Sot në rrugë lëvizin shumë makina të markave dhe modeleve të ndryshme, por në fillim të shekullit gjithçka ishte ndryshe. Në vitet 1920, një në dy makina në SHBA ishte Model T, dhe ajo një në dy makina në SHBA përbënte 90% të makinave të pasagjerëve në botë. Një kontribut të madh në motorizimin e Shteteve të Bashkuara të Amerikës dha Henry Ford, një njeri i cili, siç e dini, jo vetëm që prezantoi linjën e montimit në prodhimin e automobilave, por gjithashtu vuri të gjithë botën në rrota. Makina e parë e Fordit nuk ishte aspak një Model T, ishte një "vagon" kompakt vetëlëvizës në të cilin nuk kishte as një timon - në formën e tij tradicionale. Është interesante se për të nxjerrë këtë "mrekulli" nga hambari, ishte e nevojshme të bëhej një mbështjellje në mur, sepse dimensionet e makinës nuk lejonin të dilte nga dera. Makina e parë e Henry Fordit u shit për 100 dollarë, në atë kohë sipërmarrësi ishte 33 vjeç dhe ishte i vendosur të krijonte makina që mbanin emrin e tij dhe më tej. Në vitin 1903, u themelua kompania Ford Motor, e cila, në kohën kur modeli i parë T u lëshua në 1908, kishte prodhuar rreth 10 modele makinash, duke përfshirë makina të përballueshme dhe të shtrenjta. Edhe atëherë, Henry Ford vendosi vetë që për të bërë një fitim të madh, i duhej të prodhonte makinën më të lirë, më masive, por në të njëjtën kohë të besueshme. Fillimisht, një Ford T mund të blihej për 850 dollarë, dhe kjo pavarësisht se pjesa më e madhe e makinave të atyre viteve shitej për më shumë se 1500 dollarë, dhe në fillim të viteve 20, çmimi i një Ford T ishte vetëm 300 dollarë.
Në atë kohë, paga e një punonjësi të zakonshëm në ndërmarrjen Ford ishte 100 - 150 dollarë, dhe ai mund të blinte lehtësisht një makinë për vete. Modeli T është i famshëm për të qenë makina e parë që u ndërtua në një rrip transportieri, por linja e montimit nuk u prezantua deri në vitin 1914, përpara të cilit Tin Lizzie u montua në mënyrën e vjetër. Asambleja e transportuesit bëri të mundur krijimin e një makine nga e para në vetëm 93 minuta - një shpejtësi montimi që nuk ishte parë më parë. Edhe pa linjën e montimit, në vitin e parë të prodhimit u montuan 12,000 Model T, por falë linjës së montimit, deri në vitin 1927 u krijuan 15 milionë makina. Vlen të thuhet se asambleja e transportuesit i dha Henrit një arsye për ta qortuar atë që i detyroi punëtorët e tij të bënin punë tmerrësisht monotone, dhe në fakt, herën e parë pas prezantimit të transportuesit, qarkullimi i stafit ishte shumë i rëndësishëm, por Henry Ford zgjidhi ky problem duke rritur pagesën për një orë punë deri në 5 dollarë - një pagë shumë e mirë për një punëtor në atë kohë. Thelbi i pseudonimit "Tin Lizzy" qëndron në faktin se në SHBA të atyre viteve, Lizzy ishte një pseudonim mjaft i zakonshëm midis kuajve, dhe pse "Tin" është i qartë dhe pa
shpjegime). Më poshtë do t'i kushtojmë vëmendje një prej makinave më domethënëse në historinë e njerëzimit. Është e vështirë të imagjinohet se si një makinë e krijuar në agimin e industrisë së automobilave është bërë kaq masive. Vetëm . por ai u shfaq shumë më vonë, kur makina nuk ishte më një risi.

Ekziston një besim i përhapur se Modeli T mund të lyhet vetëm me ngjyrë të zezë, por në fakt nuk është kështu. Deri në vitin 1914, përpara se Ford T të dorëzohej në linjën e montimit, makina mund të lyhej me ngjyra të ndryshme, por me futjen e prodhimit të linjës së montimit, u vendos që makinat të lyhen me të zezë, por pse e zezë? Fakti është se boja e zezë e furnizuar nga kompania Ford Motor thahej më shpejt se bojërat e tjera dhe duke pasur parasysh rëndësinë e shpejtësisë në montimin e një makine, ajo shitjet dhe, në përputhje me rrethanat, fitimi, shpejtësia e tharjes së bojës ishte mjaft e rëndësishme. Fillimisht, Ford T u prodhua në një trup të hapur, por në 1914 u shfaq trupi i parë i mbyllur. Në foton e Ford Model T, mund të shihni se dyert e trupit të parë të mbyllur ndodhen në mes, gjë që sot duket shumë e pazakontë. Trupi i modelit T është i përshtatur me një kornizë druri që është e veshur me fletë metalike. Fillimisht, rrotat e makinave Ford ishin prej druri, por më vonë ato filluan të bëheshin prej metali.

Për një shofer modern, drejtimi i këtij Ford do të duket disi i komplikuar. Mund të filloni të paktën me faktin se nuk është pedali i gazit ai që është përgjegjës për hapjen e mbytjes, por leva në të djathtë të shoferit - kushtojini vëmendje fotos së Ford Model T në kabinë. Në të majtë të shoferit ka një levë tjetër - kjo është frena e parkimit.
Pavarësisht se mbytja në këtë makinë nuk hapet në mënyrë tradicionale, nën këmbët e shoferit ka tre pedale. Më e majta është pedali i tufës, në mes pedali që duhet të shtypet për të futur marshin e kundërt, pedali më i djathtë është përgjegjës për frenimin. Përveç pedalit të mesëm, në procesin e ndërrimit të marsheve është përfshirë edhe leva e frenave të dorës, e cila aktivizon frenën e parkimit në pozicionin ekstrem të pasmë, në pozicionin e mesëm ju lejon të angazhoni marshin e parë dhe mbrapa, dhe në ekstremin përpara. pozicioni që ju lejon të angazhoni ingranazhet përpara. Me tufën të shtypur plotësisht, mund të futni marshin e parë, kur tufa shtypet përgjysmë, neutrali është i kyçur dhe kur tufa lirohet, mund të futni marshin e dytë. Kështu, për të futur marshin e parë, shtypni plotësisht tufën dhe lëvizni levën në pozicionin e mesit ose në pozicionin ekstrem përpara. Për të futur marshin e dytë, lëshojeni plotësisht tufën dhe lëvizni gjithashtu levën në pozicionin ekstrem përpara. Ajri i ngrohtë nga motori hyn në brendësi të kësaj makine përmes një vrime në dysheme. Shumë interesante që shpejtësia për Modelin T ishte një opsion! Rregullisht, vetëm një ampermetër u instalua nga instrumentet.

Specifikimet Ford Model T

Modeli T fuqizohej nga një motor benzine me katër cilindra me një raport të ulët kompresimi rekord prej 4.5:1. Amerikanët i kanë dashur gjithmonë motorët me kompresim të ulët, por këta janë shumë, madje edhe sipas standardeve amerikane. Me një vëllim prej 2.9 litrash, motori prodhon një fuqi prej 20 kf, e cila ju lejon të arrini një shpejtësi prej 72 km në orë. Motori Ford merr karburant përmes një karburatori me një fuçi. Ndryshe nga disa nga motorët më të hershëm me djegie të brendshme, Ford T mori një kokë motori të lëvizshme. Vlen të përmendet se dizajni i motorit Ford T nuk parashikon rregullimin e valvulave. Kutia e shpejtësisë së këtij "mole-çudi" është me frena me dy faza, me daulle dhe vetëm në boshtin e pasmë.

Çmimi Ford Model T

Blerja e një Ford Model T të restauruar nuk ka gjasa të kushtojë më pak se 10,000 dollarë. Çmimi i Ford T përcaktohet kryesisht nga shkalla e origjinalitetit dhe cilësia e punës së restaurimit.

Shumë pak njerëz do të kenë fatin të shohin drejtpërdrejt një Ford Model T - është e mundur vetëm në një ekspozitë makinash, por ju mund ta shihni këtë makinë në lojën kompjuterike Mafia, ku kjo makinë quhet Bolt.

Modeli "T" ishte më i përshtatshmi për njerëzit e shqetësuar,
duke kërkuar të popullojë kontinentin. Tepër e varur prej saj
numri i fermerëve. Makina ishte e pajisur me një mjaft elastik
amortizues, duke e bërë atë ideal për vozitje në gunga të asaj kohe
rrugët me zhavorr.

Pas Luftës së Parë Botërore, pozicioni i Fordit në tregun e automobilave
do të bëhet aq dominues sa modeli “T” do të përbëjë gjysmën e makinave
duke udhëtuar në të gjithë tokën.

Megjithatë, më 15 shtator 1909, pak para ditëlindjes së parë
Modeli T, Ford humbi një rast për shkeljen e patentave. Kjo është
çështja lidhej me patentën e George Baldwin Sedden,
shpikës ligjor.

Në fund të viteve 1870, ai e përqendroi vëmendjen e tij në
ndërsa zhvillon një motor me djegie të brendshme dhe u nis për të
të zhvillojë një patentë të artikuluar qartë që i jep atij
e drejta ekskluzive për të licencuar të gjitha punët në projektimin e së ardhmes
makina në Amerikë.

Në 1899, Selden hyri në partneritet me një grup investitorësh. Kur
sindikata që ai krijoi vendosi në praktikë të provonte efektin e një patente
kundër disa prej prodhuesve më të mëdhenj të automjeteve të kohës, kjo
përpjekja pati sukses të papritur. Në vend që të jepni
Rezistenca e Seldsn, autoprodhuesit, ndër të cilët ishte
Alexander Winton, vendosi të bashkohej me të.

Ata e bënë këtë sepse një aleancë e tillë i shpëtoi nga një aleancë e kushtueshme
proces gjyqësor dhe u dha atyre mundësinë në të ardhmen për të mbajtur nën
kontrollin e të gjithë konkurrentëve të saj komercialë. Kështu në mars
1903, disa javë para regjistrimit zyrtar të automobilit
Ford, lindi ALAM - një shoqatë e licencuar
prodhuesit e makinave.

Reagimi i parë i Fordit ndaj krijimit të ALAM ishte bashkimi me
saj. Sidoqoftë, pasi mori një kundërshtim të mprehtë, ai vazhdoi të punonte në prodhim
makinat. Kryetari i ALAM-it e paralajmëroi: “Kjo kompani Selden mund
ju shkatërrojnë dhe ata do ta arrijnë atë.

"Vetëm lërini të provojnë," tha Henry Ford. Kur disa ditë
më vonë ALAM shpalli zyrtarisht luftë, Ford tashmë kishte
deklaratë për Detroit Free Press.

“Për të gjithë shitësit, importuesit, agjentët e shitjes dhe pronarët e makinave!
Kompania Ford Motor tha në një deklaratë: "Ne do t'ju mbrojmë nga çdo
pretendimet për të ashtuquajturën shkelje të patentave.

Deklarata e Fordit hodhi poshtë me guxim dhe haptazi shkeljet e Seldenit dhe
raportoi për atë që projektuesit e makinave dhe madje edhe anëtarët e vetë ALAM
e dinte mirë pa të: “Patenta Selden nuk vlen për
makina të prodhuara, asnjë makinë e vetme e prodhuar nuk ka qenë apo ka qenë ndonjëherë
do të krijohet sipas kësaj patente.

Ford luftoi ALAM për gati gjashtë vjet. Por në shtator 1909
procesi gjyqësor përfundoi në mënyrë të favorshme për patentën e Selden
përfundimi, sipas të cilit ALAM-it i detyroheshin miliona dollarë.

Kompania Ford Automobile papritmas u gjend vetëm. ato
prodhuesit e automjeteve që nxitën Fordin të fitonte dhe
përjashtimi nga pagesat sipas patentës, u heshtën papritmas, dhe brenda
disa muaj, 30 prodhues automobilistikë të pavarur u dorëzuan dhe ranë dakord
i bëjnë haraç ALAM-it. Por Henri Fordi qëndroi i vendosur. “Për këtë gjyqësor
procesi nuk përfundon”, tha ai, duke premtuar nëse do të ishte e nevojshme,
çojë çështjen në Gjykatën e Lartë.

"Këtu është një shembull i një burri të vërtetë, një njeriu me një vullnet të pandërprerë,"
shkroi Detroit Free Press më 1 mars 1910, në një editorial
Ford Fighter.

Më në fund, më 9 janar 1911, këmbëngulja e tij u shpërblye.
Gjykata e Apelit e vendosi çështjen në favor të tij aq qartë sa
thjesht nuk kishte asnjë arsye që njerëzit e Selden të vazhdonin të luftonin. ALAM ishte
u shpërbë dhe ishte vetëm falë Henry Fordit që automobili amerikan
industria u shpëtua nga një cenim i guximshëm i lirisë së saj.

Ashtu si makinat e tjera të fillimit të shekullit, makinat e para Ford ishin fillimisht
u mblodhën sipas një skeme shumë logjike, duke lejuar të reduktohen sa më shumë që të jetë e mundur
shpenzimet që nga fillimi. Gjithçka shkoi sipas modelit që vëzhgoi Henri
punëtoritë e automobilave në 1880 - 90 vjet: një sekuencë fazash me
disiplinë e lartë e punës, e cila kursen kohë dhe para.

Inovatorët si Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick dhe Samuel Colt,
lëshonin mallrat e tyre në sasi të mëdha, duke përdorur një fazë
procesi i prodhimit. Makina qepëse, korrëse ose armë të vogla
të mbledhura në pjesë, duke i lëvizur ato nga një vend pune në tjetrin
hap pas hapi.

Në rastin e makinave, ekipet e mekanikëve montuan motorët
stendat e palëvizshme në një nga punëtoritë, dhe më pas ato u transportuan në
një tjetër, ku punëtorët montuan boshtin lëvizës dhe rrotat. Pastaj gati
karroca u dërgua në dyqanin e përfundimit. Avantazhi i të tillëve
procesi i prodhimit ishte rreptësisht me faza, i planifikuar qartë
punë, por i mungonte vazhdimësia.

Për ta bërë makinën të aksesueshme për të gjithë, Henry Ford kishte nevojë
vetëm fabrika më e madhe, por edhe më e mirë në botë. Blerë për të
vend i ri: ishte Parku Highland me një sipërfaqe prej 24 hektarësh në periferi të Detroitit.
Ford dhe arkitekti i tij Albert Kahn ishin vërtet të lidhur
shpirtrat, dhe rezultati i bashkëpunimit të tyre ishte një ndërtesë e gjerë,
ndriçuar nga 4500 sq. metra.

Por menjëherë pasi filloi prodhimi në 1910, kompania
nuk ishte më në gjendje të përballonte porositë, të cilat u dyfishuan brenda një viti
rritur. Duhej të kishte një mënyrë për të përshpejtuar procesin.

Linja e parë e montimit lëvizëse në botë u shfaq në pranverën e vitit 1913 në një punishte
projektuar për të mbledhur një magneto. Para kësaj, montuesi magneto ka punuar për të
tabela, ku kishte një grup të plotë magnetesh, terminalesh dhe bulonash, nga
të cilat ai mund të mblidhte rreth dyzet magneto të plota në një 9 orë
ditë pune. Tani çdo asembler duhej të ekzekutonte vetëm një
ose dy nga shumë operacione të ndryshme në procesin e ndërtimit: instaloni
një magnet ose disa arra përpara se nyja t'i kalojë një fqinji.

Sipas sistemit të vjetër, u deshën rreth 20 minuta për të montuar një
magneto. Tani koha e montimit është reduktuar në 13 minuta e 10 sekonda.
Kur tavolina e ulët e montimit përpara çdo punëtori u zëvendësua nga
shpejtësia e rregullimit të rripit lëvizës të ngritur më të lartë, koha e montimit
reduktuar në pesë minuta.

Ford tashmë ka krijuar një proces të qëndrueshëm prodhimi. Dhe tani ai
vendosni motorët në rripin transportues. Prodhimi i kutisë së shpejtësisë ishte
organizuar në të njëjtën mënyrë. E fundit që u instalua ishte një lëvizje
linjë montimi për montimin e shasisë. Kur e gjithë kjo u korrigjua, koha
e nevojshme për prodhimin e karrocës së poshtme, u reduktua në 93 minuta nga
12.5 orë, siç ishte më parë.

Në vetëm pak muaj, Parku Highland u shndërrua në një balet mekanik të ndërlikuar dhe të pafund.

Në 1911 - 12, u prodhuan 78.440 modele "T" me një numër
punëtorë 6867 persona. Një vit më pas, prodhimi u rrit me më shumë se
se dyfishuar, por numri i të punësuarve është dyfishuar. Por, kur në 1913-14
vjet, prodhimi pothuajse u dyfishua përsëri, numri i punëtorëve nuk u rrit.

Dita e djeshme e xhirimeve të Boardwalk Empire u zhvillua në rrugë dhe makinat e vjetra u përfshinë në skenë. Sot, asnjë fjalë për kinemanë, por vetëm për makinat. Për më tepër, unë nuk kam shkruar për ta për një kohë të gjatë.

Të gjitha makinat ishin të të njëjtit model - ishte legjendar Ford T në modifikime të ndryshme. Në internet gjendet emri i tij "Tin Lizzy", i cili është thjesht një përkthim i drejtpërdrejtë i pseudonimit amerikan "Tin Lizzy", që për mendimin tim nuk është shumë i vërtetë nëse përpiqeni të kuptoni origjinën e tij. Ekzistojnë disa versione të origjinës së emrit, dhe asnjë prej tyre nuk është konfirmuar. Më pëlqen ai që thotë se Lizzie ishte pseudonimi më i zakonshëm për kuajt e punës, i cili u zëvendësua nga një Ford T i lirë dhe i besueshëm. Ai u quajt menjëherë me të njëjtin emër si kali. Kallaji është hekur i konservuar - kallaj, nga i cili janë bërë kanaçe prej kallaji. Do të ishte më korrekte të thuhej "Tin Lizzy". Kishte kaq shumë makina Ford Model T, dhe ato shërbyen aq gjatë, sa që më pas Tin Lizzy filloi të quhej çdo automjet i vjetër që shembet. Ne tani e quajmë makinën e vjetër të shkatërruar "kovë", dhe amerikanët e quajtën atë lizzy.

2.

Vetë Henry Ford e quajti Ford-T-në e tij një "makinë universale", por pronarët, përveç Tin Lizzie, e quajtën atë thjesht Ti, një kurth me zhurmë, një jalopy, një rrënim, një karamele me benzinë ​​dhe shumë nofka të tjera po aq të habitshme. Por kjo është e gjitha nga dashuria, sigurisht. Në fund të fundit, ishte falë Lizzy që Amerika hipi pas timonit të një makine dhe u largua.

3.

4. “Një makinë mund të jetë çdo ngjyrë, me kusht që kjo ngjyrë të jetë e zezë” – ka thënë dikur Henry Ford. Arsyeja ishte prodhimi me transportues dhe fakti se nga të gjithë smaltet e përdorura për lyerje, ishte e zeza ajo që thahej më shpejt. Në vetëm 48 orë, ndërsa ngjyrave të tjera mund të duhen disa javë për t'u tharë. Me zhvillimin e kimisë, ky problem u zhduk dhe Ford filloi të ofronte trupa me ngjyra të tjera, por krahët dhe disa elementë mbetën ende të zinj për shkak të specifikave të montimit të transportuesit.

5. Pezullimi përbëhej nga dy susta tërthore. Për shkak të kësaj, makina u lëkundur mjaft mirë nga njëra anë në tjetrën në gropa dhe gunga. Dhe rrugët e Amerikës së atëhershme përbëheshin tërësisht nga këto gunga dhe gunga. Në atë kohë nuk kishte autostrada me shpejtësi të lartë në Amerikë, por kishte më shumë se mjaft rrugë të këqija. Falë hapësirës së lartë të tokës, makina kapërceu në mënyrë të përsosur çdo jashtë rrugës dhe nëse ngecte, atëherë nxjerrja e një makine që peshonte vetëm 850 kilogramë në goma të ngushta nuk ishte një problem serioz. Disa burra të rritur mund ta nxirrnin lehtësisht edhe nga balta më e thellë.

6. Xhami i përparmë përbëhej nga dy pjesë horizontale. Fshirësja u bë pajisje standarde vetëm në versionet e mëvonshme. Shumë pak pjesë ishin të nikeluara. Në këto makina, vetëm kapaku i radiatorit, kornizat e fenerëve, dorezat e dyerve, kapakët e qendrës dhe disa elementë të zbukurimit të brendshëm.

7. Dredha-dredha e një makine me dorezë nuk ishte një operacion shumë i vështirë, por megjithatë kërkonte përvojë dhe disa aftësi. Jam më se i sigurt se asnjë nga drejtuesit modernë nuk do të jetë në gjendje ta bëjë këtë pa studiuar më parë udhëzimet. Duhet të fillohet vetëm me dorën e majtë. Në mot të ftohtë, kur vaji ishte i trashë, motori nuk shkëputej plotësisht nga transmetimi dhe një motor i shtrembër mund ta rrëzonte pronarin nga këmbët.

8. Procesi i mbështjelljes mund të shihet në këtë video nga ora 8:36.

9. Butonat për bllokimin e hapjes së derës ishin atëherë bulonat e zakonshëm rrëshqitës. Por xhamat anësorë ngriheshin e binin në një mënyrë të njohur për ne.

10. Mekanizmi për hapjen e gjysmës së sipërme të xhamit të përparmë. Nuk ka ende maska ​​dielli në kabinë.

Nëse keni ngatërruar diçka, shkruani, do ta korrigjoj.

Makina nuk është luks, por mjet transporti. Duket se slogani i shprehur nga Ilf dhe Petrov ishte ... koncepti i Henri Fordit. Modeli T, i prodhuar nga viti 1908 deri në vitin 1927 në një numër të pabesueshëm për atë kohë, në fakt u bë makina e parë në botë e prodhuar në masë. Ishte me "Tin Lizzie" që filloi zhvillimi i industrisë moderne të automobilave. Dhe jo vetëm industria. Kjo makinë ka ndryshuar të gjithë mënyrën e jetës. Për më tepër, Ford T në njëfarë kuptimi ndikoi në mentalitetin e njerëzimit! ..

Në përgjithësi, titulli "Makina e Shekullit" sipas konkursit të mbajtur nën kujdesin e Fondacionit Global Automotive Elections në dhjetor 1999, Ford Model T mori me mjaft të drejtë. Por çfarë ishte kjo makinë, nga këndvështrimi i shoferit dhe pasagjerëve? Pasi bëmë këtë pyetje, ne shkuam në terrenin e stërvitjes Dmitrovsky në shoqërinë e një Ford T të verdhë të ndezur, të lëshuar më shumë se njëqind vjet më parë ... Por pavarësisht se çfarë makine preferoni në kohën e tanishme, nuk ka rëndësi se ku kryhen riparimet më të mira të trupit, prapë ju këshilloj, sepse mund ta gjeni veten në çdo situatë dhe zgjidhja do të jetë gjithmonë në majë të gishtave, ndaj ju këshilloj ...
Vetëm imagjinoni sa ndryshe ishte jeta kur kjo makinë sapo doli nga fabrika. Njerëz të tjerë, rrugë të tjera dhe ekipe të tjera. Makina nuk kishte arritur të bëhej ende një luks: ajo u perceptua më tepër si një lodër e çuditshme e ekscentrikëve dhe një objekt i ri i mekanikës komplekse. Megjithatë, Henry Ford mendoi ndryshe, duke planifikuar të transferonte të gjithë klasën e mesme në makina brenda pak vitesh. Të paktën, si vëllimi i prodhimit të makinave ashtu edhe politika e çmimeve të kompanisë synonin pikërisht këtë. Kështu, për shembull, në vitin 1910 (domethënë, këtë vit lindi heroi i testit tonë), uzina Ford prodhoi 18,664 makina. Për fillimin e shekullit të 20-të, kjo është një shifër fantastike! Natyrisht, me këtë qasje, makina kërkonte thjeshtësi dizajni, prodhueshmëri në prodhim dhe, nëse është e mundur, lehtësi operimi, në mënyrë që të mos trembte klientin masiv me vështirësi të panevojshme në menaxhim.

Gjatë nëntëmbëdhjetë viteve të prodhimit, Ford Model T ka ndryshuar vazhdimisht llojet e trupit, elementët e jashtëm dhe veshjet. Ne morëm opsionin e parë (tani do të thoshim para-styling) në auto-poligonin. Traditat, teknologjia dhe kushtet e rrugëve të atyre viteve ishin të tilla që prodhuesit e hershëm të makinave nuk e larguan dizajnin e "krijimeve të tyre të motorizuara" shumë larg karrocave me kuaj. Forma të thjeshta të copëtuara, një mburojë e sheshtë vertikale motorike, që vazhdon nga lart me të njëjtën xhami, llamba vaji në anët, dërrasa të gjera vrapuese që kthehen në krahë dhe rrota të ngushta të larta me goma pneumatike dhe fole të trasha prej druri. Në përgjithësi, të paktën tani parzmore ... Ngjashmëria e "kalit" shtohet nga një trup i hapur pa derë, pothuajse tërësisht prej druri i tipit turne me një tendë të palosshme. Në fakt, ne kemi një hapësirë ​​përpara. Duhet të theksohet se ky është një nga opsionet më të zakonshme të trupit të makinave për tre vitet e para të prodhimit. Vërtetë, disa nga makinat e hapura ishin të pajisura tashmë me dyer të pasme në atë kohë, dhe që nga viti 1912 rreshti i parë i sediljeve filloi të mbyllej nga anët. Për më tepër, e vetmja derë e përparme ishte në anën e djathtë - për shkak të hapjes së ngushtë midis timonit dhe sediljes, pjesërisht e bllokuar nga leva e kontrollit të transmisionit të montuar në dysheme dhe frena e pasme, është më e përshtatshme të futesh në sediljen e shoferit. nga ana e djathtë. Nga rruga, pamja sinqerisht "karrocë" e makinës krijon një efekt të papritur - kur shikon Ford T është e vështirë të imagjinohet për një person modern se kjo ekspozitë muzeale mund të lëvizë në mënyrë të pavarur. Është e vështirë të imagjinohet, por nuk është e ndaluar të provosh ... Unë shtyp thembrën time në butonin e dyshemesë së rrumbullakët të motorit elektrik, dhe ja! - makina merr jetë menjëherë, ndërsa zhurma e motorit i ngjan cicërimës së një gjeneratori benzine pa ngarkesë. Shkojme!..

INDUSTRI RETRO PAJISJEVE

Meqenëse po flasim për energjinë elektrike, vlen të theksohet se bateria, motori dhe fenerët elektrikë të instaluar në kopjen tonë 102-vjeçare janë objekte të një kohe të mëvonshme. Fillimisht, një gjenerator acetileni qëndronte në tavolinën e këmbës së kësaj makine, fenerët ishin të pajisur me ndezës, dhe ai nisej ekskluzivisht nga një dorezë. Drita elektrike dhe një sinjal me fuqi magnetike nuk u shfaqën në Ford si opsion deri në një vit pas montimit të heroit të testit tonë, dhe hynë në pajisjet bazë vetëm në 1915. Një rrjet elektrik i plotë në bord me një bateri dhe një gjenerator u shfaq katër vjet më vonë. Por që atëherë, shumica e Ford T-ve të reja janë pajisur me një fillim elektrik, dhe pronarët e makinave të mëparshme gjithashtu i pajisën në mënyrë aktive me një fillim elektrik (për fat të mirë ishte mjaft e thjeshtë). Në të njëjtën kohë, magneto dhe maniak Modeli T u mbajtën gjatë gjithë publikimit, që do të thotë se edhe shkarkimi i plotë i baterisë nuk ishte i tmerrshëm për këtë makinë. Nga rruga, heroi i testit tonë të sotëm kishte gjithashtu një sistem lëshimi manual në gjendje pune, por ne preferuam të përdorim një elektrik të avancuar.

Duhet thënë se përmirësimi gradual i dizajnit të fabrikës duke ruajtur njësitë bazë, dimensionet bazë dhe parametrat e tjerë të rëndësishëm çoi në faktin se shumica e pronarëve të makinave të vjetra, në një masë më të madhe ose më të vogël, i përmirësonin ato me kalimin e kohës bazuar në origjinalin e ri. pjesë këmbimi. Por jo vetëm. Bollëku i makinave të standardizuara të prodhuara në masë dhe dëshira e pronarëve për t'u dhënë atyre njëfarë personaliteti krijoi industrinë e akordimit (si dekorative ashtu edhe inxhinierike). Pra, mos u habitni që makinat që ishin në funksionim afatgjatë mund të ndryshojnë në detaje nga njëra-tjetra dhe nga ajo që ishin fillimisht. Në rastin tonë, detaji më i dukshëm i akordimit (përveç pompës që gjendet nën kapuç) ishte një kapak radiatori "me krahë" i përshtatshëm me një termometër që i tregon shoferit se motori po mbinxehej. Nga rruga, kjo është e vetmja pajisje treguese në të gjithë makinën. Në konfigurimin bazë të viteve të para nuk kishte fare pajisje! Dhe ngjyra e verdhë e ndritshme në të cilën është pikturuar makina tani është gjithashtu "akordim". Në vitin 1910, ai kishte të drejtën e ekzistencës, por vetëm pasi makina të rilyhej nga pronari i ri. Vërtetë, nëse tani ju kujtohet fraza e famshme e Henrit të vjetër se "blerësi mund të porosisë një Ford të çdo ngjyre, nëse kjo ngjyrë është e zezë", atëherë keni gabuar. Është e vlefshme vetëm për periudhën nga viti 1914 deri në vitin 1926, kur, për të shpejtuar punën e transportuesit dhe për të thjeshtuar përzgjedhjen e pjesëve, të gjitha Ford T-të e montuara u lyen në një ngjyrë të zezë, por me më shumë se tridhjetë lloje bojërash. . Por në vitin 1910, kur ekzemplari që testuam u lëshua, makinat Ford u lyen me ngjyrë të gjelbër (vetëm krahët, tabelat dhe rrotat kishin të drejtën të ishin të zeza).

ÇFARË ËSHTË BRENDA?

Pra, me përfundimin e inspektimit të jashtëm - shkojmë në sallon, ku zëmë vend në divane të rehatshme prej lëkure. Dhe menjëherë vëzhgimi i parë - brendësia e kësaj makine është gjithashtu e ngopur fjalë për fjalë me një të kaluar të lavdishme karroce. Epo, le të përpiqemi të qetësohemi?.. Jastëkët e divanit me tegela të fryrë me butona (bëhen sipas kanuneve të mobiljeve të zakonshme) janë mjaft komode. Gjatë lëvizjes, ato në mënyrë mjaft efektive zbehin një pjesë të dridhjeve vertikale të transmetuara nga rruga përmes trupit te kalorësit, dhe në këtë mënyrë plotësojnë pezullimin. Në të njëjtën kohë, lartësia, forma dhe vendndodhja e tyre sigurojnë një ulje vertikale, e cila, nga rruga, kërkon më pak rregullime në sediljen e shoferit, në varësi të lartësisë së pilotit. Sidoqoftë, në këtë rast, ato (rregullimet) nuk janë fare këtu - të dy divanet janë të fiksuar në mënyrë të ngurtë në korniza që shërbejnë si elementë të jashtëm të trupit. Përveç kësaj, sedilja vertikale kursen hapësirën gjatësore, aq e pakët në një makinë mjaft të shkurtër. Rezultati është një efekt i mrekullueshëm i hapësirës: u përpoqa për një kohë të gjatë dhe më kot të mendoj për një makinë tjetër të klasit ekonomik, ku në rreshtin e pasmë mund të kryqëzoja lirisht këmbët gjatë udhëtimit. Pra, në Ford T kjo bëhet në mënyrë elementare! Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, salloni është shumë i ngushtë: maksimumi dy persona mund të ulen në cilindo nga divanet.

Një detaj karakteristik: hapësira nën sediljet e larta përdoret me efikasitet maksimal dhe jastëkët e divanit hiqen shumë lehtë. Gjë që në fakt e bëj pa vonesë... Nën jastëkun e përparmë gjendet një rezervuar gazi 38 litra dhe një hapësirë ​​e lirë e përshtatshme për vendosjen e disa aksesorëve të shoferit. Por nën rreshtin e pasmë fshihet një kuti e përshtatshme bagazhesh me një vëllim mjaft mbresëlënës. Dhe kjo është shumë e dobishme, pasi makina nuk ka një bagazh tjetër (gjërat e vogla mund të vendosen direkt në të me tendë të palosur).

PRIMERAT E AMERIKAVE NJËKATËSE

Koha e prodhimit një Ford T me prodhim transportues në 1914 me fuqi të plotë u reduktua në 93 minuta. Dhe a është e vërtetë që ka një gajde për të tërhequr? .. Motori është përpara, boshti i lëvizjes është në pjesën e pasme, dhe midis tyre është një kuti ingranazhi dhe një bosht i gjatë kardani në një tub të ngurtë. Dizajni i Ford T është aq i thjeshtë sa mund të jetë një makinë. Këtu nuk ka asgjë të tepërt. Çdo detaj është funksional, gjë që e bën "Tin Lizzy" ideologjikisht të lidhur... me makinat e garave, të përbërë vetëm nga ajo që lidhet drejtpërdrejt me lëvizjen. Në përgjithësi, nuk është për t'u habitur që masa e matur nga ne doli të ishte vetëm 729 kg. Dhe pavarësisht se modelja Ford T- aspak budallaqe. Për sa i përket madhësisë dhe përmasave, është mjaft i krahasueshëm me ... SUV-të moderne. Gjykoni vetë: baza e rrotave është 2540 mm (Range Rover klasik), pista është 1420 (Toyota Land Cruiser 70), lartësia me një tendë është përgjithësisht më shumë se dy metra, diametri i jashtëm i gomave është 30 inç! Meqë ra fjala, rrotat e larta në këtë rast nuk janë thjesht një haraç për traditën e karrocave, por një domosdoshmëri e shkaktuar nga gjendja e atëhershme e rrugëve.

Trotuaret prej guri, për të mos përmendur asfaltin, njëqind vjet më parë ishin të zakonshme vetëm në qytete shumë të mëdha, dhe të gjithë Amerikën njëkatëshe, për të cilën ishte menduar kryesisht Modeli T, lidhej nga një rrjet abetaresh të cilësive të ndryshme. Balta e lëngshme, rrënojat, gurët e mëdhenj dhe forcat ishin dukuri mjaft të zakonshme që duheshin kapërcyer me rregullsi të lakmueshme. E gjithë kjo i detyroi projektuesit t'i kërkonin "Tin Lizzie" performancën e denjë jashtë rrugës. Po, ata kursyen në lëvizjen me të gjitha rrotat, e cila ishte ekzotike në ato vite, por aftësia gjeometrike ndër-vend ishte në nivel. Ne as që filluam të masim këndet e hyrjes dhe daljes: rrotat e vendosura në cepat e trupit dhe mungesa e plotë e mbikalimeve flasin vetë. Në të njëjtën kohë, pika më e ulët që kufizon distancën nga toka në rreth 240 mm është kthesa e një shufre të çuditshme të hollë që shtrëngon shkallët së bashku, dhe nën strehën e boshtit të pasmë ka 262 mm mbresëlënëse. Në të njëjtën kohë, shpërndarja e peshës së makinës doli të jetë pothuajse afër idealit - pothuajse në mënyrë të barabartë, me një peshë minimale në boshtin e pasmë.

Dizajni i pjesës së poshtme me vetëm dy susta tërthor gjysmë-eliptike është jo vetëm tepër i thjeshtë, por gjithashtu siguron artikulim të shkëlqyer të boshteve. Për të gjithë praktikën time të testimit në terrenin e stërvitjes Dmitrovsky, nuk mbaj mend një makinë tjetër pa rrota që mund të kapërcejë gropat e hekurt të pengesave të alternuara. Për më tepër, jo të gjithë SUV-të moderne janë në gjendje të kalojnë nëpër këto tuma artificiale, të vendosura në një model shahu. Dhe veterani i verdhë u rrotullua përgjatë tyre pa asnjë aluzion më të vogël të ndarjes së rrotave nga sipërfaqja! Nga rruga, në procesin e kësaj lëvizjeje, ishte qartë e dukshme se mundësia e përdredhjes elastike të kornizës, e cila fillimisht ishte përfshirë në dizajnin e kësaj makine, luan gjithashtu një rol të rëndësishëm në artikulimin e urave Ford T. Deformimet elastike të tij shtuan një pjesë të mirë në rrjedhën e sustave, pavarësisht se këto të fundit janë ngjitur në pjesët kryq të kornizës pothuajse në pikën qendrore. Kështu, shasia doli të ishte mjaft e përshtatshme për ngasje në terrene të vështira.

Ford T. Historia e krijimit

Përkufizimi

Ford T(i njohur gjithashtu si "Tin Lizzy") - një makinë e prodhuar nga Kompania Ford Motor nga 1908 deri në 1927. Konsiderohet si makina e parë e përballueshme, e ndërtuar në miliona, që "e vendos Amerikën në rrota". Kjo u mundësua, ndër të tjera, nga risitë e Fordit, si përdorimi i një linje montimi në vend të përpunimit manual individual, si dhe koncepti i pagesës së pagave të larta dhe minimizimi i kostos së një makine. Modeli i parë T u ndërtua më 27 shtator 1908 në fabrikën Pickett në Detroit, Michigan.

Historia e Ford T

1913 Ford Model T Touring i pajisur me motor elektrik në vend të manivelit dhe fenerët elektrikë në vend të gazit acetilen

Makina Ford Model T u projektua nga Childe Harold Wills dhe emigrantët hungarezë, Joseph A. Galamb dhe Eugene Farkas

Ford T (i njohur gjithashtu si Lizzie Tin) ishte një makinë e prodhuar nga kompania Ford Motor nga 1908 deri në 1927. Konsiderohet si makina e parë e përballueshme, e ndërtuar në miliona, që "e vendos Amerikën në rrota". Kjo u mundësua, ndër të tjera, nga risitë e Fordit, si përdorimi i një linje montimi në vend të përpunimit manual individual, si dhe koncepti i pagesës së pagave të larta dhe minimizimi i kostos së një makine. Modeli i parë T u ndërtua më 27 shtator 1908 në fabrikën Pickett në Detroit, Michigan. Ndryshe nga besimi popullor, Modeli T nuk ishte një makinë e vogël dhe primitive: megjithë dizajnin e tij vërtet të thjeshtuar për prodhim masiv, ai nuk ishte inferior ndaj makinave të tjera të kohës së tij në rehati, hapësirë ​​dhe pajisje, dhe i përkiste klasës së mesme moderne në madhësia. Një shkollë specifike amerikane e dizajnit të makinave e ka origjinën nga Ford T. Në Evropë, makinat e krahasueshme në madhësi me Ford T formuan më pas vetëm një pjesë të vogël të flotës, ndërsa në SHBA kjo klasë e makinave është ende kryesore. Makina ishte e pajisur me një motor me katër cilindra me një vëllim pune 2.9 litra, një kuti ingranazhesh planetare me dy faza. Karakteristikat e projektimit të makinës përfshinin gjithashtu risi të tilla si një kokë e veçantë cilindri dhe ndërrimi i pedalit. Kur u prezantua "Model T", shumica e makinave në SHBA kushtojnë midis 1100 dhe 1700 dollarë. "T" e Fordit në fillim kushtonte vetëm 825-850 dollarë, domethënë pothuajse 2 herë më lirë se makina mesatare dhe pothuajse një e treta më e ulët se kostoja e më të lirës në 1908-1910. Dhe për ato vite, diferenca prej 400 dollarësh është shumë para. Punëtori mesatar në Shtetet e Bashkuara atëherë merrte 100 dollarë në muaj. Në 1916-1917, 785,432 makina u shitën me një çmim të reduktuar në 350 dollarë. Modeli “T” ishte edhe makina e parë “botërore”, pra e prodhuar paralelisht në shumë vende të botës. Në veçanti, kishte degë të Ford në Gjermani, Britani të Madhe, Francë, Australi dhe vende të tjera. Në total janë prodhuar 15 milionë e 175 mijë e 868 modele Ford të modelit T.

Karakteristikat e makinës Ford T

Makina Ford Model T është projektuar nga Childe Harold Wills dhe emigrantët hungarez, Joseph A. Galamb dhe Eugene Farkas. Pjesë e ekipit ishin edhe Henry Love, CJ Smith, Gus Degner dhe Peter D. Martin. Prodhimi i Modelit T filloi në tremujorin e tretë të 1908. Koleksionistët sot ndonjëherë i kategorizojnë Modelet T sipas viteve të krijimit dhe i referohen si "Vite Modeli". Skema e klasifikimit të kundërt, koncepti i viteve model siç e kuptojmë ne sot, nuk ekzistonte në atë kohë. Emërtimi nominal i modelit është "Model T", megjithëse dizajni ka ndryshuar gjatë dy dekadave.

Motori Ford T

Modeli T kishte një motor 177 inç kub të përparmë në linjë me katër motorë të sheshtë për një shpejtësi maksimale prej 40–45 mph (64–72 km/h). Modeli T me një motor valvul ishte i pari në botë që kishte një kokë të shkëputshme, duke e bërë më të lehtë shërbimin si valvula. Sipas Ford Motor Company, Modeli T kursente karburant në masën 13-21 milje për gallon amerikan. Motori mund të funksionojë me benzinë, vajguri ose etanol. Magnetoja e volantit të një gjeneratori elektrik që prodhonte tensionin e lartë të nevojshëm për të prodhuar një shkëndijë për të filluar djegien. Ky tension u caktua në njërën nga katër mbështjelljet e tramblrr, një për çdo cilindër. Spiralja krijon një tension që lidhet drejtpërdrejt me kandelat në cilindër. Ndezja u rregullua manualisht nga shkëndija duke përdorur një levë të para-instaluar në kolonën e drejtimit e cila ktheu kohëmatësin. Kur fenerët elektrikë u prezantuan në 1915, magnetoja u modernizua për të fuqizuar ndriçimin. Në përputhje me qëllimin e besueshmërisë dhe thjeshtësisë maksimale, mbështjelljet dhe magneto-ndërprerësi i sistemit të ndezjes u ruajtën edhe pasi makina ishte pajisur me një gjenerator dhe bateri për ndezjen dhe ndriçimin elektrik. Shumica e makinave të shitura pas vitit 1919 ishin të pajisura me një ndezje elektrike, e cila ishte e zënë nga butona të vegjël të rrumbullakët në dysheme. Depozita e karburantit prej 10 gallonash amerikane të makinës ishte montuar në një kornizë nën sediljen e përparme, një opsion ishte një karburator (Holly Model G) i modifikuar për të punuar me alkool etilik, që do të furnizohej nga një fermer i rritur në shtëpi. Për shkak se Ford mbështetej në gravitetin për të ushqyer karburantin në karburator në vend të pompës së karburantit, Modeli T nuk mund të ngjitej në një kodër të pjerrët kur karburanti ishte i ulët. Zgjidhja e menjëhershme ishte ngjitja e kodrave të thepisura në drejtim të kundërt. Në vitin 1926, rezervuari i karburantit u zhvendos përpara në pjesën e poshtme të kapuçit në shumicën e modeleve. Më parë, blloqet e motorit po prodhoheshin nga shkritorja në Lakeside në St. Jean në Detroit. Ford e anuloi marrëveshjen. Disa qindra modelet e para C kishin një pompë uji, por kjo u eliminua herët në prodhim. Ford zgjodhi një sistem sifon ngrohjeje më të lirë dhe më të besueshëm. Uji i nxehtë, duke qenë më pak i dendur, do të ngrihet në majë të motorit dhe deri në majë të radiatorit, duke zbritur në fund ndërsa ftohet dhe kthehet në motor. Ky ka qenë drejtimi i rrjedhës së ujit në shumicën e automjeteve që kanë ende pompa uji, deri në prezantimin e dizajnit të tërthortë të radiatorit. Shumë lloje pompash uji ishin në dispozicion si pajisje shtesë në treg.

Ndryshimet e dizajnit të Ford T

1913 Ford Model T Touring i pajisur me një motorino elektrik në vend të një manivele dore dhe fenerë elektrikë në vend të gazit acetilen. Shumë nga makinat e para ishin makina të hapura dhe vrapime, ishte më e lirë t'i bënin ato të mbuluara. Deri në vitin 1911 të modelit amerikan - nga një makinë e hapur nuk kishte asnjë derë që të hapej shoferi. Modelet e mëvonshme përfshinin makina të mbyllura (të prezantuara në 1915), sedan, coupe dhe kamionë. Fenerët fillimisht ishin llamba acetileni të bëra prej bronzi, por përfundimisht makina mori një dritë elektrike pas vitit 1910, fillimisht e fuqizuar nga një magneto derisa sistemi elektrik u modernizua në një bateri, alternator dhe startues kur fuqia e ndriçimit kaloi në një burim baterie. Sistemi i prodhimit Model T, mishërimi i Fordizmit, është i famshëm për përfaqësimin e sistemeve të prodhuara në masë që ishin shumë të suksesshme në arritjen e efikasitetit, por që mund të përshtatnin ndryshimet e dizajnit të produktit me vështirësi dhe rezistencë të madhe. Pati disa ndryshime të mëdha, të dukshme gjatë gjithë jetës së modeles, por kishte shumë të vogla. Shumica e tyre u nxitën nga dizajni për arsye teknologjike, por stili dhe veçoritë e reja gjithashtu luajtën një rol të madh. Në fakt, një nga shqetësimet për kompaninë në lidhje me ndryshimin e dizajnit ishte reputacioni i T për të mos ndryshuar dhe për të qenë "tashmë të drejtë", gjë që Henry Ford e donte dhe që ishte një pikë shitje për shumë klientë që e bënë të rrezikshëm lejimin e çdo ndryshimi që në fakt të mos ndodhi. Deri në vitin 1918, gjysma e të gjitha makinave në SHBA ishin Model T. Ford shkroi në autobiografinë e tij se ai i tha ekipit të tij të menaxhimit në 1909 se në të ardhmen "Çdo klient mund të ketë makina të lyera me çdo ngjyrë, por ai dëshiron për aq kohë sa modelet do e zezë." Megjithatë, gjatë viteve të para të prodhimit nga viti 1908 deri në 1914, Modeli T nuk ishte i disponueshëm vetëm në të zezë, por në gri, jeshile, blu dhe të kuqe. Gjelbër ishte i disponueshëm për makinat turistike. Gri ishte në dispozicion vetëm në makinat e qytetit dhe e kuqja ishte e disponueshme vetëm për makinat turistike. Deri në vitin 1912, të gjitha makinat ishin lyer me blu të errët me parafango të zinj. Vetëm në vitin 1914 u zbatua përfundimisht politika "çdo ngjyrë për aq kohë sa ishte e zezë". Ai shpesh deklaronte se Ford sugjeroi përdorimin e ngjyrës së zezë nga viti 1914 deri në 1926 për shkak të kostos së lirë dhe qëndrueshmërisë së bojës së zezë. Në prodhimin e Modeli T, mbi 30 lloje të ndryshme të bojës së zezë janë përdorur në pjesë të ndryshme të makinës. Ato u formuluan për t'iu përshtatur mënyrave të ndryshme të aplikimit të bojës në pjesë të ndryshme, dhe kishte mundësi të ndryshme tharjeje, në varësi të pjesës, bojës dhe metodës së tharjes.

Përshkrimi Ford T

Ford T (i njohur gjithashtu si "Tin Lizzy") - një makinë e prodhuar nga kompania Ford Motor nga 1908 deri në 1927

Lizzie Tin, si paraardhësi i tij Model N, u ndërtua mbi një kornizë çeliku me ngarkesë të rëndë me dy trarë gjatësorë dhe ngurtësues tërthor të bërë nga fletë çeliku 1/8 inç të trashë. Është bërë për Ford në Michigan Stamping Company. Një motor Henry Ford me 2.9 litra u ngjit në kornizë së bashku me një transmetim primitiv, por të besueshëm me dy faza, pezullimin e pranverës me gjethe dhe një trup. Kishte shumë lloje të karrocerisë në ato vite, dhe prodhuesit e automjeteve i quanin secili në mënyrën e vet. Tin Lizzie fillimisht ishte projektuar me gjashtë stile trupi - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car dhe Coupe, por në vitin 1908 Modeli T u prodhua vetëm në variantet Touring dhe Landaulet. Trupat u porositën nga prodhues të palëve të treta në Detroit. Tapiceri i modifikimeve të hapura ishte bërë prej lëkure të zezë natyrale të trashë të një veshjeje speciale "diamanti". Një leckë e sipërme, e cila ishte bërë nga kanavacë e lyer gri, e kuqe e errët ose jeshile e errët, ishte një shtesë opsionale. Lizzies të mbyllura kishin vetëm sediljet të zbukuruara me lëkurë të zezë, dhe tapiceri i brendshëm i dyerve ishte prej lëkure. Në kundërshtim me besimin popullor se Modeli T ishte lyer vetëm me ngjyrë të zezë, në fakt, kjo praktikë nuk filloi deri në vitin 1913 me fillimin e linjës së montimit. Dhe para vitit 1913, nuk kishte fare "Lizzie Tins" të zinj! Blerësit mund të zgjidhnin ngjyrat e trupit gri, jeshile të errët ose të kuqe të errët. Xhami i përparmë nuk ishte i përfshirë si standard dhe duhej të porositej veçmas. Në të njëjtën kohë, në ndarjen prej druri midis dhomës së motorit dhe ndarjes së pasagjerëve u instalua një tra tërthor çeliku, i përforcuar me shirita bronzi për ngurtësi. Përndryshe, xhami thjesht shpërtheu në gropa, sepse trupi i Model T filloi të kërcasë brenda pak ditësh pas blerjes. Pajisjet e brendshme ishin, për ta thënë butë, spartane. Një timon i madh prej druri me diametër 36 cm me fole bronzi u vidhos fort në fund të boshtit të drejtimit. Poshtë saj në të djathtë ishin dy leva të shkurtra bronzi me pulla të forta gome. Një levë kontrollonte furnizimin me karburant dhe tjetra kontrollonte ndezjen. Dy mijë kopjet e para të makinës në dysheme kishin dy pedale dhe dy leva të mëdha në të majtë të sediljes së shoferit, pastaj kishte tre pedale dhe vetëm një levë. Pedali i majtë përfshinte marshin e parë, në të djathtë - frenimin e rrotës së pasme dhe mbrapa. Levat ishin përgjegjëse për kthimin e kundërt, përfshirjen e frenave të transmisionit dhe marshin neutral. Procesi i vozitjes ishte mjaft i ndërlikuar dhe u desh mjaft kohë për të mësuar se si të ngasësh Tin Lizzie. Në udhëzimet e atyre viteve, shoferit për një ndalesë emergjente rekomandohej të shtypte të dy pedalet njëkohësisht dhe të tërhiqte levën e frenave të transmisionit përsëri në ndalesë. Makina ndaloi në gjurmët e saj. Matësi i shpejtësisë nuk ishte pjesë e listës së pajisjeve standarde të Modelit T; Ford Motor Company i bleu këto instrumente në Detroit nga Stewart, National dhe Jones.

Çfarë quhet Ford T?

Njohësit thonë se nëse kjo makinë nuk ishte krijuar nga Ford, por nga dikush tjetër, atëherë koha do të kishte fshirë prej kohësh çdo kujtim për të. Megjithatë, për të bërë një Model T, duhet të lindësh Henry Ford. Pse "Tin Lizzie"? Në këtë pikë, historianët e industrisë së automobilave nuk japin një përgjigje të qartë. Por ka dy versione kryesore. Amerikanët shpesh preferojnë pseudonimet sesa emrat e vërtetë. Në fillim të shekullit të kaluar, fshatarët zakonisht i quanin kuajt e tyre të punës me emrin femëror Lizzy. Epo, fjala "kallaj" nuk ka nevojë për interpretim shtesë. Kali i hekurt, në përgjithësi. Versioni i dytë i shpjegon gjërat pak më ndryshe. Lizzy - kështu i quanin irlandezët bukuroshe kokëfortë dhe të pahijshme. Dhe megjithëse është e vështirë ta quash Modelin T një bukuri, nëse e pëlqeni atë, atëherë një shpjegim i tillë do të jetë i dobishëm. Shumë shpesh, amerikanët e quanin Model T "Flivver", dhe në total kjo makinë legjendare kishte rreth njëzet pseudonime të ndryshme. Por në histori ajo mbeti Tin Lizzy. Ford praktik, në parim, nuk krijoi asgjë të re. Në fund të fundit, përbërësit kryesorë të suksesit të tregut ishin të njohur për të - një kornizë e fortë e besueshme dhe transmetim i bërë nga çeliku vanadium, një motor i provuar 2.9 litra dhe një çmim i përballueshëm. Pjesa tjetër është gjë e vogël. Sa më shumë blerës të cilët mund të mbledhin paratë për një makinë që nuk prishet, aq më mirë. Makinat, sipas Ford-it, supozohej të ishin diçka si një hamburger. E lirë dhe e kënaqshme, edhe nëse më pas ju merrni gastrit. Kur historianët e automobilave shkruajnë për Modelin T, ata lavdërojnë besueshmërinë e tij në çdo mënyrë të mundshme. Ju nuk mund të debatoni me këtë. Makina ishte thjesht e pashkatërrueshme. Në të njëjtën kohë, asnjë fjalë nuk thuhet për mungesën e plotë të rehatisë, dizajnin e dobët dhe sistemin e papërshtatshëm të kontrollit. Tin Lizzie u përfshi në listën e famshme të revistës Time të 50 makinave më të këqija.

Frenat Ford T

Ford T (i njohur gjithashtu si Lizzie Tin) ishte një makinë e prodhuar nga kompania Ford Motor nga 1908 deri në 1927. Ajo konsiderohet si makina e parë e përballueshme, e ndërtuar në miliona, që "e vendos Amerikën në rrota"

Sistemi i frenimit të Lizzie është një temë e veçantë. Një nga momentet më të vështira në drejtimin e një makine ishte procesi i frenimit. Shtyrja e pedalit të frenave dhe levës për të ndaluar nuk ishte e lehtë. Fakti është se Modeli T kishte dy frena - një fashë transmisioni çeliku që shtrydhi boshtin kryesor të kontrolluar nga një levë dyshemeje dhe një frenë të pasme të tipit daulle në shpërndarësin që iu përgjigj shtypjes së pedalit të djathtë. Veshjet e frenave ishin derdhur prej bronzi. Ata u lodhën shumë shpejt dhe zëvendësimi i tyre ishte shumë i mundimshëm. Pezullimi Model T, edhe sipas standardeve të epokës së bronzit të industrisë së automobilave, ishte një shembull i primitivit. Rrotat e përparme dhe të pasme ishin montuar në boshte të thjeshta të lëvizshme të thumba në një susta tërthor fletë çeliku. Rrotat u kthyen duke përdorur shufra të parregulluara, njëra skaj i ngjitur në menteshën e shtyllës së drejtimit dhe tjetra në kutinë e boshtit. Është interesante që në këtë dizajn jo modest nuk kishte asnjë njësi të vetme të lubrifikuar. Ford arsyetoi me të drejtë se çeliku vanadium nuk do të konsumohej së shpejti dhe sistemi i lubrifikimit do të rriste koston e makinës. Gomat e makinës ishin gome, me një tub brenda. Qendra dhe foletë e gjata ishin prej druri të veçantë "artilerie", të përforcuar në vende të ngarkuara me fasha bronzi. Në mënyrë paradoksale, Ford, një fanatik i thjeshtimit dhe unifikimit, përdori madhësi të ndryshme të rrotave për boshtet e përparme dhe të pasme në Model T! Pronarët duhej të mbanin me vete jo një, por dy rezerva. Megjithatë, në fabrikën kanadeze të Ford-it në Walkerville, Tin Lizzies u prodhuan me të njëjtat rrota. Për shtetet jugore të Shteteve të Bashkuara, të famshme për jashtë rrugës së jashtëzakonshme, matësi i makinës u bë disa centimetra më i gjerë.

Prodhimi masiv Ford T

Njohuritë dhe aftësitë e nevojshme për punëtorët në fabrikë janë reduktuar në 84 fusha. Kur u prezantua, T përdori metoda tipike të kohës, montimi me dorë dhe prodhimi ishte i vogël. Piketa e fabrikës së Ford-it nuk mund të përballonte kërkesën për Model T dhe vetëm 11 makina u ndërtuan gjatë muajit të parë të plotë të prodhimit. Gjithnjë e më shumë makina janë përdorur për të reduktuar kompleksitetin në 84 zona specifike. Si rezultat, automjetet Ford dolën jashtë linjës në intervale prej tre minutash, shumë më shpejt se metodat e mëparshme, duke ulur kohën e prodhimit me tetë herë duke përdorur më pak punë. Deri në vitin 1914, procesi i montimit për Modelin T ishte aq i thjeshtë saqë u deshën vetëm 93 minuta për të montuar makinën. Në të njëjtin vit, Ford prodhoi më shumë makina se të gjithë prodhuesit e tjerë të automjeteve së bashku. Modeli T ishte një sukses i madh komercial, dhe në kohën kur Henry bëri makinën e tij të 10 miliontë, 50 për qind e të gjitha makinave në botë ishin Ford. Ishte aq i suksesshëm sa Ford bleu reklama midis 1917 dhe 1923; u prodhuan më shumë se 15 milionë Model Z, duke arritur një shpejtësi prej 9,000 deri në 10,000 automjete në ditë në 1925, ose 2 milionë në vit, më shumë se çdo model tjetër i kohës së tij. me çmim vetëm 240 dollarë. Prodhimi i Modelit T u tejkalua më në fund nga Volkswagen Beetle më 17 shkurt 1972.
Qasja ideologjike e Henry Ford-it për dizajnimin e Modelit T ishte ajo e bërjes së duhur dhe më pas mbajtjes së tij të njëjtë, sipas mendimit të tij Modeli T ishin të gjitha makinat që një njeri do të kishte, ose mund t'i duheshin ndonjëherë. Ashtu si kompanitë e tjera që ofrojnë përfitime komoditeti dhe stili me çmime konkurruese, Modeli T ka humbur pjesën e tregut. Ndryshimet e dizajnit nuk ishin aq të vogla sa perceptimi publik, por ideja e një modeli të pandryshuar u ruajt. Përfundimisht, më 26 maj 1927, Ford Motor Company pushoi së prodhuari dhe filloi riorganizimin e nevojshëm për prodhimin e modeleve. Motorët Model T vazhduan të prodhoheshin deri më 4 gusht 1941. Gati 170,000 u ndërtuan pasi u ndal prodhimi i makinave, pasi kërkoheshin zëvendësime të motorit për të shërbyer makinat e prodhuara tashmë. Modeli T përdori disa teknologji të avancuara, siç është përdorimi i çelikut të aliazhuar vanadium. Qëndrueshmëria e tij ishte fenomenale dhe shumë modele C. dhe pjesët e tyre mbeten në gjendje pune pothuajse një shekull më vonë. Megjithëse Henry Ford i rezistoi disa llojeve të ndryshimeve, ai gjithmonë mbrojti avancimin e materialeve strukturore, dhe shpeshherë edhe inxhinierinë dhe ndërtimin industrial. Në vitin 2002, Ford ndërtoi grupin e fundit të gjashtë modeleve Z si pjesë e kremtimit të njëqindvjetorit të vitit 2003. Këto makina u mblodhën nga pjesa tjetër e komponentëve të rinj dhe pjesë të tjera të bëra nga vizatime origjinale. E fundit nga gjashtë u përdor për qëllime promovuese në MB. Një Tourer i hapur standard i vitit 1909 me 4 vende që kushton 850 dollarë (ekuivalente me 21,987 dollarë sot). Në vitin 1913 çmimi ra në 550 dollarë (ekuivalente me 12,933 dollarë sot), dhe 440 dollarë në 1915 (ekuivalente me 10,108 dollarë sot). Shitjet ishin 69,762 në 1911, 170,211 në 1912, 202,667 në 1913, 308,162 në 1914. Dhe 501,462 në 1915. Në vitin 1914, një punëtor i linjës së montimit mund të blejë një Model T me pagesë katër muajsh. Deri në vitin 1920, çmimi kishte rënë në 260 dollarë për shkak të përmirësimeve në teknologjinë dhe volumin e montimit të linjës.

Makina shënoi 742 pikë në kompeticionin “Makina e Shekullit” dhe zuri vendin e parë.
- Në "Bota e re e guximshme" e Aldous Huxley-t, kronologjia e botës së së ardhmes gjurmohet që nga krijimi i Ford T.
Përfshirë në dhjetë makinat më të mira që ndryshuan botën sipas revistës Forbes, si makina e parë e prodhuar në masë e disponueshme për klasën e mesme në botë.
- Ford Model T ishte makina e parë në Mongoli. Ajo iu dorëzua sundimtarit të vendit, "Budës së gjallë" Bogdo Gegen VIII, nga misionari suedez Franz Larson, i cili shkruan:
“... Kur i mora makinën e parë të parë ndonjëherë në Urga - Ford - ai lidhi telat elektrike me trupin e makinës dhe thirri lamat dhe fisnikërinë më të lartë për çaj. Pas çajit, ai u tregoi makinën dhe i ftoi të ftuarit të ndjenin lustrimin e krahëve të saj. Personi i parë që preku makinën u tërhoq sikur ishte djegur. Të tjerët qeshën me ndrojtjen e tij. Pastaj trimi i dytë zgjati dorën - dhe e tërhoqi atë. Edhe më shumë të qeshura, nxitur nga Buda. Kjo festë çaji i dha atij kënaqësinë më të madhe, në të cilën miqtë e tij u tronditën aq shumë sa askush nuk shprehu dëshirën ta shoqëronte në një udhëtim me këtë makinë - të gjithë ishin të mahnitur nga aftësia e tij për t'u ulur në të dhe për të vozitur rehat nëpër pallat.
- Ekziston një legjendë që Ford T ishte lyer vetëm me ngjyrë të zezë. Në fakt, një deklaratë e tillë është e zbatueshme, dhe më pas me rezerva, vetëm për makinat e prodhuara në 1914-1926. Para dhe pas kësaj, Fords seriale ishin në dispozicion në një larmi ngjyrash. Kalimi në trupat ekskluzivisht të zinj në 1914 u nxit nga fillimi i montimit të makinës në linjën e montimit, i cili nuk la kohë për të tharë asnjë nga bojërat në përdorim në atë kohë, me përjashtim të "Japoneze Zeza". Ndërsa bojërat dhe llaqet e zakonshme në atë kohë mund të thaheshin deri në dy javë, "e zeza japoneze" thahej në 48 orë. Sidoqoftë, duhet të theksohet se një politikë e tillë nuk ishte një shpikje e Fordit - për të njëjtat arsye si Ford, në të njëjtën kohë ajo u ndoq nga shumica e prodhuesve pak a shumë të mëdhenj të makinave. Si rregull, ngjyra bazë ishte e zezë, ndërsa pjesa tjetër ishte në dispozicion vetëm me porosi të veçantë. Me zhvillimin e kimisë, u bë e mundur marrja e smalteve me tharje të shpejtë të çdo ngjyre. Në vitin 1925, General Motors u ofroi klientëve të saj një smalt nitrocelulozë Duco blu të ndezur, të pikturuar nga DuPont. Ford ndoqi shembullin vitin e ardhshëm. Sidoqoftë, parafangat, tabelat dhe pjesët e tjera të shasisë në makinat e prodhuara në masë ishin zakonisht të zeza për një kohë të gjatë për të thjeshtuar montimin (trupi u montua në një vend të veçantë prodhimi dhe u montua në një shasi tashmë të përfunduar - kështu që nevoja për të zgjedhur shasinë dhe trupi i së njëjtës ngjyrë do të ngadalësonte shumë montimin - kjo është arsyeja pse shumica e makinave jo të zeza të prodhuara në vitet 1920 - gjysma e parë e viteve '30 kishte një ngjyrë karakteristike dy-ngjyrëshe me një fund të zi).