Një makinë fluturuese me ngritje vertikale. Makinë fluturuese Terrafugia TF-X - një mjet ajror hibrid vetë-drejtues vertikal me ngritje (video) - EcoTechnica

Shfaqja e makinave pezull - si ato që pamë në filmat fantastiko-shkencor "The Fifth Element", "Blade Runner", "Back to the Future" ose në episodin e dytë të "Star Wars" - nuk është larg. Kompanitë pothuajse kanë zotëruar të gjitha teknologjitë dhe nuancat e prodhimit të automjeteve me pilot, kompjuterët në bord janë "zgjuar" aq shumë sa kërkojnë ndërhyrje minimale pilot dhe kostoja e materialeve dhe përbërësve është bërë e përballueshme si kurrë më parë. Vesti.Hi-tech ka zgjedhur top pesë projektet më premtuese "airmobile".

Flying Roadster (Aeromobil 3.0)

Në prag, i cili njoftoi planet për të filluar prodhimin masiv të makinave ajrore që në vitin 2017. "Ne duhet të lëvizim trafikun nga 2D në 3D," tha CEO i Aeromobil Juraj Vaculik në festivalin SXSW në Austin. Kompania e tij, e cila ka zhvilluar një makinë fluturuese që nga vitet 1990, është shumë afër realizimit të ëndrrës së tij.

Sipas Vaculik, zhvillimi dhe ulja e teknologjisë në vitet e fundit ka luajtur një rol të rëndësishëm në këtë: "Materiale me fibër karboni, teknologji të lartë; dhjetë vjet më parë, të gjitha këto gjëra ishin shumë të shtrenjta dhe të paarritshme për ekipet e vogla". “Për shembull, cilësia e sistemeve të autopilotit që ne ishim në gjendje të instalonim në prototipin tonë dukej si një ëndërr tubash pesë vjet më parë,” shtoi ai.

"Ideja për të lëshuar një makinë në ajër është mbi 100 vjet e vjetër," thotë Vaculik. "Më pëlqen historia e pionierëve të aviacionit dhe përpjekja e parë për të ndërtuar një makinë fluturuese u bë në 1917."

Autoplane Curtis

Në të vërtetë, testet e para të "autoplanit" të tij u kryen nga amerikani Glen Curtis pothuajse njëqind vjet më parë. Njësia e rëndë dhe e ngathët e aliazhit të aluminit, me një hapje krahësh më shumë se 12 metra dhe një helikë me 4 tehe pas, mund të "kërcej" vetëm përgjatë pistës. Ai me të vërtetë nuk u ngrit në ajër. Sidoqoftë, Curtiss Autoplane vërtetoi se ideja e një makine "fluturuese" ka të drejtë të ekzistojë.

ConvAirCar

Që atëherë, janë krijuar shumë koncepte të ndryshme të "kuajve me krahë". Shumica e testeve, për fat të keq, përfunduan në mënyrë tragjike. Për shembull, në 1947, ConvAirCar (Model 118) u rrëzua - një makinë me një pjesë të bashkangjitur ("aeroplan") në çati. Makina tregoi konsum të mirë të karburantit (5 litra për 72 kilometra), por u rrëzua gjatë testeve të rregullta për shkak të një dështimi të sistemit të furnizimit me karburant. Fluturimet testuese rifilluan disa vite më vonë, por në fund projekti u desh të kufizohej për shkak të mungesës së financimit.

Në vitin 1942, një kornizë avioni A-40 me një tank T-60 të pezulluar prej tij u testua në fluturim pranë Moskës. Autori i projektit është projektuesi sovjetik i avionëve Oleg Antonov. Ideja doli e pasuksesshme: për shkak të peshës së madhe, rezervuari fluturues mezi u ngrit në një lartësi prej 40 metrash.

Gjatë gjysmëshekullit të ardhshëm, aviacioni u zhvillua me shpejtësi dhe pothuajse të gjitha vështirësitë teknike u tejkaluan. Projektuesit e makinave ajrore moderne, "urbane" përballen kryesisht me dy probleme. Së pari, shumë njerëz kanë nevojë për një hapësirë ​​mjaft të madhe për përshpejtimin, ose më mirë, një fushë ajrore të veçantë. Së dyti, gjerësia e disa mostrave (përfshirë krahët) mund të arrijë 5-6 metra. E gjithë kjo i bën ato të papërshtatshme për kushtet urbane.

Aeromobil 3.0

Aeromobil 3.0 (ose Flying Roadster) nuk i ka këto mangësi. Para së gjithash, gjerësia e "roudsterit fluturues" nuk i kalon 2.25 metra (me krahë të palosur), gjë që e lejon atë të përshtatet në një vend të rregullt parkimi, dhe gjatësia është 6 metra. Për më tepër, mund të ngrihet si nga lëndina e mbjellë me bar, ashtu edhe nga një rrugë e sheshtë dhe e drejtë. “Gjithçka që na nevojitet është një pistë 250 metra për ngritje dhe vetëm 50 metra për ulje,” tha Vaculik.

Pjesa e brendshme e Flying Roadster është më shumë si një kabinë avioni sesa një makinë tipike.

Nën kapuçin e Aeromobil 3.0 është një motor me 4 cilindra Rotax 912S (benzina përdoret si karburant) me një kapacitet prej 100 kuaj fuqi (~ 75 kW). Ai i lejon makinës ajrore të arrijë shpejtësi deri në 200 km/h gjatë fluturimit dhe deri në 160 km/h në pistë. Kohëzgjatja e fluturimit / udhëtimit në një rezervuar të plotë është 700/500 km, konsumi i karburantit është 15/8 litra në orë. Për të fluturuar do t'ju duhet një patentë piloti.

Kabina e Aeromobil 3.0 ka dy vende - për pilotin dhe pasagjerin. Që nga vjeshta e vitit të kaluar, makina ka marrë pjesë në një program të fluturimeve të rregullta testuese. Sipas Vaculik, ai është krijuar për "blerësit e pasur të supermakinave dhe aeronautët entuziastë". Se sa do të kushtojë "roudsteri fluturues" deri në fillimin e shitjeve nuk dihet ende.

Crossblade SkyCruiser

Një tjetër projekt i zbatueshëm është duke u zhvilluar nga Krossblade Aerospace Systems (KAS). Sipas drejtorit menaxhues të kompanisë amerikane Daniel Lubrich, e ardhmja i përket makinerive me ngritje dhe ulje vertikale, si kuadrokopterët. Pra, hibridi me pesë vende KAS SkyCruiser ka krahë të palosshëm (dizajni i tyre është i ngjashëm me Batmobile nga filmi The Dark Knight Rises), katër rotorë elektrikë të palosshëm dhe një motor rrotullues Wankel.

Ndryshe nga Aeromobil 3.0, SkyCruiser mund të bëjë fare pa pistë. Makina ajrore është në gjendje të ngrihet në ajër dhe të zbresë vertikalisht - për shembull, për të "fluturuar rreth" një bllokimi trafiku. Vërtetë, njësia nuk është aq kompakte: gjerësia e krahëve të saj është 9.5 metra (në gjendje "të lirshme"), gjatësia totale është 8.4 metra. Parkimi i një makine të tillë mund të jetë mjaft i vështirë.

Sipas Lubrich, avionët e shekullit të 20-të nuk kishin kompjuterë, kështu që piloti duhej të rregullonte vazhdimisht dhe manualisht masën e rotorit (pas ndalimit ose gjatë rrotullimit). Një zbulim i madh u bë disa dekada më parë, me zhvillimin e dronëve. "Tani ne kemi kompjuterë në bord që e bëjnë punën e tyre mirë dhe automatikisht. Shtyni lart dhe ata shkojnë lart, shtyjnë majtas dhe lëvizin majtas, ju nuk duhet të shqetësoheni për kalibrimin dhe kontrollin," thotë ai. .

MyCopter

Projekti myCopter, i krijuar për të lehtësuar bllokimin e autostradave, financohet nga Bashkimi Evropian. Siç është konceptuar nga inxhinierët, një avion personal duhet të fluturojë në mënyrë të pavarur rreth pengesave dhe të hartojë një rrugë. Vërtetë, testet e prototipeve të automjetit të së ardhmes nuk janë kryer ende.

Në të njëjtën kohë, autoritetet e BE-së përfshihen në dhënien e lejeve, licencimin dhe çështjet e rregullimit të aviacionit: për shembull, rregullat për përdorimin e hapësirës ajrore nga makinat ajrore private.

Institucionet evropiane, në veçanti, i kushtojnë vëmendje të shtuar kabinës: është e rëndësishme që ajo të ngjajë sa më shumë me brendësinë e një makine, dhe një person me një nivel minimal trajnimi mund të fluturojë me myCopter

ONE (Pal-V)

Tashmë ka filluar prodhimi i disa avionëve. Për shembull, kompania holandeze Pal-V (Personal Air and Land Vehicle, ose "Personal Ground-Air Vehicle") kaloi një motoçikletë dhe një helikopter në projektin ONE. Shtytja përpara sigurohet nga një helikë shtytëse me 2 tehe (si një helikopter) që mund të paloset, stabiliteti gjatësor sigurohet nga dy bume bishti dhe çift rrotullimi (në ngjitje dhe në zbritje) gjenerohet nga një rotor që rrotullohet lirshëm.

Shasia me tre rrota lidhet me motoçikletën ONE

Në kabinën e avionit ka dy vende, për pilotin dhe pasagjerin. Një motor benzine 160 kW lejon pajisjen të arrijë shpejtësi deri në 180 km / orë në tokë dhe në ajër. Kapaciteti maksimal i ngritjes është 910 kg.

Pal-V testoi me sukses prototipin ONE në 2012. Dhe në maj 2014, prodhuesi filloi të pranonte porositë e para komerciale për prodhimin e një serie të kufizuar (prej 45 copë) makinash ajrore me vlerë 500,000 euro secila. Dorëzimi i tyre duhet të fillojë në 2016-2017.

TF-X (Terrafugia)

TF-X nga Terrafugia Amerikane është një "transformator" i vërtetë me një motor elektrik dhe një helikë shtytëse. Ngrihet dhe bie në tokë si një kuadrokopter: vertikalisht.

Veprat dhe filmat fantastiko-shkencor na tregojnë shpesh se në të ardhmen njerëzimi do të braktisë automjetet me rrota dhe do të kalojë në makina fluturuese. Por koha kalon dhe vetëm aeroplanët dhe helikopterët e kalojnë hapësirën ajrore. Pra, kur do të shfaqen makinat fluturuese?

Karakteristikat e këtij lloji të transportit

Idealisht, një makinë fluturuese është kompakte dhe nuk ka nevojë për kushte të veçanta për t'u ngritur. Kjo do të thotë, thjesht mund të ruhet në garazh dhe të hiqet direkt nga atje. Por gjëja më e rëndësishme është që ky lloj transporti duhet të jenë të aksesueshme për klasën e mesme.

Si rregull, shumica e koncepteve të makinave të së ardhmes nënkuptojnë mundësinë e lëvizjes si nga ajri ashtu edhe nga toka. Kontrolli i një makinerie fluturuese duhet të jetë jashtëzakonisht i thjeshtë dhe intuitiv.

Mos harroni se po flasim për teknologjitë e së ardhmes, kur ato duhet të shfaqen lloje të reja të karburantit dhe energjisë. Prandaj, mbushja me karburant ose rimbushja e një makine fluturuese nuk duhet të kushtojë një qindarkë të bukur. Dhe niveli i ndotjes së mjedisit në një makinë të tillë duhet të minimizohet.

Zhvillimet moderne në drejtimin e transportit "rrugor-ajror" kryhen duke marrë parasysh të dhënat e mësipërme, por theksi vihet kryesisht në faktin që makina të paktën mund të ngrihet në ajër ...

Modelet ekzistuese

Formalisht, makinat fluturuese tashmë ekzistojnë në formën e modeleve eksperimentale. Nga disa dhjetëra prototipa, ne kemi zgjedhur tre më premtuesit.

Terrafugia TF-X

Prodhuesit e pozicionojnë krijimin e tyre si të parët në botë makinë fluturuese gjysmë autonome hibride, dhe në masë të madhe korrespondon me këtë formulim.

Avantazhi i kësaj makine është aftësia e saj për t'u ngritur vertikalisht. Lëvizja është e mundur si nga ajri ashtu edhe nga toka. Nga rruga, mund të strehojë deri në katër pasagjerë.

Sistemi gjysmë automatik reagon ndaj pengesave dhe motit të keq, duke u ulur në mënyrë të pavarur në situata emergjente, duke njoftuar kontrollorët e trafikut ajror për veprimin e tij. Përveç kësaj, TF-X është i pajisur me një sistem parashute.

Nisja dhe ulja nuk do të kërkojnë aftësi të veçanta nga shoferi (piloti?) - Autopilot do të jetë përgjegjës për këtë. Po, dhe i gjithë fluturimi kryhet kryesisht nën kontrollin e kompjuterit, dhe përdoruesi duhet vetëm të vendosë destinacionin. Sistemi do të llogarisë nëse ka karburant të mjaftueshëm dhe tarifë për fluturimin, do të analizojë veçoritë e terrenit dhe kushtet e motit.

Është interesante se helikat që e ngrenë makinën në ajër fuqizohen nga motorë elektrikë dhe helika shtytëse, e cila siguron lëvizjen përpara, drejtohet nga një turbinë me gaz. Kështu, pa rimbushje dhe karburant, TF-X do të jetë në gjendje të përshkojë më shumë se 800 km.

Tani zhvilluesit po punojnë për zgjidhjen e çështjeve të tilla si përmirësimi i sigurisë së automjeteve dhe thjeshtimi i trajtimit.

Deri më tani, kostoja e vlerësuar e Terrafugia TF-X është afër 300,000 dollarë, por prodhuesit premtojnë se pas disa kohësh do të jetë në dispozicion për çmimin e një makine premium.

Tashmë në vitin 2017, kompania sllovake AeroMobil po përgatitet të shesë makina fluturuese të prodhimit të saj.

Ky mjet është projektuar për vozitje dhe fluturim të rehatshëm. Menjëherë para nisjes, krahët e Airmobile "drejtohen" në anët. Deri më tani nuk mund të flitet për ngritje direkt nga autostrada - për këtë do t'ju duhet të përdorni pistën e aeroportit më të afërt. Prandaj, nuk mund të bëhet pa patentë piloti.

Kabina është projektuar për 2 persona. Benzina e zakonshme përdoret si lëndë djegëse.

Për të përmirësuar performancën e fluturimit, trupi i kësaj makine është bërë nga materiale kompozite të zgjedhura posaçërisht. Në ajër, AeroMobil mund të përshpejtojë në 200 km / orë dhe të mbulojë rreth 700 km. Në të ardhmen do të pajiset me autopilot.

Prodhuesit thonë se kostoja e një makine-aeroplani do të jetë në nivelin e një makine sportive dhe avioni të lehtë.

Dhe kjo makinë fluturuese mund të blihet sot. Tranzicioni i dyfishtë në më pak se një minutë mund të shndërrohet nga një mjet tokësor në një mjet ajror.

Shpejtësia që arrin makina gjatë fluturimit mund të jetë 185 km/h, ndërsa diapazoni i fluturimit është 790 km. Benzina përdoret si lëndë djegëse.

Megjithatë, për një ngritje të sigurt, kërkohet një pistë e sheshtë prej 500 metrash.

Terrafugia Transition është çertifikuar si një mjet rrugor publik dhe një "avion i lehtë sportiv".

Kostoja e kësaj makine fluturuese është 280 mijë dollarë.

Makinë fluturuese 1946

Ideja e makinave fluturuese nuk është aspak e re. Tashmë në mesin e shekullit të 20-të, inxhinierët menduan seriozisht për zhvillimin e një automjeti të tillë. Për më tepër, u krijua një model që korrespondonte me konceptin e një makine fluturuese. Edhe pse ishte më tepër një avion që u shndërrua në një mjet tokësor.

Po flasim, dhe ai me të vërtetë meriton vëmendje. Amfibia u zhvillua nga Robert Fulton në 1946. Dhe në përgjithësi, ai arriti të përshtatte avionin në rrugë.

Kjo makinë fluturuese është bërë i pari që do të certifikohet nga Administrata e Aviacionit e Shteteve të Bashkuara.
Për ta shndërruar makinën në një aeroplan, ishte e nevojshme të rregulloheshin krahët dhe bishti, helika ishte ngjitur në trup.

Shpejtësia e fluturimit amfib mund të arrijë 200 km, shpejtësia e drejtimit - 80 km.

Fatkeqësisht, megjithë suksesin e idesë së tij, Fulton nuk ishte kurrë në gjendje ta vinte Airphibian në prodhim masiv.

problemi kryesor

Kontabiliteti për standardet e automobilave dhe të aviacionit është pothuajse i pamundur. Makina duhet të jetë e sigurt për pasagjerët dhe këmbësorët, të mos ndërhyjë në rrugë dhe gjithashtu të jetë në përputhje me standardet mjedisore. Avioni duhet të marrë parasysh kategoritë e peshës, cilësitë e fluturimit dhe gjithçka tjetër që është e nevojshme për të marrë një licencë.

Prodhuesit e shohin nevojën për të njohur makinat fluturuese si një klasë të veçantë transporti, gjë që është mjaft e justifikuar. Mjaft e çuditshme, zyrtarët në Evropë dhe SHBA do të takojnë prodhuesit, duke u siguruar atyre lejet e nevojshme.

Sidoqoftë, nëse gjithçka vazhdon si zakonisht, do të kërkojë ndryshime të rëndësishme në infrastrukturën e transportit, krijimin e "Rregullave të Trafikut Ajror", do të jetë e nevojshme të monitorohet respektimi i këtyre rregullave ... Në përgjithësi, ne blejmë fluturim makinat, vendosini në garazh dhe prisni derisa të lejohemi t'i përdorim.

Problemi është se kostoja e makinave të para fluturuese arrin në dhjetëra mijëra dollarë, gjë që është qartë përtej mundësive të konsumatorit mesatar. Në këtë drejtim, askush nuk do t'i bëjë favore askujt ...

Makinat fluturuese nuk janë ende mjeti kryesor i transportit për njerëzit që jetojnë në qytete të mëdha dhe zona rurale. Megjithatë, shumica e ekspertëve pajtohen se përdorimi i gjerë i makinave që mund të ngasin në rrugë publike dhe të fluturojnë është çështje kohe dhe jo larg.

Tranzicioni i Terrafugjisë

E themeluar në vitin 2006, Terrafugia u bë e njohur disa vite më parë kur prezantoi konsumatorët me një makinë fluturuese me krahë të palosshëm, Transition. Një automjet i aftë të lëvizte në rrugët e zakonshme të asfaltit me shpejtësi deri në 105 km / orë dhe të fluturonte mbi rrugë, fusha dhe pyje, duke përshpejtuar deri në 185 km / orë, ishte menduar të rriste lëvizshmërinë, të shpëtonte qytetet nga bllokimet e trafikut dhe në përgjithësi të bënte një person. më i lirë në dëshirën e tij për të shkuar nga pika A në pikën B. Një tipar i dukshëm i Terrafugia Transition është prania e një mekanizmi të krahut të palosshëm që lejon këtë automjet të ruhet në një garazh me madhësi standarde.

Fillimisht ishte planifikuar të fillonte shitjen e një makine fluturuese në vitin 2011, megjithatë, me sa duket, projekti i Tranzicionit është ende në fazën e testimit të fluturimit. Kush do të blinte një makinë me dy vende (edhe me krahë) për gati 300,000 dollarë? Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme ...

Sot, Terrafugia prezanton një model të ri që ndryshon rrënjësisht nga ai i mëparshmi. Të paktën fakti që ajo nuk ka nevojë për një rrip të gjatë të drejtë për t'u hequr. E megjithatë - përdorimi i një termocentrali hibrid, i lehtë për t'u mësuar dhe i lehtë për t'u menaxhuar.

Kompania pretendon se një "përdoruesi" me përvojë do t'i duhet jo më shumë se 5 orë për të mësuar kontrollet e makinës dhe për të zotëruar aftësitë e një shofer-pilot. Një detaj i rëndësishëm: teknologjitë TF-X do ta lejojnë atë të fluturojë në modalitetin automatik dhe të ngrihet dhe ulet në të njëjtën mënyrë. Kështu, gjithçka që kërkohet nga përdoruesi është përvoja e drejtimit të një automjeti tokësor, fluturimi do të kontrollohet nga elektronika në bord.

Terrafugia nuk po nxiton të zbulojë specifikat e modelit të saj të ri. Dihet vetëm se termocentrali përfshin një motor me djegie të brendshme 300 kuaj-fuqi dhe dy motorë elektrikë me 600 kuaj fuqi për helikat rrotulluese, përgjegjës për procesin e ngritjes dhe uljes vertikale. Në fluturim në nivel, njësia e fuqisë do t'i lejojë makinës fluturuese të përshpejtojë në 322 km / orë dhe të lëvizë deri në 805 km (ose pak më shumë).

Për të hartuar një fluturim, shoferi (ose piloti) duhet të fusë informacione në lidhje me zonën e uljes. Terrafugia TF-X përfshin një sistem të veçantë sigurie që do të përcaktojë në mënyrë të pavarur nëse makina ka mjaft "dru zjarri" për të arritur në vendin e treguar nga operatori. Në të njëjtën kohë, ai merr parasysh jo vetëm sasinë e "vajgurit" në rezervuarë dhe ngarkesën e baterive, por edhe terrenin, motin dhe kushtet e tjera që lejojnë kompjuterin të llogarisë distancën maksimale të fluturimit. Në rast se, kur nisej nga Nju Jorku, piloti tregonte stepën kazake si destinacion (për shembull), makina do të refuzonte të ngrihej derisa të tregonte një destinacion të vërtetë (të disponueshëm). Për raste të tjera, ka një parashutë në bord dhe një sistem automatik uljeje emergjente që do të ulë makinën nëse piloti, pasi shikon pamjet e hapjes, nuk i përgjigjet kërkesave të saj.

Është shumë herët të flasim për çmimet dhe datat e dorëzimit të serialit Terrafugia TF-X tek konsumatorët. Vërtetë, kompania nuk e mohon që një makinë fluturuese me një termocentral hibrid dhe ngritje vertikale do të kushtojë jo më pak se një makinë premium e kategorisë më të lartë të çmimeve (lexo, nën një milion dollarë). Sa i përket fillimit të shitjeve ... Edhe nëse gjithçka shkon sipas planit, dhe zhvilluesit dhe furnitorët nuk prishin oraret e punës, nuk është e nevojshme të pritet shfaqja e TF-X në qiejt mbi Paris, Londër, Moskë ose New York para vitit 2020. Është për të ardhur keq!

Avioni, i cili mund të udhëtojë mes aeroporteve në rrugët konvencionale, ka shkuar edhe më tej në rrugën e krijimit të një “makine fluturuese”.

Me krahët e palosur, na sigurojnë ata, do të jetë e lehtë të lini TF-X në një garazh të zakonshëm, pasi ngritja vertikale bëri të mundur që pista të jetë shumë e ngushtë. (Këtu dhe më poshtë ilustrimet e Terrafugia.)

Koncepti i saj i ri TF-X premtohet të lansohet në një seri në 8-12 vjet, dhe jo në një të ardhme të pacaktuar (që më së shpeshti përkthehet nga marketingu te konsumatori si "kurrë").

Së pari, një transport me katër vende, i aftë për të vozitur në rrugë publike dhe që ka përmasa shumë më të arsyeshme se i njëjti Tranzicion me dy ulëse me përmasat e tij 6 × 2,3 × 2 m. Megjithatë, shifra specifike nuk janë përmendur ende; Natyrisht, projektuesit nuk guxojnë të prangosen me detyrime strikte në një fazë kaq të hershme. Së dyti, nëse Tranzicioni është praktikisht një aeroplan me krahë të palosshëm, që kërkon një pistë prej më shumë se 570 m, atëherë TF-X do të jetë në gjendje të fluturojë dhe të ulet pothuajse vertikalisht, "nga patch".

Aparati do të mbetet me dy krahë me pamje thuajse normale, vetëm të palosshme. Në tokë dhe në ngritje, TF-X hibrid lëviz vetëm me energji elektrike. Arsyet janë të dukshme: një motor i fuqishëm avioni nuk mund të përfshihet në kufizimet mjedisore për makinat me bazë tokësore, kryesisht për sa i përket emetimeve të dioksidit të karbonit. Prandaj, dy helikë të tipit helikopter rrotullohen nga blloqe motorësh elektrikë me një kapacitet prej 600 kf secili. nga. Çdo bllok i vendosur në kërthizën e motorit përbëhet nga 16 motorë elektrikë. Zhvilluesi pretendon se pajisja ka nevojë për 32 motorë për të vazhduar ngritjen nëse një ose dy prej tyre dështojnë. Sidoqoftë, është e qartë se arsyeja për një dizajn kaq të pazakontë ishte mungesa e motorëve elektrikë të gatshëm të transportit me fuqi të ngjashme dhe, në të njëjtën kohë, mjaft kompakte. Epo, diçka më e dobët se 38 litra. nga. është e lehtë për t'u gjetur, pasi automjetet elektrike serike aktuale dhe hibridet janë të pajisura me motorë të ngjashëm.

Gjatë fluturimit, helikat e nisjes palosen, duke reduktuar zvarritjen. Krahët mbeten, megjithëse ato duken ende shumë të vogla në imazhet e konceptit.

Fillimisht, dy helikat në skajet e krahëve do të tregojnë drejt qiellit, duke e ngritur TF-X vertikalisht lart. Pasi të arrihet lartësia e kërkuar, helikat do të anojnë gradualisht përpara, duke bërë që makina të fluturojë horizontalisht me një ngjitje. Kur arrihet një shpejtësi minimale e caktuar (natyrisht, ajo duhet të jetë më e lartë se shpejtësia e stallës), helikat palosen për të zvogëluar rezistencën e ajrit. Do të jetë ende shumë e vështirë për t'i përdorur ato për fluturim, meqenëse tërheqja elektrike 1200 kf. nga. në mënyrë të vazhdueshme, termocentrali nuk do të jetë në gjendje të lëshojë, sepse për të marrë një rrymë të tillë, nevojitet një motor më i fuqishëm dhe një gjenerator i shtrenjtë.

Po pas palosjes së teheve të helikës? Këtu lidhet një motor me djegie të brendshme me një kapacitet prej rreth 300 litrash. nga. Ai rrotullon një vidë shtytëse me diametër të madh të vendosur në pjesën e pasme të avionit:

Pas rritjes së shpejtësisë në një maksimum prej 322 km/orë, një pjesë e fuqisë së motorit do të shkojë për të rimbushur bateritë e litiumit të përdorura për drejtimin në tokë dhe ngritje dhe ulje. Pra, zhurma dhe emetimet në tokë janë minimale, megjithëse gjatë një udhëtimi të gjatë në autostradë pa karburant elektrik, motori me djegie të brendshme mund të ndizet për të rimbushur bateritë. Në të njëjtën kohë, në autostradë nuk ka asnjë helikë që rrotullohet, gjë që sigurisht do të nervozonte qytetarët me katër rrota përreth.

Përpara se të filloni të ëndërroni për ngritjen në qiell drejt e nga bllokimi i trafikut, ne kemi një paralajmërim: Terrafugia beson se do të nevojitet një zonë e pastër me rreze 15.25 m për të nisur rreth TF-X, e cila shpjegohet, pa asnjë detaj, nga " arsye sigurie”. Natyrisht, krahët dhe helikat e palosshme me rrymat e ajrit që krijojnë pengojnë ngritjen normale nga autostrada - të paktën në përputhje me standardet e sigurisë. Kjo do të thotë, për t'u ngritur, duhet të udhëtoni në pistën më të afërt të avionit, i cili në SHBA zakonisht nuk është shumë larg nga askund në asnjë shtet. Le të shtojmë: vendet e uljes së helikopterëve, të vendosura në çatitë e pasme në disa qytete amerikane, janë gjithashtu teorikisht të përshtatshme për ngritje dhe ulje të tilla.

Në autostradë, një makinë fluturuese nuk duhet të jetë shumë më e gjerë se zakonisht.

Natyrisht, mund të themi se tashmë ka helikopterë për këtë. Sidoqoftë, një helikopter i rrallë garazhi mund të fluturojë 805 km (varg TF-X) me një shpejtësi prej 322 km / orë me konsum të karburantit "aeroplan", sepse një helikopter zakonisht konsumon disa herë më shumë litra për kilometër dhe termocentrali i tij konsumohet më shpejt. , dhe mirëmbajtja në një kapacitet të ngjashëm është më e shtrenjtë.

A mendoni se kjo është jopraktike, sepse të mësuarit për të drejtuar një helikopter është shumë më i ndërlikuar sesa të fluturosh me një aeroplan dhe TF-X do të kërkojë të dyja mënyrat? Këtu, Terrafugia mbështetet vetëm në sistemin automatik të fluturimit që po zhvillon. Ky nuk është edhe aq një autopilot i avancuar sa një avion pasagjerësh pa pilot. Një person kontrollon TF-X plotësisht vetëm në tokë, dhe para se të ngrihet vendos destinacionin dhe mbështetet në karrigen e tij. Zgjedhja e një rruge specifike mbetet në softuerin e makinës fluturuese, e cila gjithashtu kontrollon helikat gjatë ngritjes dhe vendos se kur të kalojë nga ngritja e helikopterit me energji elektrike në lëvizjen e avionit në motorin me djegie të brendshme.

Teorikisht, ju mund të ngriheni nga çdo pikë ku ka 15 m hapësirë ​​të lirë përreth. Në praktikë, në shumicën e vendeve evropiane, fluturime të tilla do të kërkojnë leje. Megjithatë, zhvillimi synohet qartë për tregun amerikan.

Meqë ra fjala... Nëse të gjithë komponentët e deklaruar nga zhvilluesi nuk janë vetëm absolutisht realë, por edhe të disponueshëm në treg, atëherë ende nuk është krijuar një autopilot i tillë i avancuar, mbi të cilin Terrafugia do të përqendrojë përpjekjet e saj kryesore. Ata thonë se nëse zbulon pengesa në zonën e uljes (një tjetër avion ose thjesht një pemë e rrëzuar nga një stuhi), pajisja do të refuzojë të ulet dhe të kontaktojë kontrolluesin lokal të trafikut ajror për të kërkuar vende të tjera. Në mungesë të komunikimit të qëndrueshëm radiofonik ose të vetë-heqjes së papritur të pilotit nga kontrolli, TF-X do të fluturojë në aeroportin më të afërt ose në helikopterin dhe do të ulet në një vend bosh.

Jo më pak mbresëlënëse është deklarata se në rast të dështimit të të gjithë motorëve elektrikë, edhe para se të fitojë shpejtësinë e mjaftueshme për fluturim në nivel, autopiloti do të jetë në gjendje ta transferojë avionin në autorotacion dhe ta ulë në mënyrë të sigurt në pajisjen e uljes.

Tani ju vetë e kuptoni që një punë e tillë nuk mund të bëhet para tetë vjetësh. Pse kompania nxjerr kartat kaq herët? Për arsye marketingu, mendoj: prodhuesi ka të paktën tetë vjet fushatë reklamuese intensive, dhe në kurriz të medias, sepse është e vështirë të mos shkruash për zhvillimin e një projekti kaq ekzotik, pavarësisht se si e vlerësoni personalisht. . Në mënyrë të ngjashme, Terrafugia dinake bëri shtatë vjet më parë me Transition që sapo i afrohej prodhimit serial.

Një pyetje tjetër duket se është më e rëndësishme. Sa kushton një aeroplan VTOL me katër vende i parkuar në një garazh dhe i lejuar të lëvizë në rrugë publike? Zhvilluesi flet në mënyrë të paqartë për çmimin, "të krahasueshëm me makinat luksoze aktuale nga pjesa e sipërme e segmentit të çmimeve". Kjo do të thotë që trampi juaj Nissan GT-R pothuajse me siguri do të jetë shumë i lirë në krahasim me të riun, sepse Tranzicioni aktual do të shitet për 279 mijë dollarë secila. Mund të shpresohet vetëm se pas shfaqjes së projektit të parë të suksesshëm tregtar të këtij lloji, do të lindin më shumë ndërtues buxhetorë të makinave fluturuese.

Edhe pse do të jetë ende e vështirë për të që të ngrihet nga autostrada, është ndoshta një nga përafrimet më të mira për zbatimin e një makine të vërtetë me krahë.

Përshtatur nga Terrafugia.
Marrë nga këtu: