Burimi i motorit të serisë BMW 5. BMW E60 - zgjedhja - cili motor është më i mirë

Shumë e konsiderojnë BMW Serinë 5 në trupin E39 si të fundit nga përfaqësuesit e BMW-ve "të vërteta" - dizajn i lezetshëm, trajtim i shkëlqyeshëm dhe motorë me aspirim natyral. Sigurisht, mund të argumentohet me këtë, por fakti që kjo makinë është e dallueshme dhe ia vlen një kontroll i detajuar është një fakt. BMW 5 E39 filloi të prodhohej në mesin e viteve '90, por kërkesa dhe popullariteti i tyre befason edhe sot e kësaj dite. Le të shohim se çfarë tërheq kaq shumë në këtë model BMW, dhe nëse ka ndonjë “kurth” gjatë posedimit të kësaj makine.

Trupi dhe pajisjet

Historia e BMW 5 E39 filloi në vitin 1995 dhe përfundoi në 2003, pasi i mbijetoi një rivendosjeje në fund të vitit 2000. Tradicionalisht për prodhuesin bavarez, e gjithë makina ndërtohet rreth sediljes së shoferit. Kjo nuk do të thotë se pasagjerët janë cenuar, thjesht shoferit i është kushtuar kujdes maksimal. Megjithë dimensionet mjaft mbresëlënëse të makinës, kabina nuk është aq e gjerë sa duket nga jashtë, por me një lartësi deri në 190 cm do të jetë e rehatshme për të gjithë, madje edhe ata që ulen pas shoferit.

Cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimit janë në maksimumin e tyre, kartat e dyerve janë më të ndjeshme ndaj dëmtimit. Izolimi i zhurmës në "pesë" - në pesë (në një shkallë 5.5 pikë), është e dëshirueshme që gjithashtu të "heshtin" dyert, veçanërisht nëse ju pëlqen tingulli me cilësi të lartë në makinë. Muzika e krijuar gjithashtu nuk është perfekte, shpesh kasetë regjistrues përfshihen në paketë, nëse ka një ndërrues CD, atëherë ende nuk mund të shihni MP3, por kjo mund të rregullohet lehtësisht (nëse ka mbetur para pas blerjes).

Por pajisja e makinës më së shpeshti kënaqet, sepse edhe në "bazë" tashmë ishte mbështetur në: pajisje elektrike (pasqyra, dritare), ajër të kondicionuar, 6 airbag, përforcues hidraulik, ABS (sistemi i frenimit kundër bllokimit), ASC + T (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe DSC III (stabilizimi i sistemit elektronik). Për më tepër, makinat me pajisje më të pasura shpesh ofrohen për shitje, për shembull, kontrolli i klimës me dy zona është pothuajse normë.

Ndryshimi më i dukshëm pas rivendosjes ishte optika e përparme, dhe më pas lindën "sytë e engjëjve" të famshëm. Dritat e pasme dhe treguesit e drejtimit gjithashtu kanë ndryshuar, dritat e mjegullës janë bërë të rrumbullakëta dhe kallëpet në parakolpët janë lyer me ngjyrën e trupit. Grila dekorative ka ndryshuar dhe dizajni i timonit është bërë në stilin M. Gama e motorëve është përditësuar gjithashtu.

Trupi i BMW 5 E39 është shumë rezistent ndaj korrozionit nëse nuk ka dëmtime. Edhe riparimi i restaurimit më cilësor nuk do ta kthejë më metalin në rezistencën e tij të mëparshme. Dhe me regjimin aktual të trafikut urban, si dhe duke marrë parasysh ritmin e lëvizjes së pronarëve të BMW-së, nuk kanë mbetur shumë kopje të pamposhtura. Por kushdo që kërkon do të gjejë.

Motorët BMW 5 E39

Motori është zemra e çdo makine, dhe në rastin e BMW, kjo shprehje bëhet edhe më e rëndësishme. Për një E39 mjaft të rëndë, optimale një kombinim i fuqisë / kostove, shumë e konsiderojnë motorin 2.8 litra (193 kf), pas rivendosjes, ai u zëvendësua nga një 3-litër (231 kf). Nëse marrim parasysh që konsumi i karburantit dhe kostoja totale e mirëmbajtjes për të gjithë motorët me 6 cilindra janë afërsisht të njëjta, atëherë thjesht nuk ka kuptim të blini një BMW 5 E39 me 2 litra. Në raste ekstreme, mund të merrni një motor 2.5 litra nëse kapet një kopje e rregulluar mirë e "pesë".

Në BMW Seria 5, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me benzinë:

M52 - motorë të besueshëm në linjë me gjashtë cilindra. Zhvendosja: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) litra. Që nga viti 1999 janë bërë të mirëmbajtur, deri në atë kohë motorët prodhoheshin me një shtresë nikasil të mureve të cilindrit. Kjo shtresë është shumë e ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë ​​(dhe kjo mirësi mjafton në karburantin tonë). Squfuri shkatërron këtë shtresë, pas së cilës motori nuk mund të restaurohet dhe riparohet. Që nga fundi i vitit 1998, është kryer modernizimi, motori M52 ishte i pajisur me futje prej gize (mëngë). Motorët e modifikuar janë caktuar M52TU.

M54- Motori R6, i cili filloi të instalohej pas rivendosjes. Zhvendosja: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) litra. Ai ndryshon nga M52 në më shumë fuqi (2.5 litra M54 192 kf, dhe 2.8 litra M52 - 193 kf), një tjetër kolektor marrjeje, mbytje elektronike dhe pedale gazi, si dhe një njësi tjetër të kontrollit të motorit.

M62- Motori me tetë cilindra në formë V. Zhvendosja: 3.5 (530i), 4.4 (540i) litra. Në prodhimin e M62, u përdor gjithashtu një shtresë nikasil, por paralelisht me të u përdor edhe një shtresë alusil - një material më i fortë dhe më i besueshëm që nuk ndikohej nga squfuri. Pas marsit 1997, prodhuesi bavarez filloi të përdorte vetëm veshje alusil. Motori i përditësuar, i shënuar M62TU, mori gjithashtu sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave Vanos, i cili diskutohet më poshtë.

Në motorët BMW 5 E39, ata filluan të përdorin një sistem revolucionar, në atë kohë, të rregullimit të boshtit me gunga që kontrollon valvulat e marrjes dhe shkarkimit. Falë këtij sistemi, në rrotullime të ulëta, çift rrotullimi është rritur shumë, dhe makina përshpejton në mënyrë të përsosur nga fundi. Ekziston një "vetëm vanos", i cili rregullon vetëm valvulat e marrjes, të tilla janë instaluar në M52 para rivendosjes, si dhe në M62TU. Si dhe "double vanos" (Double Vanos), i cili tashmë kontrollon valvulat e shkarkimit, gjë që ju lejon të merrni një tërheqje të barabartë në pothuajse të gjithë gamën e rrotullimeve. Ky u instalua në M52TU dhe M54.

Disavantazhet e këtij sistemi përfshijnë vetëm riparimin. Jeta mesatare e shërbimit, me mirëmbajtjen e duhur - 250 mijë km, varet kryesisht nga cilësia e vajit. Do të kushtojë nga 1000 dollarë për të ndryshuar sistemin e plotë, megjithëse ka komplete riparimi që janë shumë më të lira (40-60 dollarë pa punë zëvendësimi, për një "motor me një fund"). Në disa raste, një komplet riparimi nuk do të ndihmojë më, vetëm një zëvendësim. Shenjat e një "vanos që po vdes": tërheqje e dobët (e ngadaltë) deri në 3000 rpm, një gjëmim ose trokitje në pjesën e përparme të motorit dhe rritje e konsumit të karburantit.

Në BMW 5 Series, në pjesën e pasme të E39, u instaluan motorët e mëposhtëm me naftë:

M51S dhe M51TUS - motorët me naftë me pompë injeksioni. Vëllimi i punës është 2,5 litra (525tds). Mjaft i besueshëm (në duar të mira), zinxhiri i kohës shkon 200-250 mijë km, njësoj si turbocharger. Pas 200,000 km, pompa e injektimit do të duhet gjithashtu të riparohet (e shtrenjtë). Shpesh elektronika e kontrollit të motorit është e padobishme.

M57- turbodieselë më moderne, tashmë me injeksion direkt të karburantit (Common Rail). Vëllimi i punës - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Në përgjithësi, M57 është më i besueshëm dhe më i fuqishëm se M51, me kusht që të përdoret karburant dizel me cilësi të lartë (në realitetet tona, kjo është një gjendje e vështirë). Montimet hidraulike të motorit janë shumë komplekse dhe kushtojnë shumë para. Nga të gjithë motorët me naftë 530D (184 hp - M57, 193 hp - M57TU) - opsioni më i preferuar, por i nevojshëm shumë diagnoza e plotë para blerjes.

M47 - i vetmi motor me katër cilindra në të gjithë serinë E39. Vëllimi i punës është 2.0 litra (520d). Me një turbinë, intercooler dhe sistemin Common Rail - zhvillon 136 kf. U shfaq pas rivendosjes, në fakt një M57 i vogël.

Probleme të zakonshme për të gjithë motorët që mund të hasin pronarët e BMW E39:

Sistemi i dobët i ftohjes, mbikëqyrja e të cilit është e mbushur me "vdekjen" e motorit. Fajtorët kryesorë janë motori i ventilatorit ndihmës, termostati, radiatorët e bllokuar dhe neglizhenca për të ndryshuar rregullisht ftohësin. Rekomandohet shumë që të pastroni radiatorët (me çmontim) të paktën një herë në vit (nëse funksionet janë të shkurtra, atëherë një herë në dy vjet). Në motorët V8, rezervuarët e zgjerimit të ftohësit shpesh shpërthejnë, dhe "jeta" mesatare e tifozëve të ftohjes është 5-6 vjet.

Një plagë tjetër janë bobinat e ndezjes, të cilave vërtet nuk u pëlqejnë qirinjtë jo origjinal dhe ato origjinale me karburantin tonë mjaftojnë për 30-40 mijë kilometra. Por kostoja e një spiraleje është 60 dollarë, dhe çdo cilindër mbështetet në një spirale të veçantë. Nga elektronika, sondat lambda (sensorët e oksigjenit, tashmë ka 4 prej tyre në E39), një matës i rrjedhës së ajrit dhe një sensor i pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga gjithashtu mund të shqetësojnë. Jo domosdoshmërisht e gjithë kjo "lumturi" do të bjerë mbi ju, dhe në të njëjtën kohë, por për të parandaluar që kjo të ndodhë, mos kurseni para për diagnostikimin përpara se të blini një E39.

Kambio BMW 5 E39

Të dy ingranazhet mekanike dhe automatike që u instaluan në BMW 5 E39 janë mjaft të besueshme, por faktori "njerëzor" është gjithmonë i pranishëm. Transmisionet manuale u instaluan kryesisht në 5 shpejtësi, me gjashtë hapa u prodhuan vetëm versioni M5 dhe rreth 540i. Pas 150,000 km vrapimi, tufa plastike e levës së ndërruesit shpesh konsumohet (fillon të varet), vulat gjithashtu mund të rrjedhin. Orari i mirëmbajtjes së transmetimit manual është 60,000 km, në të njëjtën kohë është e nevojshme të ndryshoni vajin në kutinë e marsheve. Para se të blini vaj, kontrolloni ngjitësit në kuti dhe kuti ingranazhi, pasi ato tregojnë llojin e vajit të nevojshëm. Nuk rekomandohet shumë të blini një makinë me një tufë "të vrarë", sepse kur ndërroni tufën, më së shpeshti duhet të ndryshoni volantin me dy masë, i cili është i shtrenjtë. Me funksionim të qetë, tufa mund të "largohet" edhe 200,000 km, por në realitet, jeta mesatare e shërbimit është rreth 100,000 km.

Nëse transmetimi automatik diagnostikohet me kujdes para blerjes (nuk duhet të ketë kërcitje, kërcitje, ndërrimi duhet të jetë i padukshëm), atëherë nuk duhet të ketë probleme në të ardhmen. Në shumicën e transmetimeve automatike në E39, vaji mbushet gjatë gjithë jetës së makinës, domethënë nuk ka nevojë ta ndryshoni atë. Dhe kjo është temë e debatit të përjetshëm në forumet e specializuara të BMW. Njëra palë beson se nëse gjithçka funksionon mirë, atëherë vaji nuk ka nevojë të ndryshohet. Pala tjetër argumenton se jeta e shërbimit të prodhuesit, mesatarisht, është 250-300 mijë km. Dhe nëse nuk e ndryshoni vajin çdo 80-100,000 km, vaji do të humbasë vetitë e tij dhe filtri do të bllokohet me pluhur nga konsumimi i fërkimit, gjë që do të çojë në dështimin e kutisë. Të gjitha serviset janë në anën e ndërrimit të rregullt të vajit.

Shasia dhe drejtimi

Pezullimi i BMW 5 E39 është krijuar qartë për autobahnat gjermane, në realitetet tona të ashpra, burimi i pezullimit të përparmë dhe të pasmë nuk është i mjaftueshëm për një kohë shumë të gjatë. Disa besojnë se kjo është për shkak të pezullimit të aluminit, por metali nuk ka asnjë lidhje me të. Alumini përdoret për të ulur peshën dhe nuk ndikon në jetëgjatësinë e pezullimit, por në koston. Dështojnë blloqet e heshtura, kushinetat e topit, amortizatorët dhe shiritat e stabilizuesit. Blloqet e heshtura ndryshojnë veçmas, por nyjet e topit vetëm me një levë së bashku, por ato "ecin" rreth 100,000 km. Shiritat e stabilizatorit janë pothuajse një harxhues, mund t'i merrni me siguri në rezervë, pasi do t'ju duhet të ndryshoni çdo 20-30 mijë km. Në E39 me motorë R6 dhe V8, pezullimi i përparmë ka leva të ndryshme, amortizues dhe nyje drejtuese, ato nuk janë të këmbyeshme, dhe në versionet me tetë cilindra, shasia është më e qëndrueshme.

Në versionet me V8, drejtimi është gjithashtu një rend i madhësisë më i besueshëm, i shoqëruar me motorë të tillë të rëndë, u instaluan ingranazhe të besueshme të krimbave. Dhe në R6 ata vendosin rafte të zakonshëm drejtues, të cilët nuk shkëlqejnë me besueshmëri të veçantë. Për ca kohë, trokitja mund të hiqet me rregullim, pastaj restaurim ose zëvendësim. Ekzistojnë dy lloje të lëngjeve në sistemin e drejtimit, përzierja çon në rrjedhje dhe "vdekje" të drejtuesit të energjisë.

Ju nuk mund të harroni as pezullimin e pasmë. Mund të filloni me shiritat e stabilizatorit, si në pjesën e përparme. Në vendin e dytë për sa i përket frekuencës së zëvendësimit janë blloqet e heshtura "lundruese", ka 4 prej tyre me një kilometrazh mesatar prej 50,000 km (kinezisht-polake jo më shumë se 20,000 km). Krahët e pasme të pezullimit janë montuar vetëm. Kushinetat e rrotave të përparme, nga rruga, ndryshojnë gjithashtu vetëm me shpërndarësin.

Kur servisoni shasinë e BMW 5 E39, rekomandohet të mos vononi eliminimin e prishjeve ose goditjeve individuale, është më mirë të rregulloni problemet gradualisht sesa të përfundoni me një makinë me një pezullim plotësisht "të vrarë". Një bllok i heshtur i thyer mund të përshpejtojë disa herë shkatërrimin e elementëve të tjerë të pezullimit.

Rezultati

BMW e serisë së pestë në pjesën e pasme të E39 nuk është një makinë praktike, por e sinqertë. Nëse ai ju "të kapur" me karizmën, pamjen dhe karakteristikat e shkëlqyera të drejtimit, atëherë do të jeni gati t'i falni disa kosto dhe defekte shtesë. Nëse jo, atëherë "pesë" do të jetë një barrë. Kur zgjidhni, mos ngurroni të hidhni kopjet që funksionojnë, do të jetë shumë më e shtrenjtë të rikuperoni sesa të paguani më shumë për blerjen e një makine të mirëmbajtur.

Për herë të parë, BMW 5-Series e39 u prezantua për publikun në vitin 1989. Dhe vetëm 6 vjet më vonë, "pesë" e re u bë e disponueshme në tregun e automobilave. Prezantimi i tij u bë në fund të vitit 1995 në Motor Show Frankfurt.

Ajo është gjenerata e katërt. Parashtesa "E" e ka origjinën nga fjala gjermane, e cila në gjuhën tonë përkthehet si "zgjerim", "evolucion", "proces". Këto janë epitetet më të sakta që mund të përshkruajnë zhvillimin e stilistëve bavarez.

Vlen të theksohet se në modifikimin e katërt janë marrë parasysh të metat dhe gabimet e modelit të gjeneratës së mëparshme, i cili bazohej në trup. Inxhinierët i kushtuan vëmendje të veçantë pezullimit, karakteristikat e të cilit janë përmirësuar ndjeshëm.

Specifikimet

Për të gjithë kohën e prodhimit, u përfshinë deri në 7 njësi të energjisë.

Më të rinjtë konsideroheshin dy motorë benzinë, me vëllim 2 litra, që prodhonin një fuqi prej 150 kuajfuqish. I vetmi ndryshim ishte se shpejtësia maksimale e njërit ishte 220 km/h dhe tjetrit 212 km/h.

Versioni më i ri me naftë krenohej me një vëllim prej 2 litrash, duke dhënë 136 kuaj fuqi. Arriti një shpejtësi maksimale prej 206 km / orë.

Motori më i vjetër me naftë kishte një vëllim prej 2.5 litrash, mund të prodhonte 143 kuaj fuqi dhe përshpejtohej në 211 km / orë pa asnjë problem.

Më i fuqishmi është njësia e energjisë e serisë M, me një vëllim prej 4.5 litrash, që lëshon mbi 285 "kuaj" dhe krenohet me një shpejtësi maksimale prej 250 km / orë.

Inovacionet e gjeneratës së katërt BMW 5-Seria e39

Modeli i pestë i gjeneratës së katërt BMW ishte i pari që përdori një pezullim të lehtë. Dizajnerët bavarez arritën të zvogëlojnë KE-në e makinës me pothuajse 40%. Një rezultat kaq fantastik u arrit nëpërmjet përdorimit të aluminit, proporcioni i të cilit, në materialin e trupit, është shumë domethënës.

Pezullimi më i lehtë përmirësoi shumë nivelin e udhëtimit dhe e bëri udhëtimin më të rehatshëm.

Vlen të përmendet se alumini është përdorur edhe në disa zona problematike të trupit, të cilat më parë ishin shumë të ndjeshme ndaj korrozionit. Prandaj, nuk është për t'u habitur që makina i reziston me sukses ndryshkut.

Gjithashtu, nuk duhet të harrojmë se sistemi i shkarkimit është kryesisht prej çeliku inox, i cili kontribuon në një periudhë më të gjatë të shërbimit të tij pa probleme.

Motoristët vlerësuan sistemin e ri, të përmirësuar ndjeshëm të izolimit të zërit, i cili konsiderohej një nga më të mirët në atë kohë. Sekreti kryesor i suksesit të tij ishte fakti se në kabinë përdoreshin dritare të dyfishta, të cilat bllokonin zhurmën e jashtme.

Pajisjet e brendshme BMW 5-Seria e39

Modeli bazë për sedanët është 520i. Ajo mburrej me një motor me dy litra të aftë për të prodhuar 148 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit në modalitetin e përzier ishte 9 litra për 100 kilometra.

1997 u shënua nga fakti që zhvilluesit lëshuan një vagon stacion. Ai ishte i pajisur me të njëjtin motor dhe konsumi i tij ishte 13 litra në qytet, dhe 7 litra në autostradë.

Lista e pajisjeve bazë të makinës përfshin:

• sistemi i kontrollit të klimës;
• timon shumëfunksional;
• Kontrolli i lundrimit;
• kufje Bluetooth;
• pasqyra me ngrohje.

Për më tepër, ishte e mundur të porositej një funksion për ngrohjen e timonit.

Vlen të përmendet se të gjithë butonat e nevojshëm ishin në timon, gjë që thjeshtoi shumë procesin e kontrollit.

Çdo shofer mund të rregullonte individualisht pozicionin e timonit brenda dy avionëve, gjë që në atë kohë konsiderohej një gjë e rrallë.

Rreshti i parë i sediljeve është i pajisur me rregullator. Çdo pasagjer ka mundësinë të rregullojë pozicionin e sediljes. U shfaq funksioni "BMW i thyer prapa", i cili bëri të mundur rregullimin veçmas të pjesës së poshtme dhe të sipërme të sediljeve.

Pika kryesore është pedali i përshpejtuesit në dysheme. Ky vendim ishte shumë i kënaqur me shoferët, megjithatë, shumë nuk e pëlqyen faktin që ishte shumë i ashpër.

Testet e përplasjes të organizuara nga organizata e pavarur evropiane NCAP demonstruan një sistem të mirë sigurie. Makina u vlerësua me "4 yje", gjë që mund të quhet një rezultat i mirë.

Roli i rreshtit të pasmë të sediljeve kryhet nga një divan i rehatshëm që mund të strehojë tre persona. Sidoqoftë, pasagjeri mesatar do të ndiejë disa shqetësime, sepse ai do të ketë një tunel të madh transmetimi nën këmbët e tij.

Kapaciteti i ndarjes së bagazhit të sedanit është 460 litra, dhe kamionçinës - 410 litra.

Motorët BMW Seria 5 e39

Në të gjitha njësitë e energjisë, blloqet ishin prej alumini. Inxhinierët bavarez pohuan se falë teknologjisë së re, motorët e tyre nuk do të prisheshin. Në mbështetje të kësaj, cilindrat brenda motorit ishin të mbuluar me nixel, i cili supozohej të rriste ndjeshëm jetën e motorit. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se një shtresë e tillë konsumohet shpejt, dhe si alternativë, ata filluan të përdorin veshje të cilindrave prej gize.

Në fillim të prodhimit, makina ishte e pajisur me tre njësi benzine dhe një naftë. Këto janë 520i, 523i, 528i dhe 525tds.

E gjithë linja e motorëve me benzinë ​​është e pajisur me blloqe me gjashtë cilindra. Njësia e vogël e benzinës prodhon 150 kuaj fuqi, dhe ajo më e vjetra prodhon 193 kuaj fuqi.

Versioni me naftë prodhon 143 "kuaj".

Në vitin 1998, kompania filloi prodhimin e modelit më të famshëm - BMW 5-Series e39 M5. Një motor me tetë cilindra në formë V u përdor si një njësi fuqie për modifikimin e ri. M5 u konsiderua si sedani i parë, motori i të cilit mund të prodhonte deri në 400 "kuaj". Frymëzuar dhe vëllimi i tij, i cili ishte 5 litra.

Vlen të përmendet se M5 filloi të përdorë sistemin e ri DV, i cili është përgjegjës për menaxhimin e 2 boshteve me gunga.

Sistemi i furnizimit me karburant ka ndryshuar gjithashtu, gjë që kontribuon në një udhëtim më ekonomik.

Ristylings

Që nga viti 1999, inxhinierët e BMW kanë kryer disa rivendosje të "pesë". Vlen të theksohet se pamja nuk ka ndryshuar shumë. Në thelb, modernizimi kishte të bënte me njësitë e energjisë dhe "mbushjen". Të gjithë motorët me gjashtë cilindra që nga ajo kohë janë të pajisur me dy bosht me gunga. Plus, në të njëjtën kohë, u rrit edhe gama e motorëve me naftë, me të cilët u bashkua M5, me një sistem injeksioni CR. Zhvillimi i këtij sistemi injektimi u krye nga BOSCH.

Viti 2000 u shënua nga fakti se në atë kohë u krye restaurimi më i gjerë. Këtë herë, ndryshimet ndikuan në pamjen, përveç kësaj, u shtuan tre motorë të rinj. Sedani i përditësuar ka drita të reja shënjuese, një grilë radiatori të rremë të modernizuar dhe një parakolp të ri.

Gjithashtu, që nga viti 2000, ata filluan të instalojnë motorë të serisë M54, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të fuqisë dhe funksionalitetit të njësive.

Pak më vonë, u shfaq një modifikim tjetër - 520d, i cili ishte i pajisur me një motor nafte me dy litra me një kapacitet 136 kuaj fuqi. Koha e nxitimit nga zero në qindra është më pak se 11 s.

Modeli i gjeneratës së katërt u prodhua deri në vitin 2003, dhe modifikimi M5 deri në 2004.

Për gjeneratën e pestë, trupi E60 ishte përdorur tashmë. Sidoqoftë, sipas botimit autoritar gjerman të automobilave AutoBild, është ajo që është sedani më i suksesshëm në historinë e industrisë së automobilave.

Për momentin, është mjaft e vështirë të blini një BMW 5-Series e39 me cilësi të lartë. Dhe nëse ekziston një mundësi e tillë, atëherë këshillohet ta bëni këtë në Gjermani ose, në raste ekstreme, në Poloni. Një makinë e shkëlqyer konsiderohet të ketë pasur jo më shumë se dy pronarë dhe kostoja e saj është jo më pak se 5000 dollarë.

Video

Makinat BMW janë dalluar gjithmonë për faktin se prodhimi i tyre siguronte gamën më të gjerë të njësive të energjisë të instaluara në to. Motorët mund të jenë benzinë ​​ose naftë, të kenë një zhvendosje dhe fuqi të ndryshme, e gjithë kjo bëri të mundur zgjedhjen e një makine specifike. Në të njëjtën kohë, kishte dukshëm më shumë ndryshime të makinave me motorë benzinë ​​sesa me njësi nafte, megjithatë, shumë motorë me ndezje me kompresim ...

Përshkrimi dhe karakteristikat e motorit BMW M60

Historia e shfaqjes së motorit M60 daton në vitet '90 të shekullit të kaluar. E gjitha filloi me faktin se kishte nevojë për të zëvendësuar M30, pasi tashmë ishte koha që ai të tërhiqej. Sa i përket motorit kryesor M70 me dymbëdhjetë cilindra, ai u shfaq falë kombinimit të blloqeve të paraardhësit M20B25, i cili i kaloi shumë mangësi "fëmijës" së tij. Vetë M60 u shfaq në vitin 1992 dhe menjëherë e gjeti vendin e duhur ...

BMW E60 i gamës së modeleve të Serisë 5 ofron komoditet të lartë në udhëtim dhe trajtim të shkëlqyer. Nuk ka kaluar aq pak kohë që nga debutimi i trupit E60, por pavarësisht kësaj, jo të gjithë mund të përballojnë të blejnë!

Gjenerata e pestë BMW Seria 5 u prezantua në 2003. Ishte një "pesë" krejtësisht e ndryshme, e cila ndërthur elegancën dhe elegancën e "shtatës" së madhe, me manovrimin pak më inferior ndaj "trojkës".

Projektuesi i trupit E60, Chris Bangle, u “përzie me papastërti” nga gazetarët e automobilave në momentin e prezantimit të makinës dhe seria e re e pestë u kritikua shumë. Megjithatë, pas disa muajsh, ata e panë makinën në një mënyrë krejtësisht të ndryshme, pasi panë një hap të guximshëm në një dizajn jo standard të BMW. Makina duket ende e bujshme edhe sot.

BMW E60 është e pajisur me elektronikë të gjerë, gjë që e bën udhëtimin jo vetëm të rehatshëm, por gjithashtu siguron një nivel të lartë sigurie. Pavarësisht viteve që nga lëshimi i tij, E60 lë një përshtypje të mirë në trup dhe ende konsiderohet si sinonim i prestigjit dhe suksesit profesional për pronarin e tij. Dhe megjithëse makina është një ofertë joshëse, gjatë blerjes ia vlen të merret parasysh që kostoja e mirëmbajtjes së E60 ende tejkalon aftësitë financiare të banorit mesatar të vendit tonë.

Gjatë periudhës 7-vjeçare të prodhimit, "pesë" E60 u përditësua një herë (ri stilim), i ofruar në dy stile të trupit (sedan dhe nga viti 2004), ishte i disponueshëm me lëvizje me rrota të pasme dhe një sistem me të gjitha rrotat 4 × 4 ( xDrive), ai furnizohej me kambio manuale ose automatike, dhe sigurisht me variacione të ndryshme të motorëve me benzinë ​​dhe me naftë.

Çfarë duhet të kërkoni kur zgjidhni një BMW E60/E61 dhe si të vendosni se cilin model të zgjidhni përpara se të blini?! Le ta kuptojmë me radhë.

Pamja e jashtme

Njohja e parë me BMW E60 është, natyrisht, vizuale, dhe megjithëse pamja e makinës nuk ndikon në asnjë mënyrë besueshmërinë e saj, megjithatë ia vlen të jepet një shembull i dy versioneve paksa të ndryshme. Ky moment kur zgjedh, ndoshta për dikë luan një rol të rëndësishëm.

Siç u përmend më lart, për të gjithë periudhën e prodhimit në makinë pati një përditësim (në 2007):

• e jashtme - përpara, modelet e rivendosura morën një parakolp të ri me një formë të modifikuar të llambave të mjegullës, si dhe optikë të re të përparme. Ana - pragje të reja. Pjesa e pasme mori dritat e pasme të reja, një parakolp pak të modifikuar dhe një kapak paksa të përditësuar të bagazhit;
• brendësia - në kabinë, vetë dekorimi i derës u ndryshua, kontrolli i perdeve dhe dritareve elektrike u zhvendos në mbështetësen më poshtë, konzola qendrore u modernizua, u instalua një përzgjedhës elektronik i transmetimit automatik me një formë moderne (më vonë ato u instaluan në ) dhe butonin e nisjes së motorit;
• njësitë e fuqisë - motorët e gjeneratës së re të serisë N janë instaluar nën kapuç;
• problemet - vlen të përmendet gjithashtu se në modelet e rivendosura u eliminuan disa zona problematike që u shfaqën në modelet 2003-2007;

Në makina që nga viti 2005, bavarezët filluan të instalojnë butonin "Start-Stop" në vend të çelësit.

Si dhe si ndryshojnë modelet e para-stilimit dhe stilimit të prodhuar që nga viti 2007, mund ta zbuloni duke krahasuar vizualisht pamjen e tyre nga fotot më poshtë duke përdorur shembullin e një sedani:

Gjëja e parë që ju bie në sy është parakolpi, nuk do ta vini re menjëherë ndryshimin në optikë

Pjesa anësore nuk mbeti pa vëmendje - pragjet e dyerve në versionin e rivendosur duket se janë të fryra

Në pjesën e pasme, ndryshimet prekën parakolpin - pjesa e poshtme e tij ndryshoi pak formën, drita e pasme - mori një pamje më moderne, kapaku i bagazhit - ndryshimet prekën pjesën e tij të targës, si rezultat i së cilës bllokimi u zhvendos më lart.

Në këtë foto mund të shihni se ata kanë bërë një punë të mirë edhe në brendësi.

Paketa Aerodinamike M Sport duket shumë dinamike në BMW E60, dhe nga jashtë edhe sedani 520 me naftë është shumë i ngjashëm me versionin "i ngarkuar" të M5.

Në pamje të parë, makinat janë pothuajse identike në pamje, por një adhurues i markës BMW, në veçanti trupi E60, pavarësisht fotos, do t'ju tregojë se cilat janë ndryshimet karakteristike në paketën M dhe sedanin e Serisë M, por nëse sapo po njiheni me botën e BMW-së, më pas në foton e mëposhtme gjeni 6 dallime, ku në foton e parë (sipër) është një BMW 520d me paketën M Sport, dhe në të dytën (poshtë):

Për sa i përket vetë trupit, këtu vlen të theksohet se rezistenca kundër korrozionit e trupit në modelet E60 është dukshëm më e lartë në krahasim me paraardhësin e tij. Një makinë që nuk është përfshirë në një aksident të rëndë nuk duhet të gërryhet. Mos ndaloni vëmendjen tuaj në një makinë që ka ndodhur në një aksident të rëndë, veçanërisht për makinat me goditje që ka ardhur në pjesën e përparme, pasi pjesa e përparme është prej alumini dhe jo të gjitha serviset do të marrin përsipër riparimin e këtij elementi karroce. , dhe çfarë do të sjellë restaurimi i pjesës së përparme të makinës nga specialistë të pakualifikuar nuk është e vështirë të merret me mend.

Formacioni

BMW 520i E60 - deri në vitin 2007 me një motor 6 cilindrash me 170 kf, pas rivendosjes, një motor 4 cilindrash me të njëjtën fuqi u instalua nën kapuçin e modelit të përditësuar.

BMW 523i E60 - deri në vitin 2007, ky modifikim ishte i disponueshëm me (177 kf dhe 230 Nm). Në vitin 2007, njësia e fuqisë u zëvendësua nga N53 (190 kf dhe 235 Nm). Në të njëjtin vit, ai u finalizua, dhe çift rrotullimi u rrit në 240 Nm.

BMW 525i E60 - si dhe një sedan, një turne me rrota të pasme, një version me të gjitha rrotat e 525xi, deri në vitin 2005, ai ishte i pajisur me një motor M54 (192 kf), që nga 05′, një 6- ne veture eshte instaluar cilindra motor BMW N52 (218 kf) .me.). Pas ngritjes së fytyrës, motori N53 u instalua me të njëjtën fuqi, por 20 Nm më shumë çift rrotullues. Për tregun amerikan, ky model u ofrua si 528i.

BMW 530i E60 (530xi) - deri në vitin 2005, motori M54 (231 kf) ishte instaluar në makinë. Në periudhën nga 2005 deri në 2007, sedani, si dhe kamionçinë, ishin të pajisur me një motor N52 (258 kf). Versionet e rivendosura morën një version më të fuqishëm të motorit - N53 (272 kf).

BMW 535i E60 është një version sedan me një motor N54 (306 kf) për tregun e Amerikës së Veriut.

BMW 540i E60 / BMW 545i E60 / BMW 550i E60 - TOP 3 versionet më të fuqishme të prodhimit të trupit E60, natyrisht, pa llogaritur BMW M5 E60. Të tre modelet ishin të pajisura, por me vëllim dhe karakteristika të ndryshme teknike: 540i (306 kf) / 545i (333 kf) / 550i (367 kf).

BMW 520d E60 është modifikimi më ekonomik dhe më i përballueshëm me naftë i BMW E60. Që nga viti 2005, makina është prodhuar me (163 kf), pas rimodelimit është pajisur me një më të fuqishëm (+14 kf).

BMW 525d E60 - një version më i fuqishëm me naftë u furnizua me një motor (177 kf). Një version me katër rrota u prezantua në vitin 2007, dhe nga 07′ të dy modelet ishin të pajisura me të njëjtin motor, por me një rritje të fuqisë prej 20 kf.

BMW 530d E60 - deri në vitin 2007, makina ishte e pajisur me një njësi të fuqisë M57 me 218 kuaj fuqi, pasi rivendosi të njëjtin motor, por më të fuqishëm (+13 kf).

BMW 535d E60 është modeli më i mirë me naftë i BMW E60 5 Series. Ashtu si modelet e mëparshme me 6 cilindra me naftë, ky version mori motorin M57 (nga 2004 në 2007 - 272 kf, nga 2007 deri në 2010 - 286 kf).

Motorri

Teorikisht, me një gamë të gjerë modelesh dhe pajisjeve të tyre, të gjithë do të gjejnë diçka për veten e tyre, por në praktikë, siç rezulton, ky moment nuk është aq i thjeshtë. Vështirësia në gjetjen e makinës suaj të ardhshme nuk është çështja se me cilin motor të blini një seri BMW E60 5 ose me cilin transmision, por që nuk do të jetë e lehtë të gjeni një kopje vërtet të rregulluar, në gjendje të shkëlqyer, me një model të arsyeshëm dhe të arsyeshëm. kilometrazhi i konfirmuar.

Duke folur me gojën e pronarëve të veturave BMW - "Nuk ka rëndësi se në cilin vit prodhohet BMW, rëndësi ka në çfarë gjendje është." Dhe kur kërkoni makinën tuaj - ju vetë mund të bindeni për këtë.

Motori është zemra e makinës dhe një nga pajisjet më të rëndësishme në të, nëse jo më e rëndësishmja, çdo automobilist e di për të. Cilin motor të zgjidhni kur blini një BMW E60?

Gjatë prodhimit, BMW E60 u ofrua me një zgjedhje të gjerë motorësh - motorë me benzinë ​​4, 6, 8 cilindra dhe naftë 4, 6 cilindra me specifika të ndryshme. Në E60 u instalua edhe 10 cilindra legjendar i montuar në BMW M5. Shumë ia atribuojnë trupit E60, por kjo është vetëm e dokumentuar. Versioni M5 është pjesë e familjes së Serisë M, në të cilën edhe pezullimi është i ndryshëm, për të mos përmendur pajisjet, motorin dhe dallimet e jashtme.

Motorë të besueshëm dhe problematik BMW E60

Nga lista e mësipërme, mund të shihet se diapazoni i motorëve të "pesë" është shumë i gjerë. Në tregun sekondar, më shpesh mund të gjeni versione benzine të 520i, 525i dhe 530i.

Motori BMW M54 konsiderohet një lloj i vjetër, megjithëse fuqia dhe besueshmëria në funksionim nuk është inferiore ndaj versioneve të mëvonshme të pajisura me injeksion të drejtpërdrejtë. Ky motor është më rezistent ndaj karburantit me cilësi të dobët dhe me kujdesin e duhur funksionon pa ankesa dhe surpriza të papritura. Pavarësisht se në cilin version është instaluar ky motor, një nga problemet më të zakonshme të motorit është zinxhiri i kohës. Ky element shtrihet me kalimin e kohës, gjë që çon në trokitje dhe tronditje. Sidoqoftë, zinxhiri mund të rregullohet, por problemi, për fat të keq, nuk eliminohet për një kohë të gjatë dhe do të kërkojë zëvendësim të mëtejshëm. Megjithatë, motori BMW M54 konsiderohet motori më i besueshëm BMW E60.

Në motorët e serisë N me vëllim deri në litra, problemi është konsumi i lartë i vajit për mbeturina - mund të arrijë deri në 1 litër për 1000 km, ky tregues varet nga gjendja e vetë njësisë së energjisë. Në motorët e kësaj serie, ky problem hiqet duke zëvendësuar kapakët. Një problem tjetër i zakonshëm me motorët e kësaj familjeje është një zinxhir i hapur i kohës, i cili duhet të ndryshohet çdo 150-200,000 km.

Sa i përket modifikimeve kryesore me motorin H62, vlen të përmendet se motori nuk ka një "buqetë" problemesh, por kur blini një BMW E60 të përdorur 540/545/550i, është mjaft e mundur të futeni në një "të lëmuar". ” motor. Zonat kryesore problematike duhet të theksohet prania e vajit zhor dhe "badass" në blloqet e cilindrave. Problemi i parë shkaktohet nga konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave pas 100,000 km rrugë, por i dyti do të duhet të kërkohet duke përdorur diagnostikimin e endoskopit kur blini një makinë me një motor N62. Në prani të "konfiskimeve" - ​​blloku konsiderohet i pa riparueshëm.

Kur blini një E60 të rivendosur të pajisur me një motor të gjeneratës së re, duhet të jeni të sigurt në gjendjen e mirë të motorit dhe kujdesin e duhur për të nga pronari i mëparshëm, pasi këta motorë, megjithë famën e tyre të dyshimtë, në të vërtetë nuk janë inferiorë në besueshmëri ndaj e njëjta linjë e motorëve të serisë M, subjekt i mirëmbajtjes në kohë dhe të duhur. Dhe ndoshta vlen të përmendet se një motor i mirë i serisë N nuk është vetëm më i fuqishëm se M54, por edhe më ekonomik. Me fjalë të tjera, nëse nuk planifikoni të kujdeseni për motorin në kohën e duhur, duke blerë vetëm lubrifikantë JO me cilësi të lartë ose JO origjinale, pjesë të përbërësve të motorit (kjo vlen edhe për pezullimin) - dhe drejtoni një makinë vetëm periodikisht mbushuni me karburant dhe prisni ndonjë avari, atëherë seria N e motorit nuk është për ju.

Ndër gamën E60 me naftë, më të zakonshmet janë 520d, 525d dhe 530d.

Ndryshe nga M47 me 4 cilindra, M57 me 6 cilindra është më i besueshëm, më i fuqishëm dhe konsumi i karburantit është pothuajse i krahasueshëm me një motor me dy litra.

Në M47, mjaft shpesh turbocharger, volant me 2 masa dhe injektorët krijojnë një problem. Janë të njohura edhe raste të problemeve me boshtin me gunga, të cilat përfunduan me një riparim të madh të motorit ose zëvendësimin e tij.

Me mirëmbajtjen e duhur, si ndryshimi i vajit të motorit, motori BMW M57 do të funksionojë për një kohë të gjatë dhe pa asnjë problem. Kur zgjidhni një makinë me këtë motor, para së gjithash, është e nevojshme të diagnostikoni turbinën, pasi ajo "vuan" gjatë funksionimit në radhë të parë dhe ka një burim prej rreth 110,000 km.

Me rritjen e konsumit të vajit në një motor nafte, thuhet se valvula e ventilimit të karterit ka shumë të ngjarë të ketë dështuar (afërsisht 80,000 km).

Përafërsisht një herë në 12-15,000 km, një njoftim për ndryshimin e vajit do të shfaqet në tabelën e informacionit, por ekspertët rekomandojnë ndryshimin e vajit në 10,000 km, dhe kjo vlen për të gjithë motorët E60.

Shumica e motorëve BMW me benzinë ​​dhe naftë vuajnë gjithashtu nga karburanti me cilësi të ulët. Prandaj, përpiquni të mbushni karburant në stacionet e provuara të benzinës në rrjet dhe të zgjasni jetën e motorit - vetëm benzinë ​​me një vlerësim oktani 98.

Kur derdhni benzinë ​​me cilësi të ulët, pas 50,000 kilometrash, sensori i oksigjenit dhe pompa e karburantit mund të dështojnë, dhe deri në 100,000 katalizatori mund të dështojë.

Transmetim

Kutitë e ingranazheve të instaluara në BMW E60 janë përgjithësisht mjaft të besueshme, veçanërisht ato mekanike, megjithëse nuk ka aq shumë me mekanikë BMW E60.

Sa i përket automatikut me 6 shpejtësi, problemet janë ende të mundshme me të, disa prej tyre:

• dështimet në programin e kontrollit (njësia e kontrollit elektronik), për shkak të të cilave shfaqen disa keqfunksionime, për shembull, shfaqja e goditjeve gjatë ndryshimit të skenës. Zgjidhja e problemeve - ndezje ose fshirje e gabimeve në softuer;
• paleta plastike që rrjedhin;
• Shpejtësia "lundruese" është një problem në konvertuesin e çift rrotullues. Është e mundur të shpëtoni nga një avari vetëm duke riparuar transmetimin automatik, përkatësisht, duke zëvendësuar pjesët e konsumuara;

Nuk ka rëndësi nëse transmetimi automatik është i instaluar në një BMW, Audi ose Mercedes, vetë transmisioni automatik është më kompleks në dizajn dhe kërkues në funksionim, gjë që nuk mund të thuhet për një transmetim manual.

Shasi

Shasia e BMW E60 ka një konstruksion pothuajse tërësisht alumini, përbëhet nga një pezullim me shumë lidhje para dhe pasme, secila prej të cilave ka 4 leva.

Kur përdorni BMW E60 në një sipërfaqe rruge me cilësi të dobët, mund të ndodhë trokitje, shkaku ka shumë të ngjarë të jenë bulonat e shtrirë të rrezes dhe levave. Për të zgjidhur problemin, ndonjëherë ju duhet të shtrëngoni bulonat.

Në pezullimin e përparmë të BMW E60, shiritat e stabilizatorit dhe rafti i drejtimit shpesh dështojnë, kryesisht problemi shfaqet brenda 50-80,000 km. Amortizatorët do të zgjasin 100-120,000 km.

Blloqet e heshtura të krahëve të poshtëm të përparmë dhe majat e drejtimit do të zgjasin deri në 100,000 km. Raftet e një marke me cilësi të ulët do të ndihen në të ardhmen e afërt pas instalimit, gjë që do të çojë në një udhëtim në stacionin e shërbimit. Ekspertët rekomandojnë instalimin e atyre të markave, të tilla si Lemförder ose TRW.

Në modelet me të gjitha rrotat, vendi problematik janë boshtet e boshtit të përparmë.

Pezullimi i pasmë është më i besueshëm dhe gjëja e parë që mund t'ju shqetësojë janë amortizatorët. Sa i përket turneut, nëse blini një kamionçinë BMW E61, atëherë është më i nënshtruar stresit dhe më pak i besueshëm sesa pezullimi i pasmë i një sedani.

Kur zgjidhni një BMW E60, kushtojini vëmendje një makine pa "Dynamic Drive" dhe "drejtues aktiv". Në fakt, këto sisteme janë shumë të dobishme, Dynamic Drive ju lejon të reduktoni rrotullimin e makinës dhe drejtimi aktiv kontribuon në një trajtim më të saktë. Por këto sisteme në shërbim mund të godasin xhepin. Kështu, për shembull, stabilizuesit aktivë dështojnë pas 30-40,000 km, dhe zëvendësimi i një boshti kushton rreth 50,000 rubla.

Elektronikë

Shumica e funksioneve ndihmëse në BMW E60 kontrollohen në mënyrë elektronike, përkatësisht sistemi iDrive, i cili është një kompjuter i brendshëm.

Edhe pse është krijuar për të ndihmuar dhe krijuar rehati, por për shkak të këtij sistemi, reputacioni i BMW E60 është dëmtuar rëndë.

Shumica e problemeve zgjidhen duke ndezur, kështu që duhet ta bëni një herë në vit. Dështimi i të paktën njërit prej sensorëve mund të çojë në një dështim në të gjithë sistemin. Për të rregulluar problemin, duhet të përditësoni softuerin (softuerin), i cili do të kushtojë rreth 5000 rubla. Dështimi i kompjuterit kryesor të makinës do të kërkojë "shtrimin" 30-50,000 rubla, në varësi të vendit të riparimit - i autorizuar ose i paautorizuar.

Shumica e problemeve me dështimet në elektronikë zgjidhen duke rindezur motorin. Nëse sensori ndizet në ekran, rindizni motorin, duke pritur 10-15 minuta përpara se të ndizni përsëri.

Rezultati

Dhe së fundi, "Përsëritja është nëna e të mësuarit ..." - nëse doni të blini një BMW E60 me çmimin më të ulët të tregut - mos llogarisni në besueshmërinë e makinës pa investuar një shumë të rregullt në të.

Ky brez i "pesës" është shumë i besueshëm me kujdesin e duhur dhe në kohë, dhe udhëtimet do t'ju kënaqin për një kohë të gjatë nëse e përdorni makinën në mënyrë korrekte, duke marrë parasysh rekomandimet e prodhuesit për mirëmbajtjen.

Kur zgjidhni një BMW E60 të përdorur në një trup të stilit paraprak, kushtojini vëmendje versionit me benzinë ​​me një motor M54 me një vëllim 3 litra nëse keni nevojë për një makinë me një motor të fuqishëm.

Nëse dëshironi një sedan / turne premium modest, të besueshëm dhe të rehatshëm, hidhini një sy BMW 520i (M54) me një motor 2.2 litra. Sigurisht, parametrat teknikë të E60 2.2 litra janë inferiorë ndaj versionit 3 litra, megjithatë, motori i modelit 520 është mjaft i aftë të japë kënaqësi nga udhëtimi.

Motori M54 është më i lirë për t'u mirëmbajtur sesa motorët e serisë N, dhe megjithëse është inferior në fuqi, motori i serisë M do të jetë akoma më i besueshëm duke pasur parasysh gjendjen e shumicës së BMW-ve E60 që ofrohen aktualisht në tregun sekondar.

Motorët e serisë N nuk kanë një reputacion shumë të mirë midis pronarëve, dhe ka një arsye për këtë. Që nga vitet '90, për tifozët e markës, motori BMW ka qenë standardi i besueshmërisë, fuqisë dhe riparimeve të lira. Por, me kalimin e kohës, dhe bashkë me të edhe zhvillimi i teknologjive të automobilave, të cilat sjellin reduktimin e emetimeve të CO 2 në atmosferë dhe uljen e konsumit të karburantit. Edhe këta dy tregues kërkojnë përsosje serioze të njësisë së fuqisë.

Motori modern BMW, duke përfshirë ata të instaluar në E60 të rivendosur, është një njësi strukturore komplekse e fuqisë që kërkon vëmendje, kujdes të duhur dhe shërbim cilësor. Pasi të keni kursyer në blerjen e një pjese nga një prodhues me cilësi të ulët, në të ardhmen do t'ju duhet të "i jepni gjithçka" për të blerë të gjithë sistemin ose ndonjë nyje.

Nëse dëshironi një sedan sportiv BMW E60, kushtojini vëmendje një modeli të rrallë - BMW 550i E60. Ky version erdhi me një paketë të madhe dhe një motor të fuqishëm 5 litra, por makina nuk është e lirë për t'u mirëmbajtur.

Kur zgjidhni një BMW E60 me naftë, jepini preferencën tuaj motorit 3-litërsh M57. Besueshmëria e tij është vërtetuar me kohë, dhe ndryshe nga motorët me benzinë, një motor dizel është më ekonomik, megjithëse është pak inferior në fuqi, dhe në krahasim me një M47 me 4 cilindra, një motor 6 cilindrash konsumon vetëm pak më shumë, por merr kryesimi në cilësi.

Ju uroj zgjedhjen e duhur dhe blerje të suksesshme.

Shumë njerëz thonë se BMW Seria 5 F10/F11 ka tejkaluar pikën kritike konvencionale të kompleksitetit të dizajnit. Natyrisht, prodhuesi i automjeteve të Mynihut donte të krijonte një makinë që do të ishte më e mira në klasë. Dhe në shumë mënyra ai ia doli. Por duke studiuar me kujdes historinë e pronarëve, ia vlen të pranohet se kjo BMW është e diskutueshme.

Me dorën e lehtë të një polak

Stili i F10 u zhvillua nga Jacek Fröhlich, një polak që ka punuar për shumë vite në ekipin e dizajnit BMW. Pasardhësi i BMW E60 supozohej të ishte më sportiv dhe më elegant. Kishte sukses dhe shitjet që në ditët e para ishin të mira.

BMW Seria 5 F10 ka një numër absolutisht të paimagjinueshëm konfigurimesh. Ai përfaqësohet nga tre lloje trupore. Ai ishte i pajisur me motorë benzine 4, 6, 8 cilindra dhe naftë me 4, 6 cilindra (me një, dy dhe madje tre turbocharger). Njësitë e fuqisë u çiftuan me një transmetim manual me 6 shpejtësi dhe automatik me 8 shpejtësi. Makina është me rrota të pasme ose me të gjitha rrotat.

Labirinthet e pajisjeve

Shpesh, shumë pronarë të F10 nuk janë të vetëdijshëm për ekzistencën e disa veçorive. Për shembull, menyja mund të programojë kohën gjatë së cilës duhet të ndizen dritat e jashtme - funksioni follow-me-home (më ndiq në shtëpi) - për të ndriçuar zonën gjatë natës pasi motori është fikur. Disa makina madje kanë një imazher termik.

Përveç një liste shumë të gjatë opsionesh, ishte e mundur të blini paketat e trupit: Shadowline, Modern Line ose M-package. Përfitoni sa më shumë nga përvoja juaj e drejtimit me pezullimin aktiv EDC, shufrat aktive kundër rrotullimit dhe drejtimin aktiv.

Pajisjet e kërkuara në tregun e mëvonshëm janë navigimi profesional me një ekran 10,2 inç dhe sedilje të rehatshme, ndërsa pezullimi EDC me kontrollin e amortizimit dhe drejtimin aktiv nuk vlerësohen veçanërisht. Kontrolli aktiv i lundrimit dhe projeksioni Head-Up janë të zakonshme.

Ky moment i dyshimtë

Shumica e të gjitha kontradiktave krijohen nga besueshmëria dhe funksionimi. Ndërsa cilësia e plastikës dhe saktësia e pajisjeve janë të pakompromis, tapiceri prej lëkure Nappa është zhgënjyes. Nuk është aq i qëndrueshëm sa do të prisnit nga një markë premium.

Ka shumë sisteme në F10 që duhet të kujdesen vazhdimisht. Transmisioni automatik ZF 8HP kërkon një ndryshim të vajit çdo 60,000 km. Dhe versionet me të gjitha rrotat e xDrive kanë nevojë për përditësime edhe më të shpeshta të lëngjeve - mesatarisht, një herë në 40-50 mijë km.

Disa motorë me naftë (veçanërisht versionet me të gjitha rrotat me 6 cilindra) janë të pajisur me një konvertues katalitik selektiv që kërkon mbushje me një lëng të veçantë AdBlue. Është i lirë (rreth 1 dollarë për litër), dhe kompjuteri do t'ju informojë për nevojën për ta rimbushur atë.

Por pyetja më e rëndësishme: po në lidhje me besueshmërinë? Si përgjigje, pronarët kanë shumë për të thënë. Mekanika siguron: ndërsa makina është nën garanci, gjithçka nuk është aq e keqe. Disa kopje në tregun sekondar kanë ende një garanci për komponentë dhe montime të rëndësishme. Paketa e plotë e garancisë ofrohet, si rregull, vetëm nga makinat e programit Premium Selection.

Ka dështime në funksionimin e sistemeve, ekzistenca e të cilave drejtuesit ndonjëherë as nuk dyshojnë. Për shembull, një sistem mbrojtjeje për këmbësorët që ngre kapakun në një përplasje (sensori i tij i nënshtrohet shërbimit). Ndonjëherë ka ankesa për tërheqjen në të djathtë të makinave të pajisura me drejtues aktiv. Problemi zgjidhet duke përditësuar softuerin. Gomat e zhurmshme dhe të shtrenjta janë kritikuar gjerësisht.

Ndodhin dështime të transmisionit manual: nuk është e mundur të ndërroni marshin ose të futni në të kundërt. Riparimet janë mjaft të shtrenjta.

Motorët

Njësia e benzinës me dy litra N20 vuan nga një problem serioz. Pas 70-120 mijë km, lëvizja e zinxhirit të pompës së naftës dështon - ndodh një ulërimë. Kontaktimi në kohë i shërbimit do të ndihmojë në ruajtjen e motorit. Rreth 35,000 rubla do të kërkohen për zëvendësimin e diskut në një shërbim të rregullt. Nëse simptomat injorohen, pasojat do të jenë të trishtueshme - riparimi i motorit. Në varësi të shkallës së dëmtimit, do të duhet të paguani nga 150 deri në 300 mijë rubla për restaurimin e njësisë. Në vitin 2014, nyja problematike u finalizua dhe sëmundja filloi të shfaqej shumë më rrallë.

Sëmundjet demonstrohen nga një konvertues katalitik (20,000 rubla me punë) dhe injektorë (nga 5,000 rubla). Ka hundë të mjaftueshme për 60-100 mijë km. Nëse dikush dorëzohet, atëherë së shpejti pjesa tjetër do të kapitullojë.

Pak më vonë, duhet të ndryshoni termostatin (3-4 mijë rubla), dhe më pas pompën e karburantit (nga 9,000 rubla). Pas 100.000 km, radha është e guarnicionit të kapakut të valvulës dhe vetë kapakut, ku është ndërtuar valvula e ventilimit të karterit. Kostoja e një mbulesë të re është 26,000 rubla. Pak më vonë, radiatori mund të rrjedhë (nga 18,000 rubla).

Pompa e injektimit 528 mund të kërkojë vëmendje pas 150,000 km. Ju do të duhet të paguani të paktën 25,000 rubla për një pompë të re.

Motori më pak problematik është 3-litra N55 benzinë. Sidoqoftë, nuk bëhet fjalë për stabilitet në nivelin M54. Nga rruga, ajo është gjithashtu e pajisur me injektorët jo më të qëndrueshëm të karburantit.

Motorët V8 të serisë N63 përjetojnë ngarkesa të larta termike pasi dy turbinat janë instaluar drejtpërdrejt në kamerën e bllokut. Nxehtësia nga superngarkuesit çon në plakjen e shpejtë të vulave të trungut të valvulave, gjë që nga ana tjetër kontribuon në një rritje të konsumit të vajit dhe koksimit të unazave. Motoristët si masë parandaluese rekomandojnë ndryshimin e kapakut pas 20-30 mijë km, gjë që do të kërkojë rreth 30,000 rubla. Llogaritja e gabuar konstruktive manifestohet më qartë në "emks" të ngarkuar nga S63.

Motorët me naftë të serisë N47 kishin ende një defekt serioz - veshin e parakohshëm të zinxhirit të kohës. Në shumicën e rasteve, defekti u zbulua gjatë periudhës së garancisë. Kur blini një makinë me një njësi të tillë nafte, garancia për të cilën tashmë ka përfunduar, duhet të jeni të kujdesshëm. Mos e nënvlerësoni zhurmën dhe klikimet në boshe.

Zëvendësimi i zinxhirit kërkon heqjen e motorit ose të paktën shkëputjen e tij nga kutia e marsheve. Kostot e zgjidhjes së problemeve do të jenë rreth 1000 dollarë. Dobësia zakonisht lind nga intervalet e turpshme të gjata të ndryshimit të vajit. Shpesh, pronarët shkojnë në mirëmbajtje vetëm kur telefonon kompjuteri në bord. Dhe kilometrazhi deri në këtë kohë në një vaj ndonjëherë arrin 20-30 mijë km. Kjo garantohet të vrasë motorin me 70-120 mijë km! Për të shmangur problemet ose për t'i vonuar ato, intervali i zëvendësimit duhet të reduktohet në 8-10 mijë km. Vlen të theksohet se në vitin 2013 problemi u eliminua pothuajse plotësisht.

Përveç kësaj, ka keqfunksionime në sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit dhe mosfunksionime të sistemit të karburantit. Në rastin e fundit, më shpesh fajësohet pompa e karburantit me presion të lartë (nga 73,000 rubla). Ai konsumohet, fillon të drejtojë çipat dhe çaktivizon injektorët e karburantit (nga 26,000 rubla secila). Simptomat: Vështirësi në nisje, funksionim i ashpër i motorit dhe "kontroll" në panel. Me largësi të lartë, mund të ketë probleme me kolektorin e shkarkimit (plasaritje) ose me turbinën (kundërpërgjigje ose rotor i thyer).

Një pengesë tjetër është veshja e rrotullës së amortizatorit të boshtit të gungës. Amortizuesi i gomës shkrihet dhe shpërbëhet. Një simptomë karakteristike është një trokitje në ndarjen e motorit. Makara do të duhet të zëvendësohet - nga 11,000 rubla. Pas 100,000 km, kolektori i marrjes dhe valvula EGR bëhen të pista (nga 12,000 rubla). Ftohësi USR gjithashtu mund të rrjedhë (nga 30,000 rubla).

Që nga viti 2014, në BMW Seria 5 është instaluar një motor i ri i serisë B47, i cili ende nuk ka shfaqur kaq shumë sëmundje.

Nafta me 6 cilindra N57 është më e qëndrueshme dhe problemet me të janë jashtëzakonisht të rralla. Megjithatë, pas 200-250 mijë km, ka të ngjarë të kërkohen investime shtesë. Nëse vaji ndryshohet me rekomandimin e kompjuterit në bord, atëherë problemet me makinën e zinxhirit të kohës nuk mund të shmangen as këtu.

N57 me supermbushje të dyfishtë u instalua në 535d, dhe me atë të trefishtë në M550d.

Të gjitha njësitë e naftës janë të pajisura me një filtër grimcash. Ai gjithashtu mund të jetë i mundimshëm. Filtri DPF bllokohet gjatë udhëtimeve të shpeshta në distanca të shkurtra (për shembull, kur vozitni në qytet). Djegia zakonisht ndihmon. Përveç kësaj, sensori i presionit të kundërt mund të duhet të zëvendësohet.

Vlen të përmendet se mirëmbajtja dhe riparimi i një biturbo me benzinë ​​V8 ose një triturbo R6 me naftë është një detyrë mjaft e vështirë, e cila reflektohet në portofolin e pronarit.

Transmetim

Ankesat më të zakonshme në lidhje me makinën janë kërcitjet. Ato shpesh rregullohen me një përditësim të softuerit. Por disa njerëz pas 100,000 duhej të riparonin kutinë (nga 100,000 rubla). Përmblodhi kthetrat, konvertuesin e çift rrotullues dhe trupin e valvulës.

Lidhja elastike e boshtit të lëvizjes së pasme (3,500 rubla) konsumohet më afër 100,000 km. Ndonjëherë gjendet një shkatërrim i fllanxhës së kardanit të pasmë (nga 20,000 rubla). Në të ardhmen, vulat e kutisë së pasme të marsheve mund të rrjedhin, dhe pas 150,000 km është e nevojshme të përditësoni bllokun e heshtur për montimin e kutisë së marsheve të boshtit të pasmë (5-10 mijë rubla, së bashku me punën).

Në versionet me të gjitha rrotat e XDrive, pas 80-120 mijë km, nyja e jashtme CV e makinës së përparme shpesh fillon të kërcasë. Ndryshon vetëm në koleksion (nga 26,000 rubla për një analog). Shtrëngimet gjatë përshpejtimit intensiv do t'ju tregojnë se riparimi i fletëpalosjes po afron. Një material i ri do të kushtojë 250,000 rubla, dhe një i restauruar - 35,000 rubla. Rreth 100,000 rubla do të kërkohen për pjesën më të madhe.

Shasi

Pezullimi nuk krijon ndonjë problem të veçantë. Është përshtatur mirë me rrugët ruse. Megjithatë, riparimi i parë i madh mund të jetë i nevojshëm pas 100,000 km. Riparimet janë mjaft të shtrenjta, gjë që është normë në klasën premium.

Ju duhet të ndryshoni levat e përparme (nga 4,000 rubla për levë), kushinetat e rrotave të përparme (nga 6,000 rubla) dhe amortizatorët e përparmë. Trokitja në timon mund të shkaktohet nga konsumimi i kardanit në fund të boshtit të drejtimit (14,000 rubla). Ndonjëherë trokitje dhe klikime lëshohen nga rafti i drejtimit.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Pas një kohe, futjet e aluminit të vendosura në veshjen e brendshme të pragut hiqen. Dhe mund të shfaqen çarje në pjesën e poshtme të optikës së kokës. Një njësi e re origjinale e fenerëve kushton 26,000 rubla, dhe një analog nga Azia kushton 11,000 rubla. Optika bi-ksenon është shumë më e shtrenjtë - 53,000 rubla.

Herë pas here, sedilja me ngrohje e shoferit dështon. Dysheku i ngrohjes është i qepur në tapiceri dhe mund të ndryshohet si montim - 60,000 rubla. Por ndonjëherë një instalime elektrike e prishur mund të rikthehet - rreth 5,000 rubla.

Veshja në butonin e kontrollit të shpejtësisë së ventilatorit të kondicionerit fshihet shpejt. Prodhuesi ka siguruar butona të rinj, të disponueshëm vetëm si një çantë për 6000 rubla. Në një dyqan të njohur kinez, mund të blini butonin e dëshiruar për 700 rubla.

Ndonjëherë bravat e dyerve shkojnë keq. Për shembull, në dimër, lagështia futet në kabllon e mekanizmit të bllokimit të derës së përparme dhe ngrin. Nëse vetë bllokimi dështon, atëherë do të duhet të zëvendësohet (nga 9,000 rubla).

konkluzioni

Edhe pse modelja është ende e re, tashmë dihen shumë gabime tipike. Fatkeqësisht, ka shumë prej tyre. Për më tepër, dizajni i makinës është aq kompleks sa ndonjëherë edhe specialistët e shërbimit zyrtar nuk mund të përballojnë riparimin e saj. Por, kur gjithçka funksionon siç duhet, BMW F10 për nga shkalla e emocioneve i anashkalon të gjithë rivalët e saj.

Mosfunksionime tipike

• - shtrirja e zinxhirit të kohës N47 (2 litra naftë);
• - ulërima e pompës së vajit në motorët turbo me benzinë ​​2 litra;
• - dëmtimi i kondensatorit të kondicionerit;
• - konsumimi i boshteve të boshtit të përparmë të modifikimeve të lëvizjes me të gjitha rrotat;
• - tërhiqe djathtas.

Përparësitë

• - pezullim i përshtatur në mënyrë të përsosur;
• - dinamikë fantastike dhe performancë e drejtimit;
• - pajisje të pasura;
• - modeli është ende i rëndësishëm, që do të thotë rishitje e lehtë dhe një humbje relativisht e vogël në çmim.

disavantazhet

• - kosto shumë e lartë e mirëmbajtjes;
• - shumë defekte, veçanërisht elektronikët dhe motorët me naftë;
• - rrezik i lartë i vjedhjes;
• - shumë makina pas një aksidenti.

Specifikimet BMW Seria 5 (F10)