Общее устройство рабочего оборудования бат м. Инженерная техника советской армии

Путепрокладчик «БАТ-М» относится к классу инженерных (дорожных) машин и предназначен для механизации различных землеройных работ и может выполнять расчистку и планировку площадок, засыпку ям, рвов, траншей, оврагов, прокладку путей на косогорах, проходы в завалах, валку деревьев, корчевку пней, удаление камней, сборку мостов и укладку дорожных покрытий, расчистку снега на дорогах. Наличие лебедки и крана значительно расширяет использование машины. Сравнительно небольшое удельное давление на грунт позволяет использовать его в любых труднопроходимых местах.

Базовая машина - путепрокладчик БАТ на основе АТ-Т, от которого машина отличается гидравлическим, а не механическим (тросовым) управлением рабочего органа (отвала). Мощность двигателя 415 л. с., масса 27,5 тонны, транспортная скорость до 35,5 км/ч. Кабина герметизирована, снабжена фильтро-вентиляционной установкой (ФВУ), благодаря чему машина может работать на местности, заражённой отравляющими и радиоактивными веществами, причём экипаж в кабине может находится без средств индивидуальной защиты.

Рабочий орган (отвал) может устанавливаться (ширина в плане) в бульдозерное (5 метров), двухотвальное (как показано на рисунке) (4,5 метра) и грейдерное (4,0 метра) положение. Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа регулируемая по высоте лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины.

Поднимание и опускание, в том числе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода.

Дополнительно машина оснащена крановым оборудованием грузоподъёмностью 2 тонны, причём управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропальщика).

В транспортном положении рабочий орган закидывается за кабину, что разгружает передние катки и обеспечивает машине хорошую проходимость по пересечённой местности. Площадь опорной поверхности гусениц равна танковой, что при значительно меньшей, чем у танка, массе (27,5 тонны) обеспечивает машине хорошую проходимость по мягкому грунту, снегу и заболоченной местности.

Значительный запас топлива (около 950 кг) обеспечивает машине пробег свыше 500 км или автономную работу в течение 12-15 часов.

Производство базового шасси - Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева

Производство навесного оборудования - Киевский завод "Стройдормаш"

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:

Базовая машина - изделие 405му

Двигатель четырехтактный дизель марки А-401Г

Габаритные размеры:

а) в транспортном положении (рабочий орган опрокинут в кузов)

б) в полутранспортном положении (рабочий орган поднят на максимальную высоту над опорной поверхностью гусениц)

в) в рабочем положении (рабочий орган опущен на уровень опорной поверхности гусениц)

Вписываемость в ж.д. габарит:

1Т со снятием и укладкой рабочего оборудования на платформе путепрокладчика;

02-Т со снятием и укладкой рабочего оборудования на ж.д. платформе и платформе путепрокладчика.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

РАБОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Тип рабочего органа - универсальный бульдозерный отвал с лыжей

Положение крыльев рабочего органа в работе:

• двухотвальное;
• бульдозерное;
• грейдерное (правое и левое);
• комбинированное (правое и левое) – одно крыло в бульдозерном положении,
• другое – в двухотвальном.

Размеры рабочего органа.

Если в XIX веке саперы могли вполне обходиться лопатами, топорами, пилами и прочим ручным инструментом, то сегодня, чтобы открыть дорогу танкам, БМП и пехоте, нужны тяжелые инженерные машины, которые могут достаточно быстро сделать проход в минном поле, навести переправу, засыпать противотанковый ров, снести проволочные заграждения, расчистить дорогу.

Не стоит думать, что современнейший танк М1 «Абрамс» или Т-90 имеют лучшую проходимость, нежели ветхозаветные БТ-7 или Pz.Kpfw III. А вот сделать для них проходы требуется куда быстрее. Если в 1940-х противотанковый ров был просто досадной помехой, способной сорвать атаку, то сегодня задержка танков у рва хотя бы на несколько минут чревата тем, что они будут накрыты огнем боевых вертолетов, высокоточных ракет и снарядов, прилетающих издалека, и понесут тяжелые потери.

Афганские находки

Перечислить всю технику для преодоления препятствий, которой располагают наши инженерные войска, невозможно. Это десятки образцов. Но о самых широко используемых рассказать стоит.

Самым серьезным препятствием и для танков, и для пехоты были и по сей день остаются мины. боевой машины разминирования (БМР) начинается в далеких 1980-х в Афганистане. Основным инструментом этой машины стал знаменитый советский минный катковый трал КМТ-5М и его дальнейшее развитие КМТ-7. Их предшественник, трал ПТ-3, появился еще в годы Великой Отечественной войны и великолепно себя проявил уже в Курской битве. Тогда катковые тралы навешивались на танки. Но сначалом минной войны в Афганистане быстро выяснилось, что тралов у 40-й армии достаточно, а вот с носителями, то есть танками, дело обстоит хуже. Слишком много их повсеместно требовалось.

Сегодня уже никто не скажет, кому первому пришла в голову мысль навешивать тралы на танковые тягачи БТС (по другим данным, на трофейные Т-54 или Т-55). Как бы там ни было, идея оказалась дельной. Во-первых, экономились современные танки. Во-вторых, место механиков-водителей придумали устраивать не на самом дне машины, а на крыше, для чего, правда, пришлось удлинить рычаги управления. Экипаж прикрывался бронелистами или иногда башней со снятой пушкой. Дно машины выстилалось пластиковыми канистрами с водой. Канистры хранили запас воды, никогда не лишний в жаркой стране, и служили прекрасным гасителем ударной волны, если мина вдруг рванет под днищем. Такие машины отлично тралили маршруты, а если и подрывались, то экипаж оставался цел.

Боевые качества этих самоделок быстро и по достоинству оценили в Министерстве обороны. Было выдано задание на разработку машины, которой присвоили обозначение БМР. Первый образец построили вКиеве, автором проекта стал подполковник А.П.Хлесткин. Хотя конструировать-то особенно было нечего. Все исходное имелось – и танковое шасси, иотличный трал КМТ-5М, созданный в челябинском СКБ-200 под руководством В.И. Михайлова. И уже кконцу 1980 года в Афганистан стали поступать первые БМР, изготовленные на Львовском танкоремонтном заводе.

Цена высокомерия

БМР заводского изготовления сразу же нашли свое место в боевых порядках войск. Они позволили резко снизить потери техники на минах, увеличить скорость движения колонн. Поток заявок быстро нарастал. Машину требовали не только танкисты, но и пехота, тыловые батальоны. Обойти препоны военной бюрократии было несложно, ведь БМР относились не к бронетанковой технике, а к инженерной и не считались штатной машиной исключительно танковых частей.

Конструкторы, учитывая недостатки и «детские болезни» первых образцов, оперативно разработали БМР-2, а позднее и БМР-3. Последний оказался настолько удачным, что в начале XXI века стало возможным представить БМР на международном рынке вооружений. Причем для этого были основания исторического характера. Входе арабо-израильских войн 1967 и 1973 годов Израиль захватил у египтян довольно много тралов КМТ-5 советского производства. Израильские военные быстро приспособили их к своим «Меркавам» истали сбольшим успехом использовать.

В иракских войнах американцы понесли чувствительные потери на противотанковых минах, хотя тщательно скрывают эти неприятные для них факты. Еще больше потерь они стали нести после объявления о достигнутой победе. А вот приемлемых противоминных тралов у американцев не было, ибо они высокомерно пренебрегали этой техникой в 1950–1970-х. Попытки вернуть в обновленном виде цепные тралы времен Второй мировой закончились провалом. Пришлось американцам идти на поклон к израильтянам и покупать у них минные тралы советского производства.

Катки, магнит и плуги

Принцип каткового трала, этого основного инструмента БМР, очень прост. К двум рамам, закрепленным на броне, подвешены несколько тяжелых прочных стальных колес, которые катятся впереди машины и, наезжая на мину, заставляют ее взорваться. Прочность этой конструкции такова, что катки выдерживают до десяти взрывов. Вышедшие из строя катки легко заменить. По статистике, на минном поле машина может встретить не более 1–3 мин.

Принцип прост, но вот добиться того, чтобы каждый каток катился по земле независимо от соседних и тщательно перекатывался по любому бугорку или ямке (как говорят конструкторы, копировал местность), да еще чтобы при этом на него воздействовал вес всей конструкции (что крайне важно для срабатывания мины), смог только наш конструктор В.И.Михайлов. Российский трал практически не пропускает ни одной мины. Американские и английские конструкторы создать удовлетворительные образцы каткового трала не сумели.

БМР, а точнее трал, подвешенный к этой машине, может бороться и с минами, которые реагируют не на давление, а на магнитное поле танка. Два наклонно стоящих цилиндра над катками – это ЭМТ (электро-магнитный трал). Цилиндры создают впереди машины магнитное поле, аналогичное тому, которое имеет танк. Мины взрываются перед тралом, не нанося повреждений машине.

Оснащен БМР и тралом выкапывающего типа. Две секции расположены позади катков. Ножи при движении БМР зарываются в землю на глубину, на которой обычно устанавливаются противотанковые мины, выкапывают мину и отбрасывают ее в сторону.

Такой плужный трал необходим, поскольку существуют мины, срабатывающие не от одного, а от двух последовательных нажатий. К таким относятся, например, наша МВД-62 или британская No.5 Mk4. Делать же трал с двумя рядами катков нерационально, ибо он окажется слишком тяжелым.

Но, к сожалению, плужный трал применим только на местности с определенным качеством грунта. При каменистых, скальных грунтах, на дорогах ствердым покрытием «плугу» делать нечего.

Прогрызатель дорог

Однако мины – далеко не единственное искусственное препятствие, способное остановить движущиеся войска. Противотанковые рвы, эскарпы и контрэскарпы, надолбы, баррикады, барьеры, завалы из деревьев, городские руины, наконец, не по зубам минному тралу.

Еще в далекие 1970-е на вооружение советских инженерных войск была принята машина под обозначением ИМР (инженерная машина разграждения). Ее основной задачей стала расчистка маршрутов движения от невзрывных препятствий, прокладка колонных путей, очистка маршрутов от снега, оборудование переездов через рвы и т.п. в боевых порядках войск. А базой ИМР стал сначала танк Т-55, позднее Т-62 и наконец Т-72.

Прежде всего машину оснастили мощным бульдозерным оборудованием универсального назначения. Например, если нужно отрыть спуски в крутых склонах, крылья лопаты можно поставить в обычное прямое положение, как у тракторных бульдозеров. Если требуется очистить дорогу от снега, обломков, кустарника, крылья отводят назад. И тогда все, что мешает движению, отодвигается в стороны. Можно одно крыло завернуть назад, а другое вперед – это положение называется грейдерным; тогда все помехи движению будут сдвигаться в одну сторону. Если в этом положении лопату еще и наклонить, тогда ИМР способна создавать дорожное полотно и одновременно рыть кювет. Получится нормальная грунтовая дорога серповидного поперечного профиля. Достаточно засыпать ее щебнем или гравием, и она превратится в готовое шоссе. Важно отметить, что все эти трансформации бульдозерного оборудования экипаж проделывает, не выходя из машины. А это очень важно, например, на местности, зараженной отравляющими или радиоактивными веществами.

Машины в атомном аду

ИМР оказалась единственной машиной, способной работать в первые дни Чернобыльской аварии прямо возле разрушенного четвертого энергоблока. Подступы к реактору оказались заваленными обломками здания и оборудования. Чтобы подобраться к очагу разрушений, требовалось сначала расчистить завалы. Но уровни радиации в те дни были таковы, что даже армейские радиометры зашкаливало (от 60 до 500 рентген в час). Возле реактора человек мог находиться считанные минуты, а то и секунды.
ИМР с ее мощной броней снижала уровни радиоактивного облучения экипажа в десять и более раз. Очень пригодилась телескопическая стрела с захватом-манипулятором, которой оснащена ИМР. Вылет стрелы – 8,8 м. С помощью манипулятора оператор машины как рукой может захватывать и перемещать в сторону предметы массой до 2т. Причем точность работы такова, что опытный оператор может мощными челюстями манипулятора закрыть коробок со спичками, лежащий на земле. Или поднять с земли и подать человеку сигарету.

У чернобыльского реактора ИМР собирали разбросанные куски урановых стрежней и складывали их в подвозимые контейнеры для дальнейшего захоронения, убирали обломки стен. С помощью ИМР удалось установить вокруг реактора несколько дистанционно управляемых кранов и начать возведение саркофага. Без этой уникальной машины подобную работу пришлось бы отложить на несколько месяцев, пока не снизится уровень радиации.

Едва ли не все имевшиеся тогда в армии ИМР были посланы в Чернобыль, и все они остались там навсегда. За время работы машины набирали так много радиации, что уже сама броня становилась радиоактивной. Десятки, если не сотни ИМР среди множества других машин теперь стоят на заброшенном аэродроме времен войны возле Припяти.

ИМР оказалась настолько удачной и востребованной войсками машиной, что на протяжении многих лет ее старались усовершенствовать. По опыту Афганистана попытались придать ИМР способности БМР. Для этого на машину навешивали катковый трал КМТ-7, плужный трал КМТ-6 иметаемые заряды разминирования УР-83. Но универсализация не пошла на пользу ИМР. Катковый трал лишал ИМР возможности пользоваться бульдозерным оборудованием и делал машину неманевренной. Плужный трал КМТ-6 перегружал переднюю часть ИМР, которая итак была нагружена весом бульдозера. Ящики установок разминирования ограничивали возможность пользоваться манипулятором. В конце концов ИМР вернули к начальной комплектации.

Рабочий конь войны

ИМР – отличная машина, вот только слишком дорогая. И тяжелая. А инженерным войскам далеко не всегда нужна броня, да и манипулятор используется лишь от случая к случаю. Чаще всего для прокладывания путей движения танков, бронетранспортеров, БМП, самоходок, автотехники требуется лишь бульдозерное оборудование. Да иногда автокран, чтобы что-то поднять и переместить. Инженерные машины с таким ограниченным набором функций, конечно, существуют, и появились они гораздо раньше ИМР. Название машин отвечает их предназначению – это путепрокладчики. Первая такая машина появилась еще в 1960-х и получила обозначение БАТ (бульдозер на артиллерийском тягаче). В качестве базовой машины был взят тяжелый гусеничный артиллерийский тягач АТ-Т. Конструкция оказалась очень успешной, и ее полюбили в войсках.

Через несколько лет машину усовершенствовали. Добавили к бульдозерному оборудованию 2-тонный гидравлический кран и назвали новинку БАТ-М. Бульдозер оказался очень удобным для прокладки колонных путей (временных дорог для наступающих войск), очистки дорог от снега, валки деревьев, расчистки кустарников, устройства съездов на крутых склонах. Например, зимой БАТ-М чистит дорогу со скоростью до 15 км/ч, а летом прокладывает грунтовый путь со скоростью 5–8 км/ч. Конечно, лишь там, где исключен ружейно-пулеметный и артиллерийский огонь. Тем не менее кабина машины герметизирована и оснащена фильтро-вентиляционной установкой. Это значит, что БАТ-М способен работать на местности, зараженной отравляющими или радиоактивными веществами. Например, срезать и удалять зараженный грунт. Как и у ИМР, бульдозерное оборудование может иметь двухотвальное, грейдерное и прямое положения. Вот только изменять положение ножей приходится вручную.

БАТ-М полюбился военным еще за одно свойство. Двигатель, расположенный под кабиной, дает достаточно тепла, так что внутри машины комфортно в любой мороз. В конце 1980-х БАТ-М стали заменять более совершенной машиной БАТ-2, в кабине которой можно разместить кроме экипажа еще и саперное отделение.

М» относится к классу инженерных (дорожных) машин и предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; может использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъёмных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ.

Экспортировался в страны-участницы Варшавского договора, Алжир, Египет, Ирак, Сирию, Китай и в некоторые другие страны. Серийно производился с 1953 по 1972 г.

Относится к типу гусеничные путепрокладчики, средствам преодоления разрушений и препятствий, инженерной техники ВС СССР, заменён на БАТ-2 .

Описание конструкции:

Наличие лебёдки и крана значительно расширяет использование машины. Сравнительно небольшое удельное давление на грунт позволяет использовать его в любых труднопроходимых местах.

Рабочий орган (отвал) может устанавливаться (ширина в плане) в бульдозерное (5 метров), двухотвальное (как показано на рисунке)(4,5 метра) и грейдерное (4,0 метра) положение. Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа, регулируемая по высоте, лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины.
Поднимание и опускание, в том числе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода.
Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных видах дорожных и землеройных работ.

Дополнительно путепрокладчик БАТ-М оснащён полноповоротным краном-стрелой грузоподъемностью 2 тонны, причем управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропальщика).

В транспортном положении рабочий орган закидывается за кабину, что разгружает передние катки и обеспечивает машине хорошую проходимость по пересеченной местности. Площадь опорной поверхности гусениц равна танковой, что при значительно меньшей, чем у танка массе (27,5 тонн) обеспечивает машине хорошую проходимость по мягкому грунту, снегу и заболоченной местности.

Значительный запас топлива (около 950 кг.) обеспечивает машине пробег свыше 550 км или автономную работу в течение 12 - 15 часов.

Только представьте, этот монстр кушает 200 литров на 100 км, впрочем это не столь важно, так как тут нужна мощь а не экономичность

Для транспортировки по железной дороге крылья бульдозера отделяются от рамы и укладываются на специальные стойки, рама с устройством перекоса разделяется на две части и укладывается на платформу позади кабины.

Тактико технические характеристики БАТ-М:

С момента выпуска «зверя» и до нашего времени
Если вспомнить о начале выпуска этих монстров, а это был 1966 год, то можно сравнить «БАТ-М» с Николой Теслой, сказав, что машина опередила свое время, и даже тогда она не была так нужна, как сейчас. Если сейчас рассматривать тот рынок, что предлагают нам современные производители машин подобного плана, то ни одна из них не сможет тягаться с «БАТ-М» по функциональным возможностям, не говоря уже о ценах на такого рода продукцию, хоть незаменимую, но достаточно редкую.
Модель «БАТ-М» актуальна и в наше время. Можно много говорить о её заслугах с технической стороны как оборудования, но не стоит забывать о ее преимуществах как средства эксплуатации: вместительная кабина, где с комфортом могут расположиться два взрослых человека, а из-за нахождения двигателя под кабиной легко решается проблема обогрева салона в холодное зимнее время. Со стороны людей, вплотную имевших дело с этой необычной машиной (а это обслуживающий персонал и водители-эксплуататоры), можно получить удивительно единодушные отзывы. «БАТ-М», работа которого никого не оставила недовольным, получает от потребителей только хорошие оценки.

Надежный старина «БАТ-М»
Вспоминая о годе производства, можно назвать эти машины пенсионерами, динозаврами, пережитками прошлого, но в противовес можно привести лишь один, но очень тонкий аргумент. О чем же можно говорить, если более, чем за 50 лет с начала производства этой техники не придумали машину, более удобную в использовании?

При устройстве переходов через овраги и рвы, устройство спусков к переправам;

Основными частями путепрокладчика является базовая машина (изделие 454 или МТ-Т) и рабочее оборудование.

Рабочее оборудование, установленное на путепрокладчике БАТ-2, предназначенное для разработки мерзлых и не мерзлых грунтов, выполнения грузоподъемных работ. В состав рабочего оборудования входят бульдозерное оборудование, разрыхлительное и крановое оборудование, механизм отбора мощности, гидропривод и электрооборудования.

Оборудование

Рис.1.

1 – бульдозерное оборудование, 2 – базовая машина 3 – крановое оборудование, 4 – разрыхлительное оборудования, 5 – продольный брус обхватывающей рамы.

Бульдозерное оборудование предназначено для послойной разработки и перемещения грунта. Тип оборудования – с универсальным отвалом. Ширина отвала в положении путепрокладчика – 4000 мм, бульдозерном – 4570 мм, грейдерным – 4300 мм. Высота отвала 1200 мм. Размер углубления 450 мм, подъема – 3700 мм. Угол перекоса отвала до 10 градусов.

Бульдозерное оборудование располагается в передней части машины и состоит из обхватывающей рамы, толкающей рамы, отвала, лыжи и механизмов управления.

Обхватывающая рама предназначена для передачи усилий от корпуса машины на толкательную раму. Она имеет П – образную форму и состоит из двух боковых продольных брусьев, соединенных в передней части корпуса машины поперечной балкой и двух упорных кронштейнов.

Толкательная рама предназначена для передачи усилий, возникающих при разработке грунта, от обхватывающей рамы на отвал и прикрепленной к ней всех основных частей бульдозерного оборудования. Она представляет собой сварную конструкцию коробчатого сечения, выполненную в форме арки.

Отвал предназначен для послойного срезания и формирование призмы грунта. Он воспринимает усилия от толкающей рамы в процессе разработки грунта. Основными частями отвала есть левое и правое крыло и центральная часть. Левое и правое крыло отвала одинаковые по строению и представляют собой сварную металлоконструкцию.

Лижа предназначена для регулирования толщины срезаемого слоя почвы при путепрокладочном положении крыльев отвала. Она воспринимает вертикальные нагрузки, возникающие в процессе разработки грунта, и тем самым частично разгружает гидроцилиндры механизма подъема. При движении машины вперед лыжа копирует поверхность местности, заставляя приподниматься или опускаться отвал, поддерживает постоянную толщину срезаемого грунта. Она крепится к центральной части отвала и вынесена вперед. Основными частями лыжи является кронштейн, опора, цепь и гидроцилиндр.

Механизмы управления предназначены для изменения положения бульдозерного оборудования. К ним относятся: два механизма установки крыльев, механизм перекоса отвала, механизм поворота и механизм подъема бульдозерного оборудования.

В транспортном положении бульдозерное оборудование фиксируется двумя пальцами путем соединения балки с корпусом машины и двумя винтовыми штангами, которые соединяют корпус машины с качающимися стойками.

Управление бульдозерным оборудованием осуществляется с пультов управления.

Лыжи

Рис.2.

А – грейдерным положение, Б – бульдозерное положение, В – положение путепрокладчика. 1 – крыло, 2 – захват; 3 – телескопическая штанга; 4 и 13 – крюки; 5, 12, 18 – гидроцилиндры, 6 – толкающая рама, 7 – поперечная балка; 8 и 14 – рычаги; 9 и 11 – гидроцилиндры механизма перекоса; 10 – трубчатая цапфа; 15 – лыжа; 16 – цепь; 17 – полоз лыжи; 18 – палец; 20 – отвал; 21 – крышка; 22 – ножи отвала.

Разрыхлительное оборудование предназначено для разрыхления твердых и мерзлых верхних слоев почвы. Оно установлено в задней части базовой машины и состоит из рабочего элемента и привода перемещения.

Рабочий элемент состоит из стойки, наконечника и деталей крепления. Стойка является несущим элементом. Наконечник, который имеет устойчивое к износу наплавки, является переменной частью и непосредственно осуществляет отделение разрушения грунта при движении путепрокладчика.

Привод перемещения рабочего элемента представляет собой Параллелограммную конструкцию, которая состоит из двух верхних тяг, рамы, корпуса и двух гидроцилиндров. Параллелограммная конструкция обеспечивает постоянный угол резания независимо от величины заглубления рабочего элемента в грунт.

Разрыхления твердых и мерзлых грунтов осуществляется на задней передаче с включением реверса вперед. Рабочим элементом нарезают ряд продольных борозд на глубину 0,5 м с расстоянием между ними 0,7-0,9 м. При необходимости нарезаются поперечные борозды под углом 50-60 градусов к продольным.

Разрыхлитель

Рис.3.

1 – балка; 2 – гидроцилиндр; 3 – корпус; 4 – рабочий элемент; 5 – рама.

Крановое оборудование предназначено для механизации погрузочно-разгрузочных работ. Его максимальная грузоподъемность на всех вылетах стрелы – 2 т. Максимальный вылет крюка – 7,37 м. Высота подъема крюка – 7,42 м, глубина опускания от опорной поверхности гусеницы – 5 м. Расстояние при максимальном вылете крюка гусенице сбоку – 5,76 м, к стойке разрыхляя оборудования – 3 м, к балке при транспортном положении бульдозерного оборудования – 3,04 м. Скорость подъема (опускания) груза – 0,196-0,04 м/с.

Основными частями кранового оборудования является опорно- поворотное устройство, стрела, механизм поворота, грузовая лебедка, гидроцилиндр изменения вылета стрелы, приборы безопасности и электрооборудования.

Опорно–поворотное устройство предназначено для крепления кранового оборудования к корпусу машины и передачи статических и динамических нагрузок, возникающих при работе механизмов. Основными частями опорно- поворотного устройства есть основа, опорный подшипник и поворотная платформа.

Стрела предназначена для крепления механизмов и передачи возникающих от перемещения груза усилий на опорно-поворотное устройство. Она состоит из неподвижной и выдвижной секций.

Механизм поворота, предназначенный для поворота кранового оборудования относительно вертикальной оси и остановки его в требуемом положении. Он установлен сверху на поворотной платформе и состоит из гидромотора 210.20, червячного редуктора, стакана, ведомой шестерни и тормоза.

Приспособления безопасности предназначены для обеспечения безаварийной работы кранового оборудования. К приборам безопасности относятся ограничитель грузоподъемности и ограничитель высоты подъема крюка.

Электрооборудование предназначенное для дистанционного управления работой гидропривода, обеспечения работы приборов безопасности, сигнализации, освещения. В состав электрооборудования входят блок аппаратуры, электрооборудования гидропанели, соединительные платы, вращающийся контактное устройство, концевые выключатели ограничителя грузоподъемности и ограничителя высоты подъема крюковой обоймы, светильники, крышки, розетки, выносной пульт.

Кран

Рис.4.

1 – грузовая лебедка; 2 – крюкова обойма; 3 – стрела; 4 – гидроцилиндр вылета стрелы; 5 – механизм поворота; 6 – опорно-поворотное устройство.

Механизм отбора мощности предназначен для привода гидронасосов. Он установлен слева в средней части корпуса базовой машины и состоит из привода редуктора и редуктора гидронасосов.

Привод редуктора является связующим звеном между редуктором лебедки и валом отбора мощности. Он представляет собой вал, по концам которого выполнены шлицы для соединения с валом отбора мощности редуктора лебедки базовой машины и с валом редуктора гидронасосов.

Редуктор гидронасосов представляет собой шестеренчатый механизм, выполненный вместе с фрикционной муфтой сцепления, предназначенный для включения и передачи крутящего момента от вала отбора мощности до гидронасосов. На редукторе установлены два гидронасоса 210.25 и два – 210.16. Корпус редуктора разборный.

В редукторе установлен шестеренчатый насос НШ-10Е3, который обеспечивает подачу масла для включения фрикционной муфты. Подача масла осуществляется через систему клапанов, расположенных в крышке, в полость под поршень, установленный в барабане фрикциона, сжимающего диски. Сжатием дисков осуществляется соединение барабана фрикциона и ведомого барабана, соединенного с зубчатым колесом, которое передает крутящий момент на валы гидронасосов.

Редуктор гидронасосов

Рис.5. Редуктор гидронасосов.

1 – гидронасос, 2 – корпус, 3 – маслозаборник, 4 – фрикционная муфта, 5 – шестеренчатый насос НШ 10-Е, 6 – ведущий вал в сборе.

Гидропривод предназначен для управления бульдозерным, разрыхлительным и крановым оборудованием. С помощью гидропривода осуществляется углубление и выглубления отвала, перевод бульдозерного разрыхлительного оборудования и лыжи в рабочее или транспортное положение, перекос отвала, фиксация крыльев отвала в различных рабочих положениях, подъема или опускания стрелы, привод механизма поворота и грузовой лебедки кранового оборудования.

Основными частями гидропривода является гидробак, два гидронасоса 210.25, два гидронасоса 210.16, три гидропанели, два гидроцилиндра фиксации рычагов механизмов установления крыльев отвала, два гидроцилиндра разрыхлительного оборудования, два гидроцилиндра перекоса отвала, гидроцилиндр лыжи, два гидроцилиндра подъема бульдозерного оборудования, гидропривод кранового оборудования, аварийный агрегат и охладитель.

Схема гидропривода

Рис.6. Схема гидропривода БАТ-2.

1 – гидрозамок, 2 – дроссель 3 – гидроцилиндр изменения вылета стрелы, 4 – гидромотор грузовой лебедки, 5 – гидроцилиндры тормозов грузовой лебедки; 6-8, 34-39, 44-47 – трьохпрзицийни золотника 85/2; 9,10, 14,16 и 33 – электромагнитные краны ГА 192/1, 11 – гидроцилиндр механизма поворота, 12 – гидромотор 210.2, 13 – предохранительный клапан БГ52-24 (13МПа), 15 и 25 – предохранительные клапаны БГ 52-54 (16МПа), 17 – предохранительный клапан 32-200 (16МПа), 18 – предохранительный клапан (0,3 МПа), 19 – радиатор, 20 – гидронасосы 210.25, 21 – гидронасосы 210.16, 22 – гидроциклоны, 23 – обратный клапан, 24 – гидробак, 26 – предохранительный клапан (1.0МПа), 27 и 32 – гидроцилиндры подъема бульдозерного оборудования, 28 – аварийный агрегат; 29 – гидроцилиндры разрыхляя оборудования, 30 – золотники плавающего положения; 31 – предохранительный клапан БГ 52-24 (20 МПа), 40 и 43 – гидроцилиндры механизма поворота отвала; 41 – гидроцилиндры фиксации рычагов установления крыльев отвала; 42 – гидроцилиндры механизма перекоса отвала, 48 – гидроцилиндр лыжи; 49 – клапан разъема

Электрооборудование предназначено для дистанционного управления гидроприводом, для контроля уровня и температуры рабочей жидкости и для обеспечения безопасной работы механизмов. Питание потребителей электроэнергией осуществляется от сети базовой машины.

В состав электрооборудования входят:

• пульт, установленный в кабине на левой стенке,
• блок-реле, установленный в кабине на передней стенке;
• выносной пульт;
• электрооборудования гидропанелей;
• электрооборудования крана;
• переключатели на рычагах управления поворотом транспортера;
• реле уровня рабочей жидкости в гидробаке,
• электрический термометр для дистанционного контроля температуры рабочей жидкости в гидроприводе и масла в редукторе насосов;
• фонари освещения, электрокабели, вилки и розетки.

Тактико-технические характеристики