Volkswagen Multivan është një minibus legjendar, i cili është një version luksoz i furgonit Transporter. Gjenerata e fundit e makinës prodhohet në një fabrikë gjermane të vendosur në Hannover. Modelet furnizohen në tregun e brendshëm, prodhimi i të cilave kryhet në objektet e ndërmarrjes Kaluga (Rusi).
Volkswagen Multivan është shumë i popullarizuar në mesin e yjeve të biznesit të shfaqjes. Robbie Williams, Red Hot Chili Peppers dhe Chris de Burgh bënë turne me këtë makinë. Kjo është për shkak të cilësisë dhe besueshmërisë më të lartë të makinës. Nuk është rastësi që në vitin 2012 modeli u njoh si "Makina e Vitit".
Interesante, Multiven nuk është veçanërisht i popullarizuar në mesin e hajdutëve të makinave. Kështu, jo më shumë se 3-4 makina të këtij modeli zhduken në Moskë çdo vit.
Rishikim, test drive
Historia dhe qëllimi i modelit
Volkswagen filloi të mendojë për krijimin e një minibusi luksoz të bazuar në një minibus klasik në fillim të viteve 1990. Gjenerata e parë u bazua në gjeneratën e katërt të makinës legjendare Volkswagen Transporter të realizuar nga Caravelle. Multivan I u shfaq premierë në 1996. Publiku vlerësoi shumë cilësimet e rehatshme të pezullimit, materialet e shtrenjta të përfundimit dhe izolimin e shkëlqyer të zërit. Së shpejti modeli hyri në tregun masiv, por jo të gjithë mund ta blinin atë. Dërgesat në Rusi ishin sporadike, pasi për konsumatorët vendas çmimet për Multiven rezultuan të larta.
Në të njëjtën kohë, modeli u pozicionua si një transport klasik familjar, i cili u pasqyrua edhe në emrin e tij ("Van" - i gjerë, "Multi" - lehtësisht i transformueshëm). Përparësitë kryesore të makinës ishin funksionaliteti dhe komoditeti më i madh. Volkswagen Multivan ka trashëguar të gjitha avantazhet e versionit klasik Transporter, por është bërë më tërheqës dhe i përshtatshëm.
Dizajni i modelit i ngjante një "i afërmi" më buxhetor. Karakteristikat kryesore që karakterizojnë Volkswagen Multivan janë pjesa e përparme masive, një parakolp i fuqishëm, fenerët klasikë dhe një grilë e vogël radiatori.
Në 2002, një version i përditësuar i Multivan debutoi. Modeli ishte shumë i ndryshëm nga paraardhësi i tij. Dizajni i brendshëm dhe dizajni i makinës janë rishikuar. Falë teknologjive të reja, garancia kundër korrozionit përmes korrozionit është rritur në 12 vjet. Specialistët e markës gjermane riparuan tërësisht brendësinë e makinës, duke e bërë atë më luksoze. Tipari kryesor i gjeneratës së mëparshme (aftësia për t'u transformuar) është ruajtur. Për lehtësi shtesë, në kabinën në të cilën lëviznin sediljet e pasme u instaluan vrapues të veçantë, gjë që bëri të mundur ndryshimin e konfigurimit sa më shpejt të jetë e mundur. Klientëve iu ofruan 2 variacione të makinës: një version pasagjerësh me sedilje në disa rreshta dhe një version luksoz me ulëse "ballë për ballë". Ka gjithashtu shumë rafte, sirtarë dhe xhepa në kabinë, dhe lista e opsioneve shtesë për makinën është rritur.
Shfaqja e Volkswagen Multivan i ri është bërë më e shtrenjtë dhe brutale. Në pjesën e përparme ka një grilë radiatori klasik për markën gjermane, një parakolp i madh dhe fenerët e formës së duhur. Në versionet e mëvonshme ato u bënë LED. Në Evropë, modeli doli të ishte tepër popullor, por për rusët makina ishte ende shumë e shtrenjtë. Në tregun e brendshëm të makinave, versionet e përdorura të Volkswagen Multivan ishin shumë më të njohura.
Makina ka një specializim mjaft të ngushtë dhe përdoret rrallë për qëllime komerciale. Volkswagen Multivan është një makinë për një familje të madhe që i pëlqen të udhëtojë me rehati të shtuar. Transporti ofron mundësi të mëdha për transformimin e brendësisë dhe mund të strehojë njëkohësisht pasagjerë dhe një sasi të mjaftueshme ngarkese.
Foto
Specifikimet
Volkswagen Multivan nuk është aq kompakt sa vëllai i tij buxhetor, Transporter. Dimensionet e modelit:
- gjatësia – 4892 mm;
- gjerësia – 1904 mm;
- lartësia – 1970 mm;
- pastrimi nga toka - 167 mm;
- gjurmët e përparme - 1628 mm;
- gjurmët e pasme - 1628 mm;
- baza e rrotave - 3000 mm.
Numri i dyerve është 4 ose 5, numri i sediljeve është 7. Modeli ka një vëllim mbresëlënës të bagazhit prej 1210 l (nëse dëshironi, mund të rritet në 4525 l). Pesha e frenuar e makinës është 2099-2199 kg, pesha totale është 2850-3000 kg. Volkswagen Multivan ka një kapacitet ngarkese prej 766-901 kg.
Karakteristikat dinamike të modelit:
- shpejtësia maksimale – 163 km/h;
- koha e përshpejtimit në 100 km/h – 17,8 sekonda.
Konsumi mesatar i karburantit varet nga lloji i motorit:
- Versioni me naftë: 9,5 l/100 km (cikli i qytetit), 7,7 l/100 km (cikli i kombinuar), 6,7 l/100 km (autostradë).
- Njësia e benzinës: 13,8 l/100 km (cikël urban), 10,6 l/100 km (cikël i kombinuar), 8,6 l/100 km (autostradë).
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit është 80 litra.
Motorri
Volkswagen Multivan është i pajisur me lloje të ndryshme të termocentraleve. Më të njohurit në mesin e evropianëve janë motorët turbodiesel me 180 dhe 140 kf. Njësitë e naftës janë të unifikuara dhe praktikisht nuk ka dallime në dizajnin e tyre. Lëvizja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit në këta motorë është e bazuar në ingranazhe. Nuk kërkon mirëmbajtje dhe prishet vetëm kur goditet drejtpërdrejt nga një predhë arme, gjë që ju lejon të drejtoni makinën për një kohë shumë të gjatë. Injeksioni i drejtpërdrejtë rrit ndjeshëm dinamikën e motorit.
Në tregun rus, Volkswagen Multivan është i disponueshëm me njësi 2-litra naftë dhe benzinë me fuqi nga 102 në 240 kf. Versionet me naftë ofrojnë dinamikë më të madhe, por janë më pak ekonomike.
Më i popullarizuari në mesin e rusëve është një turbodiesel 2 litra me karakteristikat e mëposhtme:
- fuqia maksimale - 140 kf;
- çift rrotullues maksimal - 220 Nm;
- numri i cilindrave - 4 (rregullimi në linjë).
Pajisja
Trupi Volkswagen Multivan i nënshtrohet përpunimit të kujdesshëm, kështu që problemet me të janë jashtëzakonisht të rralla. E vetmja pikë e dobët është zona në dorezat e dyerve. Pas disa dimrave, veshja mund të hiqet dhe pamja e elementit bëhet e paparaqitshme. Megjithatë, kostoja e restaurimit të saj është e vogël.
Për Volkswagen Multivan, ata përdorën një dizajn tradicional të pezullimit për produktet e markës: McPherson në pjesën e përparme, pezullim të pavarur në shtyllat e pjerrëta në pjesën e pasme. Elementet e pezullimit shiten veçmas nga njësitë e montimit, gjë që zvogëlon koston e riparimeve dhe mirëmbajtjes. Për më tepër, instalimi dhe dimensionet gjeometrike të pjesëve Multivan dhe Transporter T5 klasike janë të njëjta, kështu që elementët nga "vëllai" i tij i lirë do të përshtaten në një minivan luksoz. Ky fakt është veçanërisht i rëndësishëm sepse shumë shitës nuk duan të rrëmojnë magazinat e tyre duke blerë pjesë këmbimi për Volkswagen Multivan, të cilat kërkohen pak. Por njësitë për Transporter janë gjithmonë të disponueshme. Vërtetë, kjo situatë ka edhe një anë negative. Pas zëvendësimit të burimeve të amortizatorit, një Multivan i rehatshëm mund të kthehet në një makinë "shpërthyese", pasi karakteristikat e pjesëve rezervë do të jenë krejtësisht të ndryshme. Në çdo rast, do të duhet të shqetësoheni për zëvendësimin e elementeve jo më herët se 40,000-50,000 km.
Volkswagen Multivan përdor një sistem frenimi me disk. Këtu, ankesat lindin jashtëzakonisht rrallë.
Timoni ka një përforcues hidraulik dhe nuk është elementi më i qëndrueshëm. Në rrugët ruse, mekanizmat gjermanë të drejtimit dështojnë mjaft shpejt. Ky element nuk ka gjasa të zgjasë më shumë se 50,000 km. Problemet më të mëdha lindin me çarçafët, ndërrimi i të cilave kushton shumë.
Për rusët, Volkswagen Multivan ofrohet me 2 lloje kuti ingranazhesh: një kuti ingranazhesh manuale me 6 shpejtësi dhe një transmetim automatik me 5 shpejtësi nga kompania japoneze Aisin. Transmisionet nuk kërkojnë mirëmbajtje dhe janë të mbushura me vaj gjatë gjithë jetës së tyre të shërbimit. Defektet janë jashtëzakonisht të rralla këtu. Për më tepër, versioni me të gjitha rrotat e Multivan 4Motion është gjithashtu shumë i besueshëm, ku boshti i pasmë është i lidhur nëpërmjet Haldex IV.
Për sa i përket përbërësve elektrikë, Volkswagen Multivan ndryshon jo vetëm nga GAZelles vendase, por edhe nga "shokët e klasës" të huaj. Përveç gjeneratorit, llambave, tifozëve dhe shumë releve, makina ka një njësi kontrolli të njësisë me aftësi të larta llogaritëse.
Paraqitja e brendshme e Volkswagen Multivan dallohet nga komoditeti i tij i shtuar. Dy sediljet e përparme, mungesa e një tuneli qendror dhe doreza e kutisë së shpejtësisë në kroskot e dallojnë modelin nga të tjerët. Shoferi mund të dalë lehtësisht nga dera e pasagjerit ose të shkojë në pjesën e pasme. Divani brenda shndërrohet në një shtrat në të cilin mund të pushoni. E gjithë kjo e bën makinën ideale për udhëtime të gjata.
Video
Moti doli të ishte njësoj si vjeshta: një qiell i zymtë, re të ulëta dhe një lagështi e mërzitshme në ajër - ose që pikon ose thjesht varur. “Ata do ta anulojnë, sigurisht, do ta anulojnë. Ose do ta reduktojnë në vozitje në një kuti rëre për fëmijë...” Mendime të trishtuara po rrotulloheshin në kokën time ndërsa po drejtoja Multivan Experience - udhëtime jashtë rrugës me një Volkswagen Multivan me të gjitha rrotat. Rruga u shtri nëpër kodra argjilore, dhe tani është e drejtë të zvarritesh përgjatë tyre në një rezervuar!
NDËRTIMI I NJË MJETI GJITHËRRUGOR
Në hierarkinë e modifikimeve të Volkswagen T5, Multivan zë vendin e parë. Për sa i përket komoditetit dhe pajisjeve, ai nuk është në asnjë mënyrë inferior ndaj makinave të pasagjerëve, dhe në një farë mënyre madje i tejkalon ato. Për shembull, pjesa e brendshme është shumë më e gjerë dhe shumëfunksionale. Sigurisht, si pothuajse të gjithë Volkswagen-ët, ai ka gjithashtu një version me të gjitha rrotat e 4Motion (lexo "fir-motion") për vozitje të sigurt në rrugë të rrëshqitshme. Paraqitja e transmisionit është e njëjtë me atë të shumicës së SUV-ve: në sipërfaqe të mira, lëvizin vetëm rrotat e përparme; kur ato rrëshqasin, tufa Haldex lidh ato të pasme.
Çfarë duhet bërë për të përmirësuar aftësitë jashtë rrugës të 4Motion Multivan? Së paku, instaloni pezullimin e përforcuar për rrugë të këqija të propozuar për të gjithë familjen T5. Susta më të gjata dhe më të ashpra me kapacitet të rritur energjie rrisin hapësirën nga toka nga standardi 167 në 197 mm. Dhe nëse tashmë e keni ngritur makinën, atëherë në vend të gomave serike 215/65R16, ato më të mëdha, për shembull, 235/70R16 ose edhe 235/75R16, do të futen në harqet e rrotave. Dhe ata do të rrisin pastrimin me 24 ose 28 mm të tjera, përkatësisht. Si rezultat, marrim pastrim mjaft serioz nga toka - të paktën 220 mm!
Megjithatë, katër rrota të dhëmbëzuara të të gjithë terrenit ende duhet të kthehen në tokë. Në mungesë të një kuti transferimi me rreze të ulët, aftësitë e nevojshme tërheqëse do të sigurohen nga një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi me një gamë të gjerë raportesh ingranazhesh dhe një turbodiesel 2.5 litra (në linjë "pesë") me një çift rrotullues prej 400 N.m. Për një aftësi më të madhe të kryqëzimit, ne do të shtojmë bllokimin e detyruar të diferencialit të pasmë me bosht tërthor. Sa i përket forcës së trupit mbajtës, i cili merr të gjitha ngarkesat, ia vlen të kujtohet: "Multivan" dhe "Transporter" i palodhur (kapaciteti i ngarkesës - deri në 1400 kg) kanë pothuajse të njëjtin dizajn.
Rezultati është një modifikim i të gjithë terrenit i "Multivan PanAmericana 4Motion", në të cilin unë shkoj në baltën me baltë (kjo është e nevojshme, asgjë nuk u anulua dhe madje edhe pista ndër-vend nuk u thjeshtua!). Vërtetë, çmimi është disi konfuz: mbi 2 milion rubla. Për përdorim jashtë rrugës do të preferoja diçka më të thjeshtë.
"PAN AMERICAN" PODMOSKOVNAYA
Menjëherë pas fillimit ka një pellg të madh me një lloj pelte - mos harroni të shtypni butonin e bllokimit të diferencialit dhe të përshpejtoni mirë përpara se të ngjiteni pjerrët, dyzet përqind. Ju mund të hidheni jashtë vetëm kur lëvizni, kështu që marshin e parë dhe gazin në dysheme! Motori vrumbullon, rrotat rrëshqasin, makina varet si sapun në një vaskë, kështu që duhet të kthesh dëshpërimisht timonin për të ruajtur trajektoren e tij. Diku sipër ka kabina e një gjyqtari, por ajo fshihet pas hundës së shkurtër të Multivanit të drejtuar në qiell. Mos e shkatërroni aksidentalisht. Pothuajse duke humbur shpejtësinë, kaloj mbi kurriz... Dreq, drejt e në kabinë!
Duke humbur disi pengesën dhe madje duke goditur "portën" e kontrollit, rrokullisem deri në zbritje... A janë çmendur? Është e frikshme të zbresësh nga ky shkëmb edhe me të katër këmbët: ose do të shtrihesh në bark në krye, ose do të groposësh hundën në fund... Një Volkswagen gati pesë metra i gjatë, mezi gërvisht. kthesa me mbrojtjen e poshtme të trupit prej alumini (kush dyshoi se 220 mm largësia nga toka nuk mjaftonte?), me nxitime poshtë me një zhurmë në rritje. Këtu është e rëndësishme të mos shtypni instinktivisht pedalin e frenave - rrezikoni të ktheheni nëpër shpatin dhe më pas të zbrisni kokë e këmbë...
Asgjë, rrëshqiti dhe nuk e këputi as parakolpin në fund. Siç doli, treguesit mjaft modestë të aftësisë gjeometrike të kryqëzimit që më ngatërruan në fillim (këndet e afrimit dhe të nisjes janë përkatësisht 22 ° dhe 16 °) i referohen një makine plotësisht të ngarkuar me goma të zakonshme. Dhe bosh, por me rrota të mëdha...
"Porta" tjetër ndodhet në shpatin e një kthese të profilizuar. Mund t'i kaloni vetëm anash mbi baltë të rrëshqitshme, duke e vendosur makinën diagonalisht. Pastaj ka më shumë zbritje, ngjitje, banja me baltë, më shumë si këneta - nuk është e vështirë t'i kapërceni ato, pasi të keni ndjerë aftësitë e makinës.
Në fund - garat e vozitjes me figura: "gjarpër", rreth, "xhep", "gjarpër" në të kundërt, "garazh". Uluni më lart, drejtojini pasqyrat e jashtme drejt rrotave të pasme dhe le të shkojmë! Ushtrimet janë të thjeshta, por pista është shtruar aq dendur dhe e ndërlikuar, saqë trajektorja duhet të llogaritet disa shifra përpara, përndryshe edhe një rrotullim i plotë i timonit mund të mos jetë i mjaftueshëm... Nuk ka rëndësi, ne ia dolëm me “ Multivan”, pa marrë asnjë pikë dënimi këtu dhe duke siguruar vendin e parë mes përfaqësuesve të botimeve automobilistike. Dije tonat!
Dizajni i familjes T5, si pothuajse të gjithë Volkswagen-ët e pasagjerëve, përfshinte instalimin e një transmetimi me të gjitha rrotat. Përveç sistemit të shkarkimit, një bosht helikë mund të instalohet gjithashtu në tunelin e zhvilluar të dyshemesë, dhe pezullimi i pasmë lejon vendosjen pa dhimbje të boshteve lëvizëse. Një nënkornizë me një kuti ingranazhi është montuar në fund në një vend të paracaktuar; montimet e amortizimit të dridhjeve bëhen në blloqe gome të heshtur (rrota rezervë për këtë makinë është çmontuar). Dallimi midis modifikimit PanAmerican është sustat më të gjata dhe të përforcuara, siç dëshmohet nga krahët e pezullimit përpara pak të ulur (me susta konvencionale ato janë të vendosura horizontalisht).
Megjithatë, motori i fundit T3 i pasmë ka munguar tani për tani, por çdo perime ka kohën e vet. Ne nuk do ta përsërisim veten, le të kalojmë direkt në T5 të sotëm.
Prodhimi i këtij modeli filloi në vitin 2003, dhe vetëm në vitin 2015 u shfaq pasardhësi i tij T6. Është mjaft e qartë se gjatë 12 viteve të prodhimit, minivani gjerman azhurnohej vazhdimisht. Do të them më shumë - ka evoluar. Dhe evolucioni i njeriut nga Pithecanthropus në Homo, më falni, sapiens në sfondin e evolucionit të T5 duket si thjesht një bujë qesharake në kutinë e rërës. Nëse një person do të ishte përpjekur të arrinte T5 në evolucionin e tij, atëherë ne tani do të ishim në gjendje të lexonim mendjet, të fluturonim, të nxirrnim zjarr nga vrimat e hundës dhe ndoshta nuk do të shikonim as "Let's Get Married" dhe "Dom-2". .
Gjykoni vetë: brenda një modeli, Volkswagen ndryshoi furnizimin me energji elektrike nga injektorët e pompës në hekurudha të zakonshme, nga një kuti ingranazhi manual me pesë shpejtësi në një robot DSG me shtatë shpejtësi, nga një furgon komercial shumë afër T4 utilitar në një nga më furgona luksoze te viteve te fundit me motor nafte me turbo 174 l. Me. (dhe madje një benzinë në formë V-je 3.2 l, 230 kf), kontroll klimatik me tre zona, frigorifer dhe lëvizje me të gjitha rrotat 4Motion... Le të gjurmojmë momentet kryesore në zhvillimin e kësaj makine.
Kështu, në vitin 2003, një gjeneratë e re transportuesish u prezantua për publikun. Nuk ishte shumë ndryshe nga T4: ngasja e rrotave të përparme, kapaciteti i ngarkesës - një ton e gjysmë, rregullimi i tërthortë i motorit. Që në fillim, T5 pati shumë modifikime (rreth dhjetë) - nga kamionçinë deri tek minibusët e shtrenjtë Caravelle dhe Multivan. Një tipar dallues i T5 në vitet e para të prodhimit është përdorimi i injektorëve të pompës në të gjithë motorët me naftë (vëllimi minimal - 1.9 litra, maksimumi - 2.5, të gjitha paraqitjet në linjë).
Në vitin 2007, u shfaq një version me një bazë të zgjatur të rrotave, dhe në 2009, Transporter përjetoi rivendosjen e tij të parë, dhe një shumë serioze. Përveç dallimeve të jashtme (optika e re e kokës, grila e radiatorit, parakolpët), makina mori shumë pajisje shtesë që më parë nuk ishin të disponueshme - nga sensorët e presionit të gomave deri tek asistentë seriozë elektronikë të shoferit. Gama e motorëve është bërë gjithashtu pak më e gjerë.
Tre vjet më vonë, në 2012, Caravelle, Multivan, Transporter dhe California morën dy motorë të rinj me naftë. Motorët kanë blerë tashmë pompa karburanti me presion të lartë (HPF) dhe një sistem të përbashkët hekurudhor. Për Multivanët e rinj, lëvizja me të gjitha rrotat, sistemi start-stop dhe shumë më tepër janë bërë normë. Për shembull, teknologjia DVE (Digital Voice Enhancement) i lejon pasagjerët të flasin në pjesë të ndryshme të kabinës pa ngritur zërin: vetë DVE transmetoi fjalimin e atyre që ishin ulur në autobus duke përdorur mikrofona dhe altoparlantë.
Sot do të vozisim një Multivan të ri shumë larg - kilometrazhi i tij është 180 mijë km, dhe u lëshua në 2005. Dhe detyra jonë nuk është vetëm të ngasim këtë makinë dhe t'ju tregojmë se sa e rehatshme dhe e bukur është, por të shohim se çfarë mund të hasë dikush që dëshiron të blejë një Multivan të kësaj moshe.
E thjeshtë dhe me shije
Pamja e jashtme e T5 Multivan mund të duket e mërzitshme për disa, thonë ata, një autobus është si një autobus. Me pelqen kjo. Jo me sfidë, jo me zë të lartë, me vetëbesim. Në fakt, nga të gjithë transportuesit, vetëm T1 mund të shkaktonte kënaqësi emocionale nga pamja e jashtme, dhe më pas rreth tridhjetë vjet pas përfundimit të prodhimit të tij.
Por fryma e pavdekshme e Volkswagen ndihet edhe në T5, kryesisht për shkak të prakticitetit karakteristik të kësaj marke (po, ka pasur raste të tilla!). Për shembull, kushtojini vëmendje kapakut të mbushësit të karburantit - është i dukshëm pas derës së shoferit. Mund të hapet vetëm me derën e shoferit të hapur, përndryshe gjuha në të do të parandalojë që kjo të ndodhë. A po hedhin vërtet naftë në Gjermani?! Tani le të shqyrtojmë me kujdes trupin, do të jetë interesante.
Në përgjithësi, ajo është ruajtur mirë, veçanërisht nëse nuk harroni se makina së shpejti do të jetë 12 vjeç. E megjithatë ka defekte karakteristike të lidhura me moshën. Për shembull, korrozioni është shumë i dukshëm në derën e pasme, jo vetëm rreth dorezës (është disi e trishtuar këtu), por edhe përgjatë skajit të poshtëm.
Por pragjet e shpejta ishin veçanërisht të vështira për ta - mosha vërtet tregon atje. Por le të mos fajësojmë Volkswagen për këtë; këtu arsyeja është më objektive. Fakti është se pronari i mëparshëm i kësaj makine nuk u shqetësua shumë për të, por e trajtoi atë si konsumator. Makina përdorej në mënyrë aktive, shumë gjëra u transportuan në të dhe ndonjëherë ne ecnim nëpër rrugë ku, për të qenë i sinqertë, nuk kishte asnjë lidhje me T5. Prandaj, disa dëmtime në bojë, gjë që çoi në korrozion.
1 / 2
2 / 2
Me drejtësi, vërejmë se pronari i mëparshëm i T5 i duroi të gjitha vështirësitë e jetës me nder, dhe ndryshku në disa elementë pak "të mavijosur" nuk është aq i keq. Elementet e fuqisë së trupit janë të paprekura dhe ato vende që nuk janë goditur apo fërkuar me hekur të tjerë nuk do të ndryshken.
Sidoqoftë, le të vërejmë për veten tonë: trupi i çdo makine të vjetër (dhe autobusët në një masë më të madhe) duhet të inspektohet veçanërisht me kujdes, sepse riparimi i tij mund të jetë shumë i shtrenjtë. Nuk kemi ende asgjë vdekjeprurëse, megjithëse pronari aktual (i kujdesshëm dhe i vëmendshëm) tashmë po përgatitet të rilyejë furgonin e tij.
Më lejoni t'ju kujtoj edhe një fakt: Volkswagen premtoi se trupi nuk do të vuante nga korrozioni për 12 vjet. Në këtë rast, ata nuk u mashtruan. Tani le të shohim se si janë gjërat në kabinë.
Sinqerisht, ju rrallë shihni një makinë ku nuk e dini se ku është më mirë të uleni - pas timonit ose në sediljen e pasagjerit. Nuk është më kot që Multivan me siguri mbetet një lider në klasën e tij për sa i përket komoditetit të pasagjerëve. Dhe megjithëse i yni nuk është versioni më luksoz, vështirë se ka një person që do të thotë diçka të keqe për brendësinë e këtij furgoni.
Thjesht merrni vendet. Ne kemi vetëm katër prej tyre (së bashku me rreshtat e parë marrim gjashtë), ka tre vende në rreshtin e pasëm dhe një karrige qëndron vetëm. Dhe kjo është gjëja më interesante, sepse është në gjendje të rrotullohet rreth boshtit të saj me 360 0. Megjithatë, ajo është e fiksuar vetëm në dy pozicione, përpara dhe prapa; nuk mund të uleni anash ndërsa lëvizni. Por kjo është mjaft e mjaftueshme për të përzënë kokë më kokë ose për të pretenduar të jeni të pavarur dhe të shkëputeni nga grupi, duke u kthyer drejt shoferit dhe pasagjerit. E megjithatë, opsioni i parë është i preferueshëm: ju mund të zgjeroni tryezën - dhe më pas salloni bëhet plotësisht i ngrohtë (nëse jeni duke udhëtuar si familje) ose bëhet një zyrë për negociata (nëse nuk ka mundësi tjetër).
1 / 2
2 / 2
Në tavanin përpara çdo rreshti sediljesh ka jo vetëm një llambadar të vërtetë ndriçimi, por edhe kontrollet e veta të kontrollit të klimës. Nga rruga, një detaj interesant: në dyert e përparme janë instaluar tifozë, të cilët drejtojnë ajrin nga paneli i përparmë (nga sistemi i ajrit të kondicionuar) në pjesën e pasme të kabinës përmes kanaleve të ajrit nën tapiceri. Që sistemi të funksionojë siç duhet, dyert, natyrisht, duhet të mbyllen.
Nëse dëshironi të transportoni disa ngarkesa të gjata (dërrasa ose diçka të tillë) në T5, mund të përdorni kapakët nën rreshtin e pasmë të sediljeve. Nëse i hapni, të paktën mund të arrini në bagazhin. Tani le të hipim në sediljen e shoferit, të shikojmë përreth dhe të dalim në rrugë.
Sa herë që hip në timonin e një Volkswagen në kapërcyellin e shekujve 20 dhe 21, më duket sikur në datën e tretë të janarit po ndërroj kanalet televizive dhe kudo shoh "Ironinë e fatit". E di se çfarë do të ndodhë më pas, e di kush do të thotë çfarë tani, por nuk kam zgjidhje tjetër. Duket e mërzitshme, por nuk duhet dhe nuk mund të jetë ndryshe - gjithçka është rregulluar ashtu siç duhet.
Unë nuk do të përshkruaj panelin dhe butonat - makina nuk është një premierë. Por unë vërej se T5 ka një "mashtrim" të përshtatshëm - levën e ndërrimit të marsheve në panelin e instrumenteve. Është e çuditshme, por është vendi i duhur për të: edhe pa e hequr dorën nga mbështetësi i krahut, mund të fusni çdo marsh, veçanërisht pasi lëvizja e levës është e vogël dhe ndërrimet janë shumë të qarta. Dhe, edhe përkundër moshës, plastika nuk është shumë e konsumuar apo e konsumuar, ata nuk kursyen në cilësinë e materialeve, megjithëse e rregullta nuk mund të quhet e pasur. E edhe pse pas pastrimit kimik kishin mbetur disa njolla në sediljet, pëlhura që kushtonte 180 mijë nuk u prish kurrë.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Le të ndezim motorin. Ne kemi një nga më interesantet - 2.5 litra, pesë cilindra, turbodiesel, 174 kf. Me. Zëri në kabinë është pothuajse si ai i një makine pasagjerësh dhe nëse ndizni ngrohësin, nuk mund ta dëgjoni fare. Vendosim marshin e parë dhe... ngecim. E veçanta e makinës sonë është se dikush e rregulloi tufën në atë mënyrë që të kapet pothuajse në fund, dhe mjaft ashpër. Por ju mund të mësoheni me të.
Përshpejtimi është shumë i shpejtë, megjithëse makina peshon rreth dy tonë. Ajo që është veçanërisht e këndshme është dukshmëria, e cila është ndoshta më e mirë se ajo e një makine pasagjerësh: zona e xhamit është e madhe dhe pasqyrat anësore të pamjes së pasme janë jashtëzakonisht të mëdha, si ato të një kamioni. Bukuria, me një fjalë.
Në të gjitha aspektet e tjera, për sa i përket natyrës së lëvizjes në hapësirë, T5 nuk ndryshon nga një makinë pasagjerësh. Ai reagon me shumë reagim ndaj pedaleve të frenave dhe gazit dhe ndaj lëvizjeve të drejtimit. Unë mendoj se kjo makinë do të ishte ideale si një makinë për një familje të madhe: ka shumë hapësirë në të, por dimensionet e saj janë të vogla, manovrimi është thjesht i shkëlqyeshëm - parkimi nuk është më i vështirë sesa në një sedan.
Por tani është koha për pjesën më interesante: a është e shtrenjtë mirëmbajtja e kësaj makine dhe sa mund të kushtojë riparimi i saj? Epo, është koha për një mizë në vaj. Ose ndoshta një kovë e tërë.
Më jep para!
Konsumi për 100 km
Konsumi i karburantit të naftës është pyetja e parë. Dhe përgjigja për të është po aq e bukur sa tenori i Baskov: në autostradë mund të futesh lehtësisht tetë litra. Në qytet, natyrisht, gjithçka varet nga natyra dhe karakteristikat e drejtimit, por mesatarisht nuk ka gjasa të jetë dukshëm më shumë se 12 litra për njëqind. Dhe këta janë tregues shumë të mirë për një makinë të gjerë dhe mjaft të fuqishme. Por të mos harrojmë se ai tashmë ka vozitur pothuajse dyqind mijë. Dhe kilometrat e fundit ishin, mjerisht, jo të lira.
Le të fillojmë me motorin. Siç thashë tashmë, veçoria e tij janë injektorët e pompës në sistemin energjetik. Nga 160 mijë ata filluan të bien ngadalë. Dhe sa kushtojnë? Një tregtar me zbritje në promovim (!) i ofroi 62 mijë copë (janë vetëm pesë, sipas numrit të cilindrave). Çmimi minimal me të cilin mund të gjendeshin ishte 48 mijë rubla. Kush është shumë dembel për të numëruar, kompleti pa instalim kushtoi 240 mijë rubla. Por T5 tashmë po pinte mirë duhan, diçka duhej vendosur. Riparimi i injektorëve ekzistues më ndihmoi - vetëm 100 mijë për gjithçka. Por kjo merr parasysh faktin se vetë pronari duhej të çmontonte dhe rimontonte gjithçka, përndryshe riparimet do të kushtonin 50 mijë më shumë. Por ky çmim përfshinte shumë më tepër sesa riparimin vetëm të injektorëve.
Gjatë çmontimit, u zbulua se kompensuesit hidraulikë dhe, ndoshta, boshti me gunga do të duhej të ndërroheshin së shpejti. Ata u zëvendësuan paraprakisht, dhe kjo është e saktë për një arsye të thjeshtë: injektorët e pompës janë të vendosur nën kapakun e valvulës, çdo punë me ta përfshin heqjen e tij, dhe për këtë ju gjithashtu duhet të hiqni kolektorin. Ka guarnicione kudo, dhe nëse ndryshoni gjithçka të disponueshme çdo herë, atëherë do të duhet të shtoni pesë mijë të tjera çdo herë në koston e pjesëve rezervë për materialet harxhuese. Do të dalë e shtrenjtë.
Nga rruga, kolektori i shkarkimit gjithashtu duhej të ndryshohej - u shfaqën mikroçarje. Dhe prizat e ndriçimit - asnjëra prej tyre nuk funksionoi fare.
Një problem tjetër me T5 (dhe ky nuk është vetëm ky shembull i veçantë) janë instalimet elektrike. Injektori ynë i dytë fiket periodikisht. Arsyeja doli të ishte një kontakt i dobët, i cili ende duhet të arrihet (kolektor, mbulesë valvule...). Terminali ishte i mbërthyer më mirë, por specialisti ishte shumë dembel për të vendosur të gjithë bishtalecin siç duhet, kështu që iu desh të ngjitej përsëri (koleksionisti... mirë, e kuptoni idenë). Në përgjithësi, nëse filloni të bëni diçka, atëherë duhet të bëni gjithçka menjëherë dhe vetëm me shërbim të mirë.
Dhe përsëri pika e dobët është boshti i makinës. Më saktësisht, kushinetat e tij të pezullimit. Janë dy prej tyre, dhe nëse mund ta blesh të mesmen (vetëm 9.5 mijë, asgjë), atëherë pjesa e pasme shitet vetëm me pjesën e pasme të kardanit, dhe kjo është 84 mijë. Në kërkim të specialistëve të riparimit, më duhej të vozisja pa një bosht të pasmë - T5 me një turbodiesel të fuqishëm kërceu në rrugët me lëvizje të rrotave të përparme shumë me kënaqësi, kështu që duhet të jeni të kujdesshëm.
Për fat të mirë, gjetëm një shërbim ku ata mundën të riparonin gjithçka pa pasur nevojë të paguanin koston e plotë të të gjitha pjesëve rezervë. Por kjo është në një qytet të madh, kështu që mos harroni për këtë. Analogu zgjati më pak se pesë mijë kilometra. Epo, ata e ndryshuan përsëri, dhe tani është duke ecur për më shumë se 10 mijë. Ndoshta do të keni fat.
Por shasia është ende mirë - asgjë nuk ka ndryshuar. Ashtu si kambio dhe tufë çdo gjë origjinale e gjitha pa riparim brenda 180 mijë.
Të marrësh apo të mos marrësh?
Të gjithë mund të nxjerrin përfundimet e tyre për veten e tyre, por ju duhet të kuptoni: Volkswagen-ët komercialë modernë janë tashmë larg "përjetësisë" së paraardhësve të tyre, të cilët "shkuan" për 500-700 mijë pa ndonjë investim të veçantë. Në fakt, funksionimi pa probleme zakonisht përfundon në 150 mijë, pas së cilës ose duhet të kryeni zëvendësime të planifikuara shumë të shtrenjta, ose të vozitni derisa të ndodhin avari dhe të luteni që të mos e ndalojnë makinën në momentin më të rëndësishëm.
Detyrat që na janë caktuar:
- izolim i plotë i zërit të kabinës
- pult izolues i zërit
- izolim zëri i kapuçit
- instalimi i një sistemi audio të nivelit të mesëm duke ruajtur radion standarde - RNS510
- instalimi i një konverteri 12\220 volt
- instalimi i një kompleksi sigurie
Gjithmonë më ka pëlqyer brendësia e FV për shkak të shkurtësisë dhe një lloj kompletimi
kjo është arsyeja pse është mëkat të ndryshosh RNS510, të cilin Klienti tashmë e ka. Një nga kokat standarde më të suksesshme që hasim... Por... për të hequr sinjalin prej tij dhe jo thjesht për ta amplifikuar marrëzi, por edhe për ta "ringjallur" për nga cilësia, do të ketë një procesor në sistemin audio
këto vende kanë cicërima standarde
sallon transformimi.
një tavan i bukur i gjerë, mbi të cilin zakonisht vendoset një monitor 15-17 inç. Por këtë herë klienti vendosi ta refuzojë atë. Fëmijët kanë iPad (Steve Jobs gradualisht po fillon të na heqë punët :)
5 dyer - në amortizues brutalë. Kjo eshte mire
Epo, gjithçka është diskutuar. Mbetet vetëm për të matur makinën para punës.
në parim, jo keq... por... në vëllime të larta ende shfaqet shumë deformim. Praktikisht nuk ka mes të qartë - mesbasi 20 cm në dyert e përparme ndikon në të. Dhe nuk ka bas të ulët. Subwoofer mungon. Ajo që duket majtas në foto është rezultat i “lojës” së akustikës standarde 20 cm në dyert e përparme.
Le të fillojmë çmontimin. Shkojme!
e zhveshim të gjithë brendësinë deri në metal të zhveshur
dhe hiqni panelin e kontrollit
Ka një pjesë të mirë të izolimit standard të zërit në harqet e pasme. ne e përdorim atë për qëllimet tona
ne fillimisht përpunojmë pultin
dhe të gjitha pjesët që mund të përpunohen janë nën panelin e kontrollit
atëherë është radha e kapuçit
këtu - vetëm izolim dridhjesh. Është e kotë të ngjisni shpretkë këtu - do të hiqet shumë shpejt
pulti qëndron në vend dhe ne heqim dyshemenë
dhe filloni izolimin e dridhjeve me material - TEAC M2
muret anësore trajtohen menjëherë me izolim të zërit - shpretkë
dera e pasme perpunohet e plote, sepse Amortizatorët standardë janë shumë të fortë dhe e mbajnë mirë derën. Ndryshe nga një makinë si Grand Starex, në të cilën izolimi i plotë i zërit i derës së 5-të bën që ajo të bjerë më tej - municioni standard nuk mund të përballojë
dyer rrëshqitëse të trajtuara me "sanduiç" klasik
harqet... Ne zakonisht i trajtojmë harqet me amortizuesin më të trashë të dridhjeve - TEAC M4 , Por jo në këtë kohë. Problemi me Multven është se ai ka shumë pak hapësirë të lirë midis lëkurës dhe trupit. Gjermanët e ulën atë në minimum. Prandaj, nëse harqet trajtohen me material M4, pastaj me shpretkë, atëherë veshjet anësore standarde thjesht nuk do të këputen në pistonët standardë. Prandaj, ne përdorim TEAC M2, dhe vendosim izolimin standard të zërit në krye.
tani është radha e tavanit. Shirita të zinj - dridhje standarde.
dhe këtu është e jona. A ka ndonjë ndryshim?
zbukurimi i tavanit
dhe tavani i trajtuar
dhe këtu është shtresa e izolimit të zërit
e fundit por jo më pak e rëndësishme - gjinia
dhe 5 dyer
pas kësaj vendosim dyshemenë standarde dhe mund të punoni me siguri brenda kabinës
pjesa e përparme e kabinës pas përpunimit të plotë
Ne vendosëm "forcën" për amplifikatorin dhe konvertuesin. Si gjithmonë, si "plus" dhe "minus" merren vetëm drejtpërdrejt nga bateria. Asnjë “minus” në trup... jo në kopsht
dy kuti siguresash
instalime elektrike të lidhura plotësisht në zonën e baterisë
Fillimisht, kjo makinë ishte menduar të kishte një sistem audio të nivelit të mesëm duke përdorur pajisje mjaft buxhetore nga markat e njohura. Përforcues 5-kanalësh Alpine MRX V70, procesor Audison Bit ten, akustikë (para) - CDT Audio CL62, (pas) - CDT Audio CL6EX
Instalimi filloi pikërisht sipas këtij specifikimi teknik. Këtu, për shembull, është një përforcues Alpine MRX V70 i instaluar nën sediljen e pasagjerit
sipër saj, në katin e dytë, ka një procesor
ky është dizajni i përfunduar
Ne marrim sinjalin nga radio dhe e ushqejmë atë në hyrjen e nivelit të lartë të procesorit. Prej aty kalon ndërlidhjet më të shkurtra të mundshme me amplifikatorin. Nga atje - në akustikë.
Le të shohim akustikën standarde që hoqëm nga kjo makinë
Unë gjithmonë kam një shoqatë për këtë akustikë - "pjata letre për Barbecue në një kafene rruge" :) a janë vërtet të ngjashme?
dhe këtu janë magnetët. Është qesharake në përgjithësi
E vetmja pjesë e dobishme e akustikës standarde (përpara) janë këto tunele gome. Ato vendosen midis altoparlantit dhe veshjes së derës (ka mjaft hapësirë të lirë atje) dhe nuk lejojnë që akustika të luajë pas veshjes. Ne do t'i përdorim ato në instalimin tonë
Vendet standarde për altoparlantët e pasmë në këtë makinë janë prapa pjesëve të pasme. Në këto foto - këto vende tashmë janë modifikuar - ka unaza kalimtare kompensatë atje
Lidhja blu dhe e bardhë është instalimi i ri i linjës më të mirë nga Stinger. Ne përdorim vetëm materialet harxhuese më të mira të kësaj marke në të gjitha instalimet serioze.
dhe këtu janë akustika e re. Vetëm kjo nuk është ajo që kemi planifikuar fillimisht, por më seriozisht - CDT Audio CL6CX
Për ta bërë këtë, dyert janë çmontuar. prej tyre hiqet një "kartë" metalike me një ngritës dritareje
Kjo foto tregon qartë se si janë instaluar podiumet e reja për altoparlantët e përparmë. Kjo është bërë për një arsye
Fillimisht u tha se ne do të përdornim akustikë mjaft të thjeshtë në pjesën e përparme - CDT Audio CL62 , por mbaroi në një magazinë në Moskë dhe filluam të kërkonim analogët më të afërt. Në këtë pikë, ne patëm një diskutim (me email) me Klientin, i cili u interesua për mundësinë e vendosjes së akustikës 20 cm në pjesën e përparme. Nga kjo. Ajo që vërtet mund të blini në Moskë për disa para të arsyeshme është Focal Is200. Por kjo është një akustikë shumë e thjeshtë për sa i përket zërit dhe karakteristikave. E ardhmja në rend rritës është Morel Elate 902 Por, më falni, çmimi ...
dhe në mes nuk ka asgjë. Dhe ne insistuam që nëse vendosim një front normal, atëherë ai duhet të jetë 16 cm, thjesht duhet të zgjidhni akustikë që janë më të fuqishme dhe të kenë bas. Në një derë të trajtuar siç duhet, ajo do të luajë si duhet.
Zgjedhja ra në CDT Audio HD-62 . Këto janë akustikë të fuqishme dhe të këndshme për para mjaft të arsyeshme.
Për të instaluar akustikë kaq serioze, duhet të përgatisni një urë. E jona është një podium i dyfishtë i bërë nga kompensatë 21 mm. Unaza e parë e podiumit është ngjitur në metalin e derës. Pjesa e dytë e podiumit është bërë nga një fletë e dyfishtë kompensatë, e ngjitur në të parën me vida vetë-përgjimi dhe e instaluar duke përdorur ngjitës. Pastaj e gjithë struktura është e veshur me izolues nga jashtë ... në përgjithësi, pas një lufte bërthamore, vetëm buburrecat dhe këto podiume do të mbeten në tokë :)
atëherë në derë vendoset një shtresë e izolimit të zërit
kryqëzimet nga altoparlantët e përparmë janë instaluar direkt në pult
Altoparlantët HF - në vende të rregullta
Brendësia ka filluar të marrë pamjen e saj origjinale.
Ne instalojmë një inverter 12\220 Volt nën sediljen e shoferit. Sinus i pastër. Prodhimi i Novosibirsk. Unë nuk kam parë ende inverterë më të mirë
e fuqizon prizën
mbyllur me kapak
nën telekomandën Webasto ndërtojmë një buton për të ndezur inverterin
Paralelisht me punën kryesore, po fillojmë të instalojmë një kompleks të vogël sigurie
Bllokimi i kapuçit
është instaluar videoregjistruesi i klientit
dhe një kamerë me pamje të pasme.
me të është një shaka më vete.
Klienti donte të merrte një foto nga kamera e pamjes së pasme. Disi, pa menduar vërtet për faktin që koka STANDARD - RNS510 - mbetet në makinë, fillova të kërkoja një aparat fotografik për Multivan. Por në Moskë nuk ka asnjë. Ishte e vështirë të gjeje vetëm një. Blerë. Vendos. Ne i drejtuam të gjitha instalimet elektrike në radio. Dhe pastaj instaluesit kanë një pyetje - ku ta dërgojnë sinjalin video prej tij? Nuk ka asnjë hyrje video në RNS.
Ne fillojmë të "pirim duhan" në internet dhe gjejmë një komplet të caktuar (si një standard), i cili përfshin një aparat fotografik, një ndërfaqe të caktuar dhe të gjitha instalimet elektrike. Dhe në forum gjejmë informacione që ende do të duhet të shkojmë te zyrtarët për të përditësuar firmuerin RNS dhe për të mundësuar futjen e videos në të. Ato. rreth e rrotull rezulton të jetë më shumë se 40 mijë rubla. për foton kur parkoni mbrapsht.
Klienti thotë - jo ... nuk kemi nevojë për një lumturi të tillë. Më mirë do t'i shpenzoja paratë për audion e makinës. Dhe pas kësaj ne ndryshojmë amplifikatorin tonë Alpine MRX V70 në Alpine PDX V9 , e cila, natyrisht, është një pajisje më serioze.
dhe çmontoni kamerën e instaluar dhe vendoseni mënjanë deri në Multivanin tjetër me një "kokë" jo standarde
Ne instalojmë një prizë 12 volt në pjesën e përparme të kabinës
Ne trajtojmë të gjitha veshjet
përgjatë perimetrit të të gjitha lëkurave - Anti-creak
lidheni me procesorin
konfigurimi fillestar i procesorit dhe "lansimi" i të gjithë sistemit për herë të parë
Ndërkohë, procesi i prodhimit të subwoofer është duke u zhvilluar. Në këtë sistem do të jetë një kuti e rregullt e mbyllur për një kokë 10 inç - Ground Zero GZUW10SQ
kokë e mirë. Difuzor letre. Pezullim i madh... gjithçka është ashtu siç duhet
e mbulojmë kutinë me tapet
dhe ja ku ai është në vendin e tij.
mund të shkëputet lehtësisht duke përdorur lidhësin XLR
konfigurimi përfundimtar i procesorit dhe matja e përgjigjes së frekuencës
u bë
ishte
ndryshimi nuk është i dukshëm tani. Le të presim një javë. Akustika do të ngrohet dhe ne do ta akordojmë përsëri makinën dhe do ta masim atë
Puna na zgjati 8 ditë pune
Minivani Volkswagen Multivan T5 ka qenë në treg që nga viti 2003. Në vitin 2009, makina iu nënshtrua një azhurnimi, si rezultat i të cilit pamja e saj u përputh me stilin e korporatës së kompanisë gjermane, dhe linja e energjisë u ndryshua plotësisht.
Modeli Volkswagen Multivan është një version premium i minibusit të njohur Transporter. Nga jashtë, makina duket e paraqitshme për shkak të parakolpëve të lyer me ngjyrën e trupit, si dhe xhamave të lyer në ndarjen e pasagjerëve. Përndryshe, është plotësisht identik me Transporter Kombi.
Dimensionet e përgjithshme të Multivanit janë pothuajse të ngjashme me ato të Transporterit të ngarkesave dhe pasagjerëve. Gjatësia e makinës, në varësi të bazës, varion nga 4892 në 5292 mm, lartësia - nga 1970 në 1990 mm, baza e rrotave - nga 3000 në 3400 mm. Gjerësia e minivanit është e pandryshuar në të gjitha rastet - 1904 mm. Hapësira nga toka e versionit standard është 186 mm, dhe hapësira e tokës e versionit të zgjatur është 201 mm.
Nëse pjesa e përparme e brendshme e Volkswagen Multivan pothuajse plotësisht përsërit dizajnin e hapësirës së brendshme të Transporter, atëherë pjesa e pasme është rrënjësisht e ndryshme.
Një nga avantazhet e një minivani janë mundësitë e mëdha për transformimin e brendshëm. Seksioni i pasagjerëve ka pesë vende, me dy sediljet e pasme dhe divanin që lëvizin përgjatë udhërrëfyesve. Nëse është e nevojshme, sediljet e pasme mund të shndërrohen në një krevat dopio të vërtetë.
Brenda Multiven ka një sërë kamare, stenda dhe sirtarë të ndryshëm. Me një lëvizje të lehtë të duarve, mund të merrni një tavolinë të palosshme, duke e kthyer makinën tuaj në një kafene me rrota. Me një brendshme të plotë të pasagjerëve, makina lë gjithashtu 1210 litra hapësirë bagazhi, duke e bërë atë një model vërtet të gjithanshëm dhe komod.
Specifikimet. Të njëjtët motorë ofrohen për Volkswagen Multivan T5 si për Transporter. Kjo është një njësi benzine 2.0 litra që prodhon 116, 150 ose 204 kuaj fuqi, në varësi të versionit, motorë nafte me një potencial prej 85 deri në 150 "kuaj", si dhe një bi-turbodiesel 2.0 litra me një fuqi prej 180 kuaj fuqi.
Ata punojnë së bashku me një transmision manual me 5 ose 6 shpejtësi ose një DSG me 7 shpejtësi me një palë tufa, me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat 4MOTION.
Për sa i përket dizajnit të pezullimit, mekanizmave të frenimit dhe drejtimit, Volkswagen Multivan nuk ndryshon nga homologët e tij më pak prestigjioz të serisë T5.
Opsionet dhe çmimet. Në tregun rus në vitin 2014, një minivan i klasës së biznesit gjerman me një bazë standarde mund të blihet me një çmim prej 1,608,400 rubla, me një të zgjatur - nga 2,174,800 rubla. Një makinë me specifika të larta me një motor 204 kuaj-fuqi, një robot dhe 4MOTION ka një çmim minimal prej 3,294,800 rubla.
Pajisjet bazë përfshijnë: një sistem ndihmës për nisjen nga kodra, klimatizues, airbag të përparmë dhe anësor, aksesorë të energjisë, "muzikë" standarde dhe rrota aliazhi 16 inç.