Specifikimet e ZMZ 406. Motorë me karaktere të ndryshme

Motori ZMZ 406, karburatori zëvendësoi modelin 402 dhe fillimisht ishte menduar gjatë procesit të zhvillimit për instalim në një familje të re të makinave ekzekutive GAZ-3105. Sidoqoftë, në lidhje me mbylljen e projektit të një makine të re të klasit ekzekutiv, grupi i synuar i konsumatorëve u ndryshua dhe uzina filloi të furnizonte motorin për makinat e pasagjerëve të prodhuar të familjes GAZ.

Ndërsa u zhvillua prodhimi i pajisjeve të automobilave, motori filloi të instalohej në kamionë të lehtë të familjes Gazelle dhe automjete me të gjitha rrotat e prodhuara nga Fabrika e Automobilave Ulyanovsk.

Motori është projektuar nga e para. Motori suedez, seria H, i cili u instalua në makinat SAAB-9000, u mor si prototipi bazë. Versioni i karburatorit ka indekset e fabrikës ZMZ −4061.10 dhe ZMZ-4063.10

Si një zgjidhje konstruktive, benzina në linjë rezultoi me katër boshte me gunga të dyfishta dhe një sistem elektronik të shpërndarjes së ndezjes. Për vitin 1993, ishte një vendim revolucionar për industrinë ruse të automobilave. ZMZ ishte i pari që aplikoi skemën e projektimit DOHC për dërgesat në fabrikat ruse të makinave. Edhe pse nga viti 1997, fillimi i dërgesave në fabrikat e makinave, motori 406 tashmë kishte një dizajn të vjetëruar, krahasuar me të njëjtin Saab.

Kopjimi i zgjidhjeve teknologjike nuk lejoi heqjen e parametrave aktualë të prototipit nga motori. Dhe në vend të 150 kf dhe 210 Nm shtytje si në prototip, ideja e uzinës së motorit Zavolzhsky me një karburator prodhoi 100 kf. dhe 177 Nm me të njëjtin vëllim prej 2.3 litrash. Karakteristikat teknike të origjinalit u arritën vetëm pas përsosjes shtesë të motorit me instalimin e një sistemi të injektimit të karburantit me injeksion.

Karburatori ICE ZMZ-406 u instalua në versionin e kamionëve të lehtë dhe furgonëve të prodhuar nga GAZ OJSC deri në vitin 2006. GAZ 3302. në të cilin ishte instaluar një karburator dv 406, ishte ndoshta modeli më i zakonshëm për shkak të çmimit të lirë.

Gjithashtu, motori karburator i kësaj familjeje u instalua në makinat e pasagjerëve të familjes Volga. Ky motor siguroi opsionin me kosto më të ulët për makinën.

Sistemi elektronik i ndezjes

Zhvillimi plotësisht rus i mbushjes elektronike tani është praktikisht i unifikuar dhe mund të instalohet një version tjetër i kësaj njësie elektronike. Duhet të theksohet se softueri duhet të inkorporohet duke marrë parasysh karakteristikat teknike të një motori të caktuar.

Gazela me motorin 4061.10 ishte projektuar për funksionim në benzinë ​​76 dhe motori 406 kishte një raport të reduktuar të kompresimit, përkatësisht, kërkohej firmware për të siguruar funksionimin e qëndrueshëm të motorit në këtë karburant.

Njësitë e ndezjes elektronike për njësitë e fuqisë nuk janë të këmbyeshme me seritë e tjera të motorëve. ato. blloku për 405 nuk është i përshtatshëm për instalim në një gazelë të pajisur me një motor 406.

Sistemi i karburantit

Motori kishte dy versione, të cilat lejuan përdorimin e benzinës 76 dhe 92. Për shkak të kalimit në kërkesat ndërkombëtare mjedisore, benzina me një vlerësim oktan prej 76 nuk prodhohet më. Për funksionimin normal të motorit me indeksin 4061.10, është e nevojshme ta përpunoni atë.

Karburanti furnizohet nga një pompë karburanti me diafragmë e drejtuar nga boshti me gunga e marrjes.

Sistemi i vajit

Për motorët e familjes 406, rekomandohet përdorimi i vajit mineral multigrade 10 (15) w40 ose API jo më i keq se klasa SG. Ndoshta një rekomandim i tillë është për faktin se fabrika e motorit prodhon vajra nën markën e vet.

Në fakt, duhet të përqendroheni në klasën API dhe të zgjidhni viskozitetin e vajit në përputhje me kushtet klimatike të motorit. Përshkrimi i standardit të vajit API referon indirekt zhvillimin e këtij motori në 1989-1993.

Vëmendje duhet t'i kushtohet cilësisë së vetë lëngut lubrifikues, pasi karakteristikat e qëndrueshme sigurojnë funksionim më të mirë dhe më të qëndrueshëm të ngritësve hidraulikë.

Kapaciteti i sistemit të vajit të njësisë së energjisë ndryshon në varësi të markës së makinës. Pra, për makinat e familjes UAZ, dizajni i gropës së motorit u ndryshua.

Sëmundjet standarde 406

Mbinxehje

Motori është shumë i ndjeshëm ndaj mbinxehjes. Gjatë një udhëtimi të gjatë në një motor të valë, ai drejton kokën e cilindrit. Problemi me mbinxehjen shoqërohet me performancën me cilësi të dobët të pompës dhe gjendjen e radiatorit ftohës. Materialet e përdorura në pompën e ujit kanë toleranca të caktuara të projektimit të cilat nuk garantojnë rrjedhën dhe presionin e vëllimit të lëngut në sistemin e ftohjes.

Dizajni i shtytësit përfshin mundësinë e shkatërrimit të kavitacionit të teheve, gjë që zvogëlon efikasitetin. Për më tepër, pyetja mbetet për rezistencën ndaj korrozionit të boshteve të pompës.

Mosefikasiteti i pompës ndikon në gjendjen e kanaleve të brendshme të radiatorit. Me pastërtinë e jashtme të sipërfaqes, kanalet ngushtohen dhe transferimi i nxehtësisë zvogëlohet.

Një arsye tjetër për mbinxehje është termostati i cilësisë së dobët. Vendosja e gabuar e aktivizimit ose ngjitja e elementëve strukturorë gjatë funksionimit.

Karakteristikat e projektimit të kanaleve të ftohësit dhe vendndodhja e poshtme e radiatorit mund të provokojnë krijimin e bravave të ajrit që parandalojnë qarkullimin e lëngut.

Konsumi i naftës

Gjatë funksionimit, regjistrohet një rritje e konsumit të naftës deri në 1.5 litra për 1000 kilometra. Konsumi i vajit mund të ndodhë pa rrjedhje të dukshme. Problemi shkaktohet nga vula me cilësi të dobët, bllokimi i vulave të labirintit nën mbulesën e kokës së cilindrit dhe qëndrueshmëria e pamjaftueshme e unazave mbyllëse. Është i lidhur me montim me cilësi të dobët dhe mund të finalizohet në mënyrë të pavarur gjatë funksionimit.

Konsumi i vajit ndikohet nga gjendja e vulave të rrjedhës së valvulave. Kërkon inspektim dhe zëvendësim sipas nevojës.

Humbja e vajit përmes djersitjes së bllokut është më pak e zakonshme dhe nuk mund të riparohet vetë, pasi problemi është për shkak të porozitetit të gizës së përdorur për derdhjen e bllokut.

Karakteristikat e tërheqjes

Uljet e performancës në boshe dhe humbja e papritur e fuqisë gjatë vozitjes shkaktohen nga një spirale e ndezjes e dështuar.

Sistemi i ndezjes

Shkelja e sistemit të ndezjes "trefishtë" të motorit shkaktohet nga problemet me softuerin ECM, kandelat dhe spiralen e ndezjes. Mund të regjistrohet një dështim i njëkohshëm i disa elementeve të sistemit.

Trokitje në motor

Kur përdorni vaj me cilësi të ulët ose një tejkalim të parëndësishëm përpara se të ndryshoni vajin, funksionimi i ngritësve hidraulikë ndërpritet. Trokitja dëgjohet qartë edhe pasi motori të ketë arritur kushtet normale të temperaturës.

Në thelb, të gjitha keqfunksionimet që shfaqen gjatë funksionimit janë për shkak të performancës me cilësi të dobët të komponentëve, si dhe një niveli të ulët të kulturës në njësitë e montimit në fabrikë, gjë që ishte tipike në fillimin e prodhimit të një motori të kësaj familjeje.

Akordimi 406

Kur akordoni motorin 406, karburatori zëvendësohet nga ai standard në Sollers, megjithëse specialistët teknikë të fabrikës së prodhimit tregojnë se një zëvendësim i tillë nuk këshillohet, pasi karburatori standard K-151D ka kalibrime të qëndrueshme posaçërisht për motorin e serisë 406 .

Një ndryshim më i thellë i motorit 4063.10 konsiston në ndryshimin e sistemit të furnizimit me karburant nga karburatori në injeksion. Një ndryshim i tillë është i mundur, por shoqërohet me vështirësi të caktuara.

Për të rritur furnizimin me ajër në motor, zëvendësoni kutinë standarde të filtrit të ajrit dhe instaloni një filtër ajri të drejtë. Një modernizim më i thellë i sistemit të furnizimit me ajër konsiston në heqjen e tubit të thithjes jashtë ndarjes së motorit për të ulur temperaturën e ajrit në hyrje.

Për të përmirësuar transferimin e nxehtësisë dhe për të zvogëluar pikun e temperaturës, përdoren ftohës vaji ose radiatorë të sistemit të ftohjes me një zonë të rritur të rrjedhës së ajrit.

Për të rritur fuqinë, është e mundur të instaloni një turbocharger, të zgjidhni boshtet me gunga, të zëvendësoni valvulat dhe pjesët CPG. Por këto përmirësime për kamionët e lehtë nuk justifikohen nga pikëpamja ekonomike.

Motori ZMZ 406 u zhvillua për të zëvendësuar motorin 402 në të njëjtën kohë me modelin e makinës GAZ-3105 për qeverinë. Sidoqoftë, këto Volga të reja u përfunduan me ta vetëm në grupin e fundit, i cili duhej të shitej urgjentisht në lidhje me heqjen e makinave nga prodhimi.

Si bazë u morën ZMZ 402 (pajisja) dhe motori i serisë H të prodhuesit SAAB (zgjidhje projektimi). Si rezultat, me të njëjtin vëllim prej 2.3 litrash, motori i fuqisë siguroi 177 Nm çift rrotullues në vend të 210 Nm të prototipit dhe 100 kf. me. fuqia në vend të 150 kf të pritur, si motori suedez me djegie të brendshme. Sistemi i injektimit, i cili më vonë u zëvendësua nga një karburator, ishte në gjendje të korrigjonte pak situatën - 201 Nm dhe 145 kf. s., përkatësisht.

Specifikimet ZMZ 406 2.3 l / 100 l. me.

Për herë të parë, disa zgjidhje teknike të avancuara për atë kohë u përdorën në motorin e prodhuesit ZMZ:

• dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi për cilindër;
• sistemet elektronike të ndezjes dhe injektimit;
• diagrami i mekanizmit të shpërndarjes së gazit DOCH me dy bosht me gunga lart;
• shtytës hidraulikë në vend që të rregullojnë pastrimin termik të valvulave me guarnicione.

Pas ndryshimeve të bëra, karakteristikat teknike të ZMZ 406 korrespondojnë me vlerat e dhëna në tabelë:

Manuali i fabrikës përmban një përshkrim më të saktë të parametrave:

• ZMZ 4063.10 - karburator, raporti i kompresimit 8 për funksionimin me karburant A-76, fuqi 110 kf. s., çift rrotullues 186 Nm, pesha 185 kg;
• ZMZ 4061.10 - karburator, raporti i kompresimit 8 për benzinën A-76, fuqia 100 kf. s., çift rrotullues 177 Nm, pesha 185 kg;
• ZMZ 4062.10 - injektor, raporti i kompresimit 9.3 për karburantin AI-92, fuqia 145 kf. s., çift rrotullues 201 Nm, pesha 187 kg.

Karakteristikat e projektimit

Zyrtarisht, motori ZMZ 406 u bë i treti pas 24D dhe 402 në linjën e disqeve të energjisë të uzinës Zavolzhsky. Ndezja e marrë me mikroprocesor, skema e shpërndarjes së gazit DOCH me një zinxhir me dy faza.

Zhvilluesit përdorën ende një paraqitje të motorit në linjë me 4 cilindra, por kishte dy bosht me gunga, ato janë të vendosura në krye, brenda kokës së cilindrit. Raporti i kompresimit të motorit me djegie të brendshme u rrit nga projektuesit e impiantit në 9.3 në versionin bazë 4062.10 për shkak të vendndodhjes qendrore të qiririt brenda dhomës së djegies.

Besueshmëria rritet nga një bllok cilindri prej gize pa astar, një reduktim në goditjen e pistonit në 86 mm dhe peshën e të gjithë grupit të SHPG-ve. Shufrat lidhëse me bulona, ​​boshti me gunga dhe unazat e pistonit janë bërë nga materiale me forcë të lartë, kështu që më rrallë kërkohen riparime të mëdha.

Tensionuesit e zinxhirit janë automatik, me veprim të dyfishtë - të parangarkuar nga një susta gjatë funksionimit hidraulik. Shkalla e pastrimit të vajit rritet duke instaluar një filtër të disponueshëm me rrjedhje të plotë. Një makinë e veçantë me rrip V sigurohet për bashkëngjitjet. Firmware ECU korrespondon me versionet SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 ose 7.1

Lista e modifikimeve të motorit

Fillimisht, motori ishte projektuar me injeksion, kështu që versioni 4062.10 konsiderohet ai bazë. Nevoja për modifikimet e karburatorit 4061.10 dhe 4063.10 lindi më vonë. Ato u instaluan në Gazelë, prandaj, duke ruajtur vëllimin e dhomave të djegies, ishte e nevojshme të zvogëloheshin kostot e funksionimit të pronarit. Për ta bërë këtë, menaxhmenti i ZMZ uli raportin e kompresimit në mënyrë që të transferojë motorët në karburant më të lirë A-76.

Me motorët 4061 dhe 4063, u bë një modernizim i kundërt:

• fuqia dhe çift rrotullimi i reduktuar;
• rrotullime XX çeliku 750 min -1 në vend të 800 min -1;
• çift ​​rrotullimi maksimal arrihet në 3500 rpm, jo ​​në 4000.

Çdo gjë tjetër e montuar ndodhet në të njëjtat vende pa ndryshime. Disa nga pjesët janë të këmbyeshme, me përjashtim të kokës së cilindrit dhe pistonit.

Avantazhet dhe disavantazhet

Një tipar negativ i makinës së energjisë ZMZ 406 është cilësia e ulët e derdhjes dhe zgjidhjet teknike të pasuksesshme:

• konsumi i lartë i vajit për shkak të modelit të papërfunduar të unazave;
• Burimi i ulët i kohës së makinës për shkak të tensionuesit, yllit të bllokut të palosshëm dhe dizajnit të rëndë në përgjithësi.

Konsumi i karburantit është i lartë, por kjo është tipike për shumicën e motorëve të kamionëve.

Por dridhjet zvogëlohen, koka e cilindrit nuk zhvidhoset gjatë funksionimit, copë litari nuk ka nevojë të ndryshohet vazhdimisht dhe dadot duhet të shtrëngohen. Mirëmbajtja e të gjitha nyjeve është e lartë, vetë dizajni është i besueshëm dhe i thjeshtë. Përdoruesi lirohet nga nevoja për të rregulluar hapësirat e valvulave çdo 20,000 vrapime.

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Meqenëse motori ZMZ 406 ka tre versione, secila prej tyre është përdorur në modele specifike të prodhuesit të makinave GAZ:

• ZMZ 4062.10 - GAZ 31054 i konfigurimit Lux; GAZ 3102 (1996 - 2008);
• ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
• ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan dhe Dolphin.

Në rastin e parë, karakteristikat e motorit ishin të përshtatshme për makinat ekzekutive urbane të zyrtarëve dhe qeverisë. Modifikimet e karburatorit reduktuan buxhetin operativ të furgonëve, makinave dhe kamionëve Gazelle.

Orari i mirëmbajtjes ZMZ 406 2.3 l / 100 l. me.

Sipas kërkesave të prodhuesit, motori ZMZ 406 shërbehet në rendin e mëposhtëm:

• inspektimi i zinxhirit të kohës pas 30,000 vrapimeve, zëvendësimi pas 100,000 km;
• ndryshimi i vajit dhe filtrit pas 10,000 km;
• zëvendësimi i ftohësit afërsisht çdo dy vjet ose 30,000 kilometrazh;
• rimbushja e baterisë çdo vjeshtë, duke e zëvendësuar pas 50,000 km;
• kandelat zgjasin për 60,000 vrapime;
• filtri i karburantit bëhet i papërdorshëm pas 30,000 km, filtri i ajrit - 20,000 km;
• mbështjelljet e ndezjes dështojnë pas 50,000 vrapimeve.

Prodhuesi rekomandon përdorimin e lubrifikantit me cilësi të lartë për motorët në mënyrë që ngritësit hidraulikë dhe pompa e vajit të funksionojnë siç duhet. Fillimisht, sistemi i ftohjes ka pika të dobëta - një radiator dhe një termostat. Të gjitha lidhjet janë me jetëgjatësi të lartë, me përjashtim të pompës, rotori polimer i së cilës zgjat rreth 30,000 km. Për shkak të peshës së rëndë të motorit me duart tuaja, është shumë e vështirë të riparoni në një garazh pa ngritës.

Pasqyrë e defekteve dhe si t'i rregulloni ato

Për shkak të veçorive të projektimit, motori ZMZ 406 përkul valvulën vetëm kur zinxhiri kërcen. Për më tepër, ato dëmtohen kundër njëri-tjetrit (hyrja dhe dalja gjatë ngritjes), dhe jo për pistonët. Nëse qarku prishet, kjo telashe nuk do të ndodhë.

Meqenëse pajisja ICE është kopjuar pjesërisht nga SAAB, dhe dizajni ZMZ 402 është ruajtur pjesërisht, karakterizohet nga keqfunksionime:

Për shkak të diametrit të madh të pistonëve, blloku dhe koka e cilindrit janë të ndjeshme ndaj mbinxehjes, kështu që niveli i lëngjeve të punës duhet të monitorohet rregullisht (vajrat dhe antifriz).

Opsionet e akordimit të motorit

Fillimisht, motori ZMZ 406 ju lejon të rritni fuqinë vetë deri në 200 - 250 kf. me. Për këtë, përdoret akordimi mekanik:

• instalimi i një filtri me rezistencë zero;
• ulje e temperaturës së ajrit në traktin e marrjes;
• zëvendësimi i karburatorit standard K-16D me Solex (është i nevojshëm rregullimi me vida cilësore / sasiore).

Për minibusët dhe kamionët Gazelle, akordimi turbo është i paefektshëm, pasi jeta e funksionimit të DS zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet ndjeshëm.

Kështu, modifikimi i injektimit ZMZ 4062.10 dhe versionet e karburatorit 4061.10, 4063.10 janë zhvilluar në bazë të motorit suedez të serisë H për kamionë dhe makina ekzekutive. Akordimi lejohet, kryesisht për të rritur çift rrotullues.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Motori 3M3-406, në versionet e karburatorit dhe injektimit, u prodhua në masë në Uzinën e Motorit Zavolzhsky nga 1996 deri në 2008. U instalua në makinat e uzinës së automobilave Gorky: makina Volga, kamionë të lehtë dhe minibusë - GAZelles dhe Sobols. Është një motor me benzinë, katër cilindra, me gjashtëmbëdhjetë valvula në linjë me një mekanizëm të shpërndarjes së gazit DOHC.

Motori 3M3-406 nuk është aq "i ri" sa besohet zakonisht. Zhvillimet e para në këtë version rrotullues dhe të sipërm, të krijuar për të zëvendësuar motorin 402 Zavolzhsky, u bënë në gjysmën e dytë të viteve tetëdhjetë. U vendos që, pavarësisht nga të gjitha cilësitë e jashtëzakonshme të motorit, suksesi dhe kërkesa e tij, të ecim përpara.

Nga specialistët e uzinës u morën parasysh dy mënyra: të lini bllokun e vjetër dhe, duke mbajtur skemën e përgjithshme të motorit, të punoni në kompletin e tij modern të trupit; ose krijoni një motor krejtësisht të ri. Të dyja opsionet përfundimisht u realizuan. E para është në Ulyanovsk, ku u krijua injeksioni "UMZ-421" - i besueshëm dhe i përshtatshëm (përfshirë në kuptimin e mungesës së problemeve teknike me instalimin në makinat e vjetra, në veçanti "GAZ-21").

Në fabrikën e motorëve Zavolzhsky, në të vërtetë u krijua një motor krejtësisht i ri. Duhet të them që përpjekjet për të transferuar boshtin me gunga nga blloku i cilindrit në kokë u bënë këtu edhe në fazat e punës në motorin për GAZ-21. Sidoqoftë, ai dizajn doli të mos ishte plotësisht i besueshëm dhe motori hyri në prodhim masiv në versionin më të ulët, duke e ruajtur këtë dizajn deri në "3M3-402".

Për herë të parë në industrinë e inxhinierisë vendase, në modelin 3M3-406 u përdorën këto: 4 valvola për cilindër, shtytës hidraulikë, një zinxhir me dy faza me dy boshte me gunga, një sistem elektronik i kontrollit të injektimit të karburantit dhe ndezjes.

Motori 3M3-406 arriti prodhim të vogël serik vetëm në 1992. Ata filluan të plotësojnë "Volgën" e të gjitha modifikimeve ekzistuese. Planet për të ardhmen e motorit të ri ishin ambicioze: ai supozohej të furnizonte "3M3-406" jo vetëm për GAZ, por edhe për AZLK, madje edhe për VAZ. Por, në kushtet e kolapsit të plotë të ekonomisë, këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin.

Fabrika e Automobilave Gorky mbeti konsumatori i vetëm i motorëve 3M3-406. Dhe pjesa kryesore e makinave që ishin të pajisura me motorin e këtij modeli ishin ngarkesat GAZelles dhe Sobols, dhe, natyrisht, minibusët e këtyre markave. Falë rritjes së prodhimit të këtyre makinerive, "3M3-406" në vitin 1996 u hodh në prodhim masiv dhe në vitin e ardhshëm, 1997, kompania arriti një vëllim mjaft të konsiderueshëm të prodhimit të saj.

Deri më sot, motori 3M3-406 është prodhuar me një qarkullim total prej më shumë se një milion e gjysmë njësi. Është ende motori më i zakonshëm për automjetet e lehta komerciale në Rusi dhe CIS. Në të njëjtën kohë, "3M3-406" nuk është aspak një njësi energjie shumë e specializuar. Fillimisht u krijua si bazë për një familje të tërë motorësh të rinj të përshtatshëm për një shumëllojshmëri të gjerë automjetesh. Ka një potencial të madh për modernizimin dhe ndërtimin e motorëve me një gamë të ndryshme karakteristikash në bazë të tij. Në veçanti, megjithëse 3M3-406 nuk prodhohet më, ai shërbeu si bazë për krijimin e motorëve më të fuqishëm dhe modernë të injektimit të familjeve 3M3-409 dhe 3M3-405, si dhe për motorin me naftë 3M3-514 dhe modifikimet e tij.

Modifikimet e motorit "3M3-406"

• "3M3-4062.10"- motor injeksioni për funksionim me benzinë ​​A-92. Ka një raport kompresimi prej 9.3. Fuqia - 150 kf Për makina dhe minibusë.
• "3M3-40621.10"- modifikimi i motorit "3M3-4062.10", që korrespondon me standardin ekologjik "Euro-2".
• "3M3-4063.10"- një version karburatori i motorit, i projektuar për instalim në kamionë të lehtë komercialë dhe minibusë. Fuqia - 110 kf
• "3M3-4061.10"- motor karburatori për automjete të lehta komerciale. Raporti i kompresimit është reduktuar në 8, për funksionimin me benzinë ​​A-80. Fuqia - 100 kf

Dizajni dhe veçoritë e pajisjes "3M3-406"

Vëllimi i punës i çdo versioni të njësisë së energjisë 3M3-406 është 2.28 litra (2.3). Karakteristikat kryesore të projektimit të motorit 3M3-406 janë: rregullimi i sipërm (në kokën e cilindrit) i dy boshteve me gunga, instalimi i 4 valvulave për cilindër (2 marrje dhe 2 shkarkime).

Blloku i cilindrit

Blloku i cilindrit është prej gize. Cilindrat bëhen nga një brazdë, direkt në trupin e bllokut. Kjo zgjidhje i siguroi bllokut ngurtësi më të madhe, dhe boshllëqet në çiftet e fërkimit janë shumë të qëndrueshme. Ai gjithashtu parashikon mundësinë e riparimit të mërzitjes së motorit (lejohet të bëhen tre riparime).

Në rrafshin e sipërm të bllokut të cilindrit të motorit "3M3-406" ka 10 vrima me fileto "M14x1.5" për fiksimin e kokës së cilindrit. Në pjesën e poshtme të bllokut "3M3-406" ka 5 mbështetëse mbajtëse kryesore të boshtit të gungës.

Koka e cilindrit është e derdhur nga aliazh alumini. Dhoma e djegies është e tipit tendë, me 4 valvola për cilindër. Mekanizmi i valvulave është i pajisur me shtytës hidraulikë, gjë që eliminon nevojën që pronarët të rregullojnë valvulat. Kolektorët e marrjes dhe shkarkimit janë të ndarë në anët e kundërta të kokës.

Siç u përmend tashmë, risia e modelit 3M3-406 ishte që boshtet me gunga tani janë të vendosura gjithashtu në kokë. Janë 2 të tilla, njëra punon me valvola marrjeje, tjetra me valvola shkarkimi. Boshtet prej gize rrotullohen në pesë kushineta në kushineta të thjeshta. Lëvizja gjatësore e boshteve me gunga është e kufizuar nga gjysmë unazat plastike të shtytjes në kapakun e përparmë dhe kushinetat e përparme.

Drejtues boshti - zinxhir, 2-fazor, duke përdorur një bosht të ndërmjetëm. Ka shtatëdhjetë hallka në zinxhirin e shkallës së sipërme dhe nëntëdhjetë hallka në shkallën e poshtme. Tensioni i zinxhirëve rregullohet nga tensionues hidraulikë automatikë me këpucë të forta të bëra prej plastike rezistente ndaj konsumit. Më pas, këpucët u zëvendësuan me leva me yje, gjë që rriti jetëgjatësinë e mekanizmit midis riparimeve. Zinxhirët me lloje të ndryshme tensionuesish nuk janë të këmbyeshëm.

mekanizëm fiksimi

Ventilimi i karterit - i detyruar, i tipit të mbyllur. Boshti me gunga, i bërë nga gize magnezi "VCh60", rrotullohet në kushineta të thjeshta, në pesë kushineta. Lëvizja e tij në rrafshin gjatësor kufizohet nga gjysmë unazat e vazhdueshme, të cilat janë instaluar në mostrat e mbështetjes së tretë kryesore. Të dy skajet e boshtit të gungës, për kënaqësinë e mekanikës së makinës, janë të vulosura me gome vetë-fiksuese ose vula silikoni.

Pistonët në motorin 3M3-406 janë alumini, të derdhur, me 2 unaza kompresimi dhe 1 unazë kruese vaji të përbërë. Shufra lidhëse çeliku, seksion 2-tee, me një kokë të poshtme të ndarë në një kushinetë të thjeshtë. Kunjat e pistonit janë të një lloji lundrues, të pa fiksuar as në piston dhe as në kokën e sipërme të shufrës lidhëse. Lëvizja gjatësore kufizohet nga unazat mbajtëse. Goditja e pistonit është 86 mm. Diametri - 92 mm.

Sistemi i vajosjes

Motori 3M3-406 është i pajisur me një sistem vajosjeje të kombinuar me rrjedhje të plotë. Tufat, kushinetat e thjeshta dhe rubinet hidraulike lubrifikohen nën presion dhe muret e cilindrit lubrifikohen me spërkatje. Pompa e vajit është e tipit marshi, me një seksion të vetëm, me një dizajn origjinal të makinës. Në mënyrë tipike, boshti i pompës së vajit drejtohet ose nga një tren ingranazhesh nga boshti me gunga ose me anë të ingranazheve spirale nga boshti me gunga. Dhe në "3M3-406" - motori rrotullohet nga boshti i ndërmjetëm i kohës që rrotullohet nga zinxhiri. Mund të jetë e rëndë, por e besueshme. Valvula e uljes së presionit hapet me një presion në sistemin 0,7-0,9 kgf / cm2 dhe e drejton vajin në ftohësin e vajit. Prej aty derdhet në kavilje.

Për shkak të shkallës më të lartë të detyrimit, motori është mjaft kërkues për cilësinë e vajit të motorit dhe ka nevojë për një qëndrim më serioz ndaj mirëmbajtjes sesa paraardhësit e tij.

Sistemi i ftohjes

Sistemi i ftohjes është i tipit të mbyllur, që funksionon nën presion të tepërt, sipas skemës tradicionale. Ftohësi pompohet nga një pompë përmes bllokut, kokës së bllokut dhe radiatorit. Termostati "TC 107-01" lejon qarkullimin në një rreth të vogël gjatë ngrohjes së motorit dhe kur arrihet temperatura e ngrohjes, termostati hapet, duke e kaluar ftohësin përmes "rrethit të madh". Rrotulla e boshtit me gunga 3M3-406 transmeton çift rrotullues në boshtin e pompës, i cili gjithashtu furnizon ftohës në sobën e makinës, duke ruajtur një mikroklimë të mirë në kabinë në kushtet e motit të ftohtë.

Sistemi i furnizimit me karburant

Koleksioni i marrjes është prej alumini të derdhur. Mbi të është fiksuar një marrës, në fllanxhën e së cilës është bashkangjitur një montim mbytëse me një kabllo kabllor. Mbytja është e pajisur me ngrohje nga linja e ftohjes së motorit.
Karburanti furnizohet në dhomat e djegies përmes grykave individuale (lloji i injektimit - i shpërndarë). Kontrolli i injektimit është elektronik.
Sistemi i ndezjes në llojin e mikroprocesorit "3M3-406". Ai rregullohet në varësi të leximeve të sensorëve të motorit. Gjatë viteve të prodhimit në prodhimin e motorit 3M3-406 u përdorën njësitë e kontrollit të motorit MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE. Prandaj, disa sensorë gjithashtu ndryshuan, në veçanti DMRV.

Dallimet në karburator dhe injeksion "3M3-406"

Karburatori "3M3-406" përdorte karburatorë të modelit "K-151". Një rritje në raportin e kompresimit në 9.3 (në vend të 8.2 në motorin e modelit 3M3-402) për shkak të dhomës së djegies me një vendndodhje qendrore të qiririt; përdorimi i një sistemi të injektimit të shpërndarë (alternativ, në përputhje me rendin e funksionimit të cilindrave) të karburantit në tubin e marrjes me anë të injektorëve elektromagnetikë, në vend të fuqisë së karburatorit, siguroi një rritje të fuqisë dhe çift rrotullues maksimal, krahasuar me 402. motori dhe karburatori "3M3-406". Dhe gjithashtu në të njëjtën kohë kontribuoi në një ulje të konsumit të karburantit dhe një ulje të toksicitetit të gazrave të shkarkimit.

Për të forcuar besueshmërinë e motorëve 3M3-406 pas kalimit në një injektor, në kushte funksionimi me fuqi më të madhe dhe shpejtësi më të larta të boshtit të gungës në motor, u prezantua një bllok cilindri prej gize pa mëngë futëse, i cili ka ngurtësi të lartë dhe boshllëqe më të qëndrueshme në çifte fërkimi; goditja e pistonit u zvogëlua nga 92 mm në 86 mm, pesha e pistonit dhe kunjit të pistonit u zvogëlua, materiale më të mira u përdorën për boshtin e gungës, shufrat lidhës, bulonat e shufrës lidhëse, kunjat e pistonit dhe pjesë të tjera.

Dizajni i makinës së boshtit me gunga të motorit është një zinxhir me dy faza, me tensionues automatikë hidraulikë të zinxhirit; Në mekanizmin e valvulave futen shtytës hidraulikë, të cilët eliminojnë nevojën për të rregulluar hapësirat.

Përdorimi i pajisjeve hidraulike, një shkallë mbresëlënëse e forcës së motorit 3M3-406 nënkupton një cilësi të lartë të pastrimit të vajit të motorit. Prandaj, motori përdor një filtër vaji me rrjedhje të plotë me një element filtri shtesë, i cili parandalon që vaji i patrajtuar të hyjë në motor kur ndizni një motor të ftohtë dhe kur elementi kryesor i filtrit është i bllokuar.

Drejtimi i njësive ndihmëse (pompë uji dhe gjeneratori) kryhet nga një rrip më i besueshëm i sheshtë me shirita V.

Në motorët 3M3-406, përdoret një tufë diafragme me veshje të plagosur në mënyrë elipsoidale të diskut të drejtuar. Ky dizajn karakterizohet nga rezistencë e konsiderueshme ndaj konsumit dhe qëndrueshmëri e jashtëzakonshme.

Sistemi kompleks i kontrollit përfshin gjithashtu funksionet e kontrollit të sistemit të ndezjes, duke ju lejuar të dozoni me saktësi furnizimin me karburant, të rregulloni kohën e ndezjes, duke përfshirë parametrin e shpërthimit, me ndryshimin e mënyrave të funksionimit të motorit. Kjo ju lejon të siguroni fuqi optimale, performancë ekonomike dhe toksike.

Karakteristikat teknike dhe parametrat e "3M3-406" në numra

• Vëllimi i punës - 2,28 l;
• Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2;
• Diametri i cilindrit - 92 mm, goditje e pistonit - 86 mm;
• Distanca ndërcilinder (distanca midis akseve të cilindrave ngjitur të bllokut) - 106 mm;
• Lartësia e bllokut (distanca midis planit të sipërm të bllokut dhe boshtit të boshtit të gungës) - 299 mm;
• Raporti i kompresimit - 9,3;
• Numri i valvulave - 4 për cilindër, 2 - hyrje, 2 - dalje, gjithsej 16 qeliza. te motori;
• Fuqia - 100 kf, në 4500 rpm; 110 kuaj fuqi në 4500 rpm; ose 145 kf në 5200 rpm, në varësi të modifikimit (shih seksionin më lart);
• Çift rrotullues, Nm / rpm - 177/3500, 186/3500, 201/4000 (në mënyrë të ngjashme);
• Shpejtësia minimale e mbështetur në boshe është 750-800 rpm;
• Diametri i shpimit të kushinetave të boshtit të gungës (nën veshjet kryesore) është 67 mm;
• Konsumi i karburantit - 13 ... 15 litra për 100 km në ciklin e kombinuar;
• Konsumi i naftës për mbetje - 0.3% e konsumit të karburantit;
• Masa e një motori të pambushur me tufë dhe pajisje elektrike është 185, 187 ose 192 kg, në varësi të modifikimit;

Njësia e energjisë e familjes ZMZ-406 është një motor me djegie të brendshme me benzinë, i cili prodhohet nga SHA Zavolzhsky Motor Plant. Zhvillimi filloi në 1992, dhe motori hyri në prodhimin masiv në 1997. Ishte i pari që përdori një sistem injeksioni të karburantit.

Motori ZMZ-406 u përdor gjerësisht dhe u instalua në makinat e Uzinës Gorky 3110 dhe gamën e modeleve të familjes Gazelle.

Flamurtari i familjes ishte motori ZMZ-4062.10 me një vëllim 2.28 litra dhe një kapacitet 150 "kuaj".

Termocentrali ZMZ-4062.10 është krijuar për të kompletuar makina dhe minibusë. Dhe motorët ZMZ-4061.10 dhe ZMZ-4063.10 - për kompletimin e kamionëve me ngarkesë të vogël.

Përshkrimi i motorit

Më parë, motori ishte projektuar për sisteme të reja të fuqisë dhe ndezjes, të cilat kontrolloheshin nga një mikroprocesor.

Ky motor u pajis për herë të parë me katër valvola për cilindër, me ashensorë hidraulikë dhe dy bosht me gunga me zinxhir të dyfishtë. U instalua gjithashtu një sistem elektronik i furnizimit me karburant dhe ndezje elektronike.

Katër cilindrat janë në linjë, me injeksion të karburantit të ftohur me ujë dhe të kontrolluar. Rendi i pistonëve: 1-3-4-2.

Injektori ZMZ-406 punon me benzinë ​​A-92. Më parë, u prodhua një version i karburuar i motorit 4061, i cili funksiononte me benzinë ​​të shtatëdhjetë e gjashtë. Kishte kufizime lirimi.

Njësia është e thjeshtë në shërbim. Ka një shkallë të lartë besueshmërie. Më vonë, në bazë të tij, u zhvilluan instalimet ZMZ-405 dhe 409, si dhe një version me naftë i motorit të shënuar ZMZ-514.

Disavantazhet e motorit përfshijnë masën e makinës, e cila shpjegohet me cilësinë e ulët të punimit dhe një numër të metash teknologjike.

Specifikimet ZMZ-406

Kjo njësi energjetike është prodhuar nga viti 1997 deri në vitin 2008. Kartera është prej gize, ka një pozicion në linjë të cilindrave. Masa e motorit është 187 kilogramë. Është i pajisur me një sistem furnizimi me karburant karburatori ose një injektor. Goditja e pistonit është 86 milimetra dhe diametri i cilindrit është 92 milimetra. Në të njëjtën kohë, punëtori është 2286 centimetra kub dhe është i aftë të zhvillojë një fuqi prej 177 "kuajsh" në 3500 rpm.

Motori i karburatorit

Karburatori ZMZ-406 (motori i 402-të) është prodhuar që nga viti 1996 dhe ka arritur të vendoset si një njësi e thjeshtë dhe e besueshme. Kjo pajisje zhvillon një fuqi prej 110 kuaj fuqi. Konsumi i karburantit të një automjeti me këtë motor shpesh varet nga stili i drejtimit dhe kushtet e funksionimit. Sistemi i furnizimit me energji të njësisë së karburatorit është mjaft i besueshëm. Me mirëmbajtjen në kohë dhe funksionimin normal, duke përdorur lubrifikantë dhe benzinë ​​me cilësi të lartë, ai mund të udhëtojë deri në 500 mijë kilometra pa prishje serioze. Sigurisht, me përjashtim të shpimit të boshtit të gungës, i cili është i nevojshëm për këtë njësi çdo 250 mijë kilometra.

Sistemi i ndezjes

Në motorët ZMZ-406, ndezja kryhet duke ndezur përzierjen e karburantit duke përdorur një sistem mikroprocesor. Për të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit, elektronika cakton kohën e kërkuar të ndezjes. Kryen gjithashtu funksionin e rregullimit të procesit të punës së ekonomizuesit të detyruar të boshtit. Për shkak të funksionimit të këtij sistemi, motori dallohet për performancën e tij të lartë ekonomike, monitorohet shkalla e toksicitetit të gazit të shkarkimit, përjashtohet momenti i shpërthimit dhe rritet fuqia e njësisë së fuqisë. Mesatarisht, një makinë GAZelle konsumon rreth 8-10 litra benzinë ​​për 100 kilometra në ngarkesa mesatare. Megjithatë, nëse e transferoni në propan ose metan, "oreksi" i makinës pothuajse dyfishohet.

Mënyra e diagnostikimit të ndezjes

Kur ndezja e makinës ndizet, sistemi i diagnostikimit të motorit ZMZ-406 automatikisht hyn në funksion (karburatori ZMZ-405 nuk bën përjashtim). Fakti i funksionimit të saktë të elektronikës sinjalizohet nga një sensor drite. Duhet të fiket kur motori të ndizet.

Në rast se dioda vazhdon të shkëlqejë, kjo tregon një mosfunksionim të elementeve dhe pjesëve të sistemit të ndezjes elektronike. Në këtë rast, prishja duhet të riparohet menjëherë.

motor injeksioni

Për sa i përket karakteristikave teknike dhe përbërësve, një motor me një sistem energjie injeksioni nuk ndryshon shumë nga homologu i karburatorit të modelit 405.

Me funksionimin e duhur, kjo njësi nuk është më pak e besueshme dhe praktike sesa me një karburator, dhe përveç kësaj ka avantazhet e veta:

• I qëndrueshëm boshe.
• Niveli i ulët i emetimeve të dëmshme në atmosferë.
• Efikasiteti i injektorit ZMZ-406 është shumë më i lartë se analogu me një karburator, pasi përzierja e karburantit furnizohet në kohën e duhur dhe në sasinë e duhur. Prandaj, ekonomia e karburantit është e dukshme.
• Përmirësimi i ekonomisë së karburantit.
• Nuk kërkon ngrohje të zgjatur të motorit në dimër.

Disavantazhi i vetëm i motorit të injektimit është kostoja e lartë e riparimit dhe mirëmbajtjes së sistemit. Nuk është e mundur të kryhen punë diagnostikuese dhe riparimi pa pajisje speciale dhe stenda diagnostikuese. Prandaj, për të kryer një riparim të pavarur të injektorit të motorit ZMZ-406 është një biznes mjaft i mundimshëm. Shpesh, në rast të një prishjeje në sistemin e injektimit, një automobilist duhet të përdorë shërbimet e qendrave të specializuara për servisimin e pajisjeve të karburantit, të cilat mund të jenë të shtrenjta dhe të zgjasin mjaft kohë. Për ta hasur këtë problem sa më rrallë të jetë e mundur, është e nevojshme të prodhohet dhe mbushet makina me benzinë ​​cilësore në kohën e duhur.

Blloko kokën

Të gjitha modifikimet e motorit ishin të pajisur me një kokë, e cila plotësonte kërkesat e "Euro 2". Me futjen e kërkesave shtesë për Euro 3, ajo është finalizuar dhe përmirësuar. Nuk është i këmbyeshëm me modelin e mëparshëm.

Nuk ka brazda të sistemit boshe në kokën e re, tani funksionet e tyre i janë caktuar mbytjes elektronike të kontrolluar. Muri i përparmë i pjesës është i pajisur me vrima për ngjitjen e mbulesës mbrojtëse të zinxhirit, dhe në anën e majtë ka zbatica për montimin e kllapave të marrësit të sistemit të marrjes. Pjesa ka futje prej gize dhe udhëzues valvulash. Këto të fundit nuk kanë nevojë për rregullim periodik, pasi ato drejtohen nga shtytës cilindrikë me kompensues hidraulikë. Koka e përmirësuar ZMZ-406 ka rënë në peshë me 1.3 kilogramë. Duke e instaluar atë në motor, përdorni një copë litari metalike me shumë shtresa.

Blloku i cilindrit

Duke përmirësuar motorin ZMZ-406, inxhinierët ishin në gjendje të modifikonin karterin dhe të modernizonin procesin e derdhjes. Pra, ishte e mundur pajisja e bllokut me kanale në derdhjen midis cilindrave. Për shkak të kësaj, ky element është bërë i ngurtë, dhe koka është e fiksuar për shkak të vrimave më të thella të filetuara dhe bulonave të zgjatur. Në pjesën e poshtme të karterit ka zbatica që formojnë kushinetat e boshtit së bashku me kapakët kryesorë të kushinetave. Mbulesat janë prej gize dhe janë ngjitur në bllok me bulona.

Bosht me gunga

Boshti me gunga ZMZ-406 është bërë nga derdhja nga gize, e ndjekur nga përpunimi dhe forcimi. Boshtet drejtohen nga një makinë zinxhir. Motori ka dy boshte, profilet e kamerës së të cilave janë të së njëjtës madhësi.

Zhvendosja aksiale e kamerave është një milimetër në raport me shtytësit hidraulikë. Ky faktor kontribuon në rrotullimin e elementeve të disqeve hidraulike me motorin që funksionon, gjë që ndikon ndjeshëm në konsumimin e sipërfaqes së punës të shtytësit dhe e bën atë uniforme.

Drejtuesi i zinxhirit të boshteve ka tensionues hidraulikë që fuqizohen nga presioni i vajit në sistemin e lubrifikimit. Pjesët veprojnë në zinxhir drejtpërdrejt përmes këpucëve plastike që janë ngjitur në boshtet. Në motorët ZMZ-406, pas modernizimit, për të rritur prakticitetin dhe qëndrueshmërinë, ata filluan të përdorin rrota në vend të këpucëve. Këto të fundit janë të fiksuara në levat rrotulluese. Boshtet e montimit të rrotave janë të këmbyeshme me boshtet e këpucëve. Në vend të një zgjatjeje të boshtit të këpucës së tensionit të zinxhirit të sipërm, ata filluan të përdorin një ndarës, i cili fiksohet në bllok me bulona.

Motori ZMZ-406 është i pajisur me zinxhirë lëvizës me bosht me gunga. Ato nuk mund të zëvendësohen me zinxhirë që janë instaluar në versionet e mëparshme të motorëve.

Pistonat

Ato janë derdhur nga një aliazh alumini dhe kanë brazda për dy unaza kompresuese dhe një kruese vaji. Gjatë funksionimit, kurora e pistonit ftohet me vaj përmes një montimi yndyre në skajin e sipërm të shufrës lidhëse.

Sipërfaqja sferike e punës e unazës së sipërme të ngjeshjes ka një shtresë veshjeje kromi, e cila kontribuon në një bluarje më të mirë të unazës. Elementi i dytë është i mbuluar me një shtresë kallaji. Unaza e krueses së vajit është e një lloji të kombinuar, përbëhet nga një zgjerues dhe dy disqe çeliku. Pistoni është ngjitur në shufrën lidhëse me anë të një kunj të fiksuar në dy unaza të këputur.

Bosht me gunga

Gize me përpunim dhe ngurtësim të mëvonshëm të sipërfaqes së qafave me rryma me frekuencë të lartë. Është montuar në një bllok në pesë kushineta kryesore.

Lëvizja e boshtit të gungës sipas boshtit kufizohet nga gjysmë unazat e këputura, të cilat ndodhen në brazda të rrjedhës së mbështetëses dhe kapakut të kushinetës së tretë kryesore. Ka tetë kundërpesha në bosht. Një volant është ngjitur në pjesën e pasme të boshtit, në vrimën e së cilës shtypet një mëngë ndarëse dhe boshti i hyrjes së kutisë së marsheve.

Gjalpë

Termocentrali ZMZ-406 është i pajisur me një sistem të kombinuar vajosjeje. Nën veprimin e presionit, bëhet procesi i lubrifikimit të kunjave të pistonit, shufrës lidhëse dhe kushinetat kryesore të boshtit të gungës, lubrifikohen pikat mbajtëse të boshteve me gunga, lëvizja hidraulike e valvulës, boshti i ndërmjetëm dhe ingranazhi i drejtuar i pompës së vajit. . Të gjitha pjesët dhe elementët e tjerë të motorit lubrifikohen me spërkatje të vajit. Pompa e vajit është e tipit ingranazh, ka një seksion dhe drejtohet nga boshti i ndërmjetëm përmes ingranazheve spirale. Sistemi i lubrifikimit është i pajisur me një ftohës vaji dhe një filtër pastrimi me rrjedhje të plotë.

Ventilim i mbyllur i karterit, me gazra shkarkimi të detyruar. Pra, ne kemi dhënë një përshkrim të hollësishëm të të gjithë komponentëve, asambleve dhe sistemeve të motorit. Skema ZMZ-406 është në foton e mësipërme.

TË TJERA

Deri më sot, motorët "Whirlwind" janë mjaft të kërkuar. Nëse marrim parasysh veçoritë e tyre, atëherë duhet të ...

Teknologjia e naftës është zhvilluar me shpejtësi gjatë dhjetë viteve të fundit. Makinat më moderne që…

Shumica dërrmuese e makinave përdorin derivate të naftës si lëndë djegëse për motorët. Kur digjet...

Të gjithë e dinë që çdo makinë përdor një motor me djegie të brendshme, i cili përbëhet nga një masë e ndryshme ...

Mekanizmi i fiksimit është një grup i pjesëve të motorit. Qëllimi kryesor i kësaj pajisjeje është…

Shumë njerëz që sapo janë gati të blejnë makinën e tyre të parë nuk i dinë ende as konceptet më elementare, ...

Makina VAZ 2107 u krijua në bazë të modelit 2105. Sedani i ri është projektuar për 5 vende, ishte i pajisur me një 5-shpejtësi…

Që nga mesi i shekullit të kaluar, industria e automobilave në Bashkimin Sovjetik ka marrë një hov të madh në zhvillim. E prekur…

Motori 406 ka qenë në prodhim që nga viti 1996. Ai arriti të vendoset si një fuqi e thjeshtë dhe mjaft e besueshme ...

Grupi i pistonit riparohet në raste të ndryshme: me konsumim të konsiderueshëm të pjesëve të fërkimit, si rezultat i të cilit ...

Pavarësisht se sa kuaj janë nën kapuçin e një makine, gjithmonë nuk ka mjaft prej tyre. Megjithëse fuqia e motorit të injektimit ZMZ 406 sipas fletës së të dhënave teknike është 145 kf. me., kjo nuk mjafton për të gjithë pronarët e makinave.

Sot do të flasim për rritjen e fuqisë së motorit ZMZ 406 me një injektor.

Makinat e pajisura me një motor 406 janë zakonisht shumë të rënda, prandaj, për të siguruar dinamikë të mirë, ata kanë nevojë për një njësi të përshtatshme fuqie.

Cilat janë mënyrat për të rritur fuqinë e injektorit ZMZ-406?

Gërmimi maksimal i cilindrave mund të dëmtojë vetëm njësinë e energjisë dhe të zvogëlojë burimin e saj.

Në përgjithësi, një riparim i plotë i motorit dhe instalimi i pistonëve me më pak peshë dhe një bosht me gunga më të lehtë është një kënaqësi e shtrenjtë. Sigurisht, opsioni më i mirë është instalimi i një turbine në motor.

Krahasuar me mënyrat e tjera për të rritur fuqinë, turbina i bën më pak dëm njësisë së energjisë.

Kur e përdorni në ZMZ-406, do të jetë e mundur të rritet fuqia e motorit deri në 200 kf. Përveç kësaj, sot ekzistojnë lloje të ndryshme të turbochargers që janë të lehtë për t'u instaluar dhe nuk kanë nevojë për vëmendje të veçantë nga pronarët e makinave.

Presioni mekanik ZMZ-406

Rritja e fuqisë së motorit ZMZ 406 me mbingarkimin mekanik.

Të gjitha llojet e kompresorëve mund të ndahen me kusht në 2 grupe të mëdha: të ngarkuar mekanikisht dhe turbo. Të dyja këto lloje kanë të mirat dhe të këqijat e tyre, kanë edhe fansat dhe kundërshtarët e tyre.

Cili lloj kompresori është më i mirë për t'u përdorur për motorin ZMZ-406? Dhe çfarë është gjithsesi përforcimi mekanik?

Parimi i funksionimit të presionit mekanik është mjaft i thjeshtë. Dizajni i saj i ngjan një pompë vaji. Ai përbëhet nga dy akse në të cilat janë vendosur ingranazhet me dhëmbë në kyçje.

Për analogji me pompën e vajit ZMZ-406, e cila krijon presion në sistemin e lubrifikimit, kompresori krijon presionin e ajrit. Kompresori drejtohet nga boshti me gunga i motorit.

Mbushja mekanike ka disa të meta. Më e rëndësishmja është një ulje e ndjeshme e efikasitetit për shkak të përdorimit të një bosht me gunga për të drejtuar kompresorin, gjë që çon në një rritje të ngarkesës në motor.

Për shkak të presionit të lartë pas kompresorit, gjasat e rrjedhjes së ajrit prapa rriten. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, një furnizim me ajër me shumë faza përdoret nga disa pompa të instaluara njëra pas tjetrës. Sidoqoftë, kjo çon në kompleksitetin dhe koston e dizajnit.

ZMZ-406 me turbocharged

Rritja e fuqisë së motorit ZMZ 406 me një motor turbocharged. Performanca më e mirë për injektorin ZMZ-406 tregohet nga karikimi turbo.

Nuk ka asnjë ngasje rripi nga boshti me gunga, dhe dizajni i tij është shumë më i besueshëm, më i lirë dhe më modest.

Parimi i turbocharging është jashtëzakonisht i thjeshtë: brenda kolektorit të shkarkimit ka një shtytës të drejtuar nga gazrat e shkarkimit, për më tepër, numri i rrotullimeve të turbinës mund të kalojë më shumë se 200 mijë.

Turbina dhe ventilatori i ajrit ndodhen në të njëjtin aks së bashku me shtytësin, brenda kolektorit të shkarkimit.

Kjo do të thotë, motori i injektimit nuk ka nevojë të shpenzojë energji për promovimin e kompresorit, për shkak të të cilit efikasiteti i tij nuk ulet, por, përkundrazi, rritet.

Sidoqoftë, turbocharging gjithashtu ka disa disavantazhe, megjithëse ato nuk janë aq domethënëse.

• E para është efikasiteti i ulët në rpm të ulët. Kjo mund të shpjegohet me faktin se me shpejtësi të ulët lëshohen më pak gazra të shkarkimit. Kompresori fillon të punojë me fuqi të plotë, me shpejtësi të lartë të njësisë së fuqisë.
• Minusi i dytë që duhet theksuar është i ashtuquajturi efekt "turbo lag". Një periudhë e caktuar kohore kalon midis shtypjes së gazit dhe fillimit të funksionimit të plotë të kompresorit, por projektuesit vazhdimisht përpiqen ta zvogëlojnë këtë kohë duke ulur peshën e përbërësve të turbinës.

Ne folëm për rritjen e fuqisë së motorit ZMZ 406 me një injektor, fat të mirë në rrugë!