Toyota Motor Corporation është prodhuesi më i madh japonez dhe global i automjeteve, një nga korporatat më të mëdha në botë. Toyota zotëron prodhues të tillë si Lexus dhe Scion, si dhe më shumë se 50% të aksioneve të prodhuesit Daihatsu. Lexus u krijua në analogji me Infiniti dhe Acura si një markë premium, dhe Scion si një markë rinore. Nisur nga kjo, nuk është për t'u habitur që makinat Toyota, Lexus dhe Scion janë sa më të unifikuara për sa i përket dizajnit, komponentit teknik dhe ndonjëherë kanë dallime shumë minimale.
Në Rusi dhe vendet e CIS, Toyota është tradicionalisht e njohur, ka një reputacion si prodhues i makinave të besueshme dhe të shkathët dhe disa marka motorësh konsiderohen milionerë.
Motorët Toyota janë një gamë e madhe e të gjitha llojeve të termocentraleve, kryesisht benzinë. Më të njohurit, natyrisht, janë motorët me katër cilindra me shenja të ndryshme. Motorë të tillë mund të jenë si atmosferikë ashtu edhe me turbocharged, kompresor, etj. Përfaqësues të njohur të katërfishtë në linjë janë:, e kështu me radhë. Motorë më të mëdhenj të Toyota si 6 cilindra në linjë ose V6 u prodhuan dhe po prodhohen gjithashtu. Më të famshmit prej tyre janë:, dhe të gjitha llojet e tyre. Për makinat më të mëdha, motorët Toyota janë konfiguruar si V8: 1UZ-FE dhe të tjerë. Modelet me një konfigurim V10 dhe V12 janë mjaft të rralla.
Së bashku me motorët me benzinë Toyota, prodhohet edhe një sërë motorësh me naftë, kryesisht të përbërë nga gjashtë cilindra me katër cilindra në linjë dhe në linjë. Përveç motorëve tradicionalë, Toyota prodhon edhe motorë hibridë. Makina më e famshme me këtë konfigurim është Toyota Prius.
Më poshtë mund të gjeni të gjitha llojet dhe markat kryesore të motorëve Toyota, të rinj dhe të vjetër, turbo, atmosferikë dhe kompresorë, të mësoni vëllimin dhe fuqinë e tyre, karakteristikat teknike etj. Tani nuk kërkohet absolutisht të lexoni ndonjë rishikim, WikiMotors ka një përshkrim të motorëve kryesorë të Toyota, keqfunksionimeve (dridhje, troit, etj.) dhe riparime, burime, peshë, ku është bërë montimi dhe më shumë.
Çelësi për një jetëgjatësi të gjatë të motorit Toyota është vaji, duke zgjedhur atë të duhurin do ta zgjasë ndjeshëm jetën e njësisë suaj të fuqisë. Cili vaj motori rekomandohet për motorin Toyota, sa shpesh kërkohet ndryshimi i vajit, sa duhet derdhur, këtu do të gjeni përgjigje për pyetje të tilla të rëndësishme.
Një pjesë e konsiderueshme e asaj që është shkruar i kushtohet akordimit të motorit Toyota, veçanërisht për motorë të tillë legjendar si 1JZ dhe 2JZ. Përmenden akordimi i çipeve, turbo, kompresori dhe qasje të tjera për të rritur fuqinë që janë të përshtatshme për lloje të caktuara të njësive të fuqisë.
Do të jetë interesante të njiheni me informacionin e disponueshëm për ata që duhet të zëvendësojnë një motor Toyota me një kontratë dhe duhet të blejnë motorin e duhur. Pasi të keni lexuar atë që është shkruar, lehtë mund të përcaktoni se cili motor është më i miri, më i besueshëm dhe nuk do të gaboni me zgjedhjen.
Ndër veturat më tërheqëse në botë, vazhdimisht shfaqet Toyota. Kjo është një markë që meriton vërtet respekt dhe mund t'ju ofrojë opsione unike për pajisje. Në çdo fazë të zhvillimit, prodhuesi kishte idetë e tij për motorin cilësor dhe mbështetjen normale teknike të makinës. Ka pasur periudha në historinë e industrisë së automobilave kur shumë prodhues në botë aspironin zhvillimet e një kompanie japoneze. Sot do të flasim për modelet e motorëve Toyota, të cilat kanë marrë famën e milionerëve. Vini re se midis njësive moderne ka shumë pak përfaqësues të tillë. Kompania filloi të prodhojë të ashtuquajturat motorë të disponueshëm që nuk i nënshtrohen riparimeve të mëdha. Ky është një fakt i pranuar përgjithësisht në botën e automobilave, pasi të gjithë prodhuesit ndjekin këtë rrugë.
Marrja në konsideratë e motorëve më të mirë të Toyota-s është shumë e vështirë, pasi kompania ofron vërtet shumë opsione interesante të motorëve. Gjatë dekadave të punës së suksesshme, japonezët kanë zhvilluar dhe vënë me sukses në prodhim më shumë se njëqind modele të njësive për pajisjet e tyre. Dhe shumica e zhvillimeve ishin të suksesshme. Kompania filloi të mbushë grupin kryesor të motorëve me avantazhe të mëdha në 1988 dhe më vonë deri në fillim të shekullit të ri. Kjo është epoka që i solli famë prodhuesit dhe e bëri atë të famshëm në botë. Kompleti i njësive të fuqisë është aq i madh sa nuk do të jetë e lehtë të zgjedhësh disa nga më të mirat midis kësaj ushtrie automjetesh. Sidoqoftë, sot do të përpiqemi të marrim parasysh vetëm instalimet më të famshme dhe më të suksesshme që korporata ka lëshuar në jetën e saj.
Toyota 3S-FE - milioneri i parë me performancë të shkëlqyer
Para prezantimit të motorit të serisë 3S-FE, ekzistonte një perceptim se njësitë e besueshme të fuqisë nuk mund të ishin efikase. Motorët gjithmonë të pathyeshëm konsideroheshin mjaft të mërzitshëm dhe jo shumë tërheqës për sa i përket performancës, të pangopur dhe të zhurmshëm në funksionim. Por seria 3S nga Toyota arriti të ndryshojë të gjitha perceptimet. Njësia u lëshua në 1986 dhe ekzistonte pa asnjë ndryshim deri në vitin 2002 - para ndryshimit global në formacionin e kompanisë. Tani pak për karakteristikat:
- vëllimi i punës është 2 litra, modeli standard është ndërtuar në 4 cilindra dhe 16 valvola, nuk ka përjashtime teknike dhe frills në hartimin e njësisë;
- sistemi i injektimit është i thjeshtë i shpërndarë, një rrip është instaluar në sistemin e kohës, metali i grupit të pistonit është thjesht madhështor, gjë që ndikon në funksionimin e shkëlqyer të njësisë;
- fuqia e modifikimeve të ndryshme varionte nga 128 në 140 kuaj fuqi, e cila në kohën e zhvillimit të njësisë së fuqisë ishte në të vërtetë një rekord me vetëm 2 litra kapacitet motori;
- instalimi edhe me shërbim të dobët mban deri në 500,000 kilometra, shumë pronarë makinash nuk kanë bërë riparime të mëdha në njësinë e energjisë që nga fundi i viteve '80;
- pas riparimit, mbetet gjithashtu një burim mjaft i lartë dhe funksionim i shkëlqyeshëm, kështu që një instalim i tillë mund të arrijë deri në 1,000,000 kilometra pa asnjë problem.
Është interesante se ndjekësit e kësaj njësie në modelet 3S-GE dhe 3S-GTE me turbocharged trashëguan gjithashtu një dizajn të shkëlqyer dhe një burim shumë të mirë. Gjatë funksionimit, ky motor nuk shqetësohet veçanërisht për cilësinë e vajit dhe shpeshtësinë e zëvendësimit të tij. Nuk ka asnjë problem në ndryshimin e filtrave ose përdorimin e karburantit të keq. Motori u instalua pothuajse në të gjithë gamën e modeleve, përveç SUV-ve.
Njësia unike 2JZ-GE dhe ndjekësit e saj
Një nga motorët më të mirë Toyota të prodhuar ndonjëherë është seria JZ. Linja ka një njësi 2.5 litra me përcaktimin GE, si dhe një njësi 3 litra me emrin 2JZ-GE. Gjithashtu, njësitë me turbocharged me një vëllim të rritur dhe përcaktimin GTE u shtuan në seri. Por sot do t'i kushtojmë vëmendje njësisë 2JZ-GE, e cila u bë legjendë dhe ekzistonte nga 1990 deri në 2007 pa reforma. Karakteristikat kryesore të motorit janë si më poshtë:
- me 3 litra vëllim pune, njësia ka 6 cilindra në linjë - dizajni është shumë i thjeshtë, klasik dhe mund të shërbejë për një kohë tepër të gjatë pa prishje;
- kur rripi i kohës prishet, valvulat nuk takohen dhe nuk përkulen, kështu që edhe me shërbim të dobët, nuk do të detyroheni të shpenzoni shumë para për riparimet e makinave;
- një zhvendosje e madhe ka shkaktuar karakteristika mjaft interesante - 225 kuaj fuqi dhe 300 N * m çift rrotullues bëjnë vetëm një punë unike;
- metalet e përdorura nuk janë mprehur për lehtësi, njësia është shumë e rëndë dhe e rëndë, kështu që përdorej në makinat e kompanive të mëdha me nevojën për energji;
- operimi deri në 1,000,000 kilometra mund të ndodhë pa riparime shtesë, dizajni është shumë i besueshëm dhe i prodhuar me detaje të shkëlqyera.
Nuk ka fare të meta në linjë, siç thonë rishikimet. Në gjerësitë tona, motori më i zakonshëm është Mark 2 dhe Supra. Modelet e tjera nuk janë aq të zakonshme. Modelet amerikane të sedanëve Lexus ishin gjithashtu të pajisura me njësi të tilla, por në Rusi ka vetëm disa prej tyre. Nëse vendosni të blini një makinë me një njësi të tillë, atëherë mund të merrni me siguri një rezervë kilometrazhi prej mbi një milion kilometrash, ky është një burim krejtësisht i pranueshëm për një motor.
Legjenda dhe motori bazë nga Toyota - 4A-FE
Një nga zhvillimet legjendare dhe të para të suksesshme të kompanisë mund të quhet me siguri modeli 4A-FE. Kjo është një njësi e thjeshtë e energjisë benzine që thjesht mund të befasojë pronarin me qëndrueshmërinë dhe cilësinë e karakteristikave të shërbimit. Jopretencioziteti i motorit do ta kishte bërë atë të njohur sot, por kompania vendosi të kalonte në seri më moderne ekonomike. Njësia është ende mirë operuar me karakteristikat e mëposhtme:
- dizajni klasik me një vëllim pune prej 1.6 litrash prodhon një fuqi mjaft modeste 110 kuajfuqi, por në të njëjtën kohë funksionon gjithmonë në maksimumin e aftësive të tij në një makinë;
- çift rrotullimi gjithashtu nuk është befasues - 145 N * m nuk mund të quhet një kombinim i shkëlqyer i dinamikës dhe fuqisë, por njësia sillet çuditërisht mirë në automjete të rënda;
- kur rripi prishet, nuk çon në përkuljen e valvulave, nuk ka probleme edhe me mirëmbajtjen e dobët, dhe kjo tregon jopretenciozitetin dhe cilësinë e produktit;
- nuk ka kërkesa për benzinë të shtrenjtë - mund të mbushni me siguri 92 dhe të vozitni pa asnjë problem, pa humbur asnjë kilometër të burimit (konsumi do të jetë pak më shumë);
- një milion kilometra nuk është kufiri, por vetëm disa njësi e arrijnë këtë shifër pa një riparim të madh, gjithçka varet nga cilësia e shërbimit dhe mënyrat e funksionimit.
Në pjesën më të madhe, nuk ka probleme me makinat. Gjatë servisit, faktori i vetëm i rëndësishëm mund të konsiderohet kërkesa për zëvendësimin në kohë të qirinjve. Kjo qasje do të ndihmojë për të marrë përfitime reale në funksionim mjaft thjesht dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit. Duhet të theksohet gjithashtu se motori nuk ka probleme me projektimin, ai me të vërtetë mund të shkojë aq kilometra sa të duash dhe të mos i japë asnjë problem pronarit.
Motor i pathyeshëm për crossover 2AR-FE
Motori i fundit që do të diskutohet sot është një tjetër përfaqësues i segmentit Toyota, i cili në funksionimin e tij mund t'i japë shanse kujtdo. Kjo është linja 2AR-FE, e cila u instalua në Toyota RAV4 dhe Alphard. Ne e njohim atë më së miri nga kryqëzimi RAV 4 me aftësitë e tij të jashtëzakonshme operative. Motori është bërë me cilësi të lartë dhe mund t'u ofrojë pronarëve të tij thjesht përfitime të mahnitshme funksionimi:
- me një vëllim prej 2.5 litrash, kjo njësi benzine është e mjaftueshme për 179 kuaj fuqi dhe një çift rrotullues të jashtëzakonshëm 233 N * m, karakteristikat janë të përshtatshme për një kryqëzim;
- makinat me instalime të tilla janë plotësisht jo modeste ndaj benzinës, nuk ka nevojë të kërkoni karburantin më të mirë, madje mund të mbushni benzinë 92 pa dridhje ndërgjegje;
- zinxhiri në sistemin e kohës eliminon problemet me valvulat, ai duhet të zëvendësohet çdo 200,000 kilometra, por jeta e motorit shkon shumë më tepër se 1,000,000 kilometra;
- ka përfitime të mëdha të funksionimit të transportit për sa i përket konsumit të karburantit, kostove të mirëmbajtjes - praktikisht nuk ka kërkesa për shërbim, por frekuenca e tij duhet të jetë normale;
- Padyshim shembulli më i mrekullueshëm i përdorimit të njësisë është Toyota Camry, në të cilin ky motor luajti një rol të veçantë gjatë periudhës së gjatë të prodhimit të makinës.
Siç mund ta shihni, kjo njësi e energjisë meritoi gjithashtu vëmendjen e komunitetit botëror. Të gjithë shoferët që kanë hasur në aftësitë e termocentralit flasin për besueshmërinë e tij të jashtëzakonshme dhe opsionet thjesht të shkëlqyera të funksionimit. Në rastin më të keq, ky motor do të duhet të dërgohet për riparim në 500-600 mijë kilometra. Mbetet vetëm për të shkuar periodikisht në shërbim dhe për të shijuar besueshmërinë e kësaj njësie. Ne ju ofrojmë të shikoni një video në lidhje me pesë motorët më të mirë nga korporata:
Duke përmbledhur
Në treg mund të gjeni një numër vërtet të madh të përfaqësuesve të ndryshëm të motorëve milionerësh. Por në pjesën më të madhe, këto njësi i dhanë fund ekzistencës së tyre në vitin 2007, kur kompania kaloi në një epokë të re të termocentraleve. Në gjeneratën e re, muret e cilindrit janë aq të holla sa riparimet bëhen thjesht të pamundura. Pra, milionerët e vjetër klasikë janë të disponueshëm vetëm në tregun sekondar. Sidoqoftë, shumë modele shiten sot në formë të përdorur me kilometrazh deri në 200,000 dhe me një burim të madh të mbetur.
Sidoqoftë, kur blini një makinë, duhet të shikoni jo vetëm motorin, por edhe të gjitha tiparet e tjera të makinës. Ndonjëherë kilometrazhi nuk do të thotë asgjë, por cilësia e shërbimit dhe funksionimi normal gjatë blerjes ia vlen të vlerësohet. Mund të gjeni të dhëna të papritura për motorët Toyota, të cilët shkaktojnë funksionim jo shumë të suksesshëm. Për shembull, përdorimi i karburantit jashtëzakonisht të varfër me papastërti mund të çaktivizojë sistemin e ri VVT-i dhe të çojë në probleme të tjera në sistem. Pra, jo gjithmonë një milioner mbetet i tillë gjatë jetës së tij. A keni hasur në përvojën tuaj me modelet e motorëve të paraqitur më sipër?
). Por këtu japonezët "mashtruan" konsumatorin mesatar - shumë pronarë të këtyre motorëve hasën të ashtuquajturin "problem LB" në formën e dështimeve karakteristike me shpejtësi mesatare, shkaku i të cilave nuk mund të përcaktohet dhe kurohet siç duhet - qoftë cilësia. fajin e ka benzina lokale, ose problemet në furnizimin me energji elektrike dhe ndezjen e sistemeve (këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj gjendjes së qirinjve dhe telave të tensionit të lartë), ose të gjitha së bashku - por ndonjëherë përzierja e dobët thjesht nuk ndizet.
"Motori 7A-FE LeanBurn është me rrotullime të ulëta dhe madje edhe më shumë rrotullues se 3S-FE për shkak të çift rrotullues maksimal në 2800 rpm"
Tërheqja e veçantë në fundet e 7A-FE në versionin LeanBurn është një nga keqkuptimet e zakonshme. Të gjithë motorët civilë të serisë A kanë një kurbë çift rrotullues "të dyfishtë" - me kulmin e parë në 2500-3000 dhe të dytën në 4500-4800 rpm. Lartësia e këtyre majave është pothuajse e njëjtë (brenda 5 Nm), por për motorët STD maja e dytë është pak më e lartë, dhe për LB - e para. Për më tepër, çift rrotullimi maksimal absolut për STD është akoma më i madh (157 kundrejt 155). Tani le të krahasojmë me 3S-FE - momentet maksimale të tipit 7A-FE LB dhe 3S-FE "96 janë përkatësisht 155/2800 dhe 186/4400 Nm, në 2800 rpm 3S-FE zhvillon 168-170 Nm dhe 155 Nm prodhon tashmë në zonën 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motori i detyruar për modelet e vogla "sportive" zëvendësoi në 1991 motorin bazë të mëparshëm të të gjithë serisë A (4A-GE 16V). Për të siguruar fuqi prej 160 kf, japonezët përdorën një kokë blloku me 5 valvola për cilindër, një sistem VVT (përdorimi i parë i kohës së ndryshueshme të valvulave në Toyota), një tahometër me vijë të kuqe në 8 mijë. E keqja është se një motor i tillë, edhe fillimisht, ishte në mënyrë të pashmangshme më "ushatan" në krahasim me prodhimin mesatar 4A-FE të të njëjtit vit, pasi nuk u ble në Japoni për ngarje ekonomike dhe të butë.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | dist. | nr |
| 4A-FE kf | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | dist. | nr |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | DIS-2 | nr |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0×77,0 | 95 | dist. | nr |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0×77,0 | 95 | dist. | po |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0×77,0 | 95 | dist. | nr |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7×77,0 | 91 | dist. | nr |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0×85,5 | 91 | dist. | nr |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0×85,5 | 91 | DIS-2 | nr |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0x69.0 | 91 | dist. | - |
* Shkurtesat dhe simbolet:
V - vëllimi i punës [cm 3]
N - fuqia maksimale [hp në rpm]
M - çift rrotullues maksimal [Nm në rpm]
CR - raporti i kompresimit
D×S - vrima e cilindrit × goditje [mm]
RON është vlerësimi i oktanit i rekomanduar nga prodhuesi për benzinën.
IG - lloji i sistemit të ndezjes
VD - përplasja e valvulave dhe pistonit kur rripi i kohës / zinxhiri është shkatërruar
| "E"(R4, rrip) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motorët bazë të serisë
5E-FHE (1991-1999)- version me një vijë të kuqe të lartë dhe një sistem për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes (për të rritur fuqinë maksimale)
4E-FTE (1989-1999)- një version turbo që e ktheu Starlet GT në një "stool të çmendur"
Nga njëra anë, kjo seri ka pak pika kritike, nga ana tjetër, është shumë inferiore në qëndrueshmëri ndaj serisë A. Karakteristikë janë vulat shumë të dobëta të boshtit të gungës dhe një burim më i vogël i grupit cilindër-piston, për më tepër. zyrtarisht përtej riparimit. Ju gjithashtu duhet të mbani mend se fuqia e motorit duhet të korrespondojë me klasën e makinës - prandaj, mjaft i përshtatshëm për Tercel, 4E-FE është tashmë i dobët për Corolla, dhe 5E-FE për Caldina. Duke punuar me kapacitetin e tyre maksimal, ata kanë një jetë më të shkurtër dhe konsum të shtuar në krahasim me motorët me zhvendosje më të madhe në të njëjtat modele.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0×77,4 | 91 | DIS-2 | jo* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0×77,4 | 91 | dist. | nr |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | DIS-2 | nr |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | dist. | nr |
| "G"(R6, rrip) |
Duhet të theksohet se nën të njëjtin emër kishte dy motorë në fakt të ndryshëm. Në formën optimale - e provuar, e besueshme dhe pa njolla teknike - motori u prodhua në 1990-98 ( Lloji 1G-FE”90). Ndër mangësitë është lëvizja e pompës së vajit nga rripi i kohës, që tradicionalisht nuk i bën dobi këtij të fundit (gjatë fillimit të ftohtë me vaj shumë të trashur, rripi mund të kërcejë ose mund të priten dhëmbët, nuk ka nevojë për vaj shtesë. vulat që rrjedhin brenda kutisë së kohës), dhe sensori tradicionalisht i dobët i presionit të vajit. Në përgjithësi, një njësi e shkëlqyer, por nuk duhet të kërkoni dinamikën e një makine garash nga një makinë me këtë motor.
Në vitin 1998, motori u ndryshua rrënjësisht, duke rritur raportin e kompresimit dhe shpejtësinë maksimale, fuqia u rrit me 20 kf. Motori mori një sistem VVT, një sistem të ndryshimit të gjeometrisë së kolektorit të marrjes (ACIS), ndezje pa shpërndarës dhe një valvul mbytëse të kontrolluar elektronikisht (ETCS). Ndryshimet më serioze prekën pjesën mekanike, ku u ruajt vetëm paraqitja e përgjithshme - modeli dhe mbushja e kokës së bllokut ndryshuan plotësisht, u shfaq një tensionues rripi, blloku i cilindrit dhe i gjithë grupi i cilindrit-piston u azhurnuan, boshti me gunga u ndryshua. Në pjesën më të madhe, pjesët rezervë të tipit 1G-FE 90 dhe tip 98 nuk janë të këmbyeshme. Valvulat kur rripi i kohës prishet tani të përkulur. Besueshmëria dhe burimi i motorit të ri sigurisht që janë ulur, por më e rëndësishmja - nga legjenda pashkatërrueshmëri, lehtësia e mirëmbajtjes dhe thjeshtësia, një emër mbeti në të.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| Lloji 1G-FE”90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0x75.0 | 91 | dist. | nr |
| Lloji 1G-FE”98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0x75.0 | 91 | DIS-6 | po |
| "K"(R4, zinxhir + OHV) |
Dizajn jashtëzakonisht i besueshëm dhe arkaik (bosht me gunga më i ulët në bllok) me një diferencë të mirë sigurie. Një pengesë e zakonshme janë karakteristikat modeste që korrespondojnë me kohën kur u shfaq seria.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versionet e karburatorit. Problemi kryesor dhe praktikisht i vetëm është një sistem energjie shumë i ndërlikuar, në vend që të përpiqeni ta riparoni ose rregulloni atë, është optimale të instaloni menjëherë një karburator të thjeshtë për makinat e prodhuara në vend.
7K-E (1998-2007)- modifikimi më i fundit i injektorit.
| Motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5×75,0 | 91 | dist. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5×87,5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5×87,5 | 91 | dist. | - |
| "S"(R4, rrip) |
3S-FE (1986-2003)- motori bazë i serisë është i fuqishëm, i besueshëm dhe jo modest. Pa të meta kritike, megjithëse jo ideale - mjaft i zhurmshëm, i prirur për djegien e vajit të lidhur me moshën (me një kilometrazh mbi 200 mijë km), rripi i kohës është i mbingarkuar me një pompë dhe ngasje të pompës së vajit, dhe është anuar në mënyrë të papërshtatshme nën kapuç. Modifikimet më të mira të motorit janë prodhuar që nga viti 1990, por versioni i përditësuar që u shfaq në 1996 nuk mund të mburrej më me të njëjtin funksionim pa probleme. Defektet serioze përfshijnë bulonat e thyer të shufrës lidhëse, të cilat ndodhin kryesisht në tipin e vonë "96 - shih Fig. "Motorët 3S dhe grushti i miqësisë" . Vlen të kujtojmë edhe një herë se është e rrezikshme të ripërdorni bulonat e shufrës lidhëse në serinë S.
4S-FE (1990-2001)- Varianti me volum pune të reduktuar, në dizajn dhe funksionim është plotësisht i ngjashëm me 3S-FE. Karakteristikat e tij janë të mjaftueshme për shumicën e modeleve, me përjashtim të familjes Mark II.
3S-GE (1984-2005)- një motor i detyruar me një "bllokim koke Yamaha", i prodhuar në një shumëllojshmëri opsionesh me shkallë të ndryshme detyruese dhe kompleksitet të ndryshëm të projektimit për modelet sportive të bazuara në klasën D. Versionet e tij ishin ndër motorët e parë Toyota me VVT, dhe të parët me DVVT (Dual VVT - një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit).
3S-GTE (1986-2007)- version me turbocharged. Është e dobishme të kujtojmë veçoritë e motorëve të mbingarkuar: kostot e larta të mirëmbajtjes (vaji më i mirë dhe frekuenca minimale e zëvendësimeve të tij, karburanti më i mirë), vështirësi shtesë në mirëmbajtje dhe riparim, një burim relativisht i ulët i një motori të detyruar dhe një sasi e kufizuar. burimi i turbinave. Ceteris paribus, duhet mbajtur mend: edhe blerësi i parë japonez nuk mori një motor turbo për të vozitur "në furrë buke", kështu që çështja e jetës së mbetur të motorit dhe makinës në tërësi do të jetë gjithmonë e hapur, dhe kjo është e trefishtë kritike për një makinë të përdorur në Federatën Ruse.
3S-FSE (1996-2001)- versioni me injeksion të drejtpërdrejtë (D-4). Motori më i keq me benzinë Toyota ndonjëherë. Një shembull se sa lehtë një etje e papërmbajtshme për përmirësim mund ta kthejë një motor të shkëlqyer në një makth. Merrni makina me këtë motor absolutisht nuk rekomandohet.
Problemi i parë është konsumimi i pompës së injektimit, si rezultat i së cilës një sasi e konsiderueshme benzine hyn në kaviljen e motorit, gjë që çon në konsumimin katastrofik të boshtit të gungës dhe të gjithë elementëve të tjerë "fërkim". Në kolektorin e marrjes, për shkak të funksionimit të sistemit EGR, grumbullohet një sasi e madhe karboni, gjë që ndikon në aftësinë e fillimit. "Grushti i miqësisë"
- fundi standard i karrierës për shumicën e 3S-FSE (defekti i njohur zyrtarisht nga prodhuesi ... në prill 2012). Megjithatë, ka mjaft probleme në sistemet e tjera të motorit, të cilët kanë pak të përbashkëta me motorët normalë të serisë S.
5S-FE (1992-2001)- version me volum pune të rritur. Disavantazhi është se, si në shumicën e motorëve me benzinë me një vëllim prej më shumë se dy litra, japonezët përdorën këtu një mekanizëm bilanci të drejtuar nga ingranazhet (jo i ndërrueshëm dhe i vështirë për t'u rregulluar), i cili nuk mund të ndikonte në nivelin e përgjithshëm të besueshmërisë.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0×86,0 | 91 | DIS-2 | nr |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0×86,0 | 91 | DIS-4 | po |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-4 | po |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-4 | po* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5×86,0 | 91 | DIS-2 | nr |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0×91,0 | 91 | DIS-2 | nr |
| FZ (R6, zinxhir + ingranazhe) |
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0×95,0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0×95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, rrip) |
1JZ-GE (1990-2007)- motori bazë për tregun vendas.
2JZ-GE (1991-2005)- Opsioni "në mbarë botën".
1JZ-GTE (1990-2006)- version turbocharged për tregun vendas.
2JZ-GTE (1991-2005)- Versioni turbo "mbarëbotëror".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- jo opsionet më të mira me injeksion të drejtpërdrejtë.
Motorët nuk kanë të meta të rëndësishme, ata janë shumë të besueshëm me funksionim të arsyeshëm dhe kujdes të duhur (përveç që janë të ndjeshëm ndaj lagështirës, veçanërisht në versionin DIS-3, kështu që nuk rekomandohet larja e tyre). Ato konsiderohen boshllëqe ideale për akordim të shkallëve të ndryshme të ligësisë.
Pas modernizimit në 1995-96. motorët morën një sistem VVT dhe ndezje pa shpërndarës, u bënë pak më ekonomik dhe më të fuqishëm. Duket se ky është një nga rastet e rralla kur motori i përditësuar Toyota nuk e humbi besueshmërinë e tij - megjithatë, më shumë se një herë më duhej të dëgjoja jo vetëm për problemet me shufrën lidhëse dhe grupin e pistonit, por edhe të shihja pasojat e pistonit ngjitje, e ndjekur nga shkatërrimi i tyre dhe lakimi i shufrave lidhës.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | po |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0×71,5 | 95 | dist. | nr |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | nr |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | nr |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-3 | po |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0×86,0 | 95 | dist. | nr |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-3 | nr |
| "MZ"(V6, rrip) |
1MZ-FE (1993-2008)- Zëvendësim i përmirësuar për serinë VZ. Blloku i cilindrave të veshur me aliazh të lehtë nuk nënkupton mundësinë e një riparimi të madh me një shpim për madhësinë e riparimit, ka një tendencë për koksim të vajit dhe rritje të formimit të karbonit për shkak të kushteve intensive termike dhe veçorive të ftohjes. Në versionet e mëvonshme, u shfaq një mekanizëm për ndryshimin e kohës së valvulave.
2MZ-FE (1996-2001)- një version i thjeshtuar për tregun e brendshëm.
3MZ-FE (2003-2012)- Variant me zhvendosje më të madhe për tregun e Amerikës së Veriut dhe motorët hibridë.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5×83,0 | 91-95 | DIS-3 | nr |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 91-95 | DIS-6 | po |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5×69,2 | 95 | DIS-3 | po |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | DIS-6 | po |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | DIS-6 | po |
| "RZ"(R4, zinxhir) |
3RZ-FE (1995-2003)- katërshja më e madhe në linjë në gamën e Toyota, në përgjithësi karakterizohet pozitivisht, mund t'i kushtoni vëmendje vetëm makinës së tepërt të ndërlikuar të kohës dhe mekanizmit të balancimit. Motori shpesh instalohej në modelet e uzinave të automobilave Gorky dhe Ulyanovsk të Federatës Ruse. Sa i përket pronave të konsumatorit, gjëja kryesore nuk është të mbështeteni në raportin e lartë të shtytjes ndaj peshës së modeleve mjaft të rënda të pajisura me këtë motor.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0×86,0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0×95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, zinxhir) |
2TZ-FE (1990-1999)- motori bazë.
2TZ-FZE (1994-1999)- version i detyruar me një mbingarkues mekanik.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0×86,0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0×86,0 | 91 | dist. | - |
| UZ(V8, rrip) |
1UZ-FE (1989-2004)- motori bazë i serisë, për makinat e pasagjerëve. Në 1997, ai mori kohën e ndryshueshme të valvulave dhe ndezjen pa shpërndarës.
2UZ-FE (1998-2012)- version për xhipa të rëndë. Në vitin 2004 mori kohën e ndryshueshme të valvulave.
3UZ-FE (2001-2010)- Zëvendësim 1UZ për makinat e pasagjerëve.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0×84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0×84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, rrip) |
Opsionet e lehta rezultuan të jenë jo të besueshme dhe kapriçioze: një sasi e madhe dashurie për benzinën, konsumin e naftës, një tendencë për të mbinxehur (që zakonisht çon në deformim dhe plasaritje të kokave të cilindrit), rritje e konsumit në ditarët kryesorë të boshtit të gungës dhe një hidraulik i sofistikuar i ventilatorit. makinë. Dhe për gjithçka - rrallësia relative e pjesëve rezervë.
5VZ-FE (1995-2004)- përdoret në HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, furgona të mëdhenj të familjes HiAce SBV. Ky motor doli të ishte ndryshe nga homologët e tij dhe mjaft jo modest.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0x69.5 | 91 | dist. | po |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5×69,5 | 91 | dist. | po |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5×82,0 | 91 | dist. | nr |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5×82,0 | 95 | dist. | po |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5×69,2 | 95 | dist. | po |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5×82,0 | 91 | DIS-3 | po |
| "AZ"(R4, zinxhir) |
Detaje rreth dizajnit dhe problemeve - shikoni rishikimin e madh "Një seri" .
Defekti më serioz dhe më i përhapur është shkatërrimi spontan i fillit për bulonat e kokës së cilindrit, duke çuar në një shkelje të ngushtësisë së bashkimit të gazit, dëmtimit të copë litari dhe të gjitha pasojat që pasojnë.
Shënim. Për makinat japoneze 2005-2014 çështje e vlefshme rikujtimi i fushatës mbi konsumin e naftës.
motorri V N M CR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0×86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0×86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5×96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5×96,0 91
Zëvendësimi i serive E dhe A, i instaluar që nga viti 1997 në modelet e klasave "B", "C", "D" (familjet Vitz, Corolla, Premio).
"NZ"(R4, zinxhir)
Për më shumë informacion rreth dizajnit dhe ndryshimeve në modifikime, shihni rishikimin e madh "Seria NZ" .
Përkundër faktit se motorët e serisë NZ janë strukturisht të ngjashëm me ZZ, ata janë mjaftueshëm të detyruar dhe punojnë edhe në modelet e klasës "D", nga të gjithë motorët e valës së 3-të ata mund të konsiderohen më pa probleme.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0×84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0×73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, zinxhir) |
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0×66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0×79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0×91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, zinxhir) |
Detaje rreth dizajnit dhe problemeve - shikoni rishikimin "Seria ZZ. Nuk ka vend për gabime" .
1ZZ-FE (1998-2007)- motori bazë dhe më i zakonshëm i serisë.
2ZZ-GE (1999-2006)- motori i përmirësuar me VVTL (VVT plus sistemi i ngritjes së valvulave të ndryshueshme të gjeneratës së parë), i cili ka pak të përbashkëta me motorin bazë. Motorët më "të butë" dhe jetëshkurtër të Toyota-s të ngarkuar.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versione për modelet e tregut evropian. Një pengesë e veçantë - mungesa e një analogu japonez nuk ju lejon të blini një motor me kontratë buxhetore.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0×91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0×85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0×81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0×71,3 | 95 |
| "AR"(R4, zinxhir) |
Detaje rreth dizajnit dhe modifikimeve të ndryshme - shikoni rishikimin "Seria AR" .
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9×104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0×98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0×98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0×98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0×98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0×86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0×86,0 | 95 |
| "GR"(V6, zinxhir) |
Detaje rreth dizajnit dhe problemeve - shikoni rishikimin e madh "Seria GR" .
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0×95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5×83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0×77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5×69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0×95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0×83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0×83,0 | 95 |
| "KR"(R3, zinxhir) |
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| "LR"(V10, zinxhir) |
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0×79,0 | 95 |
| "NR"(R4, zinxhir) |
Detaje rreth dizajnit dhe modifikimeve - shikoni rishikimin "Seria NR" .
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5×90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, zinxhir) |
Shënim. Disa automjete 2TR-FE të vitit 2013 janë nën një fushatë tërheqjeje globale për të zëvendësuar sustat e valvulave me defekt.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0×86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0×95,0 | 91 |
| "UR"(V8, zinxhir) |
1UR-FSE- motori bazë i serisë, për makinat e pasagjerëve, me një injeksion të përzier D-4S dhe një makinë elektrike për ndryshimin e fazave në hyrjen VVT-iE.
1UR-FE- me injeksion te shperndare, per makina dhe xhipa.
2UR-GSE- versioni i përmirësuar "me koka Yamaha", valvola hyrëse titani, D-4S dhe VVT-iE - për modelet -F Lexus.
2UR-FSE- për termocentralet hibride të Lexus të lartë - me D-4S dhe VVT-iE.
3UR-FE- motori më i madh me benzinë Toyota për xhipa të rëndë, me injeksion të shpërndarë.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE kf | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0×89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0×89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0×102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, zinxhir) |
Defekte tipike: rritja e konsumit të vajit në disa versione, depozitat e llumit në dhomat e djegies, trokitja e aktivizuesve VVT në fillim, rrjedhjet e pompës, rrjedhja e vajit nga poshtë mbulesës së zinxhirit, problemet tradicionale të EVAP-it, gabimet e detyruara në boshe, problemet e ndezjes së nxehtë për shkak të presionit karburanti, rrotulla e alternatorit me defekt, ngrirja e stafetës së tërheqjes së motorit. Versionet me Valvematic - zhurma e pompës vakum, gabimet e kontrolluesit, ndarja e kontrolluesit nga boshti i kontrollit të makinës VM, i ndjekur nga fikja e motorit.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5×97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit. Raporti i lartë i kompresimit "gjeometrik", me goditje të gjatë, funksionimi i ciklit Miller/Atkinson, mekanizmi balancues. Koka e cilindrit - sediljet e valvulave "të spërkatura me lazer" (si seria ZZ), kanalet hyrëse të drejtuara, ngritësit hidraulikë, DVVT (në hyrje - VVT-iE me makinë elektrike), qark i integruar EGR me ftohje. Injeksion - D-4S (i përzier, në portat e marrjes dhe në cilindra), kërkesat për oktanin e benzinës janë të arsyeshme. Ftohje - pompë elektrike (e para për Toyota), termostat i kontrolluar elektronikisht. Lubrifikimi - pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme.
M20A (2018-)- motori i tretë i familjes, në pjesën më të madhe i ngjashëm me A25A, me karakteristika të rëndësishme - një prerje lazer në skajin e pistonit dhe GPF.
| motorri | V | N | M | CR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5×103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5×103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit - me goditje të gjatë, DVVT (hyrje - VVT-iE me makinë elektrike), sedilje valvulash "të spërkatura me lazer", turbo dyshe (dy kompresorë paralelë të integruar në kolektorët e shkarkimit, WGT të kontrolluar elektronikisht) dhe dy ftohës të lëngshëm, të përzier injeksion D-4ST (porta marrjeje dhe cilindra), termostat i kontrolluar elektronikisht.
Disa fjalë të përgjithshme për zgjedhjen e motorit - "Benzinë apo naftë?"
| "C"(R4, rrip) |
Versionet atmosferike (2C, 2C-E, 3C-E) janë përgjithësisht të besueshme dhe jo modeste, por ato kishin karakteristika shumë modeste dhe pajisjet e karburantit në versionet me pompa karburanti me presion të lartë të kontrolluar elektronikisht kërkonin operatorë të kualifikuar të naftës për t'i servisuar ato.
Variantet me turbocharged (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) shpesh treguan një tendencë të lartë për të mbinxehur (me djegie të guarnicionit, çarje të kokës së cilindrit dhe deformime) dhe konsumim të shpejtë të vulave të turbinës. Në një masë më të madhe, kjo u shfaq në minibus dhe automjete të rënda me kushte më stresuese pune, dhe shembulli më kanonik i një motori të keq me naftë është Estima me 3C-T, ku motori i vendosur horizontalisht mbinxehej rregullisht, kategorikisht nuk toleronte karburantin. të cilësisë "rajonale", dhe në rastin e parë rrëzoi të gjithë vajin përmes vulave.
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0×85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0×94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0×94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0×94,0 |
| "L"(R4, rrip) |
Për sa i përket besueshmërisë, mund të bëhet një analogji e plotë me serinë C: turbodieselët problematikë (2L-T, 2L-TE) relativisht të suksesshme, por me aspirim me fuqi të ulët (2L, 3L, 5L-E). Për versionet e mbingarkuara, koka e bllokut mund të konsiderohet një artikull harxhues, madje nuk kërkohen as mënyra kritike - mjafton një udhëtim i gjatë përgjatë autostradës.
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0×86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0×92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0×96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5×96,0 |
| "N"(R4, rrip) |
Ata kishin karakteristika modeste (edhe me mbingarkesë), punonin në kushte stresuese dhe për këtë arsye kishin një burim të vogël. I ndjeshëm ndaj viskozitetit të vajit, i prirur ndaj dëmtimit të boshtit të gungës gjatë fillimit të ftohtë. Praktikisht nuk ka asnjë dokumentacion teknik (prandaj, për shembull, është e pamundur të kryhet rregullimi i saktë i pompës së injektimit), pjesët e këmbimit janë jashtëzakonisht të rralla.
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0×84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0×84,5 |
| "HZ" (R6, marsha+rrip) |
1HZ (1989-) - për shkak të modelit të thjeshtë (gize, SOHC me shtytës, 2 valvola për cilindër, pompë e thjeshtë injeksioni, dhomë rrotullimi, e aspiruar) dhe mungesës së detyrimit, doli të ishte dizeli më i mirë i Toyota për sa i përket të besueshmërisë.
1HD-T (1990-2002) - mori një dhomë në piston dhe turbocharging, 1HD-FT (1995-1988) - 4 valvola për cilindër (SOHC me krahë rrotullues), 1HD-FTE (1998-2007) - pompë elektronike injektimi kontrollin.
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1 HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0×100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0×100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0×100,0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0×100,0 |
| "KZ" (R4, marsha+rrip) |
Strukturisht, ajo u bë më e ndërlikuar se seria L - një makinë me rrip ingranazhi për kohën, pompën e injektimit dhe mekanizmin e balancimit, turbocharging detyrueshëm, një kalim të shpejtë në një pompë injeksioni elektronik. Sidoqoftë, zhvendosja e shtuar dhe një rritje e konsiderueshme e çift rrotullues kontribuan në heqjen e shumë të metave të paraardhësit, edhe përkundër kostos së lartë të pjesëve rezervë. Sidoqoftë, legjenda e "besueshmërisë së jashtëzakonshme" u formua në të vërtetë në një kohë kur kishte në mënyrë disproporcionale më pak nga këta motorë sesa 2L-T i njohur dhe problematik.
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| "WZ" (R4, rrip / rrip + zinxhir) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - një motor i thjeshtë dizel atmosferik me një pompë injeksioni të shpërndarjes.
Pjesa tjetër janë motorë tradicionalë me turbocharged Common Rail, të përdorur gjithashtu nga Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2×88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7×82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0×88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
| "WW"(R4, zinxhir) |
Niveli i teknologjisë dhe cilësive të konsumatorit korrespondon me mesin e dekadës së fundit dhe është pjesërisht edhe inferior ndaj serisë AD. Bllok me mëngë aliazh me xhaketë ftohëse të mbyllur, DOHC 16V, me injektorë të përbashkët me injektorë elektromagnetikë (presion injeksioni 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Negativi më i famshëm i kësaj serie janë problemet e qenësishme me zinxhirin e kohës, të cilat janë zgjidhur nga bavarezët që nga viti 2007.
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1 WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0×83,6 |
| 2 WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0×90,0 |
| "Pas Krishtit"(R4, zinxhir) |
Dizajni i valës së tretë - bllok me mëngë të aliazhit të lehtë "të disponueshëm" me xhaketë të hapur ftohës, 4 valvola për cilindër (DOHC me ngritës hidraulikë), makinë zinxhiri kohor, turbinë me gjeometri të ndryshueshme (VGT), në motorët me një zhvendosje 2,2 l është instaluar mekanizëm balancues . Sistemi i karburantit - Common-rail, presioni i injektimit 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), versionet e detyruar përdorin injektorë piezoelektrikë. Në sfondin e konkurrentëve, karakteristikat specifike të motorëve të serisë AD mund të quhen të mira, por jo të jashtëzakonshme.
Sëmundje serioze kongjenitale - konsumi i lartë i vajit dhe problemet që rezultojnë me formimin e përhapur të karbonit (nga bllokimi i EGR dhe traktit të marrjes deri te depozitimet në pistona dhe dëmtimi i copëzës së kokës së cilindrit), garancia mbulon zëvendësimin e pistonëve, unazave dhe të gjitha kushinetave të boshtit të gungës. . Gjithashtu karakteristike: rrjedhja e ftohësit përmes copëzës së kokës së cilindrit, rrjedhja e pompës, dështimet e sistemit të rigjenerimit të filtrit të grimcave, shkatërrimi i aktivizuesit të mbytjes, rrjedhja e vajit nga gropa, përforcuesi me defekt i injektorit (EDU) dhe vetë injektorët, shkatërrimi i pompës së injektimit. të brendshme.
Më shumë rreth dizajnit dhe problemeve - shikoni përmbledhjen e madhe "Një seri" .
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0×86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0×96,0 |
| "GD"(R4, zinxhir) |
Për një periudhë të shkurtër operimi, problemet e veçanta nuk kanë pasur ende kohë të shfaqen, përveç që shumë pronarë kanë përjetuar në praktikë se çfarë do të thotë "naftë moderne Euro V miqësore me mjedisin me DPF" ...
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0×103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0×90,0 |
| "KD" (R4, marsha+rrip) |
Strukturisht afër KZ - një bllok prej gize, një makinë me rrip kohor, një mekanizëm balancues (në 1KD), megjithatë, tashmë përdoret një turbinë VGT. Sistemi i karburantit - Common-rail, presioni i injektimit 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injektorë elektromagnetikë në versionet më të vjetra, piezoelektrikë në versionet me Euro-5.
Për një dekadë e gjysmë në linjën e montimit, seria është vjetëruar moralisht - karakteristikat teknike janë modeste nga standardet moderne, efikasiteti mesatar, një nivel rehati "traktori" (përsa i përket dridhjeve dhe zhurmës). Defekti më serioz i dizajnit - shkatërrimi i pistonëve () - njihet zyrtarisht nga Toyota.
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0×103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0×93,8 |
| "ND"(R4, zinxhir) |
Dizajni - bllok me mëngë nga aliazh i lehtë "i disponueshëm" me një xhaketë ftohëse të hapur, 2 valvola për cilindër (SOHC me lëkundëse), makinë me zinxhir kohor, turbinë VGT. Sistemi i karburantit - Common-rail, presioni i injektimit 30-160 MPa, injektorë elektromagnetikë.
Një nga motorët më problematikë modernë me naftë në funksionim me një listë të gjatë të vetëm sëmundjeve të lindura "garanci" është një shkelje e ngushtësisë së nyjes së kokës së bllokut, mbinxehja, shkatërrimi i turbinës, konsumi i naftës dhe madje edhe kullimi i tepërt i karburantit në karter me një rekomandim për zëvendësimin e mëvonshëm të bllokut të cilindrit ...
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| TV i 1-rë | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0×81,5 |
| "VD" (V8, marsha+zinxhir) |
Dizajni - bllok gize, 4 valvola për cilindër (DOHC me ngritës hidraulikë), ngasja e zinxhirit të marsheve të kohës (dy zinxhirë), dy turbina VGT. Sistemi i karburantit - Common-rail, presioni i injektimit 25-175 MPa (HI) ose 25-129 MPa (LO), injektorë elektromagnetikë.
Në funksionim - los ricos tambien lloran: mbetjet e lindura të naftës nuk konsiderohen më problem, gjithçka është tradicionale me grykë, por problemet me astar kanë tejkaluar çdo pritshmëri.
| motorri | V | N | M | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| 1VD-FTV kf | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| Vërejtje të përgjithshme |
Disa shpjegime për tabelat, si dhe komente të detyrueshme për funksionimin dhe përzgjedhjen e materialeve konsumuese, do ta bënin këtë material shumë të rëndë. Prandaj, pyetjet që janë të vetë-mjaftueshme në kuptim u zhvendosën në artikuj të veçantë.
Numri i oktanit
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme nga prodhuesi - "Çfarë benzine derdhim në Toyota?"
Vaj motori
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji derdhim në motor?"
Kandele
Shënime të përgjithshme dhe katalogu i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"
Bateritë
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive të rregullta - "Bateri për Toyota"
Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"
Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"
| Ngasja e kohës në kontekstin historik |
Motorët më arkaikë OHV në pjesën më të madhe mbetën në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Boshti me gunga e poshtme drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot, OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.
Nga gjysma e dytë e viteve 1960, filluan të shfaqen motorë SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me kompensues hidraulikë ose hapësira rregulluese të valvulave me rondele midis boshtit me gunga dhe shtytësit (më rrallë me vida).
Seria e parë me një ngasje të rripit të kohës (A) lindi vetëm në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980 motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë" - u bënë një rrjedhë absolute. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me lëvizjen e të dy boshteve me gunga nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku një nga boshtet e lidhur me një ingranazh drejtohej nga një rrip. Hapësirat në DOHC u rregulluan nga rondele mbi shufrën shtytëse, por disa motorë me koka të dizajnuara nga Yamaha ruajtën parimin e vendosjes së rondele nën shufrën shtytëse.
Kur rripi u prish në shumicën e motorëve të prodhuar në masë, valvulat dhe pistonët nuk ndodhën, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorëve V6, D-4 dhe, natyrisht, motorëve me naftë. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese thyhen dhe boshti me gunga shpesh prishet. Për motorët me benzinë, rastësia luan një rol të caktuar - në një motor "jo-lakues", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë bloze ndonjëherë përplasen, dhe në një "lakim", përkundrazi, valvulat mund të varen me sukses në një pozicion neutral.
Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, mbi të cilët u kthye lëvizja e zinxhirit të kohës dhe prania e mono-VVT (fazat e marrjes së ndryshueshme) u bë standarde. Si rregull, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me gunga në motorët në linjë, në ato në formë V, një makinë ingranazhesh ose një zinxhir i shkurtër shtesë u instalua midis boshteve me gunga të njërës kokë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të gjatë me rul me një rresht nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapësirat e valvulave tani vendoseshin pothuajse gjithmonë nga zgjedhja e rubinetave rregulluese të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, kërkon kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - në pjesën më të madhe, pronarët thjesht ndaluan monitorimin e hapësirave.
Për motorët me një makinë zinxhiri, rastet e thyerjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, kur zinxhiri rrëshqet ose është instaluar gabimisht, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvulat dhe pistonët takohen me njëri-tjetrin.
Një prejardhje e veçantë midis motorëve të kësaj gjenerate ishte 2ZZ-GE i detyruar me ngritje të ndryshueshme të valvulave (VVTL-i), por në këtë formë koncepti nuk mori shpërndarje dhe zhvillim.
Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e ndryshueshme në hyrje dhe dalje) dhe kompensuesit hidraulikë të ringjallur në ngasjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritjes së valvulave - Valvematic në serinë ZR.
 |
Përparësitë praktike të një zinxhiri në krahasim me një ngasje me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, duke folur relativisht, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, faqosja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së karburantit me presion të lartë, pompës, pompës së vajit - kërkojnë mjaftueshëm gjerësi e madhe e rripit. Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht në vend të tij ju lejon të kurseni disa centimetra nga madhësia gjatësore e motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni madhësinë tërthore dhe distancën midis boshteve me gunga, për shkak të diametrit tradicionalisht më të vogël të dhëmbëzave. krahasuar me rrotullat në ngasjet e rripave. Një tjetër plus i vogël është ngarkesa më pak radiale në boshte për shkak të më pak parangarkesës.
Por nuk duhet të harrojmë për minuset standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në menteshat e lidhjeve, zinxhiri shtrihet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt "tërheqjeje" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (që është ajo që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Tensionuesi hidraulik tradicional funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, gjë që ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët me zinxhir të gjeneratës së re, Toyota e vendos atë jashtë, duke thjeshtuar zëvendësimin sa më shumë që të jetë e mundur). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive rregulluese të tensionuesit, dhe më pas pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të kategorisë së tretë të automjeteve arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa arpion, gjë që lejon që edhe një zinxhir i paveshur të "luajë" me çdo fillim.
- Zinxhiri metalik në procesin e punës në mënyrë të pashmangshme "pa përmes" këpucëve të tensionuesve dhe amortizuesve, gradualisht konsumon rrotat e boshteve dhe produktet e konsumit futen në vajin e motorit. Akoma më keq, shumë pronarë nuk i ndërrojnë rrotat dhe tensionuesit kur ndërrojnë një zinxhir, megjithëse duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbëz i vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një ngasje me zinxhir kohor që mund të përdoret gjithmonë funksionon dukshëm më e zhurmshme se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (sidomos me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbëza), dhe kur lidhja hyn në fejesë, gjithmonë ndodh një goditje.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe disa prodhues janë thjesht të pamjaftueshëm).
- Zëvendësimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në Toyota). Dhe në këtë proces, kërkohet një sasi e mjaftueshme saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takohen me pistonët.
- Disa motorë me prejardhje nga Daihatsu përdorin zinxhirë me dhëmbë në vend të zinxhirëve me rul. Sipas definicionit, ato janë më të qeta në funksionim, më të sakta dhe më të qëndrueshme, por për arsye të pashpjegueshme ato ndonjëherë mund të rrëshqasin në dhëmbëza.
Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një tjetër ndërhyrje jo më pak se një makinë rripi - tensionuesit hidraulikë jepen me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet mbi 150 t.km ... dhe kostot "për rreth" janë më të larta, veçanërisht nëse bëni të mos prerë detajet dhe të zëvendësojë të gjithë komponentët e nevojshëm në të njëjtën kohë me makinë.
Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është me dy rreshta, në një motor me 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre rreze në kapak. Por në motorët klasikë të Toyota, rripi i kohës ishte aq i mirë sa kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.
| "Mirupafshim karburator" |
 |
Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji me karburator për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. E gjithë elektronika e thellë - EPHH, e gjitha me vakum - UOZ automatike dhe ajrimi i karterit, e gjithë kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e kuptueshme. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesë këmbimi dhe "dokhtura" mund të gjenden gjithmonë diku afër.
Karburatori Toyota është një çështje krejtësisht e ndryshme. Thjesht shikoni disa 13T-U të kthesës së viteve 70-80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula të zorrës së vakumit ... Epo, karburatorët "elektronikë" të mëvonshëm në përgjithësi përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një sensor oksigjeni , anashkalimi i ajrit në shkarkim, anashkalimi i gazeve të shkarkimit (EGR), kontrolli elektrik i thithjes, dy ose tre faza të kontrollit të boshtit në ngarkesë (konsumatorët elektrikë dhe drejtuesi i energjisë), 5-6 aktivizues pneumatikë dhe amortizues me dy faza, ventilimi i rezervuarit dhe dhoma notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHX, korrigjues vakumi, sistem ngrohjeje ajri, një grup i plotë sensorësh (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi kufitar DZ), katalizator, kontroll elektronik Njësia ... Është për t'u habitur pse nevojiteshin fare vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por në të kundërt, sisteme të tilla, të lidhura me vakum, elektronikë dhe kinematikë të makinës, funksiononin në një ekuilibër shumë delikat. Bilanci u prish në një mënyrë elementare - asnjë karburator i vetëm nuk është i imunizuar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - një "mjeshtër" tepër impulsiv shkëputi të gjitha zorrët me radhë, por, natyrisht, ai nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Disi është e mundur të ringjallet kjo mrekulli, por është jashtëzakonisht e vështirë të vendosësh funksionimin e duhur (për të mbajtur njëkohësisht një fillim normal të ftohtë, ngrohje normale, boshe normale, korrigjim normal të ngarkesës, konsum normal të karburantit). Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze jetonin vetëm brenda Primorye, por pas dy dekadash, edhe banorët vendas nuk kanë gjasa t'i mbajnë mend ato.
Si rezultat, injeksioni i shpërndarë në Toyota fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët japonezë të vonë - nuk kishte shumë më tepër elektrikë dhe elektronikë në të, por vakuumi degjeneroi shumë dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha një besueshmëri kaq të vlefshme dhe mirëmbajtjen.
 |
Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është si më poshtë - "injeksioni i drejtpërdrejtë së shpejti do të zëvendësojë motorët tradicionalë". Edhe nëse kjo do të ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka asnjë alternativë për motorët LV tashmë tani. Për një kohë të gjatë, D-4 u kuptua, si rregull, në përgjithësi, një motor specifik - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhimit në masë. Por ato u përfunduan vetëm tre Modele Toyota nga viti 1996-2001 (për tregun vendas), dhe në secilin rast alternativa e drejtpërdrejtë ishte të paktën versioni me klasikun 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht ruhej. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota përgjithësisht braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët në segmentin masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.
"Motori është i shkëlqyer, thjesht kemi benzinë të keqe (natyrë, njerëz ...)" - kjo është përsëri nga fusha e skolasticizmit. Le të jetë i mirë ky motor për japonezët, por çfarë dobie ka kjo në Federatën Ruse? - një vend me benzinë jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm të metat e tij.
Është jashtëzakonisht e pandershme t'i drejtohesh përvojës së huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e largët të CO2, evropianët kombinojnë pulsues për reduktimin e emetimeve dhe efikasitetin (nuk është kot se më shumë se gjysma e tregut atje e zënë motorët me naftë). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta për sa i përket të ardhurave, dhe cilësia e karburantit vendas është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u konsiderua deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç kësaj, prodhuesi i një motori sinqerisht të keq mund të dënohet atje me një dollar).
Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" janë thjesht dezinformata. Edhe sipas pasaportës, kursimet maksimale të 3S-FSE-së së re në krahasim me 3S-FE-në e re në një model ishin 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në ciklin e provës japoneze me mënyra shumë të qeta (kështu që kursimet e vërteta ishin gjithmonë më pak). Me drejtimin dinamik të qytetit, D-4, që funksionon në modalitetin e energjisë, në parim nuk e zvogëlon konsumin. E njëjta gjë ndodh kur vozitni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D-4 për sa i përket shpejtësisë dhe shpejtësisë është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e gabuar të flasim për konsum "të rregulluar" për një makinë që nuk është aspak e re - kjo varet në një masë shumë më të madhe nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSE, përkundrazi, konsumojnë ndjeshëm më shumë se 3S-FE.
Shpesh mund të dëgjohet "po, do ta ndërroni shpejt pompën e lirë dhe nuk do të ketë probleme". Thuaj çfarë të pëlqen, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht sistemin kryesor të karburantit të motorit në lidhje me një makinë të freskët japoneze (veçanërisht një Toyota) është thjesht e pakuptimtë. Dhe, edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe "peni" 300 dollarë nuk u bënë mbetjet më të këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe pak u tha për faktin se hundët, të cilat gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompat e karburantit me presion të lartë. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE për sa i përket pjesës mekanike u heshtën me kujdes.
Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë kishte "kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë të gjitha pjesët e fërkimit të motorit kanë vuajtur nga puna në një emulsion benzo-vaj (nuk duhet të krahasoni gram benzinë që ndonjëherë futet në vaj kur ndizet në të ftohtë dhe avullohet me ngrohjen e motorit, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në karter).
Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor nuk duhet të përpiqeni të "pastroni mbytjen" - kjo është e gjitha e saktë rregullimi i elementeve të sistemit të kontrollit të motorit kërkonte përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe koksin elementët e marrjes, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (me kusht - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin se përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë me 3S-FE" çon në një takim të pistonëve dhe valvulave. Jo të gjithë mund ta imagjinonin nëse do të kishte të paktën një shërbim makine në qytetin e tyre që zgjidhte me sukses problemet e D-4.
Pse vlerësohet Toyota në Federatën Ruse në përgjithësi (nëse ka marka japoneze më të lira-më shpejt-më sportive-më komode-..)? Për “pa pretendime”, në kuptimin më të gjerë të fjalës. Jopretencioziteti në punë, mospërfillja ndaj karburantit, materialeve harxhuese, ndaj zgjedhjes së pjesëve të këmbimit, në riparime ... Sigurisht, mund të blini shtrydha të teknologjisë së lartë për çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni me kujdes benzinë dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Ju mund të rillogaritni çdo cent të kursyer në benzinë - nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Është e mundur të trajnohen ushtarakët lokalë në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të mbani mend klasiken "diçka nuk është thyer për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ka vetëm një pyetje - "Pse?"
Në fund të fundit, zgjedhja e blerësve është punë e tyre. Dhe sa më shumë njerëz të kontaktojnë HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuhet - blerja e një makine me motor D-4 në prani të alternativave të tjera është në kundërshtim me sensin e përbashkët.
Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i reduktimit të emetimeve ishte siguruar tashmë nga motorët klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. Gjithçka që kërkohej për këtë ishte një injeksion i shpërndarë, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën fund. Makina të tilla funksionuan për shumë vite në një konfigurim standard, megjithë cilësinë e neveritshme të benzinës në atë kohë, moshën dhe kilometrazhin e tyre të konsiderueshëm (nganjëherë rezervuarët e oksigjenit të shteruar plotësisht kërkonin zëvendësim), dhe ishte e lehtë të hiqesh qafe katalizatorin mbi to - por zakonisht nuk kishte nevojë të tillë.
Problemet filluan me fazën Euro III dhe lidhjen e standardeve për tregjet e tjera, dhe më pas ato vetëm u zgjeruan - sensori i dytë i oksigjenit, duke e zhvendosur katalizatorin më afër prizës, duke kaluar te "mbledhësit e maceve", duke kaluar në sensorë të përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontrolli elektronik i mbytjes (më saktë, algoritmet, përkeqësimi i qëllimshëm i përgjigjes së motorit ndaj përshpejtuesit), rritja e kushteve të temperaturës, fragmente të katalizatorëve në cilindra ...
Sot, me cilësinë normale të benzinës dhe makinat shumë më të reja, heqja e katalizatorëve me ndezje të një ECU të tipit Euro V> II është masive. Dhe nëse për makinat më të vjetra, në fund të fundit, është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të një të vjetëruar, atëherë për makinat më të freskëta dhe "inteligjente" thjesht nuk ka alternativë për të thyer kolektorin dhe softuerin që çaktivizon kontrollin e emetimeve.
Disa fjalë për ekseset individuale thjesht "mjedisore" (motorët me benzinë):
- Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, duhet të fiket sa më shpejt që të jetë e mundur (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbetjet e veta. .
- Sistemi i shkarkimeve avulluese (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet ndodhin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" ekstreme.
- Furnizimi me ajër të shkarkimit (SAI) - një sistem i panevojshëm, por relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.
 |
Në fakt, receta abstrakte për motorin më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, me aspirim, bllok prej gize, diferencë maksimale e sigurisë, vëllim maksimal i punës, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mundet vetëm të gjenden në makina në mënyrë të qartë "anti-popullore" klasë.
Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është vlerësimi i motorëve duke marrë parasysh aplikimin e tyre aktual - nëse ato ofrojnë një raport të pranueshëm shtytje-peshë dhe në çfarë konfigurimesh janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartësisht i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një Motori strukturor më i suksesshëm mund të mos bashkohet me lëvizjen me të gjitha rrotat, etj.) . Dhe, së fundi, faktori kohë - të gjitha keqardhjet tona për motorët e shkëlqyer që u ndërprenë 15-20 vjet më parë nuk do të thotë aspak se sot duhet të blejmë makina të lashta të konsumuara me këta motorë. Pra, ka kuptim vetëm të flasim për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.
vitet 1990 Ndër motorët klasikë, është më e lehtë të gjesh disa të pasuksesshëm sesa të zgjedhësh më të mirën nga një masë e mirë. Sidoqoftë, dy liderët absolutë janë të njohur - 4A-FE STD tip "90" në klasën e vogël dhe 3S-FE tip "90 në klasën e mesme. Në një klasë të madhe, 1JZ-GE dhe 1G-FE tip "90 janë po aq të denjë për miratim.
vitet 2000 Për sa u përket motorëve të valës së tretë, fjalë të mira mund të gjenden vetëm në adresën e 1NZ-FE tip "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë vetëm për titullin e një të huaji me sukses të ndryshëm, në klasa e mesme nuk ka as motorë "të mirë". për t'i bërë haraç 1MZ-FE, i cili doli të ishte aspak i keq në sfondin e konkurrentëve të rinj.
2010. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4-të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e ulët ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në të shumtën e rasteve ky është tipi i "modernizuar" "03" për keq) Në segmentin më të vjetër të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. Sa për klasa e madhe, sipas një sërë arsyesh ekonomike dhe politike për konsumatorin mesatar, ajo nuk ekziston më.
 |
Sidoqoftë, është më mirë të shihet me shembuj sesi versionet e reja të motorëve rezultuan më keq se ato të vjetrat. Rreth 1G-FE lloji "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis tipit legjendar 3S-FE "90" dhe tipit "96"? Të gjitha përkeqësimet shkaktohen nga të njëjtat "qëllime të mira", si ulja e humbjeve mekanike, reduktimi i konsumit të karburantit, zvogëlimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë krejtësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekti pozitiv i dy të parave doli të ishte në mënyrë disproporcionale më i vogël se rënia e burimeve ...
Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-piston. Do të duket se instalimi i pistonëve të rinj me funde të shkurtuara (në formë T në projeksion) për të reduktuar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë, doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur kalojnë në TDC në drejtime shumë më të shkurtra sesa në tipin klasik "90. Dhe kjo trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtave të shtypshëm të pistonit plotësisht lundrues.
Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më e gjatë e spirales, stabilitet më i lartë i ndezjes ... Por në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën bazë të ndezjes. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike të largëta, madje ra. Burimi i telave të tensionit të lartë pritet të jetë ulur (tani çdo qiri ndezi dy herë më shpesh) - në vend të 8-10 viteve, ata shërbyen 4-6. Është mirë që të paktën qirinjtë mbetën të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platin.
Katalizatori ka lëvizur nga poshtë pjesës së poshtme direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë në punë. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, një rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Është e panevojshme të përmenden pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementeve të katalizatorit të grimcuar në cilindra.
Në vend të injektimit të çiftuar ose sinkron të karburantit, në shumë lloje të llojit "96, injektimi i karburantit u bë thjesht sekuencial (në secilin cilindër një herë në cikël) - doza më e saktë, reduktimi i humbjeve, "ekologjia" ... Në fakt, tani jepej benzina para se të hyni në cilindër shumë më pak kohë për avullim, prandaj, karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta u përkeqësuan automatikisht.
 |
Pak a shumë me besueshmëri, mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës së parë", kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në qindëshin e tretë (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të konsumuar ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë e madhe, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grisja në mure zakonisht ruheshin).
Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë, dhe në rastin më të mirë, kushton zëvendësimi i grupit të pistonit (në këtë rast, këshillohet të ndryshoni pjesët në ato të modifikuara në përputhje me buletinet më të fundit të shërbimit ). Me një humbje të dukshme të vajit dhe zhurmën e lëvizjes së pistonit në vrapime mbi 200 t.km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - konsumimi i rëndë i veshjeve nuk lë opsione të tjera. Toyota nuk parashikon riparimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë të rimbushur dhe të mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë bëjnë me cilësi të lartë dhe rregullojnë profesionalisht motorët modernë "të disponueshëm" në të gjithë vendin, mund të numërohen vërtet në gishta. Por raportet plot energji të ri-inxhinierimit të suksesshëm sot vijnë tashmë nga punëtoritë e lëvizshme të fermave kolektive dhe kooperativat e garazheve - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.
Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit absolutisht më të mirë". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ata klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën me drejtuesit e viteve të kaluara). Ato janë shumë më pak të mirëmbajtura mekanikisht, bëhen shumë të avancuara për shërbime të pakualifikuara...
Por fakti është se nuk ka më alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë të mësoni përsëri se si të punoni me ta.
Sigurisht, pronarët e makinave duhet të shmangin në çdo mënyrë të mundshme motorët individualë të pasuksesshëm dhe veçanërisht seritë e pasuksesshme. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "vrapimi mbi blerësin" tradicional është ende duke u zhvilluar. Nëse ka disa modifikime të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse sakrifikoni financat ose karakteristikat teknike.
P.S. Si përfundim, nuk mund të mos falënderojmë Toyot-in për faktin se dikur krijoi motorë "për njerëzit", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa të metat e natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le të pronarët e makinave "të avancuara dhe të avancuara". Prodhuesit i quajtën në mënyrë përçmuese kondovy - aq më mirë!
  |
| Afati kohor për prodhimin e motorëve me naftë |
Në këtë artikull, ne do të përcaktojmë më të mirët motorri Makina Toyota, ne gjithashtu do të analizojmë karakteristikat e motorëve. Duke u kthyer në origjinë, seritë më të suksesshme të motorëve ishin "Toyota" 1G, krijimi i të cilit u zhvillua në fund të shekullit të 20-të. Të thuash që 1G dhe varietetet e tij ishin ideale nuk është, por gjithçka sepse ato u instaluan në modele më të mëdha Toyota, në vend që të kënaqnin pronarët e makinave më pak mbresëlënëse, si p.sh. " Toyota Corolla ", etj. Kështu, kategoria" Motori më i mirë "mund të ndahet në klasa, dhe tashmë fituesit përcaktohen: "C" - 4A-FE STD tip "90", D dhe D + "- Lloji 3S-FE " 90, "E "- Lloji 1G-FE" 90. Ju lutemi vini re: zgjedhja nuk është bërë nga ne personalisht, por në bazë të komente Pronarët e Toyota-s.
Karakteristikat e motorëve në makinat Toyota
Burimi i motorit. Më konkretisht, mund të flasim për burimin e një serie masive motorësh përpara pjesës së ndarë, me fjalë të tjera, deri në momentin kur kërkohet ndërhyrja e parë serioze në pjesën mekanike të motorit të makinës. Sipas statistikave dhe rishikime, motorë per " Toyota"kërkojnë një ndarje pas disa qindra mijëra kilometrash (zakonisht 200-250 mijë km.). Sidoqoftë, vlen të përmendet se një pjesë e madhe nuk është një riparim i madh, por përfshin vetëm zëvendësimin e unazave të pistonit, vulat e rrjedhës së valvulave, etj.
Zinxhiri ose rrip. Drejtimi i zinxhirit është më shumë prioritet për shkak të një fushate reklamimi të mirëmenduar. Pronarëve të makinave u premtohet qëndrueshmëri e lartë dhe nuk ka nevojë për zëvendësime të shpeshta. E gjithë kjo e bën motorin me zinxhir më të kërkuar, pavarësisht nga mangësitë ekzistuese: deformimet mekanike (formohen me kalimin e kohës), funksionimi më i zhurmshëm, procesi i mundimshëm i zëvendësimit të zinxhirit, etj. Si rezultat, nevojiten më shumë kohë dhe para për të mirëmbajtur ose zëvendësoni makinën e zinxhirit (në krahasim me rripin).
Do të thotë moderne e besueshme? Këtu gjithçka nuk është aq e qartë. Stereotipi se si Toyota ashtu edhe kompanitë e tjera japoneze nuk i bëjnë gjërat më keq me qëllim është i vërtetë. Sidoqoftë, ambientalistët kanë një ndikim jashtëzakonisht negativ, falë të cilit pronarët e automjeteve marrin një makinë më pak të besueshme dhe të qëndrueshme, por me një çmim më të lartë dhe me kërkesa të shtuara për funksionim. Me kalimin e kohës, ambientalistët kanë një ndikim në rritje, prandaj modelet e viteve 80-90 të shekullit të kaluar u emëruan motorët më të mirë.
Në çfarë saktësisht janë motorët e vjetër superiorë ndaj atyre të rinj? Përgjigja është e thjeshtë, ulja e humbjeve mekanike në kombinim me uljen e konsumit të karburantit (që quhet "qëllime të mira") ka ulur ndjeshëm nivelin e besueshmërisë, dhe gjithçka për hir të arritjes së performancës minimale në drejtim të përmirësimit të mjedisit. .
Motorët Toyota: cilat janë vlerësimet rreth tyre
Shumë tani ndoshta menduan: "Rezulton se moderne do të thotë keq?", Por ne do t'i përgjigjemi më mirë pyetjes se cili motor për makinat Toyota është më i mirë. Ashtu si në paragrafin e mëparshëm, gjithçka këtu nuk është gjithashtu aq e thjeshtë. Sigurisht, me motorët klasikë për sa i përket cilësisë, besueshmërisë dhe jetës së shërbimit, asnjë ZZ ose AZ nuk mund të krahasohet. E gjithë kjo është për shkak të pjesë mekanike e pa riparueshme, dhe për shumë shërbime makinash, kualifikimet e të cilave nuk janë mjaftueshëm të larta, kompleksiteti i dizajnit nuk do të lejojë punë riparimi.
Në një mënyrë apo tjetër, nuk ka asnjë zëvendësim për to, nëse nuk merrni parasysh linjën e azhurnuar sinkron të motorëve në modelet e reja. Kjo është arsyeja pse diskutimet mbi temën e krahasimit të një motori të veçantë të valës së tretë me një motor specifik të valës së dytë janë të pakuptimta. Motorët modernë" Toyota duhet të pranohen, dhe për punë të mëtejshme, në mënyrë ideale, ato duhet të studiohen.
Sa i përket karakteristikave të projektimit dhe besueshmërisë së fabrikës, këta motorë kanë performancë shumë të ngjashme. E vetmja gjë për të shmangur është motorët një gjeneratë e re e lëshimeve më të hershme, kur kishte seri instalimi dhe u krye një "test mbi blerësit".
Motorë milionerësh. A është ky realitet, apo jehonë e luftës së vazhdueshme midis makinave evropiane, japoneze dhe amerikane? Shumë ekspertë të automobilave nuk lodhen duke debatuar për këtë. Atje, për më tepër, modele të reja, më të avancuara të njësive po shfaqen vazhdimisht në treg, dhe në praktikë ata thjesht nuk kanë pasur kohë të tregojnë ende burimin e tyre të vërtetë.
Megjithatë, ekziston një besim i fortë në mesin e njerëzve se në makinat Toyota janë instaluar disa nga motorët më të besueshëm në botë. Në veçanti, ne po flasim për modelin Toyota Avensis, i cili është bërë një nga më të njohurit sot në botë.
Është e lehtë të merret me mend se arsyeja nuk është vetëm në modelin aktual, brendësinë e bollshme dhe karakteristikat e shkëlqyera të drejtimit. Motorët e të tre gjeneratave të Toyota Avensis konsiderohen unikë në llojin e tyre, kjo është arsyeja pse shumë njohës të njësive të mira do të preferojnë të blejnë një Toyota Avensis të përdorur në vend të një makine të re nga një prodhues tjetër.
Avantazhet e motorëve Toyota Avensis
Ka disa arsye pse motorët më të mirë Toyota kanë fituar popullaritet në mbarë botën:
- Ndarja e motorit e organizuar mirë në krahasim me markat e tjera të makinave po aq të njohura. Si rezultat, riparimi i motorit nuk kërkon çmontimin e një numri të madh komponentësh dhe heqjen e shumë bashkëngjitjeve vetëm për të bërë diagnozë ose për të kryer mirëmbajtjen e planifikuar. Si rezultat, bëhet më i lirë.
- Motorët Toyota Avensis janë të denjë për respekt për faktin se zhvillimi i tyre ka qenë gjithmonë i financuar mirë, sepse motorët kanë performancë vërtet të shkëlqyer edhe në krahasim me njësitë e makinave më të shtrenjta.
- Vërehen të gjithë treguesit e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë. Këto janë: konsumimi i ngadaltë i pjesëve me fërkim, funksionimi pa dështim i të gjitha njësive të njësisë, mirëmbajtje e shkëlqyer.
Pasqyrë e motorëve më të mirë Toyota Avensis
Në një kohë, modeli Toyota Avensis zëvendësoi Carina E dhe Corona, të cilat ishin të njohura në atë kohë. Makina me emrin e ri ishte më e rëndësishme dhe moderne. Ky sedan i madh pa dritën e ditës për herë të parë në 1997. Kishte një pamje krejtësisht evropiane dhe dallohej për karakteristika të shkëlqyera cilësore. Modelja u bë skandaloze pasi në disa vende evropiane nuk pranuan ta shesin. Ishte vetëm një çështje konkurrence në krahasim me markat më vendase. Por në përgjithësi, makina ndryshonte në karakteristikat e mëposhtme:
- cilësi e shkëlqyer e ndërtimit;
- dizajn modern, i freskët;
- niveli i lartë i rehatisë dhe sigurisë;
- njësi me cilësi të shkëlqyer.
Gjenerata e parë
Blerësit e gjeneratës së parë Toyota Avensis kishin një zgjedhje nga tre njësi benzine me një vëllim prej 1.6, 1.8 dhe 2.0 litra. U prezantua gjithashtu një opsion turbodiesel 2.0 litra. Prandaj, një motor 1.6 litra prodhon 1-9 kuaj, një motor 1.8 litra prodhon gjithashtu 109 kf. s, dhe njësia 2.0 litra - 126 kuaj fuqi. Mund të pajtohemi se në atë kohë treguesit ishin më se mbresëlënës. Nga ana tjetër, turbodieseli prodhon 89 kf. me.
Në vitin 2001, modeli ekskluziv Avensis Verso u prezantua në treg. Kjo makinë e përgjithshme u njoh si më e mira në mesin e modeleve Toyota Avensis në Australi. Sot, platforma e saj konsiderohet më e avancuar se gjenerata e dytë.
E rëndësishme! Të gjitha njësitë e gjeneratës së parë Toyota Avensis kishin cilësi të shkëlqyer ndërtimi, ata përdorën teknologjitë më të fundit, siç është një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave.
Gjenerata e dytë
Versioni i rivendosur i Toyota Avensis, i prodhuar nga 2003 deri në 2008, kishte opsionet e mëposhtme të motorit:
- 1,6 l në 109 HP;
- 1.8 L që jep 127 HP;
- turbodiesel dy litra me 125 kuaj;
- më vonë u shtua një njësi me katër cilindra 2.4 litra me 124 kuaj fuqi.
E rëndësishme! Zhvilluesit e makinës ishin në gjendje të krijonin pezullimin më të mirë në klasën e saj dhe një sistem unik sigurie. Testet japoneze të përplasjes i dhanë modeles të gjitha yjet e mundshme prestigjioze.
brezi i tretë
Në Motor Show në Paris në 2008, u prezantua gjenerata e tretë e Toyota Avensis. Lëshimi i makinës vazhdon edhe sot e kësaj dite. Motorët e tij janë paraqitur në gjashtë variante. Tre benzinë dhe i njëjti naftë:
- një motor me dy litra naftë prodhon 126 kf. me.;
- Njësi nafte 2.2 litra, që lëshon 150 kuaj;
- 2.2 litra naftë me 177 kuaj;
- Motor 1.6 litra benzine me 132 kf me.;
- Njësia 1.8 litra, prodhon 147 kf në dalje. me.;
- Motor benzine 2.0 litra me kapacitet 152 litra. me.
Si përfundim, mund të themi se versioni i parë dhe i dytë i Toyota Avensis përdoren gjerësisht nga shoferët sot. Njësia me dy litra nga gjenerata e parë 3S-FE është një nga tre njësitë më të besueshme në botë, gjithashtu meriton titullin e një motori milioner.