Dallimet e rivendosjes së gjeneratës së tretë të Honda srv. Gjenerata e tretë Honda CR-V (përshkrimi dhe specifikimet)

Shtatori 2006 në një ekspozitë në Francë u kujtua për debutimin e gjeneratës së Honda CR-V III. Siç doli më vonë, ky është më i suksesshmi nga të gjitha modifikimet. Brenda pak vitesh, makina shiti një milion kopje.

Specifikimet

Struktura, platforma/korniza

E vjetra e harruar mirë dhe një pjesë e re ka të bëjë me platformën për gjeneratën e tretë Honda CR V 3. Një pjesë e dizajnit u kopjua nga Honda CR V 2, pjesa tjetër u finalizua, kështu që platforma e mëparshme nuk i përmbushte më të gjitha kërkesat e kohës sonë.

Motorri

Gama e motorëve ekskluzivisht të tipit benzinë ​​në dy versione me një mekanizëm të shpërndarjes së gazit me 16 valvula:

• 2.0 (150 kf) - indeksi i katalogut R20A2;
• 2.4 (166 kf) - K24Z4.

Konsumi i karburantit është 9,5 litra në ciklin e kombinuar dhe 8,1 litra në modalitetin "autostradë" me një kuti ingranazhi mekanik dhe 100 gram më shumë me "automatik". Shpejtësia maksimale është 190 km / orë në mekanikë, dhe 177 km / orë në transmetimin automatik. Njëqind kilometrat e para në 10.2 sekonda. në transmetimin manual, dhe 12.2 në transmetimin automatik.

pikë kontrolli

Transmisioni Honda CR V gjenerata e 3-të përfaqësohet nga një mekanik me pesë dhe gjashtë shpejtësi automatike me pesë shpejtësi. Kjo nuk do të thotë se transmetimet automatike janë të akorduara dhe të ndjeshme mirë, jo. Në modalitetin "Kick Down", vërehet qartë një vonesë e lehtë në fillim, kur kaloni në ingranazhe më të larta. Defekti nuk është kritik, por për dikë luan një rol të rëndësishëm.

Pezullimi

Ajo që ka mbetur e pandryshuar është pezullimi i tipit McPherson. Fatkeqësisht, në fund të fundit, treguesit ishin më të mirë për levën e dyfishtë "vendase". Për shkak të peshës së shtuar të trupit CRV 3, ngurtësia e pezullimit u rrit në mënyrë që indeksi i përgjithshëm i trajtimit të mos ishte më i ulët se i pranueshëm. Në renditjen e përgjithshme, ai madje u përmirësua falë akordimit të mirë të elementeve. Pezullimi i pasmë është i pavarur, tip me shumë lidhje, susta.

Drejtimi me katër rrota është bërë duke përdorur teknologjinë Real Time 4WD - aktivizimi kur rrotat e përparme rrëshqasin.

E jashtme

Gjëja e parë që ju bie në sy është sportiviteti dhe agresiviteti i lehtë i stilit të përgjithshëm të pjesës së përparme të makinës Honda CR V 3.

Pesha totale e frenuar e crossover-it është 1680 kg, largësia nga toka është 18.5 cm. Për herë të parë janë instaluar buzë 17 dhe 18 inç. Frenat e diskut, si para ashtu edhe pas.

Brendshme

Pamja e përgjithshme e brendshme është paksa e prishur nga futjet e shumta plastike në veshjen e Honda CRV 3. Me kalimin e kohës, mësoheni me të dhe nuk i shikoni më detajet me kaq kujdes.

Ju merrni një ndjenjë të paharrueshme duke mbajtur timonin. Timoni multifunksional me tre krahë në një këllëf të butë, i kombinuar me formën unike të tastierës qendrore, ofron shikueshmëri maksimale për të gjitha instrumentet, gjë që është kaq e rëndësishme në procesin e drejtimit. Një ekran i vogël u vendos midis matësit të shpejtësisë dhe shpejtësisë, duke nxjerrë në pah parametrat kryesorë online.

Në kanalin qendror midis sediljeve ka një magnetofon radio, një numër rondelesh për levat e kontrollit të klimës. Nuk ka mbingarkesë dhe grumbullim, është e kënaqur.

Vendet e SRV 3 janë të pajisura me mbështetje anësore, ka mbaruar pa asnjë aluzion të sportivitetit të makinës, por është i përshtatshëm dhe praktik. Rreshti i pasmë do të strehojë rehat tre pasagjerë me konfigurime të rënda. Zgjedhja e "mysafirëve" tinktura të shumta të pozicionit të vendeve.

Hapësirë ​​e dobishme e dhomës së bagazhit në një "4" të fortë: 450 litra në modalitetin standard dhe 990 litra kur paloset. Vendet e pasme palosen në një raport 40:20:40.

rivendosje

Tre vjet pas prezantimit zyrtar të gjeneratës së tretë Honda CRV, inxhinierët japonezë lëshuan një version të rindërtuar të makinës. Nga pamja e jashtme, ndryshimet janë delikate. Ekziston një shaka se kjo është bërë qëllimisht për të mos trembur blerësit me një model "të ri" makine.

Mund ta dalloni versionin e tretë nga rivendosja nga modeli i grilës së radiatorit, pjesa e sipërme e saj, si tre tehe, në vend të rreshtimit të zakonshëm të ngurtë të kromit. Në fund u vendosën huall mjalti. Parakolpi i përparmë dhe forma e llambave të mjegullës janë pak të rrumbullakosura.

Dallimi kryesor vizual është vula e gomës nga papastërtia, e cila u instalua në kryqëzimin e parakolpit me kapuçin. Pjesa e pasme mbeti e pandryshuar, me përjashtim të grykës së silenciatorit, e cila është e mbështjellë në drejtimin tjetër.

Ndryshimet praktikisht nuk ndikuan në brendësi, dhe ajo që është shfaqur duhet kërkuar. Brenda kutisë së dorezave ka një port USB. Ekrani qendror i informacionit tani shfaq më shumë informacion për shoferin, ngjyra e treguesit ka ndryshuar.

Konfigurimet dhe çmimet e disponueshme

Honda CRV 2003 ofrohet në tre nivele të veshjeve: Comfort, Elegance, Executive. Ky i fundit me motor 2.4 litra, brendshme prej lekure origjinale. Duke filluar nga gjenerata e tretë, janë instaluar airbag të përparmë dhe anësorë, si për shoferin ashtu edhe për pasagjerin. Perde të montuara në anë me sensorë rrotullimi, paratensionues rripash, një sistem stabilizimi të kursit dhe një asistent elektronik për frenimin emergjent. Në konfigurimin bazë, ka fiksim për sediljet e fëmijëve dhe një sistem stabilizimi të rimorkios.

Në tregun sekondar, mund të blini një Honda CR V III në gjendje të mirë për të paktën 900,000 rubla. Në përgjithësi, treguesit arrijnë shenjën prej 1,200,000 rubla.

Konkurrentët kryesorë

Por modeli ka mjaft konkurrentë. Ndër të tjera veçojmë: Toyota RAV-4, Opel Antara, Chevrolet Captiva, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander, Outlander XL.

Secili prej rivalëve ofron një sërë motorësh të fuqishëm, një çmim më të ulët dhe veçori të tjera të përmirësuara. Por në përgjithësi, modelet e mësipërme janë të barabarta, është jashtëzakonisht e vështirë, madje e pamundur, të veçohen të preferuarat dhe humbësit e qartë.

Karakteristikat e modelit që e dallojnë atë nga konkurrentët

Komoditeti i sediljeve të pasme, aksesueshmëria në hapësirën e motorit, hapësira e lartë nga toka, vlera e moderuar pas tregut.

kundër, probleme

• çift ​​rrotullues i dobët në rrotat e pasme, vetëm 35%, kështu që nuk duhet të mbështeteni në performancën e shkëlqyer ndër-vend;
• Rrjedhje e vulës së vajit të boshtit të gungës pas 90,000 km të parë;
• keqfunksionime periodike në funksionimin e njësisë së kontrollit elektronik të motorit. Është i nevojshëm parandalimi sistematik, leximi dhe heqja e gabimeve të sistemit me anë të një skaner portativ në stacionin e shërbimit.

Pro, merita

1. Ekonomia në konsumin e karburantit;
2. Zhurmë e ulët, dridhje gjatë vozitjes;
3. Disponueshmëria e pjesëve të këmbimit, komponentëve;
4. Buxheti i inspektimit teknik.

konkluzioni

Honda SRV 3 i gjeneratës së tretë është një makinë e shkëlqyer familjare për udhëtimet ditore, si dhe për të apasionuarit në natyrë. Kjo mungonte shumë në gjeneratën e dytë. Falë rikthimit në “sport”, modelja është bërë kaq e njohur, gjë që konfirmohet nga miliona shitje në një periudhë të shkurtër kohore.

Honda SRV i gjeneratës së 3-të u lëshua në 13 nëntor 2006, makina u shit në Rusi me motorë 2.0 dhe 2.4 litra. Gjenerata e tretë u prodhua deri në vitin 2012.

Artikulli ofron një përmbledhje të gjeneratës së tretë Honda CR-V 2008, video test drive, specifikimet, të dobëta
vendndodhjet, këshillat dhe intervalet e mirëmbajtjes të rekomanduara nga Honda Japan.

Honda SRV kurrë nuk është pozicionuar si një automjet jashtë rrugës, ajo ka qenë gjithmonë një makinë pasagjerësh jashtë rrugës - Light Cross-Country. Me lëshimin e gjeneratës së 3-të, kreu i divizionit evropian të Honda tha se kur zhvillohej SRV, theksi ishte në performancën e drejtimit urban, ata thonë se ne e mësuam crossover-in të kontrollohej si një sedan ose hatchback.

Honda SRV gjenerata e tretë

Zakonisht, kur lëshojnë SUV-të, tregtarët përpiqen të bindin blerësit për cilësitë jashtë rrugës, por Honda vazhdoi rrugën e vet. Në të vërtetë, gjenerata e tretë CRV 2008 trajtohet si një sedan dhe larg të qenit një sedan i lirë.
Honda CR-V 3 nuk mund të quhet një makinë e lehtë ose dinamike, por ndjen një qetësi dhe eksitim të caktuar në drejtimin e makinës, dhe shumë prodhues të automjeteve do ta kenë zili një udhëtim të qetë.

Nga pamja e jashtme, Honda SRV 2008 i ngjan më shumë, përsëri, një makine qyteti sesa një SUV. Crossover-i urban i gjeneratës së tretë ka fituar një pamje elegante, duke parë CR-V as që dëshironi ta bëni pis në rrugë. Derës së pasme i mungonte një rrotë rezervë dhe ajo filloi të hapej në vend që të hapej anash.

Me një fjalë, zotërimi i një Honda SRV të gjeneratës së tretë është bërë jo vetëm i përshtatshëm dhe praktik, por edhe prestigjioz.
Brendësia e gjeneratës së tretë është një nga më të mirat në klasë. Materialet e shtrenjta, të këndshme në prekje, funksionaliteti dhe arkitektura e këndshme e silurëve bëjnë që shoferi dhe pasagjerët të ndihen rehat.

Vendet janë referencë, duke u ulur në to ndiheni si në shtëpi, dhe në konfigurimin e sipërm shoferi ka tetë rregullime elektrike të sediljeve dhe mbështetje lumbare.

Pasagjerët e pasmë gjithashtu nuk u ofenduan, divani i pasmë është aq i rehatshëm sa të qetëson në lëvizje. Trungu është voluminoz, për ata që duan të marrin me vete gjithçka që është e tmerrshme - kjo është ajo.

Motorë dhe transmisione, 4WD

Gjenerata e tretë Honda SRV është e pajisur me 2 motorë: një 2.0 litra R20A me 150 kuaj fuqi dhe 192 Hm çift rrotullues dhe një motor nga gjenerata e mëparshme 2.4 me indeksin K24A, me 166 kuaj fuqi dhe 220 Hm çift rrotullues.

Për të qenë i sinqertë, Honda SRV 2008 me një motor 2 litra nuk godet me dinamikë, me një fjalë, makina e një pensionisti me një njësi 2.4 litra është tashmë më argëtuese. Për tregun evropian, kryqëzimet ishin të pajisura me një motor nafte 2.2 litra turbocharged me një kapacitet 140 kuaj fuqi dhe 340 Hm çift rrotullues, motori nuk është më i keq se sa homologët e benzinës atmosferike. Ne kemi vetëm disa makina me këtë motor, ato janë sjellë nga Europa.

Të dy motorët janë të besueshëm nëse servisohen siç duhet, lëngjet ndërrohen në kohë dhe valvulat rregullohen. Ne do të flasim për mirëmbajtjen e motorëve më vonë në një kapitull të veçantë.

Me një motor 2 litra, CR-V 2008 ishte i pajisur me një transmetim manual dhe automatik, versioni me një "zemër" 2.4 litra ishte i pajisur vetëm me një "automatik". "Automatik" në Honda me 5 shpejtësi.


Gjenerata e tretë ishte e pajisur me lëvizje me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat. Shtojca me të gjitha rrotat, e quajtur DPS (Dual Pump System) - një sistem me 2 pompa. Siç është tashmë e qartë, 4WD në SRV bazohet në dy pompa, njëra pompë është e lidhur me rrotat e përparme, tjetra në pjesën e pasme. Kur rrotat e përparme rrëshqasin, ka një ndryshim në funksionimin e pompave dhe një pompë fillon të pompojë më shumë, në këtë mënyrë çift rrotullimi fillon të transmetohet në rrotat e pasme, kur barazohet ekuilibri i rrotave të pasme dhe të përparme, sistemi është i fikur, i gjithë momenti transmetohet në rrotat e përparme.

Vlen të përmendet se DPS nuk ka nevojë për njësi elektronike, të gjitha veprimet e tij bazohen në punën mekanike, kjo rrit besueshmërinë e dizajnit dhe përshpejton lidhjen e rrotave të pasme, duke kursyer kështu karburantin.

Sistemi është i besueshëm dhe funksionon siç duhet nëse ndryshoni lëngun çdo 40,000 kilometra, ju duhet vetëm të derdhni lëngun origjinal Honda DPSF-2, ju duhet më shumë se një litër për ta zëvendësuar.

Duke përmbledhur, mund të themi se gjenerata e tretë Honda SRV është rritur nga një makinë e thjeshtë, praktike, e besueshme në një makinë solide që ka ruajtur cilësitë më të mira të gjeneratës së mëparshme.

Specifikimet

Data e prodhimit: 2006 -2012
Vendi i origjinës: Japoni
Trupi: sedan, coupe (për Amerikën e Veriut)
Numri i dyerve: 5
Numri i vendeve: 5
Gjatësia: 4530 milimetra
Gjerësia: 1820 milimetra
Lartësia: 1675 milimetra
Baza e rrotave: 2620 milimetra
Largësia nga toka: 185 milimetra
Madhësia e gomave: 225/65/R17
Drejtimi: përpara dhe 4WD
Shasia: MacPherson përpara, me shumë lidhje mbrapa
Transmisioni: transmision manual me 6 shpejtësi dhe automatik me 5 shpejtësi
Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 58 litra
Vëllimi i dhomës së bagazhit: 556/955 litra
Pesha: 1498 kilogramë

Motorri 2.4 litra K24A
Indeksi: K24A
Vëllimi: 2.4 litra
Numri i cilindrave: 4
Fuqia: 166 kf në 5800 rpm
Çift rrotullues: 220 Hm në 4200 rpm
Konsumi i karburantit për 100 km: 9,5 litra (i kombinuar)

Motorri 2.0 litra K20A
Indeksi: K20A
Vëllimi: 2.0 litra
Numri i cilindrave: 4
Fuqia: 150 kf në 6200 rpm
Çift rrotullues: 192 Hm në 4200 rpm

Video test drive

Një foto

Honda SRV gjenerata e tretë

Sëmundjet e fëmijëve Honda CR-V e gjeneratës së tretë (2007 - 2010, rivendosje 2010 - 2012).

Honda SRV 3 - prodhuar në fabrika: Japoni, Mbretërinë e Bashkuar, SHBA dhe Meksikë. Në vendin tonë importoheshin makina të montuara në Angli. 2008 - shitjet zyrtare filluan në Rusi. Krahasuar me paraardhësin e tij, brezi i ri është "i fryrë", dera e pestë është kthyer në një kapak masiv të bagazhit dhe pjesa e brendshme më në fund është bërë e këndshme për syrin.

Në Federatën Ruse, u shitën zyrtarisht dy motorë benzine: 2.0 l (150 kf, përshpejtimi në 100 km / orë - 12 sekonda, konsumi mesatar i karburantit - 8.2 litra për 100 kilometra), 2.4 l (166 kf, deri në njëqind e parë në 10 sek, konsumi i kombinuar për 100 km - 9,5 litra). Kishte gjithashtu një turbo - naftë 2.2 l (140 kf), i ofruar vetëm për Evropën.

Ekzistojnë gjithashtu dy transmetime - një konvertues çift rrotullues me pesë rreze dhe një manual me 6 shpejtësi.

Nga veçoritë: sistemi i kohës së valvulave - VTEC (në rrotullime të ulëta - ekonomia e karburantit, rrotullime mesatare - çift rrotullues maksimal, në të lartë - fuqia maksimale), pastrimi nga toka - 185 mm (që nuk mjafton për kushtet tona), lëvizje me të gjitha rrotat zbatohet përmes një tufë (funksionon kur rrotat e përparme rrëshqasin dhe fiket me një shpejtësi prej më shumë se 40 km / orë), sediljet e pasme janë të rregullueshme gjatësore dhe ju lejojnë të rregulloni mbështetësen, yjet e 4-të të sigurisë - Euro Ncup.

Në konfigurimin bazë: 6 airbag, ABS, sistem kontrolli qëndrueshmërie, katër el. rregullator dritaresh, kondicioner, el. pasqyra të rregullueshme me ngrohje, rrota aliazh, kompjuter në bord, sedilje me ngrohje.

Konfigurimi maksimal do të shtojë: një çati panoramike, kontroll klimatik me 2 zona, fenerët ksenon, multimedia Bluetooth MP3 / AUX / USB me navigacion, kontrollin e lundrimit, pasqyra të palosshme elektrike, brendshme prej lëkure, el. sediljet e përparme të rregullueshme, sensori i dritës dhe shiut, sensorët e parkimit, hyrja pa çelës, kamera e pamjes së pasme.

Plagë të Honda CR-V III ose çfarë të kërkoni kur blini një të përdorur.

Për disa arsye, Honda më dukej edhe më e besueshme se Toyota. Unë personalisht njihja vetëm gjeneratën e parë të SRV (kishte shumë më tepër forcë atje). Toyota veçohet për sa i përket besueshmërisë (thjeshtësia e dizajnit, pjesët cilësore, karikimi i shtuar). Nuk mund të them se jam i zhgënjyer, por mund të ishte më mirë. CR-V nuk e ka humbur ende fytyrën

Honda ka gjithmonë mënyrën e saj të veçantë dhe vizionin e saj për parimet bazë të zhvillimit të modelit. Por historia e kryqëzimit të tyre CR-V ndonjëherë i ngjan një anekdote qesharake. Nuk funksionoi për ta bërë makinën të kalueshme, sepse skema e transmetimit ishte e çuditshme, që do të thotë se duhet të ishte kështu! Le ta bëjmë gjeneratën e tretë edhe më "minivan" dhe të harrojmë fare aftësinë ndër-country! Pse ju nevojitet kjo lëvizje me të gjitha rrotat? Epo, nëse dëshironi - porosisni, megjithatë, nëse të paktën një rrotë e përparme rrëshqet, ato të pasme nuk do të ndihmojnë më. Por pjesa e brendshme do të jetë edhe më e madhe, dhe bagazhi. Dhe, sigurisht, do të ketë një dysheme të sheshtë dhe pajisje të bukura.

Nuk mund të thuhet se gjenerata e tretë e makinës nuk ishte e suksesshme. Pothuajse të gjithë pronarët e makinës nuk kanë shpirt në të. Dhe në të njëjtën kohë, ju lexoni një listë të problemeve jo më të rralla, dhe duket se gjithçka, Honda "u bashkua", a Zoti e di se çfarë ...

Gjenerata e tretë e modelit në pjesën e pasme të RE mori vlerësime të përziera. Nga njëra anë, ekziston një njohje e qartë në Shtetet e Bashkuara dhe shitje të mira në Evropë, dhe nga ana tjetër, një rënie po aq e dukshme në cilësinë e materialeve të përfundimit dhe një largim i mëtejshëm nga "idealet e kryqëzimit".

Për sa i përket teknologjisë, makina nuk ka ndryshuar shumë në krahasim. Këtu janë të njëjtat seri motorësh, pezullime të ngjashme, përdoret e njëjta paraqitje. Dhe lista e problemeve në këtë pjesë nuk është bërë më e shkurtër.

Trupi i ri është më i rehatshëm dhe më i bukur, por hapësira nga toka është bërë më e vogël se ajo e makinave të tjera hatchback, dhe parakolpët, pavarësisht nga futjet elegante plastike, në fakt kanë frikë nga abetaret si zjarri. Por makina u bë më e mirë për të drejtuar, kishte më shumë hapësirë ​​në kabinë, madje ata shtuan diçka si izolimi i zërit.

Ka tre motorë, siç thashë tashmë: benzinë ​​2 litra dhe 2.4 litra dhe një turbodiesel 2.2 litra për evropianët kokëfortë që nuk e kuptojnë se Honda është kryesisht benzinë. Makina me katër rrota është domosdoshmërisht e pranishme pothuajse në të gjitha tregjet. Sigurisht që është e padobishme, por ndihmon të distancohet nga modelet e tjera dhe nga platforma Civi gjithashtu.

Amerikanëve iu ofrua vetëm një transmetim i ri automatik me pesë shpejtësi, evropianët gjithashtu u mbështetën në "mekanikë" dhe madje edhe në automatikun më të vjetër "me katër shpejtësi". Por të gjitha kutitë këtu janë të skemës tradicionale të boshtit me një tufë të detyrueshme të tejkalimit të marshit të parë. Në përgjithësi, gjithçka është si gjithmonë. Mjaft konservatore për standardet e markës, por shumë e çuditshme për ata që nuk zotëronin një Honda.

Trupi

Tradicionalisht, makinat Honda janë konsideruar si një nga makinat japoneze të lyera më të mira. Por nëse dëshironi, mund të gjeni diçka për t'u ankuar.

Së pari, trashësia e bojës është bërë më e vogël dhe forca e saj nuk është më e mjaftueshme për t'i rezistuar gurëve dhe kokrrave të rërës që fluturojnë nga poshtë rrotave. Për fat të mirë, trupi është i mbuluar mirë me plastikë në zonat e harqeve dhe pragjeve. Por kapuçi dhe parafangat e përparme vuajnë nga "shpërthimi me rërë" më shumë se zakonisht. Dhe ato janë të mbuluara masivisht me "xham të lëngshëm" ose thjesht rilyer.

Krahu i përparmë

çmimi origjinal

15 550 rubla

Korrozioni nga jashtë nuk mund të kërkohet veçanërisht. Flluska të vogla mund të shihen vetëm pranë kallëpeve në zona të lara keq, për shembull, nën pasqyrat anësore, ndonjëherë - në rreshtimin plastik të dyerve anësore ose në "kapuçin" e derës së pasme, dhe kjo është e rrallë. Nëse hiqni plastikën e jashtme dhe veshjen e derës së pasme, atëherë mund të gjeni shumë gjëra interesante atje. Fatkeqësisht, Honda nuk ka gjetur asgjë më të mirë se sa të fshehë zonat veçanërisht problematike jashtë syve. Në klimën tonë dhe në rrugët tona të pista, ky vendim do të na ndjekë shumë shpejt. Disa vite të tjera - dhe makinat e stilimit paraprak me korrozion të dukshëm do të jenë në shitje me një çmim të ulët. Por ata që do të blejnë një makinë sot duhet të jenë shumë të vëmendshëm ndaj inspektimit të zonave të fshehura, të ngrenë "jabotin" e kamares së motorit (ka edhe një kullim të bllokuar), të inspektojnë makinën nga poshtë, të ngjiten nën pragjet plastike dhe veçanërisht në zonën e ngjitjes së "drapërave" të harqeve të rrotave.

Qepjet e trungut që rrjedhin janë rregull dhe jo përjashtim. Lagështia futet atje nga lart. Lagështia në fund të pusit të rrotës rezervë është tashmë e pakëndshme, por shtresa e pasme e kamares do të gërryhet me kalimin e kohës, gjë që në kushte të tilla nuk është për t'u habitur. Në fakt, shtresat e tjera në pjesën e poshtme të trupit nuk janë shumë të ngushta. Gjatë prodhimit, ata padyshim kursyen në ngjitësin e nyjeve ose përdorën skema jo optimale për aplikimin e tij. Por vetëm këtu ndihmon një fatkeqësi e tillë, si mungesa pothuajse e plotë e izolimit të zërit në makinë. Një pjesë e fortë e pronarëve vendos të eliminojë këtë pengesë duke ngjitur dyshemetë me një çmontim të plotë të brendshëm. Zakonisht, të gjitha problemet e lidhura eliminohen.

Dera e pasme shpesh shfaq shenja korrozioni në brendësi, madje edhe në makinat që përndryshe janë në rregull të përsosur. Prandaj, ia vlen të hiqni rreshtimin e brendshëm në çdo rast. Nga rruga, në të njëjtën kohë shikoni fundin e derës: prania e një vulë jonormale në fund që parandalon derdhjen e ujit në pjesën e pasme është një shenjë e mirë. Pronari i mëparshëm u përpoq të përmirësonte pak makinën. Antikorozivi jo standard në pjesën e poshtme është gjithashtu një shenjë e mirë, pa të, formohen mjaft vatra të vogla të pakëndshme korrozioni në pjesën e poshtme të makinës në vendet ku bojërat janë dëmtuar nga gurët. Nëse nuk është bërë më parë, atëherë kjo detyrë e pafalshme do të duhet të bëhet nga ju.

Në përgjithësi, për sa i përket rezistencës ndaj korrozionit, makina është një ndërmjetëse e sigurt, por nga pamja e jashtme, në shikim të parë, gjithçka do të jetë mirë. Përveç rasteve kur qërimi i "kromit" dhe boja e zbehur në kapuç dhe parafango të përparmë do t'ju japë qartë moshën.

Një surprizë e veçantë nga Honda fshihet në harkun e rrotës së majtë përpara. Në kapakun e pasmë të transmetimit automatik ka një përzgjedhës marshi, i cili është i mbuluar me një rreshtim plastik nga papastërtitë nga poshtë timonit. Por papastërtia depërton në mënyrë tinëzare nën kapak dhe bën veprat e saj të pista atje. Mbulesa alumini, tela bakri. Nëse rreshtimi nuk hiqet, atëherë mbulesa e pasme e transmetimit automatik gërryhet ngadalë por me siguri. Dhe meqenëse kjo është pjesa më e ulët e transmetimit automatik, në fund kutia mund të mbetet pa vaj. Dhe çmimi i riparimit është mjaft i madh: një mbulesë e re kushton nga 15 mijë rubla. Saldimi TIG mund të ndihmojë, ose mund të prishë pjesën për shkak të deformimit termik, këtu - sa me fat është mjeshtri.

Një surprizë e vogël paraqet xhamin e përparmë. Nuk fërkohet këtu, por merr lehtësisht gurë dhe shpesh plasaritet.

Optika e përparme e CR-V është një gjë delikate. Dhe nuk është aq e frikshme që sipërfaqja e jashtme e fenerit të "mbishkruhet" me kalimin e kohës: ky është një proces i pashmangshëm dhe këtu shkon mjaft ngadalë. Më keq, materiali i reflektorëve nuk i përballon kushtet termike të fenerit dhe zhvishet me një ritëm shumë të mirë. Do të jetë veçanërisht e pakëndshme për ata që kanë instaluar "xenon". Llambat dhe blloqet e ndezjes këtu janë më se të besueshme, ato zgjasin pesë deri në gjashtë vjet funksionim dhe njëqind e më shumë mijëra kilometra. Por reflektori tashmë pas tre vjetësh digjet plotësisht, dhe në moshën shtatë vjeç makina bëhet sinqerisht "e verbër". Në rastin e përdorimit të llambave halogjene konvencionale, procesi i djegies gjithashtu vazhdon, por lidhësit e llambave digjen gjithashtu gjatë rrugës. Në përgjithësi, ka diçka për të kontrolluar. Çmimi i optikës është mjaft i lartë, dhe fenerët jo origjinalë janë dukshëm më të keq: markat serioze nuk ofrojnë zëvendësime për ato të rregullta.

Sensorët e pozicionit të trupit për makinat me optikë të shkarkimit të gazit doli gjithashtu të jenë ndër "harxhuesit" - ato dështojnë shumë shpesh dhe janë mjaft të shtrenjta. Si rezultat, "bujqësia kolektive" lulëzon këtu: pronarët ekonomikë të makinave blejnë shufrat e stabilizatorit PPU të Opel-it, i modifikojnë pak ato duke instaluar një tufë në distancë dhe op-la, keni mbaruar! Por, si për çdo makinë japoneze, ata shpesh praktikojnë blerjen e pjesëve të pezullimit të përdorur, por "nga Japonia", gjë që gjithashtu më neverit ndjenjën e bukurisë.

Ndalesat e dobëta të dyerve janë një problem i zakonshëm për shumë makina. Në CR-V, ata po përpiqen të zgjidhin problemin me tufa të reja kufizuese ose kufizues të rinj "nga Lifan". Tashmë me një vrapim prej 60-70 mijë, dera e shoferit zakonisht vuan, pjesa tjetër tërhiqet më vonë.

Gjithashtu kushtojini vëmendje gjendjes së vulave të derës. Ato origjinale thërrmohen shpejt dhe fillojnë të fishkëllojnë me shpejtësi. Grumbullimet e reja janë të shtrenjta, si shumë pjesë të Honda, dhe nuk janë të disponueshme për të gjithë. Por nevoja për shpikje është dinake: një tub silikoni me një diametër të përshtatshëm futet në një ngjitës të rregullt dhe gjithçka funksionon mjaft mirë.

Salloni

Brendësia e kryqëzimit japonez të atyre kohërave supozohet të jetë e bukur, por mjaft e thjeshtë. Me thjeshtësi, ata padyshim shkuan shumë larg.

Në çdo rast, veshja që zhvishet e veshjes së derës dhe mbështetëses së krahut, boja që zhvishet në dorezat e dyerve është tashmë e tepërt. Këto probleme shfaqen në vrapime më pak se njëqind mijë kilometra. Për fat të mirë, ka komplete riparimi kineze, ose mund të porosisni tapiceri lëkure nga punishtet.

Vendi i shoferit gjithashtu nuk është një model i forcës. Nëse shoferi është më i rëndë se 80 kg, atëherë ai rrëshqet shpejt, lëkura plasaritet në anët. Pamja e sediljes së shoferit me vrapime deri në qindra mijëra është shpesh disa herë më e keqe se ajo e evropianëve me më shumë se 250 vrapime.

Sa i përket besueshmërisë, gjithçka është në rregull këtu, përveç se korniza e sediljes së shoferit është mjaft e dobët (ajo thyhet dhe troket) dhe sistemet multimediale në makina para rivendosjes kanë një disk të dobët DVD.

Elektricist

Dua të them që nuk ka fare probleme. Për më tepër, makina me të vërtetë nuk ka probleme në këtë pjesë. Por, megjithatë, edhe këtu ka diçka për t'i kushtuar vëmendje. Rregullatori i tensionit të alternatorit duhet të ndërrohet rregullisht. Ai në mënyrë arbitrare nënvlerëson ose mbivlerëson tensionin e rrjetit në bord. Pasojat janë tipike: ose ngarkimi i ulët dhe problemet periodike me fillimin, rivendosja e përshtatjeve për shkak të rritjes së energjisë, etj. ose ringarkoni. Në këtë rast, do të mësoni për bateritë që vdesin me shpejtësi, sensorët lambda, ngrohjen e xhamit të pasmë dhe "defektet" e elektronikës. Fenerët gjithashtu e marrin atë, por për të ndryshuar llamba në optikën e përparme, duhet të hiqni parakolpin ... Sidoqoftë, lambda e parë vdes mjaft shpesh gjatë funksionimit normal të gjeneratorit. Thjesht blini në rezervë, në këta motorë është në rrezik.

Feneri

çmimi origjinal

34 381 rubla

Tufa e ajrit të kondicionuar dhe stafeta e ajrit të kondicionuar gjithashtu dështojnë këtu më shpesh se zakonisht. Nuk ka vështirësi të veçanta me stafetën, por ndonjëherë mund të ngrohet dhe të prishë kutinë e siguresave. Ju mund të blini një stafetë të ngjashme nga VAZ relativisht lirë, dhe origjinali nuk kushton miliona. Por tufa e kondicionerit nuk është e vendosur mirë, ndotet shpejt, gërryhet dhe rrëshqet. Në verë, trokitja në muff është një ritual i fshehtë i "shërbëtorëve të mbarështuesve". Pjesa nuk është aq e shtrenjtë (në aliexpress çmimi fillon nga 1700 r), por me zëvendësimin do të dalë një sasi krejtësisht e ndryshme. Dhe shumë shërbime ofrojnë vetëm një zëvendësim me një montim kompresor për 35 mijë. Në praktikë, një pjesë e pavarur e ndarë ndihmon shumë. Mjafton të pastroni gërryerjen në kthetrat, të rregulloni hendekun dhe të hiqni vajin, por kjo punë nuk është veçanërisht interesante për shumicën e shërbimeve.

Airbag-i i shoferit është nga Takata, kështu që do të duhet të ndërrohet. Si pjesë e një kompanie të revokueshme, ata e ndryshojnë atë falas, dhe kjo ia vlen vërtet të bëhet.

Sensorët Parktronic nuk janë bërë në mënyrën më të mirë. Ata kanë lidhës të keq që shpejt humbasin ngushtësinë e tyre dhe gërryhen. Po, dhe vetë sensori dështon për shkak të lëkurës së sipërfaqes. Por nëse nuk filloni procesin e korrozionit të aluminit, atëherë pastrimi dhe rilyerja do të ndihmojnë.

Kjo përfundon listën e problemeve të rregullta CR-V, dhe dështimet e rastësishme janë të rralla. Dhe në pjesën më të madhe, pronarët e kësaj ane të makinës janë absolutisht të kënaqur.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Sistemi i frenimit në gjeneratën e tretë të makinës është ridizajnuar dhe forcuar ndjeshëm. Ajo nuk ka më frikë nga një stil aktiv i lëvizjes, disqet nuk janë aq të lehta për t'u mbinxehur, burimi i jastëkëve është rritur ndjeshëm. Por gishtat e kalibrit janë një dhimbje koke e vërtetë për pronarët. Ata kanë nevojë për pastrim dhe lubrifikim, si dhe zëvendësim të rregullt të anterave. Arsyeja e jetës së tyre të shkurtër është gjithashtu se frenat kaq të mëdha tashmë kërkojnë një qark më të avancuar sesa me një cilindër të vetëm dhe një kaliper lundrues. Natyrisht, papastërtia jonë e përjetshme në rrugë nuk na shton jetëgjatësi.

Leva përpara më poshtë

çmimi origjinal

17 939 rubla

Nuk ka ankesa për punën e ABS, burimi i disqeve është rreth 100-120 mijë kilometra. Ky vrapim do të marrë tre deri në katër grupe jastëkash, me jastëkët e pasmë që zakonisht konsumohen më herët.

Pezullimi është mjaft i besueshëm dhe deri në një vrapim prej 120-150 mijë kilometrash, zakonisht nuk kërkon vëmendje. Përveç nëse sustat e pasme të varura mund të shqetësojnë edhe ata që nuk mbajnë ngarkesa serioze. Komponentët origjinalë nuk janë të lirë, por zgjedhja e pjesëve jo origjinale është mjaft e gjerë.

Cilësia e përbërësve për riparimin e levës së përparme është e lartë, kushinetat e topit ndryshohen veçmas nga leva, dhe pjesa më e shtrenjtë është mbështetja e pasme, e cila prodhohet për këtë makinë si në Bjellorusi ashtu edhe në Rusi. Dhe ata nuk kërkojnë shumë.

Krahu i pezullimit të pasmë tërthor

çmimi origjinal

21 586 rubla

Dështuan vetëm amortizatorët, të cilët pas 60 mijë vrapimeve humbasin dukshëm efikasitetin e tyre dhe pas qindra mund të rrjedhin. Dhe këtu nuk ka praktikisht asnjë zgjedhje jo origjinale, dhe çmimi, në çdo rast, "kafshon". Dizajni i dobët i anterës kontribuon shumë në konsumimin e shpejtë të amortizatorit; ai duhet të kontrollohet rregullisht dhe të zëvendësohet nëse është e nevojshme. Çizmi nga VAZ 2108 është edhe pak më i mirë se origjinali.

Në pjesën e pasme, pezullimi pas një "garancie" qindra kilometrash fillon të humbasë gjeometrinë, ndonjëherë edhe zëvendësimi i montimit të levës nuk ndihmon, por një studim i plotë i konsumit mund të ndihmojë edhe në këtë rast. Kontrolloni tufat dhe gjendjen e bulonave, kushtojini vëmendje gjendjes së blloqeve të heshtur të nënkornizës dhe mbështetësve të shtyllave të pasme, dhe do të jetë e mundur të bëhet pa leva të rregullueshme.

Drejtimi në përgjithësi nuk shkakton telashe. Hekurudha mund të trokasë pak pas një vrapimi prej njëqind e gjysmë mijë, por nuk do të ketë goditje të dukshme. Burimi i shufrave dhe majave është i mjaftueshëm, pompa e drejtimit të energjisë është e besueshme. Sistemi i pezullimit hekurudhor nuk është më i besueshmi, ai kërkon rishikim të rregullt të tufave, dhe tubacionet e zhvilluara të drejtimit të energjisë "djersin" pak. Por deri më tani nuk ka ardhur deri te probleme serioze.

Në pamje të parë, në krahasim me gjeneratën e dytë, gjithçka është bërë më mirë. Por ne do të nxjerrim një përfundim përfundimtar vetëm pasi të shqyrtojmë tiparet e motorëve CR-V dhe transmetimet e kësaj gjenerate. Po sikur...

Gjenerata e tretë CR-V ka qenë në prodhim që nga shtatori 2006. Në fillim, makina u shit me një motor 2.0 litra me 150 kuaj fuqi, dhe në pranverën e vitit 2008 u shfaqën makina të pajisura me një motor 2.4 litra me 166 kf. Me. Për më tepër, një modifikim me naftë mund të blihej edhe në Evropë, por CR-V të tilla nuk u dorëzuan zyrtarisht në Rusi. Shumë pak prej tyre vijnë te zyrtarët, sepse, si rregull, këto janë makina të blera me çmim të ulët në Moldavi, Bjellorusi dhe Ukrainë dhe që lëvizin nëpër Rusi me targa vendase (të huaja).

Motori me dy litra ishte i pajisur me një "mekanikë" me 6 shpejtësi dhe një "automatik", dhe një njësi më e fuqishme e energjisë funksiononte ekskluzivisht me një transmetim automatik. Zgjedhja e motorit varet vetëm nga ambiciet e shoferit: 150 forca për nevojat e crossover-it janë të mjaftueshme. Ju nuk duhet të keni frikë nga transmetimi automatik: probabiliteti i thyerjes është minimal. Në tregun sekondar, makinat e viteve 2009-2010 shiten nga 800 mijë rubla për versionet me "mekanikë" në një milion për një mbushje të plotë në gjendje më shumë se të mirë.

Thjesht futni një bateri

Trupi dhe pajisjet e tij elektrike

Bateria është një nga pikat më të dobëta të CR-V. Bateria standarde është thjesht e dobët për dimrin tonë, prandaj rekomandohet fuqimisht të instaloni një bateri me një kapacitet prej të paktën 55 Ah. Natyrisht, bateria duhet të jetë e madhësisë në mënyrë që të përdorë mbërthyes të rregullt. Problemet e tjera të mundshme nuk janë aq të rëndësishme dhe janë shumë më pak të zakonshme. Për shembull, një vulë mund të rrëzohet nga poshtë rreshtimit të kromit të derës së pasme, i cili nuk duket shumë estetikisht i këndshëm. Nëse makina është ende nën garanci, atëherë duhet t'i kushtoni vëmendje punonjësve të shërbimit në këtë pjesë: zëvendësimi i saj është falas, por pa një ankesë nga klienti, tregtari nuk do të jetë në gjendje të dorëzojë një ngjitës të ri.

Montimet e parakolpit të përparmë ndonjëherë nuk mund të përballojnë peshën e tij, si rezultat i së cilës e gjithë struktura mund të ulet - veçanërisht në rastet kur mekanikët e pakujdesshëm thyejnë aksidentalisht disa pjesë të brishta plastike të vendosura nën fenerët. Dhe nëse një skaj nga kompleti standard i trupit Mugen është ngjitur në pjesën e poshtme të parakolpit, atëherë gjasat për një prishje të tillë rriten.

Gjatë ekzaminimit të trupit, korrozioni duhet të merret seriozisht: xhepat e ndryshkut tregojnë se një aksident ka ndodhur në historinë e makinës. Edhe nëse nuk shqetësoheni për pamjen e makinës së riparuar, kjo nuk është një arsye për t'u çlodhur: të themi, nëse paratensionuesi i rripit të sigurimit të shoferit ka punuar në momentin e aksidentit, atëherë njësia SRS do të duhet të zëvendësohet - dhe kjo është shumë e shtrenjtë. Diagnostifikimi i plotë i sistemeve elektronike do të ndihmojë për t'u siguruar për të kaluarën pa re të makinës.

Shumë pronarë, në dëshirën e tyre për të reduktuar konsumin e rondele, fikin grykat e fenerëve. Ne nuk e rekomandojmë fuqimisht ta bëni këtë: optika e palarë shpejt bëhet me re - sigurohuni t'i kushtoni vëmendje kësaj kur zgjidhni një makinë. Llamba origjinale e ksenonit mund të kushtojë 7000 rubla!

Disa pronarë, kur blejnë një makinë të re, instalojnë një sistem multimedial Mydean, i cili përfshin navigim, Bluetooth, një DVD player, një aparat fotografik me pamje të pasme dhe shumë më tepër. Kjo gjë është, pa dyshim, e përshtatshme. E megjithatë, është e nevojshme të kontrolloni me kujdes funksionimin e të gjitha funksioneve të pajisjes: tregtarët kishin shumë ankesa për këto sisteme dhe zëvendësime nën garanci.

Thjesht ndryshoni vajin

Transmetim

Në pjesën më të madhe, CR-V-të janë të pajisura me një transmetim automatik me 5 shpejtësi, më rrallë hasin versione me "mekanikë". "Automatic" e ka dëshmuar veten në mënyrë të jashtëzakonshme: është një njësi shumë e qëndrueshme dhe jo modeste, prandaj, në makinat trevjeçare me një largësi prej rreth njëqind mijë kilometrash, nuk duhet të priten probleme. Shqetësimi i vetëm në lidhje me kutinë është ndryshimi në kohë i vajit, siç kërkohet nga rregulloret.

Nëse radiatori kryesor i sistemit të ftohjes është ndryshuar në makinë, duhet t'i kushtoni vëmendje mënyrës se si është instaluar radiatori ftohës i transmetimit automatik, i vendosur në pjesën e poshtme të tij. Kur instaloni një radiator jo origjinal, tubat që shkojnë në shkëmbyesin e nxehtësisë së kutisë shpesh mbyllen me njëri-tjetrin, dhe "makina" punon pa ftohur. Natyrisht, kjo do të ndikojë negativisht në njësinë.

Kutia e marsheve të pasme të CR-V kërkon pak ose aspak vëmendje. Sistemi i lidhjes së rrotave të pasme me dy pompa është shumë i qëndrueshëm dhe çdo problem atje mund të lindë vetëm për shkak të mungesës së vajit. E vetmja gjë që duhet t'i kushtoni vëmendje është rrjedhja e vulave. Megjithatë, kjo është jashtëzakonisht e rrallë.

Dy shokë shërbyen...

Motorët

Motorët R20A (2.0 l, 150 kf) dhe K24Z4 (2.4 l, 166 kf) e kanë provuar veten në familjen e mëparshme CR-V dhe në modelet e tjera të markës - në veçanti, në Accords ". Këta motorë janë mjaft kërkues për cilësinë e vajit, kështu që është më mirë të përdorni karburant dhe lubrifikantë origjinalë - përndryshe mund të shfaqen probleme në sistemin e kohës së ndryshueshme të valvulave i-VTEC: papastërtia bllokon kanalet dhe rrjetat e vajit dhe motori hyn në urgjencë. modaliteti. Pas kësaj, kërkohet shpëlarja e të gjithë sistemit të lubrifikimit të motorit dhe, ndoshta, zëvendësimi i valvulave VTEC dhe VTC, gjë që nuk është e lirë.

Në 80,000 km, zhurma e jashtme mund të fillojë të dëgjohet nga poshtë kapuçit, e shkaktuar nga një tensionues i rripit të lëvizjes, i cili nuk kushton shumë për t'u zëvendësuar. Vetë brezi kalon rreth 130,000 km. Makina e kohës drejtohet nga një zinxhir pothuajse i përjetshëm, kështu që ju vetëm duhet të rregulloni valvulat në kohë.

Kur përdorni karburant me cilësi të ulët, është i mundur dështimi i parakohshëm i konvertuesit katalitik dhe sondës lambda. Por nëse nuk jeni të prirur të kurseni në benzinë, atëherë mund të mbështeteni në jetëgjatësinë e këtyre komponentëve: 200,000 kilometra për ta nuk janë kufiri.

Dhe mos llogarisni te zyrtarët në riparimin e naftë CR-V. Së pari, është jashtëzakonisht e shtrenjtë, së dyti, është shumë e shtrenjtë, dhe së treti, ata me shumë mundësi nuk do ta ndërmarrin këtë, duke përmendur faktin se makina nuk është thelbësore.

Në përgjithësi, ne nuk i rekomandojmë askujt të blejë një CR-V me një motor nafte. Makina të tilla në treg, si rregull, tashmë janë vizituar nga dy pronarë, dhe me siguri i dyti prej tyre ka shtrembëruar kilometrazhin para se të shesë.

Kujdes për frenat

Shasia dhe drejtimi

Pezullimi Honda nuk shkakton ndonjë telashe - madje edhe një CR-V mjaft "vrapues", i cili ka plagosur 80,000 mijë në odometër, po qëndron me dinjitet. Ju mund të vozitni në lojën e lidhjes së drejtimit (2700 rubla secila) dhe të prisni që tufat e stabilizatorit të konsumohen - përveç nëse, sigurisht, pronari i mëparshëm i ka ndryshuar ato në 45,000 kilometra. Mund të hasni edhe lidhje të lodhura kundër rrotullimit të përparmë (të ashtuquajturat "kocka"), por as ky zëvendësim nuk do t'ju shkatërrojë.

Blloqet e heshtura në levat e "MacPherson" të përparme shkojnë lehtësisht deri në 200 mijë. Nuk ka asnjë ankesë për amortizatorët: ata nuk do të "qajnë" nga blu dhe nuk do të përkulin kërcellin kur godasin gropa të forta - ndryshe nga ato, të themi, në Civic. Dhe mos u mashtroni nga tubi i amortizatorit të pasmë, i fërkuar deri në shkëlqim me çizmet e sipërme plastike - kjo simptomë nuk ndikon në asnjë mënyrë në jetëgjatësinë e pjesës.

Në makinat me një motor 2.0 litra, është instaluar një raft drejtues "elektrik", dhe hidraulika përdoret në CR-V 2.4 litra. Në çdo rast, me një vrapim prej 60 mijë, njësia do të jetë absolutisht e përdorshme dhe nuk do të çnderojë veten në 100,000 km të ardhshme.

Mund të zbuloni se konsumimi i disqeve dhe jastëkëve të frenave është shumë intensiv. Është e qartë se faktori njerëzor ndikon kryesisht në qëndrueshmërinë e tyre. Për drejtuesit aktivë, zëvendësimi në një rreth shpesh ndodh në 45,000 km, kështu që gjendja e frenave mund të përdoret për të gjykuar mënyrat në të cilat është operuar makina.

Në ekzemplarë individualë, konsumimi i pabarabartë i gomave dhe një ulje e lehtë e pezullimit për shkak të lodhjes së pranverës mund të gjenden në boshtin e pasmë. Problemi i parë zgjidhet duke rregulluar këndet e shtrirjes së rrotave, i dyti duke zëvendësuar sustat. Ne mund t'ju këshillojmë që të kontrolloni periodikisht parametrat me "rroje" dhe të mos e lini makinën për një kohë të gjatë me një bagazh të mbingarkuar.

Blerja?

Kur blini një CR-V të përdorur, mund të kurseni të paktën treqind mijë rubla në krahasim me një makinë të re, dhe nëse e rishisni atë në disa vjet, do të humbni rreth 100 mijë rubla - Honda është mjaft e lëngshme. Para së gjithash, ne do të rekomandonim t'i hidhni një vështrim më të afërt makinave të tregtarëve që kanë kaluar të gjithë mirëmbajtjen e kërkuar nga rregulloret e mirëmbajtjes dhe kanë ruajtur mbetjet e garancisë, në mënyrë që të mund të telefononi një shërbim kompanie dhe të zbuloni historinë e makinës. Në të njëjtin vend, ju do të kaloni nëpër diagnostikimin e sistemeve elektronike dhe do të siguroheni që makina të mos jetë në një aksident.