BMW Seria 5 E34 është gjenerata e tretë e sedanit premium bavarez të klasit të biznesit. Premiera e modelit të ri u zhvillua në 1987, dhe shitjet filluan në 1988. Në vitin 1991, një version me të gjitha rrotat e BMW 525ix hyri në treg.
E34 është përditësuar dy herë. Herën e parë në 1992 - një version i modifikuar mund të identifikohet nga pasqyra të tjera. Të rejat janë bërë shumë më harmonike dhe kanë marrë forma më aerodinamike. Motori M50 mori një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VANOS, dhe një automatik me 5 shpejtësi zuri vendin e një automatiku me 4 shpejtësi. Airbag-i i shoferit nuk kërkonte më një tarifë shtesë dhe përfshihej në listën e pajisjeve bazë, si ABS.
Dy vjet më vonë, BMW Seria 5 E34 iu nënshtrua një rimodelimi tjetër. Këtë herë, grila e përparme u ndryshua, e cila u bë më e gjerë. Tash e tutje, sedani gjerman është bërë i detyrueshëm i pajisur me dy airbag - shoferin dhe pasagjerin e përparmë. Në vitin 1996, E34 i dha vendin gjeneratës së ardhshme BMW 5 Series E39. Në total, janë shitur 1.330.000 kopje të gjeneratës së tretë "pesë". Kjo është pothuajse dy herë më shumë se paraardhësi i tij - E28.
Motorët
Benzina:
R4 1.8 8V (113-115 HP), 518i;
R6 2.0 12V (129 HP), 520i;
R6-VANOS 2.0 24V (150 HP), 520i;
R6 2.5 12V (170 HP), 525i;
R6-VANOS 2.5 24V (192 HP), 525i, 525ix;
R6 3.0 12V (184 HP), 530i;
V8 3.0 32V (217 HP), 530i;
R6 3.4 12V (211 HP), 535i;
V8 4.0 32V (285 HP), 540i;
R6 3.5 24V (315 kf), М5;
R6 3.8 24V (340 kf) М5.
Naftë:
R6 2.4 12V (115 HP) 524td;
R6 2.5 12V (115 HP) 525td;
R6 2,5 12 V (143 HP) 525 ton.
Duke parë një gamë kaq të gjerë motorësh, lind një dilemë - cilin motor të zgjidhni, më të fuqishëm apo më ekonomik. Por, para se të merrni një vendim, është e nevojshme të sqaroni disa pika.
Nëse jeni duke kërkuar për një motor benzine relativisht ekonomik, atëherë duhet t'i kushtoni vëmendje motorit 2-litërsh me kohën e ndryshueshme të valvulave VANOS. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se ndonjëherë ky sistem dështon. Dinamika me një motor të tillë nuk është mbresëlënëse - 10,6 sekonda në 100 km / orë. Por konsumi i ulët i karburantit dhe prishjet e rralla janë të garantuara.
Një 1.8 litra me 8 valvula është më mirë as të mos merret parasysh - është shumë i dobët. Shumë më e preferueshme është BMW 520i me 120 kuaj fuqi me M20B20, të cilën bavarezja e trashëgoi nga modeli E28 i gjeneratës së mëparshme. Disavantazhet e tij: veshja e boshtit me gunga, krahët rrotullues, sediljet e valvulave dhe nganjëherë vetë valvulat.
Kompromisi më i mirë midis konsumit të karburantit dhe dinamikës sigurohet nga një motor me benzinë me 6 cilindra 2.5 litra, veçanërisht versioni i tij me 24 valvula (M50). Konsumi i karburantit në qytet është rreth 15 l / 100 km, dhe jashtë tij - deri në 10 l / 100 km.
Kujdes! Të gjitha versionet me 12 valvola të motorëve me benzinë mbinxehen lehtësisht, gjë që çon në prishjen e copë litari nën kokë, dhe nganjëherë dëmtim të vetë kokës. Për të eliminuar mundësinë e një incidenti, është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja e termostatit, dhe shumë më shpesh se në çdo makinë tjetër, shikoni në rezervuarin e ftohësit. Por para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje matësit të temperaturës së motorit.
Një sëmundje tipike e motorëve me benzinë me 6 cilindra është dështimi i pompës së ujit. Në varësi të serisë, në to u vendos një shtytës plastik, i cili si rezultat i ekspozimit ndaj temperaturave të larta, bëhej i brishtë dhe u nda nga boshti. Kjo çoi në mbinxehje të motorit dhe deformim të kokës së bllokut. Ka ngushëllim fakti që pompat me shtytës metalik janë aktualisht në dispozicion.
Lidhja viskoze e ventilatorit gjithashtu kërkon vëmendje. Mosfunksionimi i tij mund të çojë në mbinxehje të motorit dhe, si rezultat, në dëmtim të kokës së bllokut.
Motorët e fuqishëm V8, të instaluar që nga viti 1992, dhe modeli më i mirë M5 garantojnë jo vetëm dinamikë sportive, por edhe kosto të mëdha karburanti, mirëmbajtjeje dhe riparimi. Mosfunksionimet më tipike: rënia e kompresimit, djegia e guarnicionit të kolektorit dhe funksionimi i pabarabartë.
Pjesa tjetër e motorëve me benzinë, megjithëse thithin një sasi mbresëlënëse karburanti, si rregull, nuk krijojnë shumë telashe gjatë funksionimit. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se BMW 5 E34 nuk është më i ri, dhe për këtë arsye keqfunksionimet që lidhen me kilometrazhin e lartë janë mjaft të natyrshme.
Ndryshimet me naftë shmangen më së miri. Pothuajse të gjithë ju detyrojnë të zgjidhni problemet e shkaktuara nga mbinxehja e kokës së bllokut dhe plasaritja e saj pasuese. Për më tepër, sistemi i injektimit është kapriçioz dhe turbocharger nuk është shumë i fortë. Sot është gjithnjë e më e vështirë të gjesh një shërbim që do të zotërojë riparimin e pompës së injektimit bavarez. Për më tepër, versionet me naftë tashmë kanë kilometrazhin astronomik. Përpjekja për të gjetur një kopje të papërdorur kufizohet me një mrekulli!
Motorët e serisë M20 (520i dhe 525i), si dhe motorët e versioneve 518i dhe 524td, janë të pajisur me një rrip kohor, i cili duhet të ndryshohet çdo 60,000 km. Pjesa tjetër e njësive janë të pajisura me një zinxhir kohor pothuajse të përjetshëm.
Karakteristikat e projektimit
E34 tradicionalisht për BMW ka ngasje të boshtit të pasmë. Në gamën e modeleve kishte edhe një modifikim me të gjitha rrotat e BMW 525ix. Motorët u kombinuan me një nga katër kuti ingranazhesh: manuale me 5 dhe 6 shpejtësi ose automatike me 4 dhe 5 shpejtësi. Shasia bazohet në një strut MacPherson në pjesën e përparme dhe një instalim me shumë lidhje në pjesën e pasme.
Mosfunksionime tipike
Para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje përbërësve të pezullimit. Shiritat dhe tufat e konsumuara të stabilizatorit, levat, blloqet e heshtura, kushinetat e topit dhe amortizatorët nuk duhet të befasojnë askënd, sepse makina është tashmë në një moshë të respektueshme. Nëse nuk kurseni në zëvendësues, atëherë pas riparimit nuk do ta mbani mend pezullimin për një kohë të gjatë, sepse ka një ndërtim mjaft të fortë. Megjithatë, rrugët e këqija mund të përfundojnë shpejt topin, blloqet e heshtura të levave të përparme dhe rrezes së pasme.
Për arsye moshe, problemet me drejtimin nuk janë të rralla. Pas 150-200 mijë km, loja shfaqet në pajisjen e drejtimit dhe më pas rrjedh. Frena e parkimit kërkon mirëmbajtje të rregullt.
Një nga sëmundjet e zakonshme të BMW Serisë 5 E34 është korrozioni. Shfaqet në skajin e poshtëm të dyerve, parafangove, pragjeve, kapakut të bagazhit dhe mbulesës së mbushësit të karburantit. Shpesh ndryshku gjendet në linjat e frenave.
Nuk i qëndron provës së kohës dhe elektronikës: moduli komod, mbyllja qendrore, xhamat elektrikë dhe ngrohja.
Një transmetim automatik, nëse ndryshoni vajin dhe filtrin në kohë, do të funksionojë për një kohë të gjatë. Por mbani mend se mungesa e vetëm një gote vaji (0,2 l) çon në funksionimin e gabuar të transmetimit automatik dhe në konsumimin e shpejtë të përbërësve të tij. Sidoqoftë, shpesh pas 150-200 mijë km ndodhin keqfunksionime për shkak të dëmtimit të konvertuesit të çift rrotullues ose ingranazhit planetar.
Në transmision, duhet t'i kushtoni vëmendje mbështetjes së boshtit të helikës dhe menteshave të tij, diferencialit të pasmë dhe menteshave të boshteve të boshtit. Problemet me komponentët e mësipërm shpesh gjenden në makina nga poshtë pronarit, i cili preferon të shtypë pedalin e gazit ashpër dhe gjatë gjithë rrugës.
konkluzioni
Pavarësisht këtyre mangësive, BMW 5 E34 konsiderohet si një nga makinat më të forta gjermane të fundit të viteve '80 dhe fillimit të viteve '90. Disa janë të gatshëm të vënë bast se besueshmëria e sedanit bavarez mund të krahasohet me Mercedes-Benz W124. Fatkeqësisht, në një kohë shumë makina ranë në duart e shoferëve të rinj të pakujdesshëm, të cilëve nuk u vinte shumë keq për BMW-në dhe nuk u kujdesën mirë për të. Sot është pothuajse e pamundur të gjesh një E34 në gjendje të mirë. Por nëse keni sukses, atëherë shpërblimi do të jetë trajtimi dhe dinamika e shkëlqyer, pajisjet shumë të pasura, rehatia e mirë dhe dizajni i përjetshëm. Vërtetë, përveç keqfunksionimeve të përmendura më sipër, mund të shkaktojnë bezdi çmimet e disa pjesëve të këmbimit, të cilat nuk janë aspak të lira.
Në vitin 1990, BMW M20B25 popullor me gjashtë gjashtëshe u zëvendësua nga një i ri, shumë më i avancuar dhe i fuqishëm, i quajtur BMW M50B25 (i mbiquajtur popullor "Pllaka"), nga familja e re M50 (seri përfshinte gjithashtu M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Dallimi kryesor midis motorëve M20 dhe M50 qëndron në kokën e cilindrit, në motorin e ri koka u zëvendësua me një më të avancuar me dy boshte, 24-valvula me kompensues hidraulikë (rregullimi i valvulave nuk kërcënon). Diametri i valvulave të marrjes është 33 mm, shkarkimi 30.5 mm. Bosht me gunga te perdorura me faze 240/228, ngritje 9.7/8.8 mm. Dhe gjithashtu përdori një kolektor të përmirësuar të marrjes së lehtë.
Sistemi i menaxhimit të motorit Bosch Motronic 3.1.
Drejtimi i kohës në motorët e rinj M50 ka ndryshuar gjithashtu, tani në vend të një rripi përdoret një zinxhir, jeta e shërbimit të të cilit është 250 mijë km (zakonisht shkon më gjatë). Përveç kësaj, përdoren mbështjellje individuale të ndezjes, një sistem ndezës elektronik, pistona të tjerë, shufra lidhës të lehtë 135 mm të gjatë. Madhësia e hundës M50B25 - 190 cc.
Që nga viti 1992, motorët M50 kanë marrë sistemin e mirënjohur të kohës së ndryshueshme të valvulave në boshtin e marrjes Vanos, dhe motorë të tillë janë bërë të njohur si M50B25TU (Përditësim Teknik). Për më tepër, këta motorë përdorin shufra të reja lidhëse me gjatësi 140 mm dhe pistona me lartësi kompresimi 32.55 mm (38.2 mm në M50B25).
Sistemi i kontrollit është zëvendësuar me Bosch Motronic 3.3.1.
Këto njësi fuqie u përdorën në makinat BMW me indeksin 25i.
Që nga viti 1995, motori M50V25 është zëvendësuar nga një motor i ri i përmirësuar M52V25, dhe në 1996 përfundoi prodhimi i serisë M50.
Veçori e motorit BMW M50 TU
Rishikimi teknik i motorit M50 ka rezultuar në përmirësimet e mëposhtme: Përmirësimi i sjelljes së çift rrotullues, veçanërisht në intervalin e shpejtësisë mesatare. Reduktimi i konsumit të karburantit Përmirësimi i performancës në boshe ndërkohë që zvogëlohet shpejtësia e boshtit. Karakteristikat e përmirësuara të shkarkimit (reduktimi i emetimeve) Përmirësimi i reagimit të mbytjes Akustikë më e mirë e motorit Përmirësime të motorit M50TU (M50TU) në lidhje me motorin M50 u arrit nga ndryshimet dhe masat e mëposhtme të projektimit: përdorimi i elektronikës motorike dixhitale DME3.3.1 me rregullim kundër goditjes në motorin 2.5 litra (M50TUB25) përdorimi i kontrolluesit të motorit Siemens MS 40.1 në të gjitha modelet E36 dhe E34 me motorin M50TUB20 një rritje në raportin e ngjeshjes duke përdorur sistemin VANOS ndryshon në mekanizmin e fiksimit (pistona të rinj dhe shufra lidhëse) një rregullator i ri i shpejtësisë së boshtit në motorin 2.5 litra M50TUB25 (ZWD-5) përdorimi i një filmi të nxehtë për reduktimin e masës së ajrit m i diametrit të trungut të valvulës dhe përdorimi i një suste të vetme valvule përdorimi i rubinetëve të kovës dhe pllakave të sustave të optimizuara në masë duke ndryshuar karakteristikat e nxitimit të valvulës duke ndryshuar amortizuesin e dridhjeve të boshtit të gungës
Karakteristikat e motorit M50V25
| Prodhimi | Fabrika e Mynihut |
| Marka e motorit | M50 |
| Vitet e lirimit | 1990-1996 |
| Materiali bllokues | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | në rradhë |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 75 |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 |
| Raporti i kompresimit | 10.0 10.5 (TU) |
| Vëllimi i motorit, cc | 2494 |
| Fuqia e motorit, hp / rpm | 192/5900 192/5900 (TU) |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 245/4700 245/4200 (TU) |
| Karburant | 95 |
| Rregulloret mjedisore | Euro 1 |
| Pesha e motorit, kg | ~198 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për E36 325i) - qytet - pista - të përziera. |
11.5 6.8 8.7 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 5.75 |
| Bëhet ndërrimi i vajit, km | 7000-10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, breshër. | ~90 |
| Burimi i motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- 400+ |
| Tuning, HP - potencial - nuk ka humbje të burimeve |
1000+ 200-220 |
| Motori ishte i instaluar | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
Sistemi VANOS
Si performanca e fuqisë dhe e shkarkimit, ashtu edhe sjellja e drejtimit të një motori me benzinë me 4 goditje mund të përmirësohen shumë nga një kënd i ndryshueshëm i hapjes së boshtit të hyrjes. VANOS në motorin M50 Këndi i hapjes së boshtit me gunga të marrjes së motorit M50TU mund të ndryshohet, d.m.th. sipas kushteve specifike të funksionimit, kaloni nga hapja e vonshme në më herët ose anasjelltas. Përparësitë e sistemit VANOS: më shumë fuqi dhe çift rrotullues i përmirësuar në diapazon të caktuar shpejtësie redukton përmbajtjen e NOX dhe CH në gazrat e shkarkimit në vargun e ngarkesës së pjesës, përmbajtje e ulët e gazit të mbetur në shpejtësi të boshtit; si rezultat, nga njëra anë, përmirësimi i cilësisë së boshtit për shkak të një përzierjeje më të favorshme dhe nga ana tjetër, konsumi më i ulët i karburantit për shkak të uljes së shpejtësisë së boshtit. Akustikë e përmirësuar në boshe Reagim më i mirë i motorit Siguri e lartë funksionale Vetëdiagnostikim i gjerë dhe zgjidhje pa probleme Sistemi i ndërrimit VANOS kontrollohet nga një njësi kontrolli e elektronikës dixhitale përkatëse. Në një motor 2 litra, një njësi kontrolli Siemens MS401, në një motor 2.5 litra, një njësi kontrolli Bosch M3.3.1 Motronic.
Dizajni VANOS
Si për motorin M50TU20 ashtu edhe për M50TU25, u kryen shumë teste me opsione të ndryshme për boshtet me gunga dhe këndet e hapjes për të identifikuar në secilin rast këndet e ndryshueshme të hapjes më të favorshme të boshtit të marrjes. Si rezultat, u zgjodhën këndet e mëposhtme të hapjes: M50TU20 105º (ndërrimi i vonshëm) 80º (ndërrimi i hershëm) M50TU25 110º (ndërrimi i vonë) 85º (ndërrimi i hershëm) Kjo nënkupton për të dy variantet e motorit këndin maksimal të zhvendosjes së këndit të ndryshueshëm të hapjes së boshtit të marrjes prej 25º KW (këndi i boshtit me gunga). Përbërësit: bosht me gunga hyrëse me kurorë spirale përpara; zinxhir zinxhir me kurorë spirale të brendshme; pajisje për zhvendosjen e boshtit me gunga hidraulik-mekanike me një piston hidraulik dhe ingranazh spirale; Valvula e kalimit solenoid 4/2-kahëshe; lidhja e linjës së presionit të vajit nga blloku i cilindrit në valvulën 4/2-kanale; elektronika e kontrollit dhe diagnostikimit të kontrollorit;
Modifikimet
1. M50B25 (1990 - 1992 e në vazhdim) - motori bazë. Raporti i kompresimit 10, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4700 rpm.
2. M50B25TU (1992 - 1996 e tutje) - është shtuar një sistem për ndryshimin e kohës së valvulave në hyrjen e Vanos, është ndryshuar shufra lidhëse dhe grupi i pistonit, janë instaluar boshtet e tjera me gunga (faza 228/228, ashensori 9/9 mm). Raporti i kompresimit 10.5, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4200 rpm.
Problemet dhe disavantazhet
1. Mbinxehje. Motori M50 është i prirur ndaj mbinxehjes dhe e toleron atë mjaft fort, kështu që nëse motori fillon të ngrohet, kontrolloni gjendjen e radiatorit, si dhe pompën dhe termostatin, praninë e xhepave të ajrit në sistemin e ftohjes dhe kapakun e radiatorit. .
2. Troit. Kontrolloni mbështjelljet e ndezjes, më shpesh problemi është në to, si dhe qirinj dhe grykë.
3. Shpejtësia e notit. Shpesh mosfunksionimi shkaktohet nga një dështim i valvulës së punës (IAC). Pastrimi do të ndihmojë në sjelljen e motorit në jetë. Nëse problemi vazhdon, atëherë shikoni sensorin e pozicionit të mbytjes (TPS), sensorin e temperaturës, sondën lambda, pastroni mbytjen.
4. M50 Vanos. Problemi shprehet në kërcitje, humbje të fuqisë, shpejtësi të notit. Riparimi: blerja e një komplete riparimi vanos M50.
Për më tepër, për shkak të moshës dhe karakteristikave të funksionimit, motorët BMW M50 vuajnë nga konsumi i lartë i vajit (deri në 1 litër për 1000 km), i cili nuk ulet shumë pas riparimit. Guarnicionet e mbulesës së valvulave dhe guarnicionet e enëve mund të rrjedhin dhe rrjedhjet përmes pikës së vajit nuk përjashtohen. Rezervuari i zgjerimit gjithashtu pëlqen të plasaritet, pas së cilës kemi një rrjedhje antifriz. Në të njëjtën kohë, sensorët e boshtit me gunga M50, boshti me gunga (DPKV), temperatura e ftohësit, etj., shkaktojnë periodikisht probleme.
Pavarësisht gjithçkaje, motori BMW M50B25 është një nga njësitë më të besueshme të fuqisë së prodhuesit bavarez, dhe shumica e problemeve shkaktohen nga mosha dhe stili i funksionimit të motorit. Dhe madje edhe motorë të tillë rrotullohen mbi 300-400 mijë km, dhe nëse motori përdorej me masë dhe mirëmbahej në mënyrë adekuate, atëherë burimi i tij mund të kalojë shumë 400 mijë km, sepse nuk ishte e kotë që ata morën reputacionin e milionerëve.
Blerja e një motori M50B25 është një zgjedhje e mirë për një shkëmbim dhe përsosje të mëvonshme me një turbocharger. Le të flasim për këto zgjidhje në vijim.
Diagnoza M50TUB25 me DME M3.3.1
Nëse nuk ka mesazhe gabimi në memorie, atëherë sinjali i kontrollit dërgohet në sistemin VANOS kur motori M50TUB25 me DME M3.3.1 punon me shpejtësi boshe. Për këtë përdoren dy përshtatës - vegla speciale BMW Nr. 61 2 050 dhe 61 1 467. Nëse në të njëjtën kohë valvula magnetike mbyllet në tokë, motori me një sistem funksionues VANOS do të funksionojë jashtëzakonisht në mënyrë të pabarabartë ose madje do të ngecë.
Diagnoza M50TUB20 me MS40.1
Me ndihmën e vetë-diagnostikimit, sistemi VANOS kontrollohet plotësisht. Mungesa e mesazheve të gabimit në memorie në motorin M50TUB20 me MS40.1 është një shenjë se sistemi VANOS është në gjendje të plotë pune. Përpara se të kontrolloni funksionin në MS40.1, duhet të lexohen edhe të dhënat nga memoria e gabimeve. Nëse nuk ka mesazhe të tilla, atëherë sistemi VANOS i kontrolluar nga ky kontrollues mund të kontrollohet duke përdorur një testues. Nëse boshti me gunga kalohet në një pozicion të hershëm me motorin në boshe, atëherë njësia e fuqisë me një sistem VANOS që funksionon do të funksionojë jashtëzakonisht në mënyrë të pabarabartë ose madje do të ngecë (ngjashëm me testin e funksionit në një motor me DME M3.3.1).
Akordimi i motorit BMW M50B25
Stroker. bosht me gunga
Opsioni më i lehtë dhe më i shpejtë për të rritur fuqinë duke përdorur komponentët e fabrikës është instalimi i një boshti me gunga (goditëse) me goditje të gjatë. Në M50B25 (Pa vanos), gjuri ngrihet nga M54B30 me një goditje prej 89.6 mm. Nga i njëjti motor, ju duhet të blini shufra lidhëse, kushinetat e shufrës lidhëse, pistonët e riparimit, injektorët dhe kushinetat kryesore nga M50.
Ne montojmë (mund të lini stokun e firmuerit, por është më mirë të akordoni) dhe drejtojmë një M50B30 3 litra, me një fuqi prej rreth 230 kf dhe një raport kompresimi prej 10.
E njëjta kuaj fuqi mund të merret duke blerë bosht me gunga Schrick 264/256 dhe duke rregulluar stokun Motronic. Si rezultat, marrim 220-230 kf. Le të blejmë një marrje ajri të ftohtë, një shter sportiv dhe të marrim 230+ kf.
Të njëjtat bosht me gunga në goditjen M50B25 3.0 do të japin rreth 250-260 kf.
Për të marrë fuqinë maksimale nga M50B30, ju duhet të blini boshte me gunga Schrick 284/284, një hyrje me gjashtë mbytje, injektorë nga një BMW S50, një volant të lehtë, të bëni një portim të kokës së cilindrit, të blini një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë dhe një të drejtë. -përmes shkarkimit. Pas akordimit, një M50B30 i tillë zhvillon rreth 270-280 kf.
Nëse kjo nuk mjafton, mund të hapni bllokun për pistonët 86.4 mm nga S50B32 dhe të merrni një zhvendosje prej 3.2. Ne blejmë bosht me gunga S52B32 dhe marrim rreth 260 kf.
Vanosny M50B25 mund të shndërrohet në një motor 2.8 litra duke instaluar një bosht me gunga me një goditje prej 84 mm dhe shufra lidhëse nga M52B28. Së bashku me firmuerin SIEMENS MS41, kjo do të japë +/- 220 kf, raporti i kompresimit ~11. 
Kontrolli VANOS
Valvula solenoid VANOS kontrollohet nga një kontrollues dhe varet nga temperatura e ftohësit, ngarkesa dhe shpejtësia e motorit. Në momentin e ndërrimit të sistemit për ndryshimin e këndit të hapjes së valvulave, ndryshohen cilësimet për fillimin e injektimit dhe ndezjes. Për të shmangur ndërrimin e shpeshtë dhe të përsëritur të sistemit VANOS, kontrolli kryhet në një modalitet histeresis.
M50B25 Turbo
Në rastin kur motori atmosferik është i vogël ose kostoja e zbatimit të tij është shumë e lartë, mund të organizoni një version turbo në një motor 2.5 litra. Nëse akordimi supozohet të jetë buxhetor, atëherë zgjedhja juaj është një komplet kinez turbo i bazuar në Garrett GT35 (ose një tjetër, me trurin e përfshirë). Si opsion, mund të gjeni një turbinë të përdorur TD05 (ose një tjetër), të bashkoni një kolektor, të montoni të gjitha tubacionet, kapëset, kontrolluesin e fuqisë, ftohësin e brendshëm etj. Vendosni gjithçka në pistonin, pasi instaloni një copë litari të trashë të kokës së cilindrit Cometic, injektorë 440 cc, një pompë karburanti Bosch 044, një shkarkim në një tub 3 inç, një tru EFIS 3.1 (ose Megasquirt), e akordojmë dhe në 0,6 bar marrim rreth 300 kf. Në 1 bar ~ 400 kf
Diçka e ngjashme mund të ndërtohet duke blerë një kompresor kompresor M50 dhe duke e instaluar atë në një kullues pistoni. Prodhimi nga kompresori do të jetë dukshëm më i ulët se ai i turbinës.
Akoma më shumë fuqi mund të merret duke blerë dhe instaluar një komplet turbo në Garrett GT35 origjinal, pistona CP me raport ngjeshje 8,5, shufra lidhëse Eagle, bulonat ARP, injektorë të performancës (~550 cc). Me komplete të tilla, ju mund të rrisni fuqinë në 500++ kf. Projekte të ngjashme mund të ndërtohen në një goditje me 3 litra.
Funksionimi i sistemit VANOS
Sistemi VANOS në M50 kontrollohet nga elektronika dixhitale specifike për motorin. Kontrolluesi ndërron valvulën 4/2 me anë të një elektromagneti dhe kështu vepron me anë të presionit të vajit të motorit në pistonin hidraulik. Pistoni hidraulik mbahet në një nga dy pozicionet e mundshme nga ndalesat mekanike dhe presioni i vajit që vepron mbi të (modaliteti i kalimit bardhezi). Brenda pistonit hidraulik është një ingranazh i lëvizshëm. Ky ingranazh, përmes ingranazheve spirale, konverton lëvizjen përkthimore të pistonit në një rrotullim të boshtit me gunga - në lidhje me rrotën e lëvizjes. Pistoni hidraulik me ingranazh është montuar në mënyrë koaksiale me boshtin me gunga të marrjes në një strehë alumini të derdhur të vendosur në anën e përparme të kokës së cilindrit. Valvula e devijimit 4/2-kahëshe është projektuar në atë mënyrë që kur ka presion në njërën nga dhomat e saj, të mos ketë presion në tjetrën (rrjedhja e kundërt). Kur aplikohet rrymë në magnetin e valvulës, pistoni, përmes armaturës kundër forcës së sustës, lëviz në pozicionin e tij të mëparshëm. Susta spirale siguron një lëvizje kthimi në pozicionin e vonë. Kështu, në rast të një mosfunksionimi të elektromagnetit ose një dështimi të sinjalit të kontrollit, boshti me gunga kthehet automatikisht në pozicionin e mëvonshëm. Me këtë funksion urgjence, motori mund të ndizet edhe nëse sistemi VANOS është me defekt. Nëse boshti me gunga është në një pozicion të hershëm gjatë ndezjes, motori nuk do të ndizet.
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M50B25
Në vitin 1990, BMW M20B25 popullor me gjashtë gjashtëshe u zëvendësua nga një i ri, shumë më i avancuar dhe i fuqishëm, i quajtur BMW M50B25 (i mbiquajtur popullor "Pllaka"), nga familja e re M50 (seri përfshinte gjithashtu M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Dallimi kryesor midis motorëve M20 dhe M50 qëndron në kokën e cilindrit, në motorin e ri koka u zëvendësua me një më të avancuar me dy boshte, 24-valvula me kompensues hidraulikë (rregullimi i valvulave nuk kërcënon).
Diametri i valvulave të marrjes është 33 mm, shkarkimi 30.5 mm. Bosht me gunga te perdorura me faze 240/228, ngritje 9.7/8.8 mm. Dhe gjithashtu përdori një kolektor të përmirësuar të marrjes së lehtë. Sistemi i menaxhimit të motorit Bosch Motronic 3.1. Drejtimi i kohës në motorët e rinj M50 ka ndryshuar gjithashtu, tani në vend të një rripi përdoret një zinxhir, jeta e shërbimit të të cilit është 250 mijë km (zakonisht shkon më gjatë). Përveç kësaj, përdoren mbështjellje individuale të ndezjes, një sistem ndezës elektronik, pistona të tjerë, shufra lidhës të lehtë 135 mm të gjatë. Madhësia e hundës M50B25 - 190 cc.
Që nga viti 1992, motorët M50 kanë marrë sistemin e mirënjohur të kohës së ndryshueshme të valvulave në boshtin e marrjes Vanos, dhe motorë të tillë janë bërë të njohur si M50B25TU (Përditësim Teknik). Për më tepër, këta motorë përdorin shufra të reja lidhëse me gjatësi 140 mm dhe pistona me lartësi kompresimi 32.55 mm (38.2 mm në M50B25).
Sistemi i kontrollit është zëvendësuar me Bosch Motronic 3.3.1. Këto njësi fuqie u përdorën në makinat BMW me indeksin 25i. Që nga viti 1995, motori M50V25 është zëvendësuar nga një motor i ri i përmirësuar M52V25, dhe në 1996 përfundoi prodhimi i serisë M50.
Modifikimet e motorit BMW M50B25
- M50B25 (1990 - 1992 e tutje) - motori bazë. Raporti i kompresimit 10, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4700 rpm.
- M50B25TU (1992 - 1996 e tutje) - u shtua një sistem për ndryshimin e kohës së valvulës në marrjen e Vanos, u ndryshua shufra lidhëse dhe grupi i pistonit, u instaluan boshtet e tjera me gunga (faza 228/228, ngritësi 9/9 mm). Raporti i kompresimit 10.5, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4200 rpm.
| Prodhimi | Fabrika e Mynihut |
| Marka e motorit | M50 |
| Vitet e lirimit | 1990-1996 |
| Materiali bllokues | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | në rradhë |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 75 |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 |
| Raporti i kompresimit | 10.0 10.5 (TU) |
| Vëllimi i motorit, cc | 2494 |
| Fuqia e motorit, hp / rpm | 192/5900 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 245/4700 245/4200 (TU) |
| Karburant | 95 |
| Rregulloret mjedisore | Euro 1 |
| Pesha e motorit, kg | 198 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për 320i F30) - qytet - pista - të përziera. |
11.5 6.8 8.7 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 5.75 |
| Kur zëvendësoni derdhjen, l | 4 |
| Bëhet ndërrimi i vajit, km | 7000-10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, breshër. | ~90 |
| Burimi i motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- |
| Tuning, HP - potencial - nuk ka humbje të burimeve |
1000+ 200-220 - |
| Motori ishte i instaluar | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
Motorri BMW M50B25 / M50B25TU
Karakteristikat e motorit M50V25
| Prodhimi | Fabrika e Mynihut |
| Marka e motorit | M50 |
| Vitet e lirimit | 1990-1996 |
| Materiali bllokues | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | në rradhë |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 75 |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 |
| Raporti i kompresimit | 10.0
10.5 (TU) |
| Vëllimi i motorit, cc | 2494 |
| Fuqia e motorit, hp / rpm | 192/5900
192/5900 (TU) |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 245/4700
245/4200 (TU) |
| Karburant | 95 |
| Rregulloret mjedisore | Euro 1 |
| Pesha e motorit, kg | ~198 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për E36 325i) - qytet - pista - të përziera. |
11.5 6.8 8.7 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 5.75 |
| Bëhet ndërrimi i vajit, km | 7000-10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, breshër. | ~90 |
| Burimi i motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- 400+ |
| Tuning, HP - potencial - nuk ka humbje të burimeve |
1000+ 200-220 |
| Motori ishte i instaluar | |
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M50B25
Në vitin 1990, straight-six popullor u zëvendësua nga një i ri, shumë më i avancuar dhe i fuqishëm, i quajtur BMW M50B25 (i mbiquajtur popullor "Stove"), nga familja e re M50 (seri përfshin gjithashtu, M50B24,). Dallimi kryesor midis motorëve M20 dhe M50 qëndron në kokën e cilindrit, në motorin e ri koka u zëvendësua me një më të avancuar me dy boshte, 24-valvula me kompensues hidraulikë (rregullimi i valvulave nuk kërcënon). Diametri i valvulave të marrjes është 33 mm, shkarkimi 30.5 mm. Bosht me gunga te perdorura me faze 240/228, ngritje 9.7/8.8 mm. Dhe gjithashtu përdori një kolektor të përmirësuar të marrjes së lehtë.
Sistemi i menaxhimit të motorit Bosch Motronic 3.1.
Drejtimi i kohës në motorët e rinj M50 ka ndryshuar gjithashtu, tani në vend të një rripi përdoret një zinxhir, jeta e shërbimit të të cilit është 250 mijë km (zakonisht shkon më gjatë). Përveç kësaj, përdoren mbështjellje individuale të ndezjes, një sistem ndezës elektronik, pistona të tjerë, shufra lidhës të lehtë 135 mm të gjatë. Madhësia e hundës M50B25 - 190 cc.
Sistemi i kontrollit është zëvendësuar me Bosch Motronic 3.3.1.
Këto njësi të energjisë janë përdorur nëMakina BMW me indeks 25i.
Që nga viti 1995, motori M50V25 është zëvendësuar nga një motor i ri i përmirësuar, dhe në 1996 përfundoi prodhimi i serisë M50.
Modifikimet e motorit BMW M50B25
1. M50B25 (1990 - 1992 e në vazhdim) - motori bazë. Raporti i kompresimit 10, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4700 rpm.
2. M50B25TU (1992 - 1996 e tutje) - është shtuar një sistem për ndryshimin e kohës së valvulave në hyrjen e Vanos, është ndryshuar shufra lidhëse dhe grupi i pistonit, janë instaluar boshtet e tjera me gunga (faza 228/228, ashensori 9/9 mm). Raporti i kompresimit 10.5, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4200 rpm.
Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW M50B25
1. Mbinxehje. Motori M50 është i prirur ndaj mbinxehjes dhe e toleron atë mjaft fort, kështu që nëse motori fillon të ngrohet, kontrolloni gjendjen e radiatorit, si dhe pompën dhe termostatin, praninë e xhepave të ajrit në sistemin e ftohjes dhe kapakun e radiatorit. .
2. Troit. Kontrolloni mbështjelljet e ndezjes, më shpesh problemi është në to, si dhe qirinj dhe grykë.
3. Shpejtësia e notit. Shpesh mosfunksionimi shkaktohet nga një dështim i valvulës së punës (IAC). Pastrimi do të ndihmojë në sjelljen e motorit në jetë. Nëse problemi vazhdon, atëherë shikoni sensorin e pozicionit të mbytjes (TPS), sensorin e temperaturës, sondën lambda, pastroni mbytjen.
4. M50 Vanos. Problemi shprehet në kërcitje, humbje të fuqisë, shpejtësi të notit. Riparimi: blerja e një komplete riparimi vanos M50.
Për më tepër, për shkak të moshës dhe karakteristikave të funksionimit, motorët BMW M50 vuajnë nga konsumi i lartë i vajit (deri në 1 litër për 1000 km), i cili nuk ulet shumë pas riparimit. Guarnicionet e mbulesës së valvulave dhe guarnicionet e enëve mund të rrjedhin dhe rrjedhjet përmes pikës së vajit nuk përjashtohen. Rezervuari i zgjerimit gjithashtu pëlqen të plasaritet, pas së cilës kemi një rrjedhje antifriz. Në të njëjtën kohë, sensorët e boshtit me gunga M50, boshti me gunga (DPKV), temperatura e ftohësit, etj., shkaktojnë periodikisht probleme.
Pavarësisht gjithçkaje, motori BMW M50B25 është një nga njësitë më të besueshme të fuqisë së prodhuesit bavarez, dhe shumica e problemeve shkaktohen nga mosha dhe stili i funksionimit të motorit. Dhe madje edhe motorë të tillë rrotullohen mbi 300-400 mijë km, dhe nëse motori përdorej me masë dhe mirëmbahej në mënyrë adekuate, atëherë burimi i tij mund të kalojë shumë 400 mijë km, sepse nuk ishte e kotë që ata morën reputacionin e milionerëve.
Blerja e një motori M50B25 është një zgjedhje e mirë për një shkëmbim dhe përsosje të mëvonshme me një turbocharger. Le të flasim për këto zgjidhje në vijim.
Akordimi i motorit BMW M50B25
Stroker. bosht me gunga
Opsioni më i lehtë dhe më i shpejtë për të rritur fuqinë duke përdorur komponentët e fabrikës është instalimi i një boshti me gunga (goditëse) me goditje të gjatë. Në M50B25 (Pa vanos), gjuri ngrihet nga me një goditje prej 89,6 mm. Nga i njëjti motor, ju duhet të blini shufra lidhëse, kushinetat e shufrës lidhëse, pistonët e riparimit, injektorët dhe kushinetat kryesore nga M50.
Ne montojmë (mund të lini stokun e firmuerit, por është më mirë të akordoni) dhe drejtojmë një M50B30 3 litra, me një fuqi prej rreth 230 kf dhe një raport kompresimi prej 10.
E njëjta kuaj fuqi mund të merret duke blerë bosht me gunga Schrick 264/256 dhe duke rregulluar stokun Motronic. Si rezultat, marrim 220-230 kf. Le të blejmë një marrje ajri të ftohtë, një shter sportiv dhe të marrim 230+ kf.
Të njëjtat bosht me gunga në goditjen M50B25 3.0 do të japin rreth 250-260 kf.
Për të marrë fuqinë maksimale nga M50B30, ju duhet të blini boshte me gunga Schrick 284/284, një hyrje me gjashtë mbytje, injektorë nga një BMW S50, një volant të lehtë, të bëni një portim të kokës së cilindrit, të blini një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë dhe një të drejtë. -përmes shkarkimit. Pas akordimit, një M50B30 i tillë zhvillon rreth 270-280 kf.
Nëse kjo nuk mjafton, mund të hapni bllokun për pistonët 86.4 mm nga S50B32 dhe të merrni një zhvendosje prej 3.2. Ne blejmë bosht me gunga dhe marrim rreth 260 kf.
Vanosny M50B25 mund të shndërrohet në një motor 2.8 litra duke instaluar një bosht me gunga me një goditje prej 84 mm dhe shufra lidhëse nga M52B28. Së bashku me firmuerin SIEMENS MS41, kjo do të japë +/- 220 kf, raporti i kompresimit ~11.
M50B25 Turbo
Në rastin kur motori atmosferik është i vogël ose kostoja e zbatimit të tij është shumë e lartë, mund të organizoni një version turbo në një motor 2.5 litra. Nëse akordimi supozohet të jetë buxhetor, atëherë zgjedhja juaj është një komplet kinez turbo i bazuar në Garrett GT35 (ose një tjetër, me trurin e përfshirë). Si opsion, mund të gjeni një turbinë të përdorur TD05 (ose një tjetër), të bashkoni një kolektor, të montoni të gjitha tubacionet, kapëset, kontrolluesin e fuqisë, ftohësin e brendshëm etj. Vendosni gjithçka në pistonin, pasi instaloni një copë litari të trashë të kokës së cilindrit Cometic, injektorë 440 cc, një pompë karburanti Bosch 044, një shkarkim në një tub 3 inç, një tru EFIS 3.1 (ose Megasquirt), e akordojmë dhe në 0,6 bar marrim rreth 300 kf. Në 1 bar ~ 400 kf
Diçka e ngjashme mund të ndërtohet duke blerë një kompresor kompresor M50 dhe duke e instaluar atë në një kullues pistoni. Prodhimi nga kompresori do të jetë dukshëm më i ulët se ai i turbinës.
Akoma më shumë fuqi mund të merret duke blerë dhe instaluar një komplet turbo në Garrett GT35 origjinal, pistona CP me raport ngjeshje 8,5, shufra lidhëse Eagle, bulonat ARP, injektorë të performancës (~550 cc). Me komplete të tilla, ju mund të rrisni fuqinë në 500++ kf. Projekte të ngjashme mund të ndërtohen në një goditje me 3 litra.
Koncerni BMW (Bayerische Motoren Werke) është një nga prodhuesit më të mëdhenj në botë të makinave dhe motoçikletave. Sidoqoftë, prodhimi i motorëve me djegie të brendshme është larg nga vendi i fundit në strukturën e prodhimit të tij. Mjafton të theksohet se linja e njësive të energjisë të prodhuara nga shqetësimi përfshin si benzinë ashtu edhe naftë:
- MOTORËT INLINE BMW (FAMJA M)
Në tregun e motorëve të automobilave, motorët më të famshëm me gjashtë cilindra në linjë të shqetësimit BMW. Modifikime të ndryshme të motorëve të linjës M u instaluan në makinat e serive BMW 3 dhe 5 në vite të ndryshme:
m10 (1962-1988), m20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).
Në vitin 2005, motorët e gamës M u zëvendësuan nga një gjeneratë e re e motorëve BMW - seria N. Përfaqësuesi i parë i saj ishte motori N52.
- MOTORËT E SERIA M50
Në kohët sovjetike, blerja e një makine BMW ishte një ëndërr e çdo entuziastësh të makinave. Mirëpo, në kohën e “perestrojkës” shumëkush arriti ta realizonte ëndrrën e tyre? dhe në rrugët e brendshme, këto modele të paarritshme më parë u shfaqën në një numër mjaft të madh.
Ishte në këtë kohë që shqetësimi BMW prodhoi në masë dhe instaloi motorë të gamës së modelit M në makinat e tyre, karakteristikat teknike të të cilave ishin shumë herë më të larta se ato të motorëve të automobilave vendas.
Specifikimet
Motori m50b25:
| PARAMETRI | KUPTIMI |
|---|---|
| Vëllimi i punës i cilindrave, cu. cm | 2494 |
| Fuqia e vlerësuar, l. me. (në 5900 rpm) | 192 |
| Çift rrotullues maksimal, Nm (në 4700 rpm) | 245 |
| Numri i cilindrave | 6 |
| Numri i valvulave për cilindër, copë. | 4 |
| Numri i përgjithshëm i valvulave, copë. | 24 |
| Diametri i cilindrit, mm | 84 |
| Goditja e pistonit, mm | 75 |
| Raporti i kompresimit | 10...10,5 |
| Skema e cilindrave | 1 - 5 - 3 - 6 -2 - 4 |
| Karburant | Benzinë pa plumb AI-95 |
| Konsumi i karburantit, l / 100 km (qytet / miks / autostradë) | 11,5/8,7/6,8 |
| Sistemi i vajosjes | Të kombinuara (spërkatje + nën presion) |
| Lloji i vajit të motorit | 5W-30, 5W-40, 10w-40, 15W-40 |
| Sasia e vajit të motorit, l | 5.75 |
| Sistemi i ftohjes | Lëng, tip i mbyllur me qarkullim të detyruar |
| Ftohës | Bazuar në etilen glikol |
| Burimi motorik, mijëra orë. | 400 |
| Pesha, kg | 198 |
Motori u instalua në makinat e prodhuara nga koncerni BMW: Seria 3 - BMW 320 E36, 325i E36; Seria 5 - BMW 520 E34, 525i E34.
Përshkrim
Fillimi i formacionit M u hodh nga motorët me 4 cilindra të serisë M10 me një vëllim prej 1.5 ... 2.0 litra. Karakteristikat e larta teknike të modifikimeve të ndryshme të këtyre motorëve ishin kryesisht për shkak të përdorimit të:
- dy karburatorë;
- injeksion karburanti;
- turbocharging.
Karakteristikat e projektimit të motorëve të serisë M10:
- Diametri i cilindrit është më i madh se goditja e pistonit.
- Numri i kushinetave kryesore - 5.
- Kolektorët e marrjes dhe shkarkimit janë të vendosura në anët e kundërta të njësisë së energjisë.
- Trupi i bllokut të cilindrit është prej gize, dhe koka e tij është prej alumini.
SHËNIM: Të gjithë motorët e gamës M përdorin një kombinim cilindrash prej gize + kokë alumini. Vetëm në motorët e serisë N52, kjo palë filloi të bëhej nga një aliazh magnez-alumini.
Në fund të vitit 1988, në bazë të motorit m10, u zhvillua një seri e re motorësh me 4 cilindra, të cilët morën indeksin m40. Strukturisht, ajo u dallua nga prania e:
- kompensatorë hidraulikë të valvulave;
- Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të lëvizjes së rripit (koha) SOHC.
Motorët e serisë BMW m40 kishin:
- fuqi më e lartë;
- çift rrotullues i rritur në rajonin e shpejtësive të ulëta dhe të mesme të boshtit të gungës;
- më pak peshë;
- dimensione të reduktuara.
Sidoqoftë, fuqia e motorëve me 4 cilindra për makinat e rënda BMW mungonte shumë. Prandaj, në mesin e viteve '60, menaxhmenti i kompanisë vendosi të zhvillojë një gamë model të njësive të energjisë me 6 cilindra dhe shtatë kushineta bosht me gunga.
Filloi nga familja M30 e motorëve në linjë me një kapacitet cilindri prej 2.5 deri në 3.5 litra. Megjithë parametrat e lartë teknikë, këta motorë kishin një sërë disavantazhesh, ndër të cilat kryesoret ishin pesha e rëndë, dimensionet e përgjithshme domethënëse dhe kostoja e lartë.
Në vitin 1977, pasi kishin filluar zhvillimin e makinave më moderne, shumë ekonomike dhe me kosto të ulët, inxhinierët e shqetësimit krijuan një numër modifikimesh të reja të motorëve me 6 cilindra të bazuar në M30.
I pari prej tyre ishte një seri motorësh M20 me 2 valvola për cilindër dhe një ngasje rripi kohor SOHC. Njësitë e fuqisë së kësaj serie u zëvendësuan nga motorët e serisë m50, secili prej të cilëve është një motor benzine me 6 cilindra në linjë, i cili, ndryshe nga paraardhësi i tij, ka 4 valvola për cilindër dhe dy boshte me gunga (sistemi DOHC) me kompensues hidraulikë të valvulave. .
Për më tepër, në motorët e serisë m50, koha drejtohet nga një zinxhir, jeta e shërbimit të të cilit është të paktën 250 mijë kilometra. Prania e kompensuesve hidraulikë të valvulave, të cilët eliminojnë nevojën për rregullimin e këtij të fundit, dhe një zinxhir kohor "të pathyeshëm" kanë thjeshtuar shumë mirëmbajtjen e këtyre njësive të energjisë.
Për më tepër, në vitin 1992, motorët e kësaj familjeje morën një sistem të ri të ndryshueshëm të kohës së valvulave Vanos (Përditësim Teknik), i zhvilluar nga BMW.
Sistemi lejoi:
- Rritni çift rrotullues me shpejtësi të ulët të boshtit të gungës.
- Ulni konsumin e karburantit.
Instalimi i sistemit Vanos kërkonte zëvendësimin e:
- pjesë të shufrës lidhëse dhe grupit të pistonit;
- bosht me gunga;
- njësia e kontrollit elektronik (ECU).
Në të ardhmen, sistemi Vanos ka pësuar një sërë ndryshimesh. Pra, në motorin N52, u instalua një sistem më i avancuar për ndryshimin e kohës së valvulave në dy boshte Double Vanos.
Mirëmbajtja
Mirëmbajtja e rregullt e motorëve të serisë m50 zbret në zëvendësimin në kohë të vajit të motorit.
Dokumentet rregullatore të koncernit rekomandojnë ndryshimin e vajit çdo 15000 km, megjithatë, duke pasur parasysh gjendjen e rrugëve tona dhe cilësinë e karburantit, ekspertët e servisit vendas këshillojnë që kjo procedurë të kryhet pas 7000 km. Në këtë rast, është e nevojshme të siguroheni që vaji i motorit që mbushet të ketë një miratim BMW LL-98 ose LL-01.
Gabimet
Motorët m50b25 konsiderohen si një nga motorët më të besueshëm të prodhuar nga koncerni BMW. Sidoqoftë, ato, veçanërisht pasi kilometrazhi i kalon 200 mijë km, karakterizohen nga një numër keqfunksionimesh të zakonshme.
| FAJET | SHKAQET |
|---|---|
| Motori është i paqëndrueshëm. | Mund të jetë i gabuar: 1. Bobinat e ndezjes. 2. Kandelat. 3. Grykë. 4. Valvula boshe. 5. Sensorët e pozicionit të mbytjes, sensorët e temperaturës, sonda lambda. |
| Humbja e pushtetit. | Sistemi i shpërndarjes së gazit Vanos ka dështuar. |
| Motori po mbinxehet. | Dështimi i mundshëm: Ÿ termostat; Ÿ pompë e sistemit të ftohjes (pompë); Ÿ radiator. |
| Rritja e konsumit të vajit të motorit. | Kontrolloni guarnicionet dhe gropën e kapakut të valvulës për rrjedhje vaji. |
akordim
Për dallim nga motorët e serisë N52, të cilët praktikisht nuk janë të përshtatshëm për akordim, motorët e gamës M mund të modifikohen në mënyrë të pavarur. Për shembull, ka disa opsione akordimi me të cilat mund të rrisni fuqinë e motorit M50b25:
- Mënyra më e lehtë është të instaloni një bosht me gunga me goditje të gjatë (goditës), i cili u instalua në motorin m54b30. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të blini dhe instaloni një numër pjesësh të kësaj njësie energjie: një shufër lidhëse dhe grup pistoni; grykë; futjet rrënjësore. Duke vendosur ECU në përputhje me rrethanat, mund të merrni një fuqi prej rreth 230 kf. me.
- Fuqia maksimale pa përdorimin e turbinës mund të merret duke instaluar: bosht me gunga Schrick 284/284; grykë nga motori sportiv S50; hyrje me gjashtë mbytje; kolektor i shkarkimit me gjatësi të barabartë; sistemi i shkarkimit me rrjedhje të drejtpërdrejtë, etj. Akordimi i duhur i ECU do të rrisë fuqinë e motorit në 280 kf. me.
- Nëse keni vendosur të rrisni fuqinë e motorit në 500 litra. s., atëherë kjo mund të bëhet duke instaluar në të: një komplet turbo me Garret GT 35; shufra lidhëse dhe grupi i pistonit për një raport kompresimi prej 8.5; gryka 550 ss.