Начало автомобилестроения в мире. История развития конструкции

Автомобиль - наземное безрельсовое механическое транспортное средство, приводимое в действие собственным двигателем и имеющее не менее четырех колес. В ряде случаев к автомобилям относят и трехколесные транспортные средства, если их собственная масса превышает 400 кг.
Запас источника энергии для работы двигателя может находиться непосредственно на автомобиле (топливо в баках, электрическая энергия тяговых аккумуляторных батарей) либо подводиться от стационарных устройств (контактная сеть троллейбуса).

Экипаж Николя Кюньо с паровым двигателем

Попытки создания безлошадных «самобеглых» экипажей предпринимались начиная с XVII в. На рисунке изображена трехколесная повозка с паровым двигателем, созданная военным инженером Николя Кюньо во Франции в 1769 г. Паровая машина, развивавшая мощность около 2 л. с., располагалась на переднем колесе и поворачивалась вместе с ним. Повозка могла перевозить до 3 т груза со скоростью 2–4 км/ч. При движении требовались частые остановки для поддержания огня в топке, чтобы постоянно обеспечивать необходимое давление пара. В те годы экипажи с паровым двигателем не могли конкурировать с гужевыми повозками и поэтому не получили широкого применения.

Ситуация принципиально изменилась после создания двигателя внутреннего сгорания (ДВС). В 1859–1860 гг. французский механик Этьен Ленуар построил поршневой двигатель, который работал за счет сжигания в цилиндре светильного газа. Правда, конструкция такого двигателя была ближе к паровой машине, чем к известному нам двигателю внутреннего сгорания. Более удачную конструкцию двигателя создал в 1876 г. в Германии Николаус-Август Отто. Поршневой газовый двигатель Отто работал по четырехтактному циклу (один рабочий ход поршня и три подготовительных), смесь газа с воздухом сжималась в цилиндре перед воспламенением запальной свечой.

Первые автомобили :
а - Карла Бенца;
б - Готлиба Даймлера

Реально применить двигатель внутреннего сгорания на колесном экипаже удалось лишь после перевода его с газового топлива на жидкое нефтяное (бензин). Заслуга в создании такого двигателя принадлежит Готлибу Даймлеру. В 1885–1886 гг. немецкие инженеры Г. Даймлер и К. Бенц независимо друг от друга запатентовали коляски с двигателем внутреннего сгорания, которые и принято считать первыми в мире автомобилями. Двигатель Даймлера имел частоту вращения в 4–5 раз выше, чем у газовых двигателей того времени, что при равной мощности позволило существенно снизить габариты и массу двигателя.

Первый российский автомобиль, построенный Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе

Начало истории российского автомобилестроения положил автомобиль, построенный петербуржскими промышленниками Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе в 1896 г. Экипаж имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель и мог развивать скорость свыше 20 км/ч. Двигатель имел ряд технических новшеств: электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку деталей под давлением.
Любопытно, что в конце XIX - начале XX в. с бензиновыми автомобилями успешно конкурировали автомобили с электрическим и паровым приводом: было создано и выпускалось достаточно большое их количество. Но преимущества ДВС привели к тому, что постепенно (после 1910 г.) выпуск электро- и паромобилей сократился до минимума. Паровые легковые автомобили фирмы Стенли, Уайт и Добл в США производились до середины 30-х годов. В Англии паровые грузовики Фоден и Сентинел выпускались и в 50-е годы. В целом причиной прекращения их производства стала даже не столько низкая экономичность, сколько эксплуатационные неудобства: долгий разогрев котла, сложность контроля за силовой установкой, замерзание воды зимой.

Руссо-Балт К-12/20

Конец XIX - начало XX в. характеризуются началом промышленного производства автомобилей во многих странах мира. В России среди других производителей наиболее крупным в тот период являлся автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода в Риге. В общей сложности предприятие с 1909 по 1915 г. выпустило более 800 автомобилей «Руссо-Балт» различных моделей.
Конструкция большинства автомобилей, выпускаемых в этот период, имела общие технические решения:
- четырехколесный (двухосный) экипаж, передние колеса управляемые, - задние, ведущие колеса были оснащены пневматическими шинами;
- несущим элементом автомобиля являлась рама, в передней части которой продольно был установлен многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания;
- трансмиссия состояла из фрикционного сцепления, одного или нескольких зубчатых редукторов (также применялись цепные или ременные передачи);
- рулевое управление включало в себя рулевое колесо, которое через редуктор было связано с передними поворотными колесами. Шкворни правого и левого управляемых колес соединялись шарнирной рулевой трапецией.
Многие принципиальные решения, заложенные в конструкцию автомобиля в те годы, успешно применяются и в настоящее время.
Сдерживало развитие автомобилизации в указанный период то, что выпускаемые автомобили имели высокую цену при низкой надежности. Они приобретались либо состоятельными людьми, либо для оснащения армии.

Первый массовый автомобиль Ford-Т (США)

Началом массового выпуска автомобилей можно считать создание американским предпринимателем Генри Фордом удачной конструкции автомобиля Ford-Т и применение для его сборки с 1913 г. специализированного конвейера, что позволило резко увеличить объемы выпуска и, как следствие, снизить себестоимость автомобиля. За 19 лет было выпущено свыше 15 млн этих автомобилей. Автомобиль стал доступен гражданам со средним достатком. Можно сказать, что именно тогда автомобиль из экзотической игрушки превратился в массовое транспортное средство.

Грузовой автомобиль с дизельным двигателем MAN 3Zc, 1924 г.

Важной вехой в истории автомобилестроения является начало применения на автомобилях двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который был запатентован немецким инженером Рудольфом Дизелем в 1892 г., но на автомобилях (в первую очередь грузовых) дизель начал серийно устанавливаться в 20-е годы ХХ в.
Период с конца 20-х годов до начала Второй мировой войны характеризовался совершенствованием отдельных систем автомобиля, увеличением мощности двигателей и скоростей движения. Фирмы-изготовители экспериментируют с местом расположения двигателя, с устройством подвески и трансмиссии. По заказу армии создаются многоосные автомобили, в том числе повышенной проходимости. Конструкции автомобилей различного назначения начинают существенно отличаться друг от друга.
После Второй мировой войны (в 50 - 60-е гг.) произошло резкое увеличение объемов выпуска автомобилей.
Революционным решением того времени было массовое применение в конструкции легковых автомобилей и автобусов несущих (безрамных) кузовов. Это позволило облегчить автомобиль, экспериментировать с формой кузова, расположить двигатель поперек автомобиля, сделать ведущими передние колеса и т. д.
Но резкое увеличение количества автомобилей привело и к негативным последствиям: повысилось число погибших и раненых на дорогах, загрязнилась окружающая среда, стала ощущаться нехватка углеводородного топлива. Для уменьшения тяжести последствий массовой автомобилизации фирмы-изготовители под давлением общества и государства стали вносить в конструкцию существенные изменения. Можно проследить три этапа совершенствования конструкции автомобилей:
1. Повышение конструктивной безопасности (с начала 60-х годов). В этот период на автомобиле стали применяться ремни и подушки безопасности, безопасные стекла, двухконтурные тормозные системы, ударопоглощающие бамперы и т. д.
2. Уменьшение расхода топлива (после нефтяных кризисов 70-х годов). В это время началась борьба за снижение собственной массы автомобиля, придание ему аэродинамических форм. Совершенствуется конструкция двигателей, шин, исследуется вопрос применения альтернативных (не нефтяного происхождения) видов автомобильного топлива.
3. Уменьшение негативного влияния на окружающую среду (с середины 80-х годов). Совершенствуется рабочий процесс двигателя, применяются различные фильтры и нейтрализаторы отработавших газов, уменьшающие объем вредных выбросов автомобиля.
За счет различных конструктивных решений автомобиль становится менее шумным. Возникает вопрос о приспособленности конструкции автомобиля к переработке (утилизации) после прекращения эксплуатации. Исследуются экологически чистые типы силовых агрегатов.

Легковой автомобиль ГАЗ-А, 1932 г.

Автомобиль ЗИС-5, 1933 г

Организация массового производства автомобилей в нашей стране приходится на период 1932–1941 гг. и связана со строительством Нижегородского автомобильного завода (ныне ГАЗ) и реконструкцией московского завода АМО (ныне АМО ЗИЛ). ГАЗ выпускал грузовые автомобили ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А, московский завод - грузовые ЗИС-5.

Отечественные легковые автомобили 50–60-х гг. :
а - ГАЗ-М20 «Победа», 1954 г.;
б - ЗАЗ-965, 1965 г.;
в - ГАЗ-21Р «Волга», 1965 г.;
г - Москвич-407, 1959 г.

В годы Великой Отечественной войны и после ее окончания были введены в строй новые заводы в городах Ульяновске (УАЗ), Минске (МАЗ), Запорожье (ЗАЗ), Кременчуге (КрАЗ), Миассе (УралАЗ) и т. д. Развернут массовый выпуск легковых автомобилей на Московском заводе малолитражных автомобилей МЗМА (впоследствии «Москвич»).
Резкое увеличение объема выпуска отечественных автомобилей связано с введением в строй в 1970 г. Волжского автомобильного завода (ВАЗ, г. Тольятти) и чуть позже Камского объединения по производству большегрузных автомобилей (КамАЗ, г. Набережные Челны).

Бытует мнение, что советский автопром не баловал автолюбителей разнообразием моделей. И это справедливо. Однако, немногие знают, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы были разработаны весьма перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня речь пойдёт о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автолюбителей.

1. НАМИ Луаз «Proto»

В 1989гг. в СССР такая машина вполне могла попасть в серийное производство. Она позиционировалась, как 4-местный внедорожник. Машина была оснащена укрепленным стальным каркасом, который закрывался съемными панелями (что значительно упрощало ремонт). Сидения в авто раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, которая занимала практически весь салон.

2. НАМИ 0288 «Компакт»

Этот автомобиль предполагался, как первый советский мини. «Компакт» был собран в 1988г. в единственном экземпляре. Он обладал такими показателями: максимальная скорость – 150 км/ч, расход бензина 6л на 100 км. Кроме того машина имела бортовой компьютер, который отвечал за работу подвески и других элементов. НАМИ 0288 Компакт занял на автосалоне в Токио 5-е место (в 1989г.) среди 30 представленных там концепт-каров. Однако скорый развал Советского Союза поставил окончательную точку в вопросе воплощения в жизнь НАМИ 0288 Компакт.

3. ЗИС 112

На заводе им.Сталина советские инженеры пытались создать достойные спорт-кары отечественного производства. Из семи разработанных вариантов нужно выделить модель ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112). На создание этого автомобиля конструктора вдохновил легендарный Бьюик Х90. Однако ЗИС 112 обладал собственным стилем. Его длина составляла почти 6м, а весил он немного меньше, чем 3т. По этой причине авто не подходило для участия в кольцевых гонках и его стали переделывать.

4. Москвич 408 «Турист»

В 1964г. был создан Москвич 408, который даже сейчас можно изредка встретить на дорогах стран СНГ.Однако, мало кому известно, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля - Москвич-480«Турист». Модель эта была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолета. Эта машина имела электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного Москвича двигатель (63 л.с.), а также максимальную скорость 130 км/ч.

Существенным недостатком являлась съемная крыша из пластика, которая не вмещалась в багажник, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время на АЗЛК все производственные мощности были заняты обычными Москвичами 408, а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, так и не получила дальнейшего распространения.

5. «Охта»

Эту машину собирали в Ленинградском отделении НАМИ. Салон был сконструирован, как 7-местный с возможностью трансформации (передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд с легкостью превращался в столик). Фары этого авто были встроены в передний бампер, из под которого на высоких скоростях выдвигался спойлер (для увеличения прижимной силы). Массовому выпуску этого автомобиля воспрепятствовал развал СССР.

6. ЗИЛ-4102

Для того, чтобы создать достойный советский автомобиль представительского класса, завод ЗИЛ приобрел для подробного изучения Роллс Ройс Силвер Спирит. ЗИЛ-4102 был создан всего в 2-х экземплярах, каждый из которых оснастили мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем (мощность 315 л.с., разгон до сотни – всего за 10с) и современной акустической системой с 10 динамиками, которая могла воспроизводить не только радио, но даже читать CD.

Судьбу этой машины решил М.С.Горбачев. Ему автомобиль не понравился и разработку закрыли. Интересно, что один из экземпляров ЗИЛ-4102 до сих пор хранится в одной из частных коллекций и время от времени принимает участие в выставках.

7. «Москвичи» 80-х

Уже в 80-х годах прошлого века инженерам стало понятно, что Москвич морально устарел. Он явно уступал западным аналогам, как по техническим параметрам, так и по дизайну.
Это подтолкнуло к разработкам новых моделей, среди которых стоит выделить:

Москвич-2139 «Арбат» предполагался, как первый советский 7-местный мини-вен.

Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, а опускалась из них только нижняя.

Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые не опускались, а вентиляция предполагалась за счет маленьких форточек и кондиционера.

Эту машину планировали оснастить подушками безопасности и системой АВS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло при помощи небольшого проектора. Касательно всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась вместе с существованием Советского Союза.

8. ВАЗ-2702 «Пони»

Еще в далеком 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине было соединено много интересных инженерных решений (от обогревателя на этиловом спирте до алюминиевого каркаса из труб). Однако полевые испытания выявили целый ряд проблем, таких как стойкий спиртовой запах в салоне авто, самопроизвольное открывание форточек в процессе движения, недостаточная прочность рамы, а также ненадежность тормозов. Машину подвергли доработкам. Однако и вторые испытания она не прошла, а в процессе третьего краш-теста совсем развалилась прямо на глазах у испытателей.

9. ЗИЛ-118 «Юность»

Всем известный ЗИЛ-111 выглядел, как настоящий советский лимузин для важных персон того времени. В 60-х годах инженеры СССР задались целью создать бус такого же уровня комфортности. Так и появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая имела плавный ход и качественную отделку салона. В 1967г. на выставку автобусов в Ницце автомобиль получил сразу 17 наград. Однако, в массовое производство машину так и не направили по причине дороговизны проекта. Эти авто производили по нескольку в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве спецмашин «Скорой помощи». За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 «Юность».

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1985г. на Минском Автозаводе началась разработка модели МАЗ 2000. В процессе работы команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящий момент выкуплены иностранными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988г. грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где эксперты по достоинству его оценили (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить этот достойный автомобиль в массовое производство.

Именно в то время были сделаны , прокатиться на которых не отказался бы и сегодня.

В конце 20-х гг. народное хозяйство СССР в основном было восстановлено. К 1925 г. производство важнейших видов продукции достигло довоенного уровня. Экономика страны окрепла и настала необходимость превратить СССР в индустриальную державу.

Программу коренного перевооружения советской промышленности, в том числе автомобильной, сформулировал первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1928/29- 1931/33 гг.), который после всестороннего обсуждения в печати и на собраниях в мае 1929 года утвердил 5-й Всесоюзный съезд Советов.

Такая важная задача, как всестороннее развитие автомобильного транспорта в стране, не могла быть решена только в ходе одной пятилетки, так как требовалось создать мощные предприятия по производству автомобилей, комплектующих изделий, шин, топлива, специальных сталей, станков и оборудования. Причем решение ее требовало усилий всей отечественной промышленности.

Потребность народного хозяйства в автомобилях была чрезвычайно велика. Так, СССР по численности автомобильного парка к началу 1928 г. уступал даже таким небольшим странам, как Финляндия, Польша, Румыния, Португалия. Импорт не мог существенно решить транспортную проблему, а мощности отечественных предприятий явно не соответствовали резко возросшему спросу на автомобили, главным образом грузовые.

В 1928-1929 гг. первый трудный период в развитии советской автомобильной промышленности завершился. Три небольших завода (АМО, "Спартак" и Я ГАЗ) давали стране машины. Их выпускалось немного: 1712 в 1929 г. и 4226 в 1930 г., и в целом это количество было каплей в море. Но, объективно говоря, многие европейские известные фирмы делали меньше машин, чем предприятия молодой Советской республики. Так ЯГАЗ выпустил в 1930 г. 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси. Это было больше, чем сделали в том же году такие "именитые" немецкие фирмы, как "Бюссинг" (450 машин), МАН (400 машин) или "Магирус" (350 машин).

Накопив немалый опыт в ремонте машин, налаживании серийного производства, советское автомобилестроение подошло к новому рубежу - массовому производству автомобилей.

Прибытие в Москву на переговоры представителей "Форд Мотор Компании. 1929 г.

Первые грузовики "Форд-АА" выходят из ворот автосборочного завода "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде. Февраль 1930 г.

Массовое производство автомобилей с использованием конвейеров, специальных станков, автоматизированных линий в эти годы не имело распространения не только в СССР, но и в Европе. Во всяком случае к 1928 г. такую технологию внедрили у себя французские заводы "Ситроен", "Рено", "Берлие", английский "Моррис", итальянский ФИАТ, немецкие "Опель" и "Бреннабор". Подавляющеебольшинство европейских предприятий, включая АМО, "Спартак" и Я ГАЗ, вели сборку машин на стапелях, широко использовали универсальные станки. Это обстоятельство, а также высокая доля ручного труда предопределяли малые масштабы выпуска и высокую се бе стой мость.

Для широкой автомобилизации СССР необходимы были сотни тысяч машин в год. Следовательно, единственный выход заключался в создании современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии. Она была хорошо освоена заводами США! Более того, применительно к ней американские инженеры создали и конструкции, которые являлись очень технологичными, простыми, а избранные методы производства обеспечивали этим автомобилям высокое качество изготовления, следовательно, и высокую долговечность. Дорожные условия глубинных районов США более напоминали русские, нежели европейские. Это соображение хорошо подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР: к 1929 г. самой распространенной маркой в СССР был "Форд", а в целом американские машины составляли треть парка.

Анализируя все обстоятельства, наши специалисты пришли к выводу, который точнее всего выразил профессор В. Гиттис, выступая в апреле 1929 г. на страницах журнала "За рулем": "Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля".

Кстати, американские промышленники быстро оценили конъюнктуру - в начале 1928 г. руководители фирм "Форд", "Додж", "Виллис-Оверланд" опубликовали в журнале "За рулем" свои соображения об автомобилизации СССР. В этой связи уже в конце 1928 г. начались переговоры сначала с Г. Фордом, а затем с представителями "Дженерал моторе". Форд предлагал создать смешанное советско-американское общество с вложением своего капитала, чтобы построить современный завод производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация "Дженерал моторе" предлагала техническое содействие и право использования конструкции одной из моделей "Шевроле" (иными словами, покупку лицензии) и кредит. При этом вторая фирма стояла за весьма скромные масштабы выпуска - 12,5 тыс. автомобилей в год.

Несмотря на острую необходимость в автомобилях, советские экономисты отказались от привлечения иностранных капиталов в автомобилестроение. Любой важный шаг, любое принципиальное решение в этом случае пришлось бы увязывать с американским партнером, который мог иметь свои взгляды на развитие советской экономики и транспорта в частности. И тогда 4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издал известный приказ № 498, где говорилось, что правительство приняло решение построить собственными силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Место постройки выбрали в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом (позже Горький), срок строительства определили в 3 года, то есть завод должен был вступить в строй в начале 1932 г.

Почему выбрали именно Нижний Новгород? Наличие квалифицированной рабочей силы, дешевизна подвоза сырья водным путем, близость уральской металлургической базы, достаточная удаленность от государственных границ - вот доводы, предопределившие выбор. Переговоры с Фордом, однако, продолжались. Его фирма в послекризисный период находилась в тяжелом экономическом положении, и крупный контракт с нашей страной являлся для нее существенной помощью. В итоге в Дирборне (США) 31 мая 1929 г. между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала по нему от "Форд мотор компани" техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей "Форд" и обучение в США специалистов. Срок технического сотрудничества был определен девятью годами.

В качестве оплаты советская сторона бралась приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых в СССР будут до начала пуска нового завода собираться легковые автомобили "Форд-А" и грузовики "Форд-АА" на общую сумму 72 млн. руб.

Этот договор оказался выгодным со всех сторон. И прежде всего он дал возможность сразу же начать монтаж машин. Для этого в Нижнем Новгороде был переоборудован завод "Гудок Октября", которому предстояло собирать ежегодно по 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей. Первые машины вышли из его ворот в феврале 1930 г. Любопытный факт - на головном автомобиле этой первой колонны, грузовике "Форд-АА" образца 1928 г. с односкатными задними колесами и низким (по сравнению с моделью 1929 г.) радиатором, был укреплен плакат: "Выполняем пятилетку. Первый советский "Форд". Впоследствии "Гудок Октября" стал филиалом Горьковского автомобильного завода, а ныне он является Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА).

Второе автосборочное предприятие - завод имени КИМ (ныне АЗЛК) вырос в Москве и вступил в строй с ноября 1930 г. В противоположность "Гудку Октября" он строился заново как современное предприятие, был рассчитан на годовой выпуск 24 тыс. машин. Оба собирали "Форд-А" и "Форд-АА", то есть модели, которые после окончания строительства предстояло выпускать основному заводу в Нижнем Новгороде. Тогда фордовские детали должны были постепенно уступать место отечественным.

Надо отметить, что "Гудок Октября" со второй половины 1931 г. начал монтаж и трехосных грузовиков "Форд-Тимкен".

Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным. Однако он нуждался в серьезной реконструкции- это было настоятельное требование жизни. Вопрос о расширении АМО, увеличении объема производства 10 января 1928 г. рассматривался на совместном совещании Совнаркома СССР и Совета труда и обороны (СТО). Летом 1928 г. в США отправилась правительственная комиссия для переговоров с фирмой "Автокар" об оказании технической помощи в организации массового производства грузовых автомобилей. Выбор пал на "Автокар" модели "СА" грузоподъемностью 2,5 т как на наиболее удачную конструкцию американской машины этого класса. Однако она не изготовлялась полностью фирмой "Автокар", а собиралась из узлов, производимых различными предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставлял завод "Геркулес", сцепления - "Лонг", коробки передач - "Браун-Лайп", рулевые механизмы "Росс", карданные валы и шарниры "Спайсер", передние и задние оси - "Тимкен", колеса - "Бадд", рамы - "Парши", гидравлические тормоза - "Локхид". Остальные детали и сборка были делом завода "Автокар".

Сама по себе модель обладала немалым запасом прочности, являлась очень выносливой и долговечной. Для ее производства нужно было, однако, новейшее оборудование, и для закупок его, а также составления плана реконструкции АМО в мае 1929 г. был заключен договор с американской проектной организацией Брандта. Он предусматривал реконструкцию завода на выпуск 25 тыс. грузовиков в год при затратах валюты около 7 млн. руб.

Договор предусматривал, что к 30 июня 1930 г. все цеха и завод в целом вступят в строй. Однако лишь в ноябре 1929 г. Брандт представил, и то лишь предварительный, проект реконструкции. Он имел много недостатков, и в начале лета 1930 г. договор пришлось расторгнуть.

Вопрос о дальнейшей судьбе реконструкции АМО обсуждало 25 января 1930 г. правительство страны, поручив ВСНХ СССР определить сумму дополнительных ассигнований на реконструкцию. В США и Германию выехала большая группа советских специалистов для закупки оборудования, а в Москве велись доработки проекта и параллельно с ним строительные работы.

Пока шло строительство, АМО продолжал вплоть до 1931 г. выпуск грузовиков модели Ф-15. Параллельно в 1930-1931 гг. шла сборка из американских узлов "Автокаров", которым был дан индекс АМО-2.

Когда 25 октября 1931 г. из ворот реконструированного завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они получили индекс АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2.

О масштабах проделанной работы можно судить по образному сравнению директора завода И. А. Лихачева: "...если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришивали пальто. Если основной капитал составлял 8 миллионов рублей, то вновь реконструированный... завод стоит сегодня 87 миллионов рублей".

АМО-2, собранный из узлов "Автокара". 1930 г.

На строительстве автомобильного завода в Нижнем Новгороде. 1930 г.

Оценивая успехи инженеров и рабочих АМО, один из американских специалистов, работавших в СССР, Тэйлор писал: "За два года вы построили оборудованный по последнему слову техники завод, который смело может стать в ряд с крупнейшими автомобильными заводами Америки".

Еще более быстрыми темпами шло строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде. Подготовка строительной площадки началась 13 августа 1929 г., а 2 мая 1930 г. состоялась торжественная церемония закладки первого камня автомобильного завода. Работы шли в таком темпе (на стройке трудилось свыше 5 тыс. человек), что уже в ноябре 1931 г. большая часть корпусов была готова для монтажа и отладки оборудования. На месте маленькой деревушки и окружавших ее пустырей быстро рос первоклассный современный автозавод.

Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА сошли с конвейера нового завода 29 января 1932 г., а с 1 апреля начался их непрерывный выпуск. Грандиозное предприятие, одно из крупнейших в Европе по производству автомобилей, выросло в неслыханно короткий срок - 19 месяцев. "Не дано нам историей тише идти",- говорил В. В. Куйбышев при подписании постановления о строительстве завода.

Конвейер сборки грузовиков ГАЗ-АА в Нижнем Новгороде. 1932 г.

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) не производил автомобили целиком - значительную часть комплектующих изделий поставляли почти четыре десятка предприятий-смежников. Согласовать их работу, добиться высокого качества изделий, строго придерживаться технологической дисциплины - вот нелегкие задачи, стоявшие перед новым заводом, люди которого порой не имели достаточного опыта.

Насколько оправдан был путь, по которому пошло наше автомобилестроение? Не лучше ли все сделать своими силами, сэкономив миллионы валютных рублей. Наверное, другой путь был бы тоже возможен. Ознакомившись с постановкой массового производства за рубежом, мы подошли бы к необходимости создать новое станкостроение, которое лишь через несколько лет могло бы поставить нужное оборудование для будущих автозаводов. Параллельно пришлось бы методом проб и ошибок создавать конструкцию, которая бы полностью соответствовала конвейерной технологии. В конечном счете этот путь оказался бы более длинным, длиннее лет на пять. Этого наша экономика позволить себе не могла. И чтобы выиграть время, мы купили знания, опыт, производственное оборудование, начали делать современные автомобили ("Форд", "Автокар"), тракторы ("Интернационал", "Катер-пиллер"), танки ("Виккерс", "Кристи") и многое другое.

Стране нужен был быстрый рывок в индустриальную эпоху. Путь, на который она встала, оказался верным.

С вводом в строй ГАЗа и АМО, а также целого ряда предприятий-смежников в нашем автомобилестроении была произведена технологическая революция. А когда они полностью освоили массовый выпуск трех базовых моделей, то наша страна смогла получать за год не 4 тыс. машин, как было в 1930 г., а 97 тыс. (1935 г.).

Но не надо забывать, что дорогостоящие и высокопроизводительные специализированные станки, автоматизированные линии, с одной стороны, а с другой - необходимость сохранять имеющуюся инструментальную оснастку, служили и определенным тормозом техническому прогрессу. "Форд" и "Автокар" в 1935 г. уже перешли на более совершенные модели, и ГАЗ и ЗИС (такое наименование - "завод имени Сталина" - АМО получил 1 октября 1931 г.) вынуждены были держаться конструкций 1929 г., лишь в деталях их модернизируя.

Сложное искусство подготовки производства новых моделей и технологически непростой переход на них нашим заводам предстояло еще освоить. Вновь закупать в больших количествах за рубежом станки, оснастку, инструмент было в середине 30-х гг. не по карману. Приходилось развивать собственную станкостроительную промышленность, налаживать изготовление крупных штампов для кузовов, подтягивать смежные производства.

Выпускаемые в 1931-1932 гг. нашими заводами модели были простыми. В них широко использовались чугун или сталь, а дорогостоящие легированные стали, алюминиевые сплавы, латунь, бронза применялись в очень ограниченном объеме. Бесспорно, это обстоятельство способствовало существенному снижению себестоимости, но тормозило создание легких конструкций.

Наконец, надо учесть, что АМО-2, АМО-3, а позже и ЗИС-5 унаследовали от "Автокара" конструкцию, где все размеры деталей были кратны не миллиметрам, а дюймам. Кстати, так было и с ГАЗ-А и ГАЗ-АА, поскольку значительная часть станков и оборудования, также закупленных главным образом в США, имели фиксированные положения рабочих органов, выражавшиеся размерами, кратными дюймам и долям дюйма. Неудивительно поэтому, что ход поршней шестицилиндровых двигателей АМО, ЗИС и ЗИЛ, вплоть до выпускавшегося до недавного времени ЗИЛ-157К, не изменился-114,3 мм, то есть равнялся 4"/2 дюйма! То же самое можно сказать и о всех легковых автомобилях Горьковского автомобильного завода, включая и ГАЗ-3102: их колеса, начиная от ГАЗ-А, взаимозаменяемы, поскольку диаметр окружности колесных шпилек они унаследовали от "Форд-А" - 139,7 мм или 5"/2 дюйма.

Здесь уместна аналогия с нашим авиамоторостроением. Там тоже в начале 30-х гг. были приобретены лицензии на выпуск двигателей "Испано-Сюиза", "Райт-Циклон", "Гном-Рон". Специалисты авиапромышленности взяли их за базу и на ее основе стали развивать собственные концепции, которые позволили довольно быстро догнать фирмы-лицензиаты. В автомобильной же промышленности такого не произошло. Следует признать, что авиамото-строению страна придавала исключительно важное значение, в первую очередь с позиций обеспечения своей обороноспособности. Отсюда и приоритеты в финансировании и материально-техническом обеспечении. Отсюда и результаты.

Однако нельзя сбрасывать со счетов одно важное обстоятельство - масштабы выпуска авиамоторов на порядок, а порой и на два ниже, чем производство автомобилей, и, в частности, их двигателей. И в этом смысле узкая технологическая специализация, продиктованная массовым производством, не позволяла менять конструкцию без значительных капиталовложений в оснащение заводов. Технологические ограничения сковывали (и заметно) инициативу конструкторов, направляя ее по руслу создания лишь модификаций уже освоенных базовых моделей.

Согласно информации представленной на моем сайте, самый первый автомобиль в мире был с паровым двигателем . Конечно, сей агрегат может и можно назвать автомобилем, но вот что-то язык не поворачивается. Под понятием автомобиля у меня ассоциируется транспортное средство, которое достаточно компактное, удобное в обращении и в какой-то степени надежное. Все эти определения явно не подходят для машин 19 века . Помимо всего необходимо организовать серийный выпуск автомобилей, чтобы они были доступны для пользования широкому кругу людей. Что точно нельзя сказать про те штучные экземпляры, ну за исключением некоторых. Так давайте вместе попытаемся найти ответ на вопрос - кто изобрел первый автомобиль?

Даймлер и Бенц, как основатели автомобилестроения.

Время шло, а автомобили все не менялись. Можно сказать, что эволюционный процесс в этой отрасли зашел в тупик. Как вот был изобретен двигатель внутреннего сгорания и перед миром в 1885 году предстал самый первый автомобиль – трехколесник Карла Бенца. Автомобиль был достаточно незатейлив, представлял собой некое подобие изобретения Кулибина , только приводился в движение не мускульной силой, а бензиновым двигателем. Почти в то же время Готлиб Даймлер изобрел велосипед с мотором, а год спустя и «повозку» на моторной тяге.

Для заметки, первый грузовой автомобиль, оснащенный двигателем внутреннего сгорания и грузовым аккумулятором, появился в 1896 году. Аналог с дизельным двигателем увидел свет только 1923 году. По мере развития автомобильной промышленности, а также удешевления производства, грузовики и более мощные грузовые аккумуляторы также обрели популярность.

Первый автомобиль в мире был изобретен Карлом Бенцем в 1886 году. Он получил общественное признание и был запущен в промышленное производство. Представлял собой трехколесное средство передвижения, с двигателем на 1.7 литра, который располагался горизонтально. С задней стороны сильно выступал большой маховик. Управлялось сие средство передвижения при помощи Т-образного руля.

На этом моменте история первого автомобиля выходит на новый уровень, поскольку Бенц был первым, кто предложил покупателям готовый и годный для пользования прообраз современного автомобиля, а Даймлер раньше всех запустил в производство функциональный автомобильный двигатель .

Особенностью данного автомобиля было то, что в нем использовался двигатель с водяным охлаждением. При том двигатель и маховик располагались горизонтально. Коленвал был открытым. Посредством простого дифференциала, с помощью ремня и цепей, двигатель приводил в движение задние колеса. Главным достижением кондукторской мысли можно было считать использование впускного клапана с механическим приводом и электрического зажигания. Изначально, рабочий объем двигателя составлял всего 985 куб. см., этого недостаточно даже для разгона машины. Поэтому, первые машины, выпущенные в продажу, были оборудованы более мощными моторами с рабочим объемом 1.7 литра и двухступенчатой коробкой передач. С годами, мощность двигателя выросла в 4 раза и составляла 2,5 л.с.. Таким образом, машина Бенза развивала максимальную скорость 19 км/час, что весьма не плохо для первого автомобиля в мире. Однако Карла Бенза это не устраивало, и он всё продолжал свои поиски. И скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run , обладая средней скоростью 13 км/час. Массовый выпуск автомобиля начался лишь в 1890 году.

Через три года "Benz" выпустил первые четырехколесные автомобили. Основанные на трехколесной конструкции, в то время они казались слишком старомодными. Но, невзирая их медлительность и примитивность, они отличались простотой, доступностью, в плане технического обслуживания и ремонта, и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

На картинках - модель "Viktoria" 1893 года. Усовершенствования четырехколесного "Benz" (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на нетребовательность конструкции, таких машин выпустили более 2300 штук.

В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Против воли Бенца, пришлось собрать группу французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, который отвечал требованиям нового шасси. После запуска этой новой «гибридной» модели в производство дела фирмы медленно пошли в гору.

Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года - попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, но одноцилиндровый двигатель - прообраз современных автомобильных двигателей.

Даймлер проявил себя как более сдержанный и терпеливый конструктор. В отличие от Бенца, он не рвался вперед. Сделав ставку на стационарные двигатели, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль "Daimler" и запустил его в производство в 1895 году. Так же, одновременно с автомобилями, компания лицензировала собственные двигатели, для закладывания фундаменты под выпуск новейший, невиданных ранее моделей, такие как французские "Panhard" и "Peugeot". В 1889 появился первый в истории автомобиль способный развить скорость более 80 км/час. Его начинкой послужил четырехцилиндровый двигатель мощностью 24 л.с. и прочие технические новинки. Сей автомобиль был очень тяжелый, громоздкий, неуправляемый, а самое главное – небезопасный. В связи с чем дальнейшая политика фирмы была направлена на то, чтобы сделать автомобиль более легким по весу и более управляемым. Вскоре нашлось много людей, желающий иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

На картинках - первый "Mercedes" (декабрь 1890 г.) - прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный "прогулочный" кузов. На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.

Модель "Mercedes" 35 л.с. соединяла в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения - от прежних моделей Даймлера - и технические новшества - низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). В купе, эти технические решения дали жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен для водителя. Тормозные системы стали гораздо надежнее, а о качестве самой машины говорили во всем мире.

На тот момент произошло самое интересное, все модели "Daimler" переименовали в «Mersedes».

На картинках – одна из моделей фирмы "Daimler" – "Mercedes-Simplex" 1904 года, обладающая отличным четырехцилиндровым двигателем на 5.3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.