Motorri Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 l.

Specifikimet e motorit Toyota 1AZ

Mosfunksionimet dhe riparimi i motorit 1AZ-FE / FSE

Seria AZ e motorëve Toyota, e cila u shfaq në vitin 2000, zëvendësoi familjen e njohur dhe të mirënjohur të motorëve S. Në motorët e rinj, blloku i cilindrit është bërë alumini i lehtë, përdoret sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VVTi në boshtin e marrjes, injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit (modifikimi FSE) përdoret për të zvogëluar ngarkesën në rreshtat, boshti i cilindrit është zhvendosur në lidhje me boshti i boshtit të gungës, përdoret mbytja elektronike etj. Vetë motori 1AZ-FE / FSE është një zëvendësim për të mirënjohurin, por ndryshe nga paraardhësi i tij, lëshimi i modifikimeve në motorin e ri nuk ka arritur në një shkallë të tillë ...

Modifikimet e motorit Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE - motori bazë i serisë, raporti i kompresimit 9.6 dhe 9.8. Fuqia 145 dhe 150 kf Motorri është prodhuar nga viti 2000 deri më sot.
2. 1AZ-FSE (D4) - i ngjashëm me 1AZ-FE, por me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Raporti i kompresimit, në varësi të modifikimit, është 9.8, 10.5 dhe 11. Fuqia e motorit, përkatësisht, nga 150 në 155 kf.

Mosfunksionimet, problemet e 1AZ dhe shkaqet e tyre

1. Thyerja e fillit në bllokun për montimin e kokës së cilindrit. Problemi kryesor i të gjithë motorëve AZ, simptomat: antifriz në murin e pasmë të bllokut të cilindrit, mbinxehje, humbje e gjeometrisë, bllok në plehra ... Zgjidhet duke rivendosur fillin, ose duke zëvendësuar bllokun e cilindrit me një të përditësuar të vitit 2007 e më të rinj, atëherë problemi u eliminua.
2. Dridhja e motorit në boshe. Ajo manifestohet, si rregull, kur shpejtësia bie në 500-600 rpm dhe nuk u jep një jetë të qetë pronarëve. Ky është një tipar i motorit me të cilin është e kotë të luftosh, mund të pastroni valvulën boshe, mbytet, injektorët, sistemin EGR (nëse ka), DMRV, kontrolloni jastëkët, në fund, kjo do të ndihmojë pjesërisht.
3 . Motori 1AZ që dridhet.Pastroni trupin e mbytjes dhe depozitat e karbonit në kolektorin e marrjes me kapakët e tij, motori është i prirur për formimin e karbonit, kjo do të ndihmojë. Nëse problemi vazhdon, shihni sondën VVTi dhe lambda.

Për më tepër, në modelet për tregun japonez të pajisur me një sistem EGR, ekziston një problem tradicional me formimin e blozës dhe lundrimin pasues të revolucioneve, humbjen e fuqisë dhe marrëzinë e përgjithshme të makinës. Problemi zgjidhet duke pastruar ose mbyllur valvulën e mrekullisë. Mbinxehja e motorit 1AZ është e mbushur me humbje të gjeometrisë dhe zëvendësimin e motorit me një kontratë. Versionet FSE (D4) janë shumë të ndjeshme ndaj karburantit, duke mbushur motorin me skorje, ekziston mundësia për të zëvendësuar pompën e injektimit dhe injektorët, kostoja e tyre është mjaft e lartë. Zinxhiri i kohës është normal, mesatarisht kalon më shumë se 200 mijë km, nuk shtrihet dhe nuk kërkon zëvendësim. Megjithë disponueshmërinë e bllokut, burimi i motorit është i lartë, kilometrazhi mbi 300 mijë km nuk është aspak i pazakontë. Në përgjithësi, motori është i mirë, nëse monitoroni gjendjen dhe derdhni vaj të mirë, atëherë 1AZ nuk do t'ju zhgënjejë.
Në bazë të këtij motori, u prodhua edhe një homolog me vëllim të madh, një 2.4 litra 2AZ, një i veçantë për të. Në vitin 2007, u prezantua seria e re ZR e motorëve Toyota dhe modeli filloi të zëvendësojë gradualisht 1AZ.

Motori akordues Toyota 1AZ-FE/FSE

Akordim çipi. Atmo

Ekzistojnë mundësi për konvertimin e motorit në një 2AZ 2.4 litra, por kostoja e gjërave të tilla është shumë më tepër se e arsyeshme. Prandaj, merrni parasysh opsionin më të rëndësishëm për rritjen e fuqisë - mbingarkimin.

Kompresori në 1AZ-FE/FSE

Për motorët AZ, kompanitë Blitz dhe TRD të prodhuara kompresorë të gatshëm, ju duhet vetëm të blini, instaloni, plotësoni me një ftohës të brendshëm, fryrje, copë litari të trashë të kokës së cilindrit, injektorë 440cc, një pompë Walbro 255 lph, hiqni katalizatorin ose zëvendësoni shkarkimin me një diametër me rrjedhje të drejtpërdrejtë 63 mm, përshtatuni me Greddy E-manage Ultimate dhe merrni 200 kf. në një pistoni standard. Ju mund të largoheni nga truri i standardit, por patjetër do të shkojë më keq.

Motorët e automobilave me benzinë ​​me katër cilindra të makinave me serinë AZ nga Toyota janë gjenerata e ardhshme e motorëve pas serisë S. Përbërësit e motorëve të serisë AZ janë derdhur nga aliazh alumini, duke përfshirë kokën me dy bosht me gunga dhe 4 valvola për cilindër. Materiali i veshjeve të cilindrave është gize.

Me një injektor, karburanti i punës është benzina e klasës A-92 dhe më e lartë. Të motorri Për Toyota ka një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VVTi në rrotullën e boshtit me gunga për të rregulluar këndin e rrotullimit të boshtit të marrjes. Në motor, ngarkesa në veshjet e cilindrit zvogëlohet ndjeshëm, gjë që zvogëlon fërkimin dhe rrit burimin, problemi zgjidhet duke lëvizur boshtin e cilindrit në lidhje me boshtin.
Me një vëllim prej 2 litrash dhe një kapacitet 145-150 litra. Me. (me arritjen e 6000 rpm) motori 1AZ-FE nga viti 2000 deri më sot (2016) është në prodhim dhe i instaluar në Toyotas:

• Toyota Camry (Aurion) nga 2006 deri në 2009;
• Toyota RAV4 nga 2001 deri në 2003;
• Toyota RAV4 Euro nga 2003 deri në 2006;
• Toyota Ipsum nga 2001 deri në 2009

Pa dyshim, motori ka shumë përparësi. Ka pak mangësi me pikat e dobëta, por ato janë shumë serioze, veçanërisht nëse do të blini një makinë me motor 1AZ-FE jo e re por e perdorur.

Dobësitë e motorit 1AZ-FE

• Pompë e karburantit;
• Konsum i shumëfishtë;
• Koke cilindrike.

Pompë e karburantit

Pompa e karburantit konsumohet në benzinë ​​shtëpiake.

Konsum i shumëfishtë

Koleksioni i marrjes është plastik. Natyrisht, duke llogaritur në mënyrë delikate kushtet e funksionimit të motorit, si dhe forcën vetitë fizike dhe mekanike dhe, natyrisht, koston e ulët të prodhimit, kolektori ishte bërë prej plastike. Por aty ku është i hollë dhe i grisur, veçanërisht duke marrë parasysh kohën në vite dhe kushtet e vështira klimatike, kolektori mund të kujtojë veten dhe të kërkojë të riparohet ose zëvendësohet.

koke cilindrike

Një nga pikat e dobëta në motorin 1AZ-FE është koka e cilindrit. Së pari, nuk është i riparueshëm, dhe së dyti, nga mbinxehja më e vogël, lidhja e filetuar tërhiqet, përkatësisht, shfaqen boshllëqe midis kokës dhe bllokut. Problemi i filetimit është zgjidhur plotësisht në motorët e prodhuar që nga viti 2007.

Disavantazhet e motorit 1AZ-FE

• Blloku i cilindrit, koka e cilindrit pa mundësi riparimi;
• Mungesa e dimensioneve të riparimit për elementët e grupit të pistonit dhe fiksimit;
• Pompa e karburantit nuk është projektuar për benzinë ​​shtëpiake;
• Pikon ftohës pas bllokut të cilindrit;
• Dridhje rezonante me shpejtësi të ulët;
• Motori tundet.

Blloku i cilindrit, koka e cilindrit nuk riparohet

Blloku i cilindrit dhe koka nuk nënkuptojnë strukturisht mundësinë e riparimit. Në rast konsumimi të mëngëve ose në rast të devijimeve në dimensionet gjeometrike për shkak të konsumimit, blloku mund të dorëzohet jo si skrap. Koka është saktësisht e njëjtë. Dizajni i kokës nuk është projektuar për riparim, d.m.th. është e pamundur të zëvendësohen ose riparohen valvulat, si dhe sediljet së bashku me syzet për rregullimin e boshllëqeve termike.

Mungesa e dimensioneve të riparimit për elementët e grupit të pistonit dhe fiksimit

Ky pengesë do t'ju detyrojë të blini pjesë të reja dhe njësi montimi të grupeve të pistonit dhe shufrave me manivan, dhe kjo do të çojë në kosto të larta.

Pompa e karburantit nuk është projektuar për benzinë ​​shtëpiake

Problemi është veshja e çiftit të pistës kur motori punon me benzinë ​​shtëpiake dhe depërtimi i mëpasshëm i benzinës në kaviljen e motorit, duke zvogëluar viskozitetin e vajit të motorit. Më tej, të gjithë elementët e fërkimit të motorit do të konsumohen me shpejtësi (kampa e boshtit me gunga, astar, pistoni, etj.). Fatkeqësisht, benzinat tona nuk përmbajnë aditivë lubrifikues, ndryshe nga ato të huaja. Një shenjë e konsumimit të çifteve të pistës janë ndërprerjet në funksionimin e motorit.

Dridhje rezonante me shpejtësi të ulët

Kjo e metë nuk është e pazakontë tek motorët dhe ju tashmë mund të jeni njohur me këtë fenomen. Në këtë motor, dridhjet shfaqen me shpejtësi 500-600 rpm. Është e pamundur të arrihet eliminimi, kjo është një e metë e dizajnit.

dridhjet e motorit

Dridhja e motorit është një shenjë që trupi i mbytjes në cilindrin e marrjes, si dhe kolektori i marrjes me amortizues, duhet të pastrohet nga depozitat e karbonit. Mos dyshoni se do të ndihmojë.

Motori, megjithë mangësitë dhe dobësitë e tij, është i mirë, por ... 1. Kërkon respektim të rreptë të rregullave të funksionimit dhe mirëmbajtje në kohë. 2. Siç e keni kuptuar tashmë, motori nuk është i riparueshëm dhe është i mirë derisa të ketë arritur kilometrazhin për riparime, që është rreth 300 mijë km., këtu duhet të llogaritni saktë dhe të mos llogaritni gabimisht. Përndryshe, investoni shumë para në riparime.

Linja tjetër e motorëve japonezë Toyota është seria AZ. Ajo zëvendësoi njësitë e njohura të energjisë të serisë 3S, të prodhuara gjithashtu nga Toyota Motor Corporation. Nga linja 3S, modeli u bë modeli i parë i benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (DFI) ose, në emërtimin ndërkombëtar GDI - injeksion i benzinës. Ky, më pas një modifikim i ri i motorëve 3S, u reklamua nga japonezët si "Teknologjia D4", që do të thoshte: furnizim direkt me karburant D dhe 4-katër cilindra. Tjetra, u zhvillua një motor i ri 1AZ-FSE.

1AZ-FSE (1AZ-FSE)

Për shkak të faktit se motorët FSE injektojnë karburantin direkt në dhomat e djegies së punës të cilindrave, motori funksionon në një përzierje të dobët karburant-ajër dhe prodhon shumë emetime. Prandaj, ambientalistët nuk i mirëpresin motorë të tillë.

Emërtimi

Sipas rregulloreve të kompanisë së prodhuesit - Toyota, përcaktimi i njësisë së energjisë 1AZ-FSE qëndron për:

• 1 - numri fillestar në linjën e re të motorëve (seria S u zëvendësua nga seria AZ);
• A - përcaktimi i linjës (serisë) të serisë motorike;
• Z - lloji i benzinës së motorit me djegie të brendshme;
• F - fuqia e zhvilluar e motorit - standard;
• S - injektimi i karburantit furnizohet drejtpërdrejt;
• E - shpërndarës elektronik i karburantit me shumë pika.

Modelet ICE 1AZ

Motorë të tillë u bënë në dy modifikime:

Varianti i parë i serisë AZ ishte motori 1AZ-FE. Pastaj u ndërtua modeli 1AZ-FSE. Dallimi midis tyre është se FSE ka injektim direkt të karburantit, ndërsa FE ka injeksion të shpërndarë të karburantit.

Parimi i funksionimit

Motori 1AZ-FSE është i aftë të funksionojë në një përzierje shumë të dobët karburant-ajër (FA). Masa e karburantit në një përzierje të tillë është më e vogël se masa e ajrit, 30-40 herë, domethënë raporti (30-40): 1.

Ndërsa sistemi stoikiometrik (sistemi i rregullave dhe rregulloreve) është si më poshtë:

Në një motor me injeksion porti, karburanti spërkatet në mënyrë të pabarabartë, kështu që raporti për to është 20-24:1.

Në 1az-fse, në bazën e pistonëve ka prerje të veçanta reflektuese që krijojnë vorbulla, përqendrimi në to në vlerën maksimale është nën kandelin. Në vende të tjera, dhoma e punës e cilindrit mbetet e dobët.

Procesi i krijimit dhe fillimit të cikleve të funksionimit të motorit u zhvillua duke marrë parasysh zhvillimet më të fundit: përzierja karburant-ajër krijohet në shtresa, hundët funksionojnë në tre mënyra, sistemi VVTi rregullon shpërndarjen e gazit, gazrat e shkarkimit i nënshtrohen djegies pas.
Njësia e kontrollit elektronik (ECU), në varësi të shpejtësisë dhe ngarkesës, rregullon krijimin e përzierjes. ECU ndryshon kohën e injektimit, numrin e injektimeve, konfigurimin e avionit të karburantit, pozicionin e flapave të kontrollit në kanalin e marrjes.

Mënyrat e funksionimit të motorit me djegie të brendshme D-4 (teknologjia D4):

Specifikimet

Dallimet 1az-fse nga 3s

Dallimet midis serive AZ dhe S janë në dizajnet e këtyre njësive, si dhe në materialet. Xhaketa ftohëse në motorët e serisë AZ është e hapur - "Open Desk". E hapur do të thotë që cilindrat ftohen me antifriz ose antifriz nga të gjitha anët.

Të gjitha kanalet bëhen në motorët AZ përmes. Kjo thjeshtoi shumë prodhimin. Nëse në serinë S disa nga kanalet ftohëse janë bërë të verbëra dhe përdoren bërthama rëre kur janë hedhur, tani e gjithë kjo nuk është e nevojshme. Motorët e rinj filluan të formohen me injeksion.
Qendra e motorit gjithashtu është modifikuar shumë. Boshti me gunga është zhvendosur nga boshti vertikal me 1 cm.Një zhvendosje e tillë quhet desaksage.

Pse të lëvizni boshtin me gunga?

Qëllimi i këtij ndryshimi të dizajnit është të zvogëlojë fërkimin anësor të pistonëve kundër mureve të cilindrit.

Pse motori konsiderohet i disponueshëm?

Disa motorë, përfshirë serinë AZ, kanë mure të hollë të cilindrave. Kjo nuk lejon riparime të mëdha duke mërzitur dhe instaluar mëngët.
Meqenëse BC nuk është projektuar për dimensione riparimi, ai është i disponueshëm.

Koha Ose Zinxhiri

Në motorët e serisë S, mekanizmi i kohës drejtohej nga një zinxhir. Dhe në njësitë e reja, për atë kohë, të fuqisë së automobilave, ata filluan të bëjnë një ngasje të rripit të kohës.

Ndryshime të tjera të vogla të dizajnit në modelin e motorit me djegie të brendshme të linjës së mëparshme:

Defektet e FSE

Edhe pse modeli 1AZ-FSE u modifikua dhe u përmirësua ndjeshëm, ky modifikim i motorit me djegie të brendshme nuk u prodhua në masë, sepse modeli 2AZ-FSE u shpik shpejt.

Cilat keqfunksionime ndodhin në motorët AZ:

1. HPF shpesh dështon. Në motorët me naftë AZ, kjo pompë karburanti me presion të lartë funksionon shkëlqyeshëm. Dhe në versionet e benzinës, ajo shpejt prishet për shkak të vetive të ndryshme të karburantit. Vetë karburanti dizel është me vaj dhe është gjithashtu një lubrifikant. Dhe benzina, përkundrazi, thahen pjesët, është një degreaser. Dhe, nëse shtoni aditivë në benzinë ​​në përputhje me standardet Euro-4, atëherë veshja e pjesëve ndodh më shpejt.
2. Motori zhvilloi mundësinë e djegies së gazeve dytësore. Por, një përmirësim i tillë kontribuon në faktin që EGR vendoset në muret e kolektorit të marrjes, amortizuesit dhe mbytet, dhe bloza grumbullohet. Për shkak të depozitimit të blozës, makina dridhet gjatë nxitimit, ka ulje (shtypni gazin, por nuk ka nxitim), ka dridhje të shtuar në boshe.
3. Është e vështirë të rregulloni valvulat me duart tuaja, sepse kjo kërkon një makinë të veçantë.
4. Bulonat e kokës së cilindrit (koka e cilindrit) shpesh janë të filetuara për faktin se ato nuk janë mjaft të gjata. Prandaj, ka një rrjedhje të ftohësit (ftohës) dhe ngjeshja zvogëlohet. Në vitin 2007, prodhuesit e eliminuan këtë problem. Modeli i parë, domethënë 1AZ-FE, është më i lehtë për t'u mirëmbajtur sesa 1AZ-FSE në këtë drejtim, sepse nuk ka një pompë karburanti me presion të lartë.

Eugenio, 77 [email i mbrojtur]

Me fundin e shekullit të kaluar, historia njëzetvjeçare e zhvillimit të motorëve të serisë S përfundoi gjithashtu - tendencat e kohës detyruan Toyota të krijonte një zëvendësim për veteranin legjendar.

Zgjidhjet e projektimit të përdorura në serinë AZ janë standarde për motorët e valës së tretë, ne i kemi konsideruar tashmë në artikullin "1ZZ-FE. Nuk ka vend për gabime", kështu që këtu ne vërejmë shkurtimisht tiparet e përbashkëta dhe ndalemi në dallimet në më shumë detaj.

Dizajni i pjesës mekanike është i njëjtë këtu - një bllok aliazh me mëngë prej gize "të thata" dhe një xhaketë ftohëse të hapur, një karter monolit me kushineta bosht me gunga të integruara në të, një tigan me stampim.
Nga zgjidhjet e pazakonta, vlen të përmendet paraqitja e re e bllokut - tani boshti i cilindrit nuk kryqëzohet me boshtin gjatësor të motorit (bosht me gunga) - i ashtuquajturi. deaksage, në mënyrë që të zvogëlohet pak konsumimi intensiv i çiftit piston-mëngë. Krahasuar me ZZ, lartësia relative e skajit të pistonit është dukshëm më e madhe, gjë që duhet të ketë një efekt pozitiv në rezistencën ndaj konsumit dhe zhurmën.

Lëvizja e kohës kryhet nga i njëjti zinxhir i gjatë me një rresht të hollë. Në boshtin e marrjes, është instaluar një rrotull e sistemit VVT-i, e cila është e detyrueshme për motorët e valës së tretë. Këndi i kamerës doli të jetë 27.5 °, gjë që është shumë e mirë për një "twincam" me një lëvizje të të dy boshteve nga një zinxhir. Hapësira në valvula ndryshohet me "shtytës rregullues". Vendet e valvulave, ndryshe nga ZZ, janë të shtypura klasike - ky është një plus i qartë.

Pompa e vajit në AZ nuk është instaluar në pjesën e përparme të bllokut, por në kavilje (kjo e bën më të lehtë thithjen e vajit nga gropa dhe ngritjen e presionit më shpejt në fillim). Nuk drejtohet drejtpërdrejt nga boshti me gunga, por përmes një zinxhiri tjetër - kjo është një qasje standarde, por mjerisht, nuk rrit besueshmërinë.

Zgjidhja origjinale është një kolektor i marrjes plastike, pyes veten se si do të funksionojë në dimër pas disa vitesh. Nga rruga, vendndodhja e koleksionistëve këtu është tradicionale - hyrja në pjesën e pasme, priza në pjesën e përparme. Por, së bashku me "mjedisin" e ri si "merimangë" e shkarkimit dhe një katalizator të dyfishtë, kjo kontribuon në mbinxehjen e tepërt të ndarjes së motorit.

Në traditën e industrisë japoneze të automobilave, një motor me 4 cilindra me një vëllim prej më shumë se dy litra supozohet të ketë boshte ekuilibri, dhe 2AZ-FE nuk bën përjashtim. Dizajni është i ngjashëm me motorin e mëparshëm 5S-FE, domethënë, mekanizmi kompakt është instaluar në kaviljen nën bllokun e cilindrit dhe drejtohet nga një ingranazh në boshtin e gungës. Çdo mekanizëm balancues zvogëlon besueshmërinë e përgjithshme të motorit, por të paktën nuk ka asnjë ngasje të rripit këtu. Por për të reduktuar zhurmën, Toyota "mendoi" të përdorte ingranazhe plastike në makinë.

Ndoshta, do të ishte e tepërt të thuhet se mirëmbajtja e motorit është praktikisht zero. Madhësitë e riparimit nuk ofrohen as për pistonët dhe as për veshjet, gjithashtu nuk është e mundur të rimëngoni bllokun, maksimumi është të "rifreskoni" unazat e pistonit. Deri më sot, mund të themi se problemi i motorëve të serisë ZZ me mbetjet e vajit me largësi të ulët në përgjithësi nuk është tipik për AZ.

Sistemi i injektimit është tradicional, përveç se grykat e reja me një spërkatje të imët janë instaluar direkt në kokën e cilindrit. Nuk është keq që për të gjithë motorët e serisë benzina e 92-të është nominale. Ndezja - gjithashtu në frymën e kohës, shkruani DIS-4 me mbështjellje të veçanta.

Mjerisht, motori konvencional 1AZ-FE furnizohet vetëm në tregun e huaj, dhe të gjitha versionet me dy litra japonezë dhe evropianë janë të pajisur me D-4. Problemet globale të injektimit të drejtpërdrejtë janë përshkruar më shumë se një herë, materiali ynë për këtë temë është "Një ese mbi D-4". Parimi i funksionimit dhe problemet që lindin këtu janë të ngjashëm me motorin 3S-FSE, mbetet vetëm të thuhet me çmimet e përbërësve kryesorë: pompa e re origjinale e injektimit ~ 800 dollarë, secili prej injektorëve ~ 500 dollarë, Njësia ETCS (valvula e mbytjes) ~ 600 dollarë. Për informacion - një asamble e re e motorit pa bashkëngjitje - më shumë se 6,000 dollarë.
Nga ana tjetër, deri më tani vetëm një motor tjetër D-4, 2AZ-FSE, është furnizuar në tregun e huaj, i cili, për fat të mirë, nuk është shumë i zakonshëm.
Dhe duhet të jetë turp që në këtë rast, përdorimi i injektimit të drejtpërdrejtë nuk dha aspak avantazhe të performancës, përveç emetimeve paksa të reduktuara të "CO2 të tmerrshëm" në testin laboratorik japonez. Megjithëse duhet të theksohet se AZ në variantin D-4 doli të ishte shumë më i përdorshëm sesa makthi 3S-FSE.

shënim. Sidomos për vendet "të prapambetura", prodhohet një modifikim i thjeshtuar i motorit - pa VVT-i, i prishur dhe i projektuar për benzinë ​​me plumb. Megjithatë, për ne nuk është me interes praktik.

Pronarët e modifikimeve me një sistem të avancuar të reduktimit të toksicitetit - dy sensorë të përbërjes së përzierjes (dhe sonda lambda jo të thjeshta dhe të lira) përpara katalizatorit të dyfishtë dhe dy sensorë oksigjeni pas tij, me siguri do të shohin që "CHECK ENGINE" të ndizet në mënyrë të papërshtatshme (faji kodet do të tregojnë sonda lambda ose "Efikasiteti i pamjaftueshëm i katalizatorit"). Ky problem qëndron tërësisht në ndërgjegjen e “ambientalistëve”, të cilët detyruan futjen e një sistemi tepër të ndjeshëm, që nuk synohet për asnjë operacion real afatgjatë as në shtete, aq më tepër në vendin tonë. Mjerisht, mënyra më ekonomike dhe më e arsyeshme për të dalë është të vendosësh një tregues të djegies.

Përmbledhje

Do të duhet të përsërisim se japonezët kanë zhvilluar një gjeneratë të re të motorit të teknologjisë së lartë, mjaft premtuese (për Toyota). Relativisht e lehtë, me fuqi të mirë me rritje të moderuar, me kilometrazh të mirë të gazit, për më tepër, me oktan të ulët - kjo tashmë është në dobi të pronarit. Është për të ardhur keq që është "një herë", dhe madje edhe me një version me të meta të D-4. Eh, nëse disa nga vendimet e tij do të përmirësonin 3S-FE-në e vjetër të mirë - nuk do të kishte çmim për këtë ...

Një seri motorësh nga Toyota me shenjën AZ është një brez i ri që ka arritur deri më sot makina të reja japoneze në vetëm dy variacione. Në vitin 2000, njësitë u lëshuan si një zëvendësim ideologjik dhe teknologjik për motorët e serisë S.

Specifikimet 1AZ-FSE

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Shënimi FSE nënkupton një motor në të cilin organizohet një furnizim i drejtpërdrejtë me karburant në dhomat e djegies. Japonezët nuk ishin pionierë në këtë zhvillim, por ishin ata që kuptuan se si të minimizonin emetimet e dëmshme në atmosferë. Për shkak të pranisë së vazhdueshme të përzierjes së dobët në muret e cilindrit, emetimet i detyruan luftëtarët për një planet të gjelbër të protestojnë kundër njësive të tilla. Por në 1AZ-FSE, karakteristikat tregojnë një nivel të pranueshëm të emetimeve.

Treguesit kryesorë të njësisë

Disavantazhet dhe avantazhet e njësisë

Përparësitë e motorit Toyota 1AZ-FSE qëndrojnë në përdorimin optimal të karburantit. Me parametra të ulët të konsumit, njësia prodhon fuqi të mirë. Tërheqja nuk shfaqet nga rrotullimet më të ulëta, por në pistë njësia sillet si në elementin e saj, duke e lejuar atë të marrë në mënyrë aktive shpejtësinë. Disavantazhet e motorit 1AZ-FSE janë dukshëm më shumë se avantazhet. Ato mund të shfaqen në një listë të vogël:

1. blloku i cilindrit nuk ka dimensione riparimi, gjë që është e nevojshme në kushtet tona të funksionimit;
2. papërshtatshmëria e motorit për riparim - pjesët e këmbimit zëvendësohen me njësi të tëra;
3. pompa e karburantit dhe injektorët 1AZ-FSE, për shkak të presionit shumë të lartë në sistem (rreth 120 bar), dështojnë shpejt dhe kushtojnë shumë;
4. kolektori i marrjes plastike e bën të rrezikshëm instalimin e HBO.

1AZ-FSE nën kapuçin e Toyota Avensis

Siç mund ta shihni, riparimi i një 1AZ-FSE mund të jetë financiarisht dërrmues për një pronar makine. Absurditeti i motorit qëndron në faktin se nuk i pëlqen rrotullimet e larta, megjithëse të gjitha hijeshitë e tij zbulohen pikërisht në rrotullime prej 4000 në minutë.

Ku u instalua 1AZ-FSE?

Në gjerësinë tonë gjeografike, njësia e energjisë 1AZ-FSE D-4 u instalua kryesisht në Avensis dhe Rav-4

Pavarësisht nga shumë të dhëna kontradiktore, 1AZ-FSE operohet nga shumë pronarë të makinave japoneze në mënyrë të përsosur. Për shkak të furnizimit të drejtpërdrejtë me karburant në dhomat e djegies, gjendja e njësisë ndikohet shumë nga cilësia e vetë këtij karburanti. Kjo shpjegon pse në vendet e CIS motori ka një qëndrim më negativ nga shoferët.