Устройство амортизатора полностью соответствует функционалу подвески, обеспечивая комфортное передвижение по дорогам с различным покрытием и состоянием. Основным узлом является цилиндр с поршнем, перепускными клапанами. От состава смеси, наполняющей цилиндр, зависит надежность контакта колес с дорогой . Существуют гидравлические, гидропневматические модификации, дублирующие механическую пружину, которая присутствует в некоторых моделях. «Мягкая» подвеска необходима для неровных дорог, «жесткая» лучше держит автомобиль на дороге в городском цикле.
Наши клиенты найдут, где цена сначала, но они предлагают качество на самом высоком уровне. 
Серия В4, ниже которого предлагает верхнее двустенные амортизаторы газа-жидкость, может быть просто определена в качестве верхнего демпфера в оригинальном качестве, точно такое же качество, как они установлены амортизаторы производства автомобилей.
Эти амортизаторы могут быть определены как «волк в овечьей шкуре,» за пределы не известны, но обеспечивают превосходную езду даже в агрессивном стиле вождения, они подходят для тех, кому не нужно, чтобы показать другим, что у них есть что-то лучше для тех, кто просто Просто знайте, что они есть, и что они могут рассчитывать на это. 
Полное шасси, состоящее из четырех высокопроизводительных подпружиненных спортивных глушителей, все от одного производителя.
Двухтрубный амортизатор
Устройство стойки двухтрубного типа преобладает на рынке. Гидравлическая смесь при сжатии перетекает из цилиндра меньшего диаметра в больший, сжимает находящийся там воздух. При отбое открывается клапан, жидкость возвращается во внутреннюю колбу. Основными характеристиками масла/газа, использующихся для наполнения колбы, являются несжимаемость, вязкость.
Регулируемое по высоте шасси, объединяющее верхние линейные амортизаторы с одной оболочкой и спортивные пружины с возможностью регулировки высоты света автомобиля. Идеальный выбор для тех, кто хочет получить максимальную отдачу от своей машины. Это шасси не только улучшит внешний вид автомобиля, уменьшив легкость автомобиля до такой степени, в какой вы хотите его уменьшить, но также предлагает значительно лучшие характеристики вождения, чтобы максимально использовать характеристики вашего автомобиля.
Недостатком схемы является излишнее насыщение смеси воздухом, поскольку, она перетекает из цилиндра в цилиндр через разные клапаны (явление аэрации). При движении машины механическая энергия (колебания корпуса на неровностях дороги) преобразуется в тепловую (расширение/сжатие гидравлической смеси). Двойной корпус хуже охлаждается, поэтому, данное устройство амортизатора недостаточно эффективно. Двухтрубные модели не могут устанавливаться с нижним положением штока, поскольку это гарантирует неправильную работу.
Высота и жестко регулируемое шасси, объединяющее верхние линейные амортизаторы с одной оболочкой и спортивные пружины с возможностью регулировки высоты и демпфирования автомобиля. Уникальный выбор для водителя, который хочет настроить свой автомобиль точно так, как он воображает. Начиная с четкой высоты автомобиля и жесткости подвески, все в ваших руках. Агрессивный внешний вид автомобиля в сочетании с высокой производительностью шасси принесет вам именно то, что вы хотите - великолепный и, прежде всего, красивый и безопасный автомобиль, за которым все поворачиваются.
Однотрубная стойка
Устройство амортизатора однотрубного типа отличается от предыдущего варианта встроенными в поршень клапанами (система De Carbon). При использовании гидропневматической смеси газ отделяется от жидкости плавающим поршнем. Охлаждение данной конструкции происходит эффективнее, однако, усложняется конструкция клапанов. В определенных модификациях используются отверстия, канавки. Автомобиль, использующий данное устройство амортизатора, увереннее «держит дорогу». При одинаковых габаритах однотрубная модель имеет больший объем рабочей камеры. Отделение газа поршнем позволяет использовать любые варианты установки (шток вверх/шток вниз). При этом неподрессоренная масса автомобиля снижается.
Сравнение продуктов в каталоге велосипедов
К настоящему времени нет отзывов, Вы можете стать первым. Добавьте продукты, которые вы хотите сравнить друг с другом, используя кнопку «Сравнить» для каждого продукта.
Подвеска - материальная мечта
Активная подвеска, которая ухаживает за нашим комфортом, а также безопасность обработки в прочной местности, уже не просто мечта, а реальность, по крайней мере, в виде вилки практически на каждом горном велосипеде и почти на каждом велосипеде. Поэтому желательно знать несколько основных фактов о том, как это работает и что он составляет.Недостатками такой стойки являются:
- уязвимость – узел чувствителен к механическим повреждениям, любая вмятина корпуса гарантирует необходимость замены
- интенсивный теплообмен – однотрубные стойки зависимы от окружающей температуры, в разную погоду характеристики меняются, подвеска становится мягче в мороз, жестче в жару
Для улучшения характеристик амортизатора производители используют вынос гидравлической, газовой камер за пределы цилиндра. Таким образом, не изменяя размеров, увеличивается объем рабочей смеси, исчезает зависимость от погоды, увеличивается ход штока. Клапаны сжатия, установленные в каналах движения масла, позволяют изменять/настраивать режимы работы (скорость, длина хода штока, жесткость).
В большинстве случаев текущие вилки используют телескопические конструкции. Когда пружинная среда заполняет главным образом сжатый воздух, спиральная пружина движется вдоль ее стороны. Преимущества невесомого воздуха очевидны. Это и экономия веса, и почти неограниченные возможности сопротивления сжатию. Нет необходимости менять пружину, если ее твердость не является удовлетворительной, просто продувая или опустив воздушную камеру. Это важная информация как для легких, так и для тяжелых всадников.
Благодаря увеличению использования этого типа пружины его цена постепенно уменьшается, поэтому мы все чаще находим ее для средних и нижних вилок. Сжатый воздух также смущен в тех районах, где он ранее был почти запрещенным фактором. Это означает технически более требовательные дисциплины, такие как фрирайд и конгресс. Однако спиральная пружина обеспечивает более линейный шаг в ее конечном сжатии, тем самым улучшая использование удара, который по-прежнему незаменим для ряда гонщиков.
Гидравлический амортизатор
Несмотря на простую схему амортизатора, он может изменять характеристики за счет дополнительных встроенных узлов. Каждой марке автомобиля присущи индивидуальные особенности, поэтому, стойки должны учитывать амплитуды колебаний, режимы езды, манеру вождения. При закрытых клапанах, при движении жидкости по обводному каналу, получается абсолютно жесткая система. Открытый клапан компенсационной камеры добавляет системе «гибкости». Разные сечения впускного, выпускного клапанов создают несимметричную систему. Центровые клапана на поршне создают нелинейную «мягкую» систему стойки.
Важной частью всех современных вилок является система демпфирования, которая сегодня почти исключительно не содержит масла. Абсолютный спад считается абсолютным спадом. Он тормозит вилку во время ее растяжения, поэтому она не стреляет назад, и колесо не прыгает с земли. Этот тип функции надзора все чаще встречается у более дешевых рядов вилок. Более того, сейчас почти обычным явлением является то, что эффект эффекта можно легко отрегулировать с помощью соответствующего элемента управления, наиболее часто расположенного на нижней стороне правой ноги вилки.
Газо-гидравлический амортизатор
Схема данного амортизатора автомобиля имеет небольшие отличия от предыдущего варианта. Газ под высоким давлением удерживается внутри манжетами, прокладками. Вместо воздуха производители используют азот, либо другие инертные газы. Стойки меньшего диаметра наполнены газом высокого давления, и наоборот. Кроме того, давление газа амортизатора автомобиля в передних, задних узлах так же отличается. На классике ВАЗ пружины устанавливаются отдельно, на других моделях стойки скомпонованы в один узел с наружным расположением пружины, специальным креплением. При этом пружина не всегда является главным элементом узла, а, лишь, дублирует гидравлику.
Во-вторых, в настоящее время почти стандартная часть является блокировкой или блокировкой. Только для самых дешевых моделей, которые часто решаются не очень функциональной механической системой внутри вилки, но ее функция обычно связана с наличием затухания масла. Это, к сожалению, не означает, что все вилы с гидравлическим замком также имеют затухание зазора. Некоторые более доступные модели включают масляный картридж, единственная функция которого заключается в блокировке вилки. Но для всех решений почти то же самое, что рычаг управления, который расположен либо на короне, либо вытащен кабелем и кабелем на руле.
Высота стойки регулируется гайкой, позволяя менять клиренс автомобиля . Возможно следующее крепление амортизатора автомобиля к кузову, подвеске:
- проушина/проушина
- штырь/штырь
- нижняя проушина/штырь
- нижняя поперечина/верхний штырь
- вставной амортизатор
Наиболее часто используются первые три варианта, как самые удобные в установке.
Особой специальностью является электронное управление блокировкой, с кнопкой на руле. Более высокие модели вилок часто имеют другие элементы управления, которые, в свою очередь, влияют на поведение сжатия вил и тем самым способствуют повышению эффективности всей системы. Эта группа также включает в себя так называемое интеллектуальное демпфирование, главная задача которого состоит в том, чтобы удерживать подушку на ровной поверхности в состоянии покоя, запугивая движения гонщика, чтобы не мешать его небольшим ходам при педалировании.
Напротив, земля должна быть открыта, чтобы позволить задней структуре или вилке иметь полную активность. Интеллект также может настраивать прогрессию конечной фазы шага или удерживать тормоз устойчиво при торможении или ручном маневрировании. Это также относится к классическому демпфированию сжатия, которое отличается от умного меньшего внимания блокировкой вилки при движении на гладкой подложке или ускорении.
Роль амортизатора в подвеске авто
Узел предназначен для гашения колебаний кузова автомобиля (вертикальных). Они возникают при поездках по неровной дороге, динамичном наборе скорости, резком торможении. Вхождение на скорости в поворот снижает сцепление колес с дорогой. Разнообразие конструкций, составов смесей обусловлено различными условиями эксплуатации автомобиля. Увеличение вязкости используемой жидкости приводит к повышению «жесткости», повышенному выделению тепла.
То, что было сказано в первую очередь о вилках, также относится к амортизаторам, несущим по существу те же самые элементы управления. Кроме того, чтобы упростить все, отдельные типы демпфирования, т.е. их элементы управления, имеют цветовое кодирование. Это чаще всего случается с красным отскоком демпфирующего колеса и синим рычагом блокировки или установкой сопротивления сжатию для интеллектуальных систем.
Благодаря всем упомянутым системам, а также другим факторам, таким как улучшенный коэффициент веса / жесткости вилок, было достигнуто постепенное увеличение значений хода большинства категорий. Теперь, похоже, рост остановился, вероятно, из-за оптимальных значений. Большие рабочие миллиметры в целом в настоящее время больше не мешают повседневной поездке, но благодаря большему рабочему диапазону вилки и задней конструкции, поездка более безопасна и удобна, поэтому гонщик остается дольше, а ландшафт может быть более приятным.
На этой странице рассмотрены особенности устройства и принцип действия телескопических амортизаторов - гидравлического и газонаполненного (газового).
Гидравлический телескопический амортизатор
Гидравлические телескопические амортизаторы отличаются тем, что конструктивно они выполняются в виде двухтрубных, а в качестве рабочего тела используют только жидкости.
Их владельцы не просят улучшения характеристик движения, таких как увеличение комфорта, которое может принести достаточное место для сиденья с подставкой. В основном используются только две системы - телескопические и параллелограммные. Первый, учитывая его простоту, то есть более низкую цену, гораздо более широко распространен. Большинство используемых подрессоренных седел имеют настройку предварительного натяжения, но не исключение, что новая часть также содержит запасные пружины с различной твердостью в зависимости от веса всадника.
На рис. 1 показана типовая конструкция телескопического амортизатора, применяемого на отечественных автомобилях.
Поршень 14
через шток 18
и верхнюю проушину 1
соединен с несущей системой (рамой или кузовом) автомобиля. Труба 16
, в которой закреплен цилиндр 17
, соединена с колесом через нижнюю проушину 1
.
Поршень 14
делит рабочее пространство цилиндра 17
на две полости. В верхней части шток 18
перемещается в направляющей втулке и уплотнен уплотнительной манжетой, расположенной в обойме 3
. Уплотнение прижимается специальной гайкой по резьбе трубы 16
к направляющей втулке, а так прижимается к цилиндру 17
.
Таким образом, амортизатор имеет три полости: в цилиндре над поршнем, под поршнем, а также между цилиндром 17
и трубой 16
.
При выборе новой вилочной подвески это идеальное решение для поддержания первоначального значения хода, для которого была сконструирована геометрия рамки, или как можно больше удерживать исходную длину вилки от оси до конца короны. Однако следует полагать, что в результате этого вмешательства угол головы рамы будет уменьшен примерно на одну градус. Это означает, что колесо умягчителя геометрии, лучшее отслеживание и некоторые более медленные реакции рулевого управления. Более значительное увеличение хода может сделать колесо почти неуправляемым, в то время как нагрузка на раму может привести к повреждению.
В нижней части рабочего цилиндра расположен корпус, в котором установлены впускной клапан 9 и клапан сжатия 10 , прижатый пружиной 11 . Эти клапаны закрывают отверстия 13 и 12 , расположенные в корпусе.
Кожух 2
защищает шток 18
от грязи и повреждений.
Во время хода сжатия рессоры (или пружины) поршень амортизатора движется вниз. При этом основная часть рабочей жидкости через перепускной клапан 5
со слабой пружиной перетекает в полость над поршнем, встречая незначительное сопротивление со стороны клапана. Другая часть жидкости переходит в кольцевую компенсационную полость между цилиндром 17
и трубой 16
.
В случае амортизаторов поддержание первоначального шага монтажных сеток и их рабочий ход являются практически единственным способом, эксперимент здесь не должен окупаться - он может настраивать гармонию подпрыгивания. Однако есть рамы, в которых ход увеличивается за счет изменения амортизатора, но только с вилкой.
Хустилла соответствующей мощности
Хотя наиболее распространенные вилки и амортизаторы используются для заполнения давления обычным автомобилем, их нельзя накачивать стандартным насосом из-за гораздо более высокого рабочего давления, чем используется в шинах. Поэтому специальный насос представляет собой специальный насос, предназначенный для его заполнения, который может быть включен или не включен в новую вилку, колесо или амортизатор.
При резком сжатии амортизатора дополнительно открывается разгрузочный клапан 10 , вследствие чего уменьшается нарастание сопротивления перетеканию жидкости в компенсационную полость.
Усилие пружины 11 клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора, в следствие чего частота и амплитуда колебаний подвески и подрессоренных масс автомобиля снижается.
Пэт Саймондс: Наклоните термин, который мы используем, чтобы описать разницу между передним и задним напольным пространством, более широко известную как четкая высота спереди и сзади. В последние годы аэродинамика обнаружила большую управляемость с еще более поднятой кормой, что увеличивает давление, создаваемое диффузором. Спрос на поддержание переднего светового минимума не изменился, поэтому в последние сезоны наклон резко увеличился.
Если диапазон известен с самого начала, то у дизайнеров нет реальных проблем. Таким образом, зазор увеличивается при ускорении автомобиля. Вот почему вы видите искры из титановых скользящих пластин, когда автомобили приближаются к максимальной скорости. На фронте мы склонны устанавливать статичную четкую высоту и жесткость пружинных средств, так что передняя часть платы с максимальными скоростями лишь слегка касается земли. В задней части имеется оптимальная четкая высота для давления, и мы склонны устанавливать статическую высоту зазора, которая позволяла бы отклонять пружины и шины - в большинстве оборотов цепи она приближалась к оптимальной яркости.
При перемещении штока рабочая жидкость, частично просачиваясь через зазор между направляющей втулкой и штоком, поступает через отверстие 19 в полость между цилиндром 17 и трубой 16 , разгружая тем самым уплотнительную муфту от действия высокого давления рабочей жидкости.
Таким образом, сопротивление сжатию определяется сопротивлением перетекания рабочей жидкости в компенсационную полость.
При ходе отбоя, когда поршень перемещается вверх, рабочая жидкость перетекает в нижнюю полость через каналы в поршне и калиброванное отверстие в клапане 7 . В это же время жидкость через отверстия, преодолевая сопротивление впускного клапана 9 , поступает в цилиндр 17 .
При резком отбое перетекание жидкости дополнительно обеспечивается открытием разгрузочного клапана 7
.
Существенную роль в надежной работе амортизатора играет узел уплотнения штока 18
.
В качестве рабочей жидкости в гидравлических телескопических амортизаторах применяются амортизаторные жидкости АЖ-12Т, МГП-10, МГП-12 или смеси трансформаторного и турбинного масла.
Основные требования, предъявляемые к амортизаторным жидкостям – хорошие противопенные свойства, и малая зависимость вязкости от температуры.
Газонаполненный амортизатор
Газонаполненные амортизаторы, в отличие от гидравлических, конструктивно выполняются однотрубными. Если в гидравлическом двухтрубном амортизаторе рабочая жидкость находится в непосредственном контакте с воздухом, то в газонаполненном амортизаторе (рис. 2
) рабочая жидкость изолирована от воздуха плавающим поршнем 8
с уплотнителем 9
. Таким образом, корпус 7
в нижней части заполнен рабочей жидкостью 5
, а в верхней части – газом 6
.
Давление газа в верхней полости – 0,6…0,8 МПа
.
Иногда газонаполненные амортизаторы называют газовыми, что не совсем правильно, поскольку основным рабочим телом в них является не газ, а жидкость. Сжатие газа в таких амортизаторах направлено лишь на компенсацию объема цилиндра, который вытесняется поршневым штоком. В качестве газа для газонаполненных амортизаторов чаще всего используется нейтральный азот, который закачивается под давлением.
Поршень 12
закреплен на штоке гайкой 10
. В поршне выполнены каналы 11
переменного сечения, а на его цилиндрической поверхности имеются щели.
Каналы 11
перекрыты дисками 13
, соприкасающимися с шайбой 15
, образуя клапан.
Герметичность штока и корпуса обеспечивается уплотнительным узлом, в который входят резиновая шайба 3
, уплотнительная манжета 1
, направляющая 17
штока, фасонная шайба 4
и запорное кольцо 2
.
Жидкость под давлением омывает резиновую шайбу 3 и уплотнительную манжету 1 и прижимает их к корпусу 7 и штоку 16 .
При ходе сжатия (рис. 2, б ) под давлением над поршнем диски 13 отжимаются от шайбы 15 , и рабочая жидкость через звездообразные вырезы в дроссельной шайбе перетекает в надпоршневую полость.
При малых скоростях перемещения поршня диски 13 занимают первоначальное положение, и рабочая жидкость проходит в основном через зазор между поршнем и цилиндром. Таким образом, один клапан работает попеременно на сжатие и на отбой.
При резких перемещениях поршня гашение происходит в основном за счет газовой подушки. Так, при ходе сжатия плавающий поршень 8
сжимает газ 6
и компенсирует изменение объема рабочей жидкости в рабочей полости амортизатора из-за входа в нее штока.
При ходе отбоя давление сжатого газа перемещает плавающий поршень 8
вниз, компенсируя изменение объема рабочей жидкости вследствие выхода штока 16
из цилиндра амортизатора.
Рабочие жидкости, применяемые в качестве рабочего тела в газонаполненных амортизаторах, аналогичны жидкостям, применяемым в гидравлических телескопических амортизаторах.