auf ekelhaften Straßenoberflächen maximale Zufriedenheit zu erzielen.

Warum braucht man Allradantrieb?

Ursprünglich wurden Allradversionen von BMW entwickelt, um die akzeptabelsten Parameter der Zugkraft und die Fähigkeit zu bestimmen, den ursprünglichen Zustand unter verschiedenen für die Bewegung charakteristischen Einflüssen beizubehalten. Nur 25 Jahre später konnte das ausgeklügelte Allradsystem BMW xDrive diese Mission verwirklichen, und das in einem weltweit einmaligen Ausmaß. Dieses intelligente System hat aufgrund seiner schnellen Reaktion, Variabilität und Genauigkeit die Fähigkeit, die Kraft in Fällen anzupassen, in denen sie in Bewegungsdynamik umgewandelt wird. Diese Technologie wurde so entwickelt, dass alle Vorteile der Kraftverteilung auf die vier Räder maximal genutzt und die charakteristischen Nachteile beseitigt oder zumindest reduziert werden.

Im tief verwurzelten Verständnis zielt der Allradantrieb darauf ab, die Traktion bei Fahrten auf Landstraßen oder rutschigen Straßen zu verbessern. Gleichzeitig muss man sich einigen Mängeln stellen, die durch die ineffiziente Verteilung der Kräfte entstehen, die sich äußern können in: unbefriedigenden Qualitäten des Fahrwerks; beim Begrenzen der Anfälligkeit des Lenkrads für Drehungen beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten; im Mangel an Komfort bei der Durchführung verschiedener Manöver. All diese Mängel machen sehr auf sich aufmerksam, besonders im Vergleich mit dem für BMW charakteristischen Hinterradantriebssystem.

Bei der Entwicklung des ersten Allradantriebs gelang es den Designern von BMW, die Vorteile des bereits bewährten Hinterrad- und Allradantriebs perfekt zu kombinieren.

Hohe Kurvendynamik – mehr Sicherheit im Winter

Bemerkenswert ist das Jahr 1985, als der BMW 325iX auf der IAA in Frankfurt gezeigt wurde. Bei diesem Modell wurde das Hauptprinzip des Allradantriebs klar nachgezeichnet: Mehr Dynamik in Kurven führt zu weniger Gefahr im Winter. Das Hauptunterscheidungsmerkmal, das dieses Auto von anderen unterscheidet, ist die ungewöhnliche Kraftverteilung zwischen den Rädern. Anstelle der üblichen gleichmäßigen Gewichtsverteilung schlug das deutsche Unternehmen eine Option vor, bei der beim Fahren 63 % des Drehmoments auf die Hinterachse und 37 % auf die Vorderachse fallen. Dadurch war es möglich, die exakte Ausführung der Drehungen beizubehalten.

Der Radantrieb der Hinterachse enthält viskose Sperrelemente, die in dynamischen Situationen den Kraftfluss koordinieren können. Das bedeutet, dass im Bedarfsfall, zum Beispiel beim Einschlagen der Hinterräder, das Drehmoment auf die Vorderachse umgeleitet wird. Obwohl die Regulierung der Schlösser automatisch erfolgte, war das Antiblockiersystem immer in Ordnung. In der Praxis funktionierte dieses Konzept unter Bedingungen, bei denen das Auto alle seine Vorteile ausspielen konnte:

beim Herausbeschleunigen aus Kurven wurde die Zugkraft optimiert;
beim Ruck auf nasser Fahrbahn erfolgte die Kraftübertragung ohne Rutschen;
Beim Bewegen auf Eis und Schnee war ein sicheres Fahrverhalten gewährleistet.

Die Notwendigkeit einer elektronischen Kontrolle der Verteilung der Anstrengungen

Die entwickelten elektronischen Regelsysteme haben neue Möglichkeiten zur Optimierung von Traktion, Dynamik und Stabilität während der Bewegung von Allradfahrzeugen eröffnet.

1991 wurde das nächste BMW 525ix-Modell eingeführt, bei dem das elektronische System bei der Diagnose des gegenwärtigen Zustands die vom Antiblockiermechanismus empfangenen Raddrehzahlinformationen, Daten zur Position der Drosselklappe des Motors und berücksichtigte Zustand der Bremsanlage.

Die Verteilung des Antriebsmoments im normalen Fahrbetrieb im Verhältnis von 36 % auf die Vorderachse und 64 % auf die Hinterachse erfolgte durch eine im Verteilergetriebe angeordnete, stufenlos verstellbare Lamellenkupplung. Diese elektrohydraulische Kupplung reguliert den Kraftfluss, der im Endantrieb der Hinterachse auftritt, um Situationen mit der Drehung jedes einzelnen Rades zu vermeiden. Die Kombination mit der Vorderachse war der Zapfwelle geschuldet. Mit Hilfe einer Kardanwelle wurde das Hinterachsdifferenzial befestigt.

Das Verteilergetriebe wurde elektromagnetisch gesperrt, sodass auch bei schwierigen Bedingungen die Fahrstabilität automatisch gewährleistet war. Zum Beschleunigen sowohl auf ebenen als auch auf unbefestigten Wegen war durch die einstellbaren Sperren immer genug Traktion vorhanden.

1999 führte auch der BMW X5 den Allradantrieb ein, der durch elektronische Steuerung zu einer verbesserten Kraftverteilung führte. Dieses Modell war das erste in der Kategorie der Sportwagen SAV (Sports Activity Vehicle), bei dem das Drehmoment in folgendem Verhältnis verteilt wurde: 38 % auf die Vorderräder und 62 % auf die Hinterräder.

In der Global-Version steuert ein freies Mittendifferenzial den Kraftfluss zwischen Vorder- und Hinterrad. Die Bremssteuerung (individuell für jedes Rad) sorgte für die notwendige Blockierung für die Stabilität während der Bewegung und die Optimierung der Traktion.

Der BMW X5 enthielt außerdem:

automatischer Bremsmechanismus (ADB-X);
dynamische Stabilitätskontrolle (DSC);
A(HDC).

Die Kombination aller oben genannten Eigenschaften machte das Auto nicht nur für sportliches Fahren geeignet, sondern auch für das Fahren auf einer Straßenoberfläche, die alles andere als perfekt ist.

Intelligenter Allradantrieb BMW xDrive: schnell, präzise, voraus

2003 wurde das Modell BMW X3 vorgestellt, mit dem der Einsatz einer neuen Generation von Allradsystemen begann. Parallel zu diesem Auto wurde der Allradantrieb im BMW X5 eingesetzt. Bei diesem BMW xDrive System bleibt die variable Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern durch die elektronische Lamellenkupplung mit Längssperre erhalten. Diese Kupplungsfunktion übernimmt die Dynamische Stabilitäts Control (DSC), wobei das xDrive-System neue Grenzen für die Genauigkeit und Schnelligkeit der situationsbedingten Verteilung der Antriebsmomente definiert. Zudem bestätigte dieses System den Status des „intelligenten Allradantriebs“, da es möglich wurde, die Schlupfgefahr der Antriebsräder vorauszubestimmen und durch Kraftverteilung entgegenzuwirken.

Die kontinuierliche Weiterentwicklung von xDrive hat bisher Traktion, Fahrstabilität bei schlechten Straßenverhältnissen und Kurvendynamik optimiert. Dieses System wird mit gleichem Erfolg für BMW 3er, 5er, 7er Modelle eingesetzt.

Verbessern Sie die Agilität und optimieren Sie die Kurvendynamik mit neuen xDrive- und DSC-Abstimmungsmethoden

Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb, die derzeit mit xDrive ausgestattet sind, ist es möglich, die Dynamikoptimierung einzustellen, was sich in der Regel besonders in Kurven bemerkbar macht. Die Wendekraft wird hauptsächlich auf die Hinterachse geleitet, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern. Am Kurvenausgang wird, um die Zugkraft so optimal wie möglich zu gestalten, das ursprüngliche prozentuale Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse von 40:60 wiederhergestellt. Die elektronische Fahrdynamikregelung trägt zu einer stufenweisen Wirkung beim Bremsen bei und sorgt zudem für die Stabilisierung des Antriebsmoments. Dank des gleichen Systems wird unter verschiedenen Umständen ein Untersteuerschutz möglich und wirksam.

Die xDrive- und DSC-Steuerelektronik bremst bei starkem Herausragen der Vorderräder gezielt das der Kurvenmitte am nächsten liegende Hinterrad ab. Dadurch geht Traktionskraft verloren, gleichzeitig wird dieser Verlust aber durch eine Erhöhung der Antriebsleistung kompensiert.

Dynamic Performance Control – höchste Präzision in der Kraftverteilung

Die Kombination von BMW xDrive und Dynamic Performance Control erhöht die Möglichkeit, Traktion und Fahrstabilität auf effizienteste Weise zu optimieren. Die Dynamic Performance Control ist für den BMW X6, X5 M und X6 M verfügbar, da eine unterschiedliche Kraftverteilung zwischen rechtem und linkem Hinterrad erfolgt.

Dank dieser Momentenverteilung wird der gesamte Geschwindigkeitsbereich von optimalem Lenkverhalten und Seitenstabilität begleitet. Beim Übersteuern verteilt xDrive die Kraft neu, um das Antriebsmoment auf die Hinterräder zu reduzieren, während die Dynamic Performance Control die Kraft auf das am stärksten belastete Hinterrad reduziert, indem es sie auf das Hinterrad verlagert, das näher an der Kurvenmitte liegt. Bei Untersteuern verhalten sich diese Systeme umgekehrt.

Auch wenn der Fahrer während der Fahrt vom Gas geht, zeigt sich die stabilisierende Wirkung der Dynamic Performance Control. Spezielle Vorrichtungen im Hauptgetriebe der Hinterachse tragen zur variablen Kraftverteilung sowohl bei starken Lastwechseln als auch im erzwungenen Leerlauf bei.

Video Probefahrt Allrad BMW e34

"Lieblings" bla bla von BMW - die Fabel "xDrive arbeitet schneller als ein normaler permanenter Allradantrieb." Wie kann steckbar Kupplung arbeitet schneller immer auf(!) fahren – eine Frage an BMW-Fans und Vermarkter.

BMW 4WD-Optionen

Oft gibt es die These, dass die Geschichte von xDrive bis ins Jahr 1988 (1985) zurückreicht, dass es 4 Generationen des xDrive-Systems gibt und ähnlichen Unsinn. Tatsächlich erfasst die offizielle Geschichte von BMW, obwohl sie die „Evolution von xDrive“ enthält, was auf eine Art Kontinuität hindeutet (de facto gibt es keine), zwei Tatsachen eindeutig:

xDrive-System war zum ersten Mal angewendet im Jahr 2003 auf den neuen BMW X3 und den überarbeiteten BMW 3er (E46);
xDrive-System konstruktiv und grundlegend ist nicht ein Abkömmling früherer Systeme und ist ein "komplett neues System", "revolutionäre Wende", "bis dato einziges intelligentes 4WD-System" und anderes bla bla bla.

Lassen Sie uns also die 4WD-Optionen von BMW auflisten und xDrive als nur eine dieser Optionen zählen. Beachten Sie, dass sich BMW immer zu einer Hinterradantriebsideologie bekannt hat. Und erst die Rallye- und Handelserfolge des Audi Quattro in den frühen 80er Jahren veranlassten die BMW-Ingenieure, ein eigenes Allradgetriebe zu entwickeln.

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Das Debüt des 4WD von BMW. Das Getriebe wurde in Zusammenarbeit mit FFD nach der „Ferguson-Formel“ entwickelt (ein Zentraldifferenzial mit „weicher“, toleranter Sperre, es gibt auch „freie Differenziale sollen bei Bedarf selbstständig sperren, Allradantrieb soll ein Mittel sein zunehmender Stabilität und Kontrollierbarkeit“). Die Serie umfasste Karosserien von Coupés, Limousinen und Kombis.

Permanenter Allradantrieb:

Asymmetrisches (37/63, laut anderen 38/62 vorne/hinten) Zentraldifferential vom Planetentyp. Sperrung mit Visco-Kupplung (bis zu 90 % Schub auf jeder Achse).
Das vordere Differenzial ist offen.
Das hintere Differential wird durch eine Visco-Kupplung blockiert.

Das Modell hat einen einfachen Hinterradantrieb – das Hinterachsdifferenzial wird direkt über die Kardanwelle angebaut. Antrieb auf die Vorderachse mittels Nebenabtrieb über eine Zahnkette und eine zum Differenzial führende Welle. Differentiale mit Visco-Kupplungen waren weniger haltbar als die Schneckentorsen bei Audi.

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Permanenter Allradantrieb mit asymmetrischem Mittendifferenzial (36/64). Elektronische Differenzialsperre basierend auf Radschlupfinformationen von ABS-Sensoren, Motordrosselklappenstellung und Bremsstatus.

Erste Generation, April 1991 - September 1993: Steuerung einer separaten ESD-Einheit - BMW 33 19 1139133 (SIEMENS 5WK3 230).

Das vordere Differenzial ist frei.
Elektrohydraulische Nasskupplung (Kupplung) zum Sperren des Hinterachsdifferentials.

Zweite Generation, Oktober 1993 bis Auslauf: ABS/ASC+T-Steuergerät (Mitte) und simulierte Hinterachs-Quersperre (ABD) über Hinterradschlupfbremsung und Motordrehzahlbegrenzung.

Halbtrockene elektromagnetische Kupplung für zentrale Differentialsperre.
Vorderes und hinteres Differential sind frei.

Die halbtrockene elektromagnetische Kupplung befindet sich im Verteilergetriebe und ist eine elektromagnetische Mehrscheibenkupplung.

Beide Kupplungen (elektromagnetisch und elektrohydraulisch) sorgten für eine stufenlose Blockierung von 0 bis 100 % in Sekundenbruchteilen.

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Permanent Single Ended (38/62) 4WD mit losen Differenzialen. Imitation einer Differenzialsperre durch das elektronische Traktionskontrollsystem ADB-X (Automatic Differential Brake).

Die Serie umfasste Karosserien für Limousinen und Kombis.

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Permanent asymmetrischer (32/68) Allradantrieb mit freien Differenzialen (Mitte - Planetengetriebe). Imitation einer Differenzialsperre durch das elektronische Traktionskontrollsystem ADB-X (Automatic Differential Brake). Geschwindigkeitskontrolle für steile Abfahrten (HDC).

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xDrive

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Es wird derzeit in der gesamten Palette von BMW-Fahrzeugen mit mehreren Varianten verwendet:

1 Folge (2012-)
2 Serien (2015-)
3er E90 X Modelle (2000-)
Folge 4 (2014-)
5er E60/E61 (2004-)
Folge 6 (2012-)
Folge 7 (2010-)
separat - Fahrzeuge mit V8-Motoren: BMW 750i xDrive (F01, 2010), 550i Gran Turismo xDrive (F07, 2010), BMW 550i xDrive (F10, 2011)
X1 (2009-2015 für Basis RWD und 2015 für Basis FWD)
X3 (2003-)
X4 (2014-)
X5 (2004-)
X6 (2008-)
M-Serie - X5 M und X6 M (2010-)

Das xDrive-System hat kein Mittendifferential und kann daher nicht als "permanenter" 4WD bezeichnet werden. Eine Achse (hinten, beim BMW X1 seit 2015 - vorne) ist permanent verbunden, die andere ist über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung verbunden (der Kupplungspaketantrieb ist ein Hebel von einem elektrischen Servomotor). Auf Befehl der Elektronik kann die Kupplung den Blockierungsgrad von 50/50 Zugkraft (vollständig geschlossen) auf 0/100 (vollständig geöffnet) in 0,1 Sekunden (nach anderen Quellen - in 0,08 Sekunden) ändern und bis zu übertragen 1500 Newtonmeter Drehmoment. Zum Vergleich: Die Verzögerung zwischen dem Drücken des Gaspedals und der Reaktion des Motors beträgt 0,2 Sekunden, d.h. xDrive ist dem Motor in seiner Arbeit voraus. Die Drehmomentübertragung erfolgt über eine kettengetriebene Kardanwelle (beim „Parkett“-Modell der X-Serie) oder über ein Räderwerk (beim konventionellen Allradmodell).

Die teuersten Modelle sind ähnlich wie der Nissan Juke mit zusätzlichen Overdrive-Getrieben („Thruster“) im Hinterradantrieb (DPC-System) ausgestattet.

Der wesentliche Unterschied zwischen dem xDrive-System und früheren Versionen des BMW 4WD ist die wesentlich höhere Widerstandsfähigkeit gegen Steuerfehler bei schlechterer Angemessenheit aufgrund der vollelektronischen Steuerung der Drehmomentübertragung. Andererseits ist xDrive technisch viel einfacher, zuverlässiger, intelligenter, und das Ändern von Parametern in der Software ist viel billiger und schneller als das Einrichten echter Differenziale.

Das xDrive-System arbeitet mit anderen Fahrzeugsystemen zusammen und ändert den Grad der Kupplungsverriegelung basierend auf deren Daten:

ICM(Integral Chassis Management) synchronisiert als übergeordnetes System xDrive und andere Systeme.
DSC(Dynamic Stability Control - dynamisches Stabilisierungssystem). Zeigt das Auto Anzeichen von Untersteuern (Abriss der Vorderräder zur Kurvenaußenseite), öffnet die Kupplung und der Schub wird auf die Hinterachse übertragen. Bei Übersteuern (Schleudern) schließt die Kupplung vollständig, verteilt die Traktion gleichmäßig auf die Achsen und hilft so, die Maschine auszugleichen. Reicht die Wirkung nicht aus, bremst das DSC-System die durchdrehenden Räder gezielt ab. Dadurch können die offenen Achsdifferenziale das Drehmoment automatisch auf die ungebremsten Räder verteilen und helfen, das Auto beim Schleudern oder Driften in eine Kurve gerade zu halten. Eine typische Situation ist das Bremsen zu Beginn des Drifts der Vorderachse des dem Drehpunkt am nächsten liegenden Hinterrads, wobei der Traktionsverlust durch Umverteilung ausgeglichen wird.
Außerdem bietet die Verbindung zwischen xDrive und DSC zusätzlich eine Cross-Lock-Funktion. Dreht ein Rad ohne Kraftübertragung durch, wird es vom DSC-System elektronisch abgebremst.
Die dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) über ICM ist ebenfalls mit der AFS-Aktivlenkung verknüpft, wodurch AFS das Fahrzeug beim Bremsen mit unterschiedlichen Reibwerten an verschiedenen Rädern stabilisieren kann (μ-Split-Bremsung).
Es interagiert auch mit Traktionskontrollsystemen Fehlercode und Abstiegshilfe HDC.

Im Allgemeinen verwendet xDrive bei seiner Arbeit die Daten des Motormanagementsystems, die Position des Gaspedals, den Drehwinkel des Lenkrads, die Geschwindigkeit der Räder (bzw. die Geschwindigkeit des Autos), den Winkel und Querbeschleunigung des Autos. All dies ermöglicht es dem xDrive-System, die Kupplung proaktiv zu steuern (ähnlich dem System von Nissan) und nicht durch Antriebsschlupf.

Unabhängig davon lohnt es sich, das System zu beschreiben DPC(Dynamic Performance Control), mit der Sie das Moment zwischen den Hinterrädern neu verteilen und den Effekt des "Lenkens" realisieren können (auch beim Gasgeben und im Leerlauf).

Technisch gesehen handelt es sich beim DPC um zwei im Hauptgetriebe der Hinterachse angeordnete Kombigeräte, bestehend aus einem Planetengetriebe mit drei Satelliten, einer elektromotorisch angetriebenen Lamellenbremse und einer Kugelrampe. Das DPC-System stellt eine Antriebsmomentdifferenz zwischen den Hinterrädern von bis zu 1800 Nm bereit.

Der DPC-Lenkeffekt verbessert das Lenkverhalten und die Seitenstabilität des Fahrzeugs. Bei Kurvenfahrten wird das Moment im noch stabilen Fahrmodus hauptsächlich auf die Hinterachse geleitet, um die Wendigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen und Untersteuern zu verhindern.

Bei zu erwartendem Übersteuern erhöht xDrive das Drehmoment an der Vorderachse und DPC reduziert das Drehmoment am äußeren Hinterrad (entnimmt Drehmoment vom stark fliehkraftbelasteten äußeren Hinterrad und leitet es an das innere Hinterrad weiter).
Bei zu erwartendem Untersteuern reduziert xDrive das Moment am kurvenäußeren Vorderrad, während DPC gleichzeitig das Antriebsmoment auf das am weitesten entfernte Hinterrad verlagert.

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Allgemeine Logik von xDrive

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Eine solche Logik verursacht Kommentare von Fahrern, weil. xDrive kann beispielsweise beim Einparken nicht über eine vereiste Bordsteinkante fahren (weil die Kupplung im Parkmodus geöffnet ist). Oder zum Beispiel:

xDrive lässt die Hinterräder durchrutschen und wirft die Hinterachse ins Schleudern, bevor die Vorderachse einrastet. Das Auto beginnt zu schleudern, die erste Reaktion ist das Gas abzulassen (wie es sich für einen Hinterradantrieb gehört), aber tatsächlich stellt sich heraus, dass Sie mit dem Gedanken, dass jetzt und vorne ein Wunder passieren wird, noch mehr drücken müssen wird den Hintern dehnen. Und selbst beim Schleudern soll es das Lenkrad in Schleuderrichtung drehen, und bei zugeschaltetem Frontantrieb bricht das Auto mit den Vorderrädern in gleicher Richtung abrupt ab. Ich bin etwas enttäuscht vom Verhalten des Autos auf glatten Straßen.
Bei einem kürzlichen Schneefall habe ich beschlossen, auf einer leeren Straße mit einem Crossover auf dem Boden zu starten, und das Heck sehr stark zur Seite geworfen, ich wäre in den Bach geraten, es hätte ein benachbartes Auto getroffen. Es stellt sich also heraus, dass xDrive gut für Tracks und schön gedrehte Clips ist, und im Stadtverkehr muss man berücksichtigen, dass der Hinterradantrieb am offensivsten ist.

Bezeichnenderweise hat der Pre-Styling X5 mit permanentem Allradantrieb keine derartigen Probleme:

... rudert souverän konstant auf 4 Rädern. Beim Rutschen / Schleudern wird DSC aktiviert und bremst das/die gewünschte(n) Rad(er).

Die Arbeitslogik impliziert auch die Fähigkeit, das Stabilisierungssystem mit einem starken Schlag auf das Bremspedal zu verwenden, wenn das Auto „verloren“ ist. Selbst wenn das DSC-Stabilisierungssystem deaktiviert ist, ist dies ein Signal dafür, dass es mit der Aktion beginnt – es wird für kurze Zeit „aufwachen“ und dabei helfen, das Auto zu stabilisieren. In ähnlicher Weise ist beispielsweise das EBD-System beim Rechtslenker "Galant" Mitsubishi 1996-2003 konfiguriert.

DTC-Modus, Dynamische Traktionskontrolle (nicht bei allen Versionen verfügbar) - eine Art "Zwischenstufe" zwischen aktiviertem und deaktiviertem DSC-System. Ein kurzer Druck auf die DSC-Taste genügt – und das Auto lässt Sie ein wenig rutschen, einen kleinen Schleuderwinkel einstellen und alle vier Räder durchdrehen. Wenn sich die Situation zu einem wirklich gefährlichen und schwierigen Schleudern entwickelt, greift DSC sanft ein und richtet das Auto gerade.

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xDrive-Gerät

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Das xDrive-Verteilergetriebe wurde gemeinsam mit dem österreichischen Unternehmen Magna Steyr entwickelt und ist für Motoren mit einem Drehmoment von bis zu 650 Nm ausgelegt. Das Moment an der Vorderachse wird über ein Paket von Rutschkupplungen ausgewählt, deren Verdichtungsverhältnis über einen von einem elektrischen Stellmotor angetriebenen Hebelmechanismus stufenlos im Bereich von 0-100% geändert wird. Das Schmiermittel ist ein spezielles synthetisches Shell-Öl mit einer Lebensdauer von 190.000 km.

Unten ist eine Variante mit Zahnradgetriebe ("normale" Modelle).

Zum Vergleich - xDrive mit Kettenantrieb ("Parkett"-Modelle):

xDrive ist das originale intelligente Allradsystem von BMW. Obwohl dieses System zum permanenten Allradantrieb gehört, behält es im Kern das klassische Hinterradantriebsschema für BMW bei, d.h. Unter normalen Fahrbedingungen und Straßenoberflächenbedingungen verhält sich das Auto überwiegend wie ein Hinterradantrieb. Bei Bedarf wird ein Teil des Drehmoments jedoch sofort auf die Vorderräder übertragen. Auf diese Weise überwacht das System ständig den Bewegungszustand des Fahrzeugs und verteilt die Kraft kontinuierlich im optimalen Verhältnis zwischen den Achsen. Dadurch sorgt das xDrive-System für hervorragendes Handling und Dynamik bei Kurvenfahrten und Fahrten auf glatter Fahrbahn.

Geschichte der Entstehung und Entwicklung des Systems

Das Allradsystem BMW xDrive wurde 2003 offiziell eingeführt. Bis zu diesem Zeitpunkt war sein Vorgänger ein Schema mit konstanter Drehmomentverteilung zwischen den Achsen in einem festen Verhältnis. Zunächst wurde Allradantrieb als Option für die heckgetriebenen Modelle der BMW 3er und 5er Reihe der 80er Jahre angeboten. Die Geschichte der Entwicklung und Verbesserung der BMW Allradsysteme umfasst vier Generationen.

1985 BMW iX325 Allradmodell

1. Generation

1985 - Allradantrieb, der das Drehmoment konstant im Verhältnis 37:63 auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Die hinteren und mittleren Differentiale waren beim Rutschen durch Viskosekupplungen starr blockiert, das vordere Differential war frei. Wird beim 325iX-Modell verwendet.

II. Generation

1991 - Permanenter Antrieb mit einem Leistungsverhältnis zwischen den Achsen von 36:64, mit der Möglichkeit der Umverteilung auf jede Achse bis zu 100 % des Drehmoments. wurde mit einer elektromagnetischen Lamellenkupplung durchgeführt, das hintere Differential wurde durch eine Kupplung mit elektrohydraulischem Antrieb blockiert, das vordere war frei. Bei seiner Arbeit berücksichtigte das System die Messwerte der Raddrehzahlsensoren, die aktuelle Motordrehzahl und die Position des Bremspedals. Wird beim 525iX-Modell verwendet.

III. Generation

1999 - Allradantrieb mit konstanter Kraftverteilung im Verhältnis 38:62, alle Differenziale freigeschaltet mit elektronischer Sperre. Das System funktionierte in Verbindung mit dem dynamischen Stabilitätskontrollsystem. Dieses Allradantriebsschema wurde beim Crossover X5 der ersten Generation verwendet und zeigte hervorragende Ergebnisse sowohl beim Fahren auf Asphalt als auch bei leichten Offroad-Bedingungen.

IV. Generation

2003 - Das intelligente Allradsystem xDrive wurde serienmäßig beim neuen X3 und dem überarbeiteten 3er E46 eingeführt. Bis heute ist xDrive bei allen Modellen der X-Serie optional verbaut – bei allen anderen BMW-Modellen, außer der 2. Serie.

Systemelemente

in einem Gehäuse mit einer Lamellenkupplung, die die Funktion eines Zwischenachsdifferenzials übernimmt.

Kardangetriebe (vorne und hinten).

Querachsdifferentiale (vorne und hinten).

Schematische Darstellung des Allradsystems BMW xDrive

Lamellen-Reibungskupplung

Servogetriebene Mehrscheiben-Reibungskupplung

Die Funktion der Kraftverteilung zwischen den Achsen übernimmt ein Verteilergetriebe, das sich in der Karosserie befindet und von einem Servomotor angetrieben wird. Je nach Modell des BMW-Fahrzeugs kann ein Ketten- oder Getriebetyp des Vorderachs-Kardanantriebs verwendet werden. Die Kupplung wird durch den Befehl des Steuergeräts aktiviert und ändert in Sekundenbruchteilen das Verhältnis der Drehmomentübertragung entlang der Achsen.

Wie das System funktioniert

Im Kern verwendet das xDrive-System ein Getriebeschema mit Hinterradantrieb. Das Fahren im Normalmodus sieht eine Momentenverteilung im Verhältnis 40:60 (für Vorder- und Hinterachse) vor. Bei Bedarf kann das volle Leistungspotential auf die Achse mit dem besten Grip auf der Fahrbahn übertragen werden. xDrive arbeitet mit allen integrierten aktiven Sicherheitssystemen zusammen, einschließlich der Aktivlenkung und der Fahrzeugstabilitätskontrolle.

Betriebsmodi des Systems

Bewegungsbeginn: Differentialsperre, Kraftverteilung zwischen den Achsen im optimalen Verhältnis von 40:60, bei Geschwindigkeiten über 20 km/h wird das Drehmomentverhältnis vom System anhand der aktuellen Fahrbedingungen und der Fahrbahnoberfläche bestimmt.
Übersteuern: Wenn das xDrive-System erkennt, dass sich die Hinterachse von der Lenkmitte nach außen bewegt, wird mehr Kraft auf die Vorderachse geleitet; Bei Bedarf wird das dynamische Stabilitätskontrollsystem aktiviert, bremst die erforderlichen Räder ab und nivelliert das Auto.
Untersteuern: Wenn das Lenksystem die Vorderachse außerhalb des Drehzentrums registriert, werden bis zu 100 % des Drehmoments auf die Hinterachse übertragen, und die Stabilitätsregelung hilft bei Bedarf, das Fahrzeug zu stabilisieren.
Fahren auf glatter Fahrbahn: Das Drehmoment wird elektronisch auf die griffigste Achse verteilt, Schlupf wird verhindert.
Parkplatz: Die gesamte Kraft wird auf die Hinterachse umgeleitet, was die Kontrolle für den Fahrer erleichtert und die Belastung der Übertragungselemente reduziert.

Schema des xDrive-Systems

Anhand der Messwerte zahlreicher Sensoren ist die Steuerelektronik in der Lage, die Driftneigung des Autos beim Abbiegen oder den drohenden Haftungsverlust der Räder gegenüber der Fahrbahn genau zu erkennen. Das System berücksichtigt auch die aktuellen Parameter des Motors, die Geschwindigkeit des Autos, die Geschwindigkeit der Räder, den Drehwinkel und die Querbeschleunigung des Autos. So können Sie die Kraftverteilung zwischen den Achsen proaktiv in Sekundenbruchteilen berechnen und verändern. Die Stabilisierung des Autos erfolgt kurz vor dem Kontrollverlust, während Traktion und Dynamik erhalten bleiben. Die Stabilitätskontrolle wird im letzten Moment aktiviert, falls der intelligente Allradantrieb die Aufgabe nicht bewältigt hat.