Krahasimi euro dhe guri. Karakteristikat e timonit elektrik ose të fuqisë

Të gjithë ata që kanë mësuar të ngasin një "Kopeyka" ose një makinë tjetër të moshës së mesme si ajo, e dinë vetë se sa e vështirë është të kontrollosh trajektoren e një makine që nuk është e pajisur me një timon elektronik, kështu që timoni është padyshim një i rëndësishëm. komponent i çdo makine moderne. Por thjesht ndodh të jetë hidraulike (GUR) dhe elektrike (EUR). Cili është drejtuesi me energji elektrike më i mirë apo drejtuesi me energji elektrike? - një pyetje mjaft e diskutueshme, më së shpeshti e reduktuar në preferencat individuale të të gjithëve, por kjo nuk do të thotë se nuk ka një përgjigje të qartë të paqartë për të. Kërkojeni më poshtë, por tani për tani, gjërat e para.

Çfarë është GUR dhe EUR?

Si HPS (Hydraulic Power Steering) dhe EPS (Electric/Electro-Mechanical Power Steering) janë një pajisje automobilistike e përdorur në sistemin e tij të drejtimit për të lehtësuar drejtimin. Vetëm e para funksionon për shkak të presionit të lartë të vajit, i cili lehtëson kontrollin, dhe i dyti - me ndihmën e një motori elektrik.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të drejtuesit të energjisë.

Përbërësit kryesorë të çdo drejtuesi të energjisë janë:

1. rezervuar me lëng hidraulik (vaj);
2. pompë;
3. tubacione me presion të lartë dhe të ulët;
4. valvul bobine;
5. pajisje drejtuese me bipod.

Kur shoferi kthen timonin, një pompë, e drejtuar nga një rrip nga boshti me gunga, furnizon vajin në valvulën e bobinës nën një presion prej 50-100 atmosferash. Dhe ai, nga ana tjetër, duke monitoruar përpjekjet e aplikuara në timon, ofron ndihmë të matur rreptësisht në ndikimin e rrotave.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të drejtuesit të energjisë elektrike.

1. motor elektrik;
2. sensori i çift rrotullues pa kontakt;
3. boshti i kolonës së drejtimit dhe boshti i rrotullimit;
4. ECU - njësia e kontrollit elektronik;
5. sensori i pozicionit të rotorit.

Ata ndërveprojnë në mënyrën e mëposhtme.

Kur shoferi kthen timonin, shiriti i rrotullimit fillon të rrotullohet, i cili menjëherë vëren sensorin e çift rrotullues dhe transmeton të dhënat përkatëse në ECU. Ky i fundit lidh informacionin e marrë me të dhënat e sensorëve të tjerë (shpejtësia dhe shpejtësia e boshtit të gungës), llogarit forcën e nevojshme kompensuese dhe i jep komandën e duhur motorit elektrik, i cili nga ana tjetër vepron në boshtin e kolonës së drejtimit, duke lehtësuar rrotullimin e timonit. rrota.

Të mirat dhe të këqijat e drejtimit të energjisë hidraulike.

• Drejtimi i një makine të pajisur me timon është po aq i rehatshëm në të gjitha shpejtësitë.
• Prodhimi i një timoni me energji elektrike është më pak i kushtueshëm, kështu që automjetet në të cilat është instaluar janë dukshëm më të lira se homologët e tyre me EUR.
• I gjithë sistemi i drejtimit të energjisë është mjaft i fuqishëm, kështu që mund të përballojë lehtësisht çdo ngarkesë, që do të thotë se mund të instalohet në SUV dhe kamionë.

• Varësia nga motori dhe humbja e vazhdueshme e një pjese të fuqisë së tij, edhe gjatë lëvizjes me shpejtësi të lartë në linjë të drejtë në autostradë, kur nevoja për përpjekje të shtuara të aplikuara në timon është minimale.
• Drejtimi me energji elektrike kërkon funksionim të kujdesshëm. Për shembull, është e ndaluar mbajtja e timonit në pozicionin e tij më ekstrem për më shumë se 5 sekonda, pasi kjo mund të shkaktojë që vaji në sistemin e drejtimit të energjisë të nxehet dhe të dështojë. Është e rëndësishme të monitoroni gjithmonë nivelin e vajit në sistem, ta ndryshoni atë dy herë në vit, etj.
• Përgjigje më e gjatë ndaj veprimeve të shoferit sesa EUR.
• Kaba.

Të mirat dhe të këqijat e drejtimit të energjisë elektrike.

• Efikasiteti: EUR ndizet vetëm kur timoni rrotullohet, ndërsa kundërshtari i tij - timoni me energji elektrike - punon vazhdimisht, duke konsumuar në mënyrë të panevojshme fuqinë e motorit dhe rezervat e karburantit.
• Ka disa mënyra përdorimi.
• Kompaktësia: në krahasim me përforcuesin hidraulik, përforcuesi elektrik zë shumë pak hapësirë ​​në ndarjen e motorit.
• Lehtësia e mirëmbajtjes.
• EUR punon po aq mirë në mot të nxehtë dhe të ftohtë.
• Një makinë me një përforcues elektrik ka një përgjigje më të mprehtë ndaj veprimeve të shoferit me shpejtësi të lartë se e njëjta makinë, por me një përforcues hidraulik.

• Fuqia e ulët, dhe për këtë arsye ky lloj drejtuesi i energjisë është instaluar vetëm në makina.
• Në kushte të pafavorshme drejtimi (për shembull, një rrugë e lirshme e dheut), EUR mund të mbinxehet dhe të dështojë për një kohë të shkurtër (derisa të ftohet).
• Riparim shumë i shtrenjtë.

konkluzioni.

Duke marrë parasysh të gjitha sa më sipër, si dhe faktin që EUR u zhvillua pas GUR për të eliminuar mangësitë e kësaj të fundit, mund të nxjerrim një përfundim të paqartë - EUR është më i mirë se GUR. Epo, nëse mendoni ndryshe, do të thotë që ose nuk keni vozitur ende një makinë me përforcues elektrik, ose nuk e keni bërë mjaftueshëm. Në fund të fundit, shijet janë më shpesh zakonet tona që priren të ndryshojnë, thjesht nuk duhet të keni frikë të provoni diçka të re.

Video.

Është e mundur të përcaktohet se cila nyje është instaluar në markën e zgjedhur të makinës pa ndihmën e një shitësi. Për ta bërë këtë, duhet të shikoni nën kapuçin e makinës. Nëse aty gjeni një rezervuar me piktogramin përkatës, i cili tregon timonin, atëherë keni para jush një makinë me timon. Është në këtë rezervuar që derdhet lëngu i drejtimit të energjisë. Nëse nuk ka rezervuar, dhe timoni rrotullohet lirshëm, atëherë kjo do të thotë që EUR është instaluar në makinë.

Shëndetshëm! Në disa makina, rezervuari i lëngut të drejtimit të drejtimit ndodhet në parakolp dhe pajisja është një hibrid i fuqisë elektrike dhe hidraulike. Por, makina të tilla mund të numërohen me gishta. Për shembull, disa modele Opel Zafira janë të pajisura me njësi të tilla "të fshehura" EGUR.

Për të kuptuar se cili është më i mirë një përforcues elektrik ose përforcues hidraulik, së pari duhet të flisni për veçoritë dhe dallimet e secilit prej këtyre sistemeve veç e veç.

Timoni me energji elektrike

Timoni me energji elektrike është më i zakonshëm sot, ndryshe nga sistemi elektrik, i cili sapo po merr vrull. Përforcuesi hidraulik përbëhet nga njësi komplekse - tubacione me presion të ulët dhe të lartë, rripa dhe elementë të tjerë përmes të cilëve qarkullon lëngu, të derdhur në një rezervuar të veçantë të lidhur me pajisjet e pompimit. Sapo shoferi kthen timonin, ndodhin një sërë procesesh. Së pari, lëngu me presion të lartë furnizohet përmes shpërndarësit në mekanizmin e drejtimit, pas së cilës pompohet në cilindrin hidraulik, duke krijuar kështu presion që ndikon në piston. Si pasojë e zhvendosjes së këtij të fundit, zvogëlohet shkalla e përpjekjes që bën drejtuesi për të rrotulluar timonin. Kur vozitni në një rrugë të drejtë, lëngu i drejtimit të drejtimit të fuqisë rrjedh përsëri në rezervuar. Siç mund ta shihni, ky është një sistem mjaft kompleks i qarkullimit të lëngjeve të mbyllura, në të cilin përfshihen shumë elementë, secila prej të cilave mund të dështojë me kalimin e kohës.

Nëse flasim për veçoritë e punës së drejtuesit të energjisë, ia vlen të përmenden disavantazhet e mëposhtme:

• Përforcuesi hidraulik konsumon energjinë e motorit, dhe për këtë arsye fuqia e motorit bie ndjeshëm.
• Sistemi është mjaft kapriçioz dhe kërkon mirëmbajtje periodike (lëngu i drejtimit të energjisë duhet të zëvendësohet çdo 50,000-80,000 kilometra ose sapo niveli i tij në rezervuar të ketë rënë në pikën minimale). Përveç kësaj, mjaft shpesh duhet të shtrëngoni rripin e pompës.
• Një parakusht për funksionimin e duhur të drejtuesit të energjisë është ngushtësia e plotë e nyjeve.
• Luhatjet e temperaturës kanë një efekt të dëmshëm në lëngun e drejtimit të energjisë, duke rezultuar në një ulje të efikasitetit të të gjithë sistemit në tërësi.

Përveç këtyre mangësive, shumë shoferë shpesh ankohen se drejtuesi i fuqisë po gumëzhin kur kthehet. Ky problem mund të jetë për shkak të një rafti të thyer të timonit, problemeve me pompën, rripin ose vajin me cilësi të ulët. Si rezultat i faktit se sistemi, i krijuar për të thjeshtuar jetën e shoferëve, filloi të sjellë shumë telashe, u zhvillua një mekanizëm më i thjeshtë dhe më i përshtatshëm - një përforcues elektrik.

drejtues elektrik

EUR në dizajnin e tij është shumë më i thjeshtë se një përforcues hidraulik. Në përgjithësi, ky është një motor elektrik i vogël, një njësi kontrolli dhe dy sensorë: çift rrotullimi dhe këndi i rrotullimit. Vetë një pajisje e montuar në raftin ose kolonën e drejtimit lexon informacionin se cili shofer po transmeton këndin e drejtimit. Në këtë rast, me ndihmën e një boshti rrotullues, i cili është i ndërtuar në asamblenë e drejtimit, çift rrotullimi transmetohet.

Nëse flasim për atë se si drejtimi i fuqisë ndryshon nga drejtuesi i energjisë elektrike, atëherë në rastin e parë, forca e aplikuar në timon zvogëlohet për shkak të presionit dhe lëngut qarkullues, në të dytën, informacioni konvertohet për shkak të elektricistit, si rezultat i së cilës rrotat kryejnë një kthesë të lehtë. Në këtë rast, njësia elektronike e përforcuesit hidraulik analizon të dhënat dhe, bazuar në to, llogarit se sa rrymë do t'i duhet motorit elektrik. Për shkak të kësaj, gjatë parkimit ose manovrave të mprehta, përpjekjet më të mëdha bëhen nga EUR. Me rrotullime të ngadalta, përforcuesi elektrik zvogëlon çift rrotullues dhe praktikisht nuk përfshihet.

Nëse flasim për avantazhet e EUR ndaj drejtuesit të energjisë, atëherë ia vlen të përmenden avantazhet e mëposhtme të amplifikatorit elektrik:

• Ajo zë një hapësirë ​​minimale.
• Gjatë funksionimit, EUR konsumon energji vetëm në ato momente kur përdoret. Timoni me energji elektrike punon vazhdimisht, sapo ndizni motorin.
• Përforcuesi elektrik funksionon pa probleme si në ngrica të rënda ashtu edhe në nxehtësi.
• Meqenëse EUR përbëhet nga një numër më i vogël elementësh, është më i besueshëm, pasi nuk kërkon mirëmbajtje dhe riparim të vazhdueshëm.

Sidoqoftë, përforcuesit elektrikë kanë karakteristikat e tyre që ngatërrojnë disa drejtues. Prandaj, ne do të përpiqemi të kuptojmë se cili sistem shfaqet më mirë në menaxhim.

Cili sistem është më i përshtatshëm për të menaxhuar

Kur zhvillonin amplifikatorë për një sistem kontrolli të makinave, projektuesit u përballën me një detyrë të vështirë. Nga njëra anë, është e nevojshme të sigurohet lehtësia gjatë rrotullimit të rrotave, nga ana tjetër, shoferi nuk duhet të humbasë "kontaktin" me rrugën, për këtë ishte e nevojshme të jepeshin reagime.

Në fakt, shumë shoferë janë të bindur se kur përdorin EUR, nuk do të jetë gjithmonë e mundur të ndihet rruga. Në fakt, kjo nuk është absolutisht kështu. Fakti është se përforcuesi elektrik, përkundrazi, ndjen dhe analizon më saktë situatën në rrugë, kështu që përcjell qartë këndin e rrotullimit, dhe kur makina përshpejtohet, timoni bëhet "më i rëndë". Timoni me energji elektrike humbet në këtë çështje, pasi megjithëse jep reagime të besueshme, nuk mund ta mbrojë atë nga zhveshja e timonit me shpejtësi të lartë. Përforcuesi elektrik nuk do të lejojë një situatë të tillë.

Një mit tjetër që ka vendosur fort në kokat e "me përvojë" është se EUR nuk mund të riparohet, kështu që nëse prishet, atëherë nuk mund të bëhet asgjë për të. Në fakt, as kjo nuk është kështu. Vetëm për të riparuar amplifikatorin elektrik, duhet të kontaktoni jo stacionin e shërbimit, por elektricistët.

Ndër të metat vërtet reale të EUR-së, vlen të përmendet kalibrimi i kujdesshëm që kërkon një sistem i tillë. Në fakt, të gjitha këto cilësime mund të bëhen në makina të huaja, ideja e industrisë vendase të automjeteve do të jetë shumë më kapriçioze në këtë çështje. Gjithashtu, motori elektrik ka nevojë për mbrojtje shtesë - një amortizues, i cili do të zbusë dridhjet dhe luhatjet që ndikojnë në integritetin e EUR.

Cili është drejtuesi më i mirë i fuqisë apo EUR? Ne kuptojmë se cili drejtues i energjisë është më i mirë!

Është e vështirë të imagjinohet një makinë moderne pa një timon me energji elektrike, për të cilën, nga rruga, shumë shoferë as nuk e dinë. Shkurtesa "drejtues elektrik" ose EUR nuk do të thotë asgjë për shumë "kalorës", kështu që pyetja: cili është ndryshimi midis drejtuesit të energjisë dhe EUR, nuk ka kuptim të pyesni.

Sot në QuestionAuto do të flasim për drejtimin elektrik, për mënyrën se si ndodh, dhe gjithashtu do të përpiqemi të kuptojmë pyetjen se cili është drejtuesi më i mirë i fuqisë apo EUR. Shko…

Timoni me energji elektrike u shpik nga një shofer i dobët i dobët i një kamioni të madh, i cili thjesht nuk kishte forcë të kthente timonin e rëndë dhe rrotat e mëdha ... 🙂 Sigurisht që bëj shaka! 🙂 Edhe pse ka disa të vërteta në këtë shaka. E vërteta është se amplifikatori ishte huazuar me të vërtetë nga kamionët, ishin ata që fillimisht filluan të pajisen me drejtues (Hydraulic Power Steering). Kamionët e mëdhenj kanë rrota të mëdha që nuk janë aq të lehta për t'u kthyer, dhe nëse makina është ende në këmbë, atëherë është plotësisht e pamundur. Prandaj, u shpik një pajisje që, në vend të shoferit, kryente një detyrë energjie ndërsa shoferi kthente timonin.

Pak më vonë, përforcuesi hidraulik migroi në makinat e pasagjerëve, pronarët e të cilëve gjithashtu dëshironin rehati dhe lehtësinë e kontrollit. Por para kësaj, baballarët, gjyshërit dhe stërgjyshërit tanë vozitën GAZ-in, Vollgën, Zhiguli dhe Moskovitët e tyre pa asnjë drejtues elektrik, ndoshta për shkak të kësaj ata ishin kaq të fortë dhe të guximshëm. 🙂 (Humor!)

Çfarë është Power Steering (Power Steering)?

Përforcuesi hidraulik u shfaq i pari dhe thjeshtoi shumë drejtimin, ndërsa detyra e tij kryesore nuk ishte vetëm heqja e ngarkesës së energjisë nga duart e shoferit, një nga detyrat që projektuesit i vendosën vetes ishte siguria. Pas dëmtimit të rrotës së përparme me shpejtësi në prani të timonit me energji elektrike, shoferi nuk humbi kontrollin mbi makinën, për më tepër, ai ndjeu më pak dridhje që vinin nga rrotat gjatë lëvizjes mbi gunga.

Si funksionon GUR?

Timoni me energji elektrike është një grup përbërësish, duke përfshirë: një sistem linjash vaji me presion të lartë dhe të ulët, një pompë vaji që qarkullon lëngun e drejtimit të fuqisë në rezervuarin që përmban lëngun e drejtimit të drejtimit, si dhe raftin dhe majat e drejtimit. Kur rrotulloni timonin, në sistemin e timonit ndodhin një sërë ngjarjesh për të cilat as nuk i dini. Ju, shoferi, duke rrotulluar timonin, vendosni drejtimin, pas së cilës një lëng i veçantë (vaj sintetik ose gjysmë sintetik, pothuajse i njëjtë si në transmetimin automatik) pompohet nën presion të lartë nga një pompë përmes shpërndarësit. Kështu, duke formuar një forcë që, duke vepruar në cilindrin hidraulik dhe piston, zhvendos mekanizmat e raftit të drejtimit në drejtimin që ju nevojitet. Pas kësaj, lëngu i drejtimit të fuqisë kthehet përsëri në rezervuarin e drejtimit të energjisë përmes sistemit të kthimit.

Çfarë është një timon elektrik (EPS) dhe si funksionon?

Shumë vite pas shfaqjes dhe përdorimit të suksesshëm të GUR, u shfaq EUR - Drejtuesi i Energjisë Elektrike. Detyra e EUR-së është e njëjtë me atë të drejtuesit të energjisë - të lehtësojë kontrollin dhe të rrotullojë timonin. Ndryshe nga një përforcues hidraulik, EUR nuk përdor lëng në dizajnin e tij; në vend të kësaj, përdoret një motor elektrik, i cili krijon forcën e nevojshme. Ndër dallimet e tjera, EUR dallohet nga një numër i madh elektronik, sensorë të ndryshëm, si dhe një njësi e tërë e kontrollit elektronik (ECU). Parimi i instalimit të EUR është gjithashtu i ndryshëm nga homologu hidraulik. Analogu elektrik ndodhet direkt në raftin e drejtimit ose vetë kolonën e drejtimit, dhe rrotullimi dhe transmetimi i çift rrotullues ndodh duke përdorur një bosht rrotullimi, i cili është montuar në sistemin e drejtimit. Përforcuesi hidraulik krijon forcë me ndihmën e një pompe dhe lëngu, i cili formon presion, nën të cilin ingranazhet e drejtimit zhvendosen dhe rrotat kthehen drejtpërdrejt, përforcuesi elektrik kryen të njëjtin veprim, ai përdor vetëm një motor elektrik dhe rrymë për këtë. Kur timoni me EUR është i kthyer, sensori i çift rrotullues EUR e zbulon këtë dhe e raporton këtë në ECU. Pastaj njësia elektronike analizon të dhënat dhe, e udhëhequr nga algoritme të caktuara, përcakton sasinë e rrymës që kërkohet që motori elektrik të rrotullojë timonin. Një ndryshim karakteristik për EUR është aftësia për të rritur / ulur forcën në varësi të shpejtësisë së automjetit. Siç e dini, rrotullimi i timonit me shpejtësi është shumë më i lehtë dhe praktikisht nuk ka nevojë për një përforcues, kështu që përforcuesi hidraulik, ndryshe nga përforcuesi elektrik, nuk është në gjendje të marrë parasysh shpejtësinë e lëvizjes dhe këndin e rrotullimit, për shkak të së cilës timoni i një makine me timon elektronik bëhet "pambuk" dhe joinformativ. EUR merr parasysh shpejtësinë e makinës dhe zvogëlon fitimin, si rezultat, drejtimi bëhet më i mprehtë dhe shoferi ka kontroll më të mirë të makinës së tij gjatë manovrave.

Uff ... Duket se e kuptuam, tani le të kalojmë drejtpërdrejt në krahasimin e "pluseve" dhe "minuseve" të secilës prej këtyre pajisjeve.

"Prot" e përforcuesit hidraulik

Drejtuesi i fuqisë është një sistem relativisht i lirë, ai instalohet kryesisht në makina të mëdha ose makina buxhetore. Prodhimi i një sistemi drejtues të energjisë është më pak i kushtueshëm, për shkak të të cilit prodhuesi ul koston e makinave të tij.

Rezerva e energjisë. Përforcuesi hidraulik është më i fuqishëm, kështu që ato janë të pajisura me SUV dhe minibusë, në të cilët përdorimi i EUR është i pamundur.

"Kundërt" e përforcuesit hidraulik

• Është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja dhe niveli i lëngut në timonin elektrik. Për më tepër, ai duhet të ndryshohet në përputhje me kërkesat e prodhuesit të automjeteve.
• Duhet të respektohen disa rregulla funksionimi. Për shembull, mbajtja e timonit në pozicionin ekstrem për një kohë të gjatë është e dekurajuar, pasi kjo mund të çojë në mbinxehje të lëngut të drejtimit të drejtimit ose të çaktivizojë sistemin e drejtimit të drejtimit.
• Përforcuesi hidraulik kërkon monitorim të vazhdueshëm nga pronari. Kontrolloni rregullisht gjendjen e rripave të lëvizjes, zorrëve, si dhe pompës së drejtimit të drejtimit për çarje, rrjedhje, etj.
• Funksionimi i përforcuesit hidraulik varet drejtpërdrejt nga funksionimi i motorit. Makina e pompës së vajit të timonit është e lidhur me motorin, rripin ose zinxhirin, kështu që nëse motori nuk funksionon, do të jetë e vështirë të rrotullohen rrotat. Për më tepër, kur jeni duke vozitur në një autostradë të drejtë me shpejtësi të madhe dhe nuk ka nevojë për drejtimin elektrik, fuqia e motorit humbet, sepse pompa është ende duke punuar dhe krijon një ngarkesë të caktuar në motor.
• Timoni me fuqi nuk do t'ju lejojë të rregulloni forcën në varësi të shpejtësisë, pozicionit të timonit ose mënyrës së drejtimit ("SPORT", "NORMAL", etj.).
• "Watness" dhe drejtim joinformativ me shpejtësi të lartë. Siç thashë, me shpejtësi, përforcuesi hidraulik "vret" ndjeshmërinë dhe është e vështirë për shoferin të manovrojë.

"Pro" e një përforcuesi elektrik

• Dizajn mjaft i thjeshtë dhe i lehtë. Kjo kursen hapësirë ​​nën kapuç.
• Pompa dhe çdo zorrë mungon. Kjo thjeshton dhe ul koston e funksionimit. Nuk ka nevojë të monitoroni nivelin ose gjendjen e lëngut në rezervuar ose të kontrolloni gjendjen e rripave dhe zorrëve.
• Dimensionet kompakte. Kompaktësia ju lejon të vendosni EUR në makinë, gjë që ndikon ndjeshëm në kohëzgjatjen e "jetës" së kësaj pajisjeje.
• Përforcuesi elektrik kursen karburant. Për shkak të faktit se EUR kontrollon njësinë e kontrollit, ECU praktikisht nuk përdor përforcuesin elektrik gjatë vozitjes, duke zvogëluar kështu ngarkesën në motor, si rezultat - duke kursyer karburant.
• Aftësia për të personalizuar amplifikatorin "për veten tuaj". EUR mund të akordohet shumë mirë, si fitimi në vetvete ashtu edhe fitimi me shpejtësi dhe mënyra të caktuara funksionimi.
• Timoni me euron mbetet gjithmonë “i mprehtë”. Kjo cilësi është shumë e rëndësishme për garuesit që vlerësojnë mbi të gjitha përmbajtjen e informacionit të timonit dhe kontrollueshmërinë e makinës.

"Kundërt" e amplifikatorit elektrik

Pavarësisht patëmetë në dukje, EUR ka të meta.

• Çmimi. Ndoshta pengesa më e rëndësishme dhe më e madhe e një amplifikatori elektrik është kostoja e tij.
• Riparim i shtrenjtë. Përforcuesit elektrikë konsiderohen pajisje mjaft të qëndrueshme, por ato janë gjithashtu të prirura për prishje, madje edhe nëse prishen, është e vështirë dhe e shtrenjtë t'i rregulloni ato. Në disa raste, është e nevojshme të ndryshoni të gjithë montimin e mekanizmit.
• Sasi e vogël e fuqisë. Ky disavantazh është arsyeja pse SUV-të, autobusët, kamionët dhe kamionët nuk janë të pajisur me një përforcues elektrik.

Janë këto, në shikim të parë, mangësi të vogla që luajnë në favor të drejtuesit të motorit dhe e lejojnë atë të bashkëjetojë me sukses me një EUR më fitimprurës dhe më të përsosur nga çdo anë. Edhe pse, kush e di!? Progresi nuk qëndron ende dhe mbase sot dikush po shpik ose po projekton amplifikatorin elektrik më të ri dhe më të avancuar që do të largojë përgjithmonë drejtuesin e vjetër të mirë elektrik nga industria e automobilave ...

Kjo është gjithçka që doja të thoja. Tani e dini se çfarë është një timon me fuqi dhe si ndryshon nga EUR, si dhe çfarë ndryshimesh ka midis përforcuesve hidraulikë dhe elektrikë. Faleminderit për vëmendjen dhe që e lexuat deri në fund. Paqe për të gjithë dhe shihemi në vopros-avto.ru.

Pajisja e drejtimit me energji elektrike

Përforcuesit e drejtimit, në rastin e makinave, rrisin komoditetin e drejtimit, ndërsa në kamionë nuk mund të bëni fare pa to, pasi drejtimi i një makine pa pajisje të tilla është shumë i vështirë. Fillimisht, makinat përdorën një përforcues të tipit hidraulik (GUR), në të cilin puna kryesore kryhej nga një lëng nën presion.

Timoni me energji elektrike është bërë mjaft i përhapur dhe përdoret ende si në makina ashtu edhe në automjete të specializuara. Por ky lloj drejtuesi elektrik ka një konkurrent, dhe mjaft serioz - një timon elektrik (shkurt. EUR, EURU).

Ky lloj tashmë ka fituar një popullaritet mjaft të gjerë dhe shumë prodhues të automjeteve e instalojnë atë në modelet e tyre. Ekziston një tendencë që në klasa të caktuara të automjeteve, EUR të zëvendësojë plotësisht drejtuesin elektrik. Prandaj, duhet të konsideroni në detaje pajisjen e drejtimit elektrik, tiparet e projektimit, llojet, anët pozitive dhe negative.

Detyra kryesore e EUR është e njëjtë me atë të përforcuesit hidraulik - duke krijuar përpjekje shtesë në mekanizmin e drejtimit për të lehtësuar drejtimin e një makine. Për më tepër, funksionimi i amplifikatorit nuk duhet të ndikojë në "reagimet" në mënyrë që shoferi të "ndjejë" vazhdimisht rrugën.

Komponentët kryesorë. Parimi i funksionimit të EUR

Së pari, merrni parasysh parimin e funksionimit të një përforcuesi elektrik, pasi është identik për të gjitha llojet ekzistuese. Gjithashtu, të njëjtat komponentë përdoren në dizajn, por paraqitja e tyre mund të jetë e ndryshme.

Pra, përforcuesi elektrik përbëhet nga:

• mekanizmi ekzekutiv;
• njësia e kontrollit;
• sensorë gjurmues.

Këta komponentë janë të pranishëm në çdo lloj EUR. Gjithashtu, disa lloje mund të përdorin gjithashtu informacione nga sensorë të tjerë - shpejtësia dhe shpejtësia e boshtit të gungës.

Mekanizmi aktivizues

Aktivizuesi krijon një përpjekje, duke siguruar kështu kontrollin më të lehtë të makinës. Ai përbëhet nga një motor elektrik dhe transmetimi i energjisë. Sa i përket motorit, një fuqi elektrike asinkrone ose sinkrone përdoret në hartimin e EUR. motor i tipit pa kontakt, i cili siguron besueshmëri të lartë të njësisë.

EUR përdor disa lloje të transmetimeve të energjisë (në varësi të llojit) - krimb, ingranazh ose vidë me top. Shpesh, transmetimi i energjisë i aktuatorit quhet servo.

Blloku i kontrollit

Njësia e kontrollit "menaxhon" funksionimin e aktuatorit. Është ai që furnizon me rrymë elektrike (parametra të përcaktuar rreptësisht) motorin elektrik, duke siguruar përfshirjen e tij në punë. Duke aplikuar impulse në aktuator, njësia e kontrollit udhëhiqet nga leximet e sensorëve të përdorur në projektimin e EUR.

Sensorët

Ka disa nga këta sensorë, secili mbledh informacion të caktuar dhe ia transmeton atë njësisë së kontrollit. Kryesorja midis tyre është një sensor çift rrotullues (ai quhet edhe një sensor i forcës), i cili përcakton se sa përpjekje ka bërë shoferi në timon. Sensori i këndit të timonit përdoret gjithashtu në dizajn. Opsionale, EUR mund të përdorë gjithashtu informacione për shpejtësinë e makinës dhe shpejtësinë e termocentralit.

Sensori i rrotullimit të timonit

Matja e forcës në timon kryhet falë shiritit të rrotullimit të instaluar në boshtin e kolonës së drejtimit. Boshti, nga ana tjetër, përbëhet nga dy: hyrje dhe dalje, të ndërlidhura nga një shirit rrotullimi. Kur aplikohet një forcë, ajo rrotullohet (sa më shumë forca të aplikohen, aq më i fortë është këndi i përdredhjes) dhe boshtet zhvendosen në raport me njëri-tjetrin.

Ky kënd "kap" sensorin, pas së cilës ai transmeton informacionin e marrë në njësinë e kontrollit. Bazuar në këto të dhëna, blloku llogarit se cili impuls duhet të aplikohet në aktuator. Ky sensor përcakton drejtpërdrejt se çfarë force do të kompensojë amplifikatori.

Vlen të përmendet se vetë shiriti i rrotullimit është i lidhur në mënyrë të ngurtë me boshtet e kolonës së drejtimit dhe mund të rrotullohet vetëm në një kënd të caktuar, kështu që edhe nëse EUR dështon, kontrolli automatik ruhet.

Sensori i këndit të drejtimit përcakton se në cilin drejtim shoferi filloi të kthejë timonin, dhe falë informacionit nga ai, njësia e kontrollit vendos polaritetin e rrymës së furnizuar me motorin elektrik. Nuk është e pazakontë që sensorët e këndit dhe çift rrotullues të kombinohen në një dizajn. Të dy janë të vendosur në kolonën e drejtimit.

Një shembull i një pajisjeje EUR me një sensor çift rrotullues

Vlen të përmendet se ekziston gjithashtu një sensor reagimi i instaluar në motorin elektrik, falë të cilit njësia e kontrollit kontrollon funksionimin e aktuatorit.

Përdorimi i sensorëve të tjerë për funksionimin e EUR - shpejtësia e lëvizjes dhe parametrat e motorit, bën të mundur rregullimin e amplifikatorit në kushte specifike drejtimi.

Duke ditur dizajnin, mund të kuptoni parimin e funksionimit të drejtuesit të energjisë elektrike. Sensorët e pranishëm në dizajn monitorojnë vazhdimisht pozicionin e kolonës së drejtimit. Në rast kthese, ata regjistrojnë ndryshimet dhe transmetojnë informacion në njësinë e kontrollit. Kjo, nga ana tjetër, llogarit parametrat e rrymës elektrike dhe i furnizon ato me motorin elektrik. Kur ndizet me anë të një servo drive, el. motori gjeneron forcë në mekanizmin e drejtimit. Në përgjithësi, gjithçka është mjaft e thjeshtë. Por këtu vlen të përmendet se në kushte të ndryshme ekzistojnë mënyra të ndryshme të funksionimit të EUR, por rreth tyre më poshtë.

Llojet dhe veçoritë e tyre

Siç u përmend, të njëjtët komponentë përdoren në pajisjen EUR, por me një plan urbanistik të ndryshëm. Të gjithë drejtuesit elektrikë të përdorur mund të ndahen në:

• E ndërtuar në kolonën e drejtimit;
• Montuar në pajisjen drejtuese;

E veçanta e llojit të parë është se të gjithë përbërësit kombinohen në një strukturë të vetme të montuar në kolonën e drejtimit. Ky mekanizëm përdor një ingranazh me krimba që vepron në boshtin e kolonës së drejtimit (krimbi është i lidhur me rotorin e motorit elektrik, dhe marshi me të cilin është i kyçur është në boshtin e kolonës, pas shiritit të rrotullimit). Ky lloj EUR është më i liri dhe mund të gjendet tek makinat në segmentin buxhetor.

EUR i integruar në kolonën e drejtimit

Sa i përket amplifikatorëve të montuar në ingranazhin drejtues, këto lloje kanë një dizajn të veçantë - sensorët janë instaluar në kolonë, njësia e kontrollit është e vendosur diku në kabinë, dhe motori me kutinë e shpejtësisë është i vendosur në ingranazhin drejtues.

Për më tepër, ekzistojnë disa lloje të EUR me paraqitjen e mëposhtme:

• Me veshje krimbash;
• me dy bosht;
• vidë me top;

Me pajisje krimbi

Nëse marrim parasysh konceptin e përgjithshëm të EUR-së të montuar në kolonën e drejtimit dhe një përforcues të veçantë me një ingranazh krimbi, atëherë ndryshimi midis tyre zbret vetëm në faktin se në opsionin e dytë aktuatori ndodhet afër mekanizmit të drejtimit, megjithëse ai ende përdor një krimb me një ingranazh (të montuar në boshtin e kolonës së drejtimit).

Kambio me krimba EUR

Me dy bosht EUR

Lloji me dy bosht i EUR ka qenë mjaft i popullarizuar që nga fillimi i tij, por tani përdoret shumë më rrallë. Dizajni i këtij lloji të amplifikatorit është shumë interesant: lidhja e "ingranazhit të shtyllës drejtuese" mbetet e pandryshuar këtu (ashtu si në një makinë pa amplifikator).

Euro me dy bosht nga ZF

Kjo do të thotë, një ingranazh është instaluar në fund të boshtit të kolonës, i cili ka një angazhim të vazhdueshëm me raftin. Por në mekanizmin e drejtimit në anën tjetër të strehimit, është montuar një aktivizues, i përbërë nga një motor elektrik, në boshtin e të cilit është instaluar edhe një ingranazh, i cili gjithashtu ndërvepron me raftin. Për ta bërë këtë, një sektor shtesë ingranazhesh duhet të aplikohet në hekurudhë.

Skema e funksionimit të një EUR me dy boshte

Një mekanizëm i tillë funksionon shumë thjesht: shoferi, si në një makinë pa amplifikator, lëviz raftin me anë të një marshi. Në të njëjtën kohë, njësia e kontrollit ndez motorin elektrik, i cili, falë ingranazhit, ndihmon në lëvizjen e tij.

Përforcues me vidhos me top

Lloji i fundit është vidhos me top. Në këtë EUR, forca transmetohet edhe në raftin e drejtimit, dhe jo në boshtet e kolonës. Por kjo bëhet me një arrë me vidë me top. Për të transferuar forcën, përdoren topa që lëvizin përgjatë një zakoni spirale të bërë në shina.

Vidë me top EUR me ngasje me rrip

Parimi i funksionimit të këtij lloji të timonit elektrik është që forca e gjeneruar nga motori elektrik transmetohet në arrë të montuar në hekurudhë (nëpërmjet një rripi) ose drejtpërdrejt kur motori elektrik është i vendosur në raftin e drejtimit. Si rezultat, arra fillon të rrotullohet, ndërsa për shkak të dizajnit të trupit nuk mund të lëvizë në drejtimin gjatësor. Prandaj, rrotullimi i arrës çon në lëvizjen e vetë raftit, duke krijuar kështu forcë shtesë në mekanizmin e drejtimit.

EUR me vidhos dhe motor elektrik të integruar

Secili prej këtyre llojeve ka disa avantazhe dhe disavantazhe që ndikojnë në përhapjen e tyre në makina. Për shembull, një pajisje e montuar në një kolonë drejtuese është e lirë, por në të njëjtën kohë përmbajtja e saj e informacionit është e ulët. Sa i përket vidhos së topit EUR, ai konsiderohet më i miri për sa i përket përmbajtjes së informacionit, por shumë i vështirë për t'u mirëmbajtur dhe i kushtueshëm.

Mënyrat e funksionimit

Tani në lidhje me mënyrat e funksionimit. Fakti është se në kushte të ndryshme lëvizjeje, është e nevojshme të krijohet një përpjekje specifike. Gjithashtu, disa nga mënyrat kanë për qëllim rritjen e rehatisë.

Mënyrat kryesore të funksionimit të EUR mund të vërehen:

• parkim;
• Ngasja me shpejtësi të lartë;
• taksi;
• Kthejini rrotat në pozicionin e mesëm.

Parkimi i një makine karakterizohet nga nevoja për të rrotulluar rrotat në kënde të mëdha, me një shpejtësi minimale, apo edhe për të qëndruar në vend. Prandaj, përpjekja në timon gjatë parkimit është e rëndësishme. Për të kompensuar, EUR fillon të funksionojë në kushtet e përpjekjes maksimale.

Por kur vozitni me shpejtësi të madhe, për të siguruar përmbajtje të mirë informacioni, në mënyrë që shoferi të mos humbasë ndjenjën e rrugës, gjatë manovrave EUR-ja praktikisht nuk përfshihet ose krijon pak përpjekje.

Mënyra e drejtimit është interesante. Kushtet e drejtimit të një makine mund të jenë shumë të ndryshme - një rrugë me një pjerrësi në një drejtim, ndikimi i faktorëve të palëve të treta (erëra e kundërt, presion i ndryshëm në rrota). Të gjitha ato çojnë në faktin se makina "marrë" në ndonjë nga drejtimet. Mënyra e drejtimit siguron një lëvizje drejtvizore të makinës, dhe EUR e bën këtë pa asnjë pjesëmarrje nga shoferi.

Ekziston edhe një mënyrë për kthimin e rrotave në pozicionin e mesëm, kur forca në timon zvogëlohet. Kjo ndodh në fund të kthesës, kur shoferi "lëshon timonin", njësia e kontrollit llogarit çift rrotullues të kërkuar duke përdorur sensorë dhe i kthen rrotat në pozicionin e mesëm për shkak të përforcuesit elektrik.

Mënyrat e përshkruara të funksionimit në EUR ndizen automatikisht (në sajë të informacionit nga sensorë shtesë). Por ky përforcues gjithashtu i lejon shoferit të vendosë mënyrat e veta specifike - "Sport", "Normal", "Comfort".

Dallimi midis mënyrave varet nga ndryshimi i përgjigjes së EUR ndaj kushteve të drejtimit. Për shembull, në modalitetin "Sport" jepet më shumë informacion (timoni është më "i rëndë"), dhe në modalitetin "Comfort" krijon më shumë përpjekje, duke siguruar komoditetin e drejtimit të një makine. "Norma" është pozicioni i mesëm, në të cilin, me shpejtësi të ulët, EUR punon në maksimum, dhe me shpejtësi të lartë krijon një përpjekje minimale.

Avantazhet dhe disavantazhet

Ashtu si me çdo pajisje, timoni elektrik ka anët e tij pozitive dhe negative. Përparësitë e EUR përfshijnë:

• Rritja e ekonomisë së një makine. EUR "nuk merr" fuqinë e termocentralit, dhe gjithashtu ndizet vetëm kur timoni është i kthyer;
• Thjeshtësia e dizajnit dhe konsumi më i ulët i metaleve;
• Kompaktësia;
• Nuk ka nevojë për mirëmbajtje;
• pa zhurmë;
• Aftësia për të vendosur mënyrën e funksionimit.

Falë këtyre avantazheve, euro është bërë e përhapur. Por aspektet negative të këtij lloji të drejtimit të energjisë janë gjithashtu domethënëse. Ndër mangësitë kryesore, ai vë në dukje:

• Më pak informues (krahasuar me drejtimin elektrik);
• Mundësia e dështimeve në funksionimin e pjesës elektronike, gjë që çon në funksionim të gabuar;
• Të gjithë komponentët janë praktikisht të pa riparueshëm, dhe kostoja e riparimit të atyre njësive që janë ende të përshtatshme për të është shumë e lartë;
• Fuqia e ulët e aktivizuesit, gjë që e bën të pamundur përdorimin e EUR në një numër makinash (SUV, minibusë, kamionë);
• Probabiliteti i fikjes së EUR kur motori elektrik mbinxehet (ndodh kur ngasni në kushte të vështira, kur amplifikatori punon vazhdimisht).

Në përgjithësi, timoni elektrik është një konkurrent i denjë për drejtimin elektrik, dhe ai po përdoret gjithnjë e më shpesh, megjithëse nuk ka gjasa që ndonjëherë të jetë në gjendje ta zëvendësojë plotësisht atë.

Timoni elektrik i automjetit (EPS) është projektuar për të reduktuar nivelin e përpjekjes që kërkohet në timon për ushtrime. Përdorimi i kësaj pajisjeje lehtëson shumë kontrollin e makinës, shoferi nuk ka nevojë të bëjë përpjekje të konsiderueshme për të kryer manovrën. Timoni elektrik përdoret si në makina ashtu edhe në minibusë dhe kamionë.

Llojet e mekanizmave drejtues

Timoni me fuqi plotëson çift rrotullues që shoferi aplikon në timon. Sistemet tradicionale të drejtimit të fuqisë janë sisteme hidraulike, por drejtimi me energji elektrike po bëhet gjithnjë e më i zakonshëm. Për këtë arsye, sistemet e drejtimit elektrik priren të jenë më të vogla dhe më të lehta se sistemet hidraulike.

Ata nuk kërkojnë ndonjë fuqi të konsiderueshme për të funksionuar nëse nuk nevojitet asistencë për të vozitur. Për këtë arsye, ato janë më efikase në energji sesa sistemet hidraulike. Ato janë lloji i asistencës së kolonës, lloji i marsheve ndihmëse, lloji i lëvizjes direkte dhe lloji i asistencës së raftit. Ky lloj sistemi funksionon mirë në automjete më të vogla.

Karakteristikat e projektimit të amplifikatorit të konsideruar përcaktojnë një sërë avantazhesh të përdorimit të tij. Karakterizohet nga komoditeti dhe lehtësia e rregullimit të karakteristikave të drejtimit (forca e aplikuar, ndjeshmëria, etj.). Mungesa e pjesëve hidraulike përcakton besueshmërinë e sistemit, pasi përjashtohet mundësia e rrjedhjes, uljes së presionit dhe keqfunksionimeve të tjera tipike të drejtimit të energjisë. Përdorimi i elementeve elektronike me precizion të lartë siguron përmbajtje të lartë informacioni të timonit, në të cilin përdoret ky lloj amplifikuesi.

Kjo siguron një mënyrë unike dhe me kosto efektive për të personalizuar "ndjesinë" e drejtimit sipas klasës së modelit të automjetit. Ai është gjithashtu i aftë të menaxhojë manovrat emergjente në kombinim me kontrollin elektronik të stabilitetit. Në sistemet moderne, ekziston gjithmonë një lidhje mekanike midis timonit dhe pajisjes drejtuese. Për arsye sigurie, është e rëndësishme që një dështim në elektronikë të mos çojë në një situatë ku motori e pengon shoferin të ngasë.

Hapi tjetër në drejtimin elektronik është heqja e tufës mekanike nga timoni dhe shndërrimi në timon të pastër elektronik, i cili quhet me tel. Ai funksionon duke dërguar sinjale dixhitale në një ose më shumë motorë elektrikë në distancë në vend të një rafti dhe pionioni, të cilët nga ana e tyre drejtojnë makinën. Nëse zbulohet një problem nga komandat elektronike, tufa aktivizohet për të rivendosur kontrollin mekanik të drejtuesit.

Timoni elektrik mund të ketë një nga dy opsionet e paraqitjes:

1. forca e kontrollit transmetohet në boshtin e timonit. Ky opsion përdoret për makina të klasit të vogël dhe të mesëm;
2. forca aplikohet drejtpërdrejt në raftin e drejtimit të makinës. Një ndërtim i tillë i një drejtuesi elektronik të energjisë ndodh, si rregull, në makina të klasit të madh, si dhe në minibusë.

Me të dy opsionet e ndërtimit në timonin elektrik, mund të dallohen elementët kryesorë të mëposhtëm:

Ashtu si me sistemet e kontrollit të mbytjes, ka të ngjarë që drejtimi të bëhet standard pasi kontrollet elektronike të provohen të jenë më të sigurta dhe më të besueshme se sistemet ekzistuese hibride. Rreth autorit: Leon është një nga redaktorët kryesorë teknikë për Mitchell. Ai është i certifikuar 609 dhe është i specializuar në diagnostifikimin e automobilave. Meqenëse çmimet e benzinës nuk duket se nuk zbresin kurrë në një çmim të rehatshëm, është e rëndësishme që automjetet të jenë sa më efikase të karburantit.

Këtu vjen në ndihmë timoni elektronik i fuqisë. Një përfitim tjetër i të paturit të një sistemi drejtues elektrik është se ai eliminon përdorimin e zorrëve dhe lëngjeve, duke eliminuar rrjedhjet e drejtimit elektrik dhe gjithashtu redukton peshën.

• sensorë të hyrjes. Ata kryejnë heqjen e informacionit në lidhje me këndin e rrotullimit të timonit, si dhe çift rrotullues të tij;
• njësia e kontrollit elektronik. Ai mbledh informacion nga sensorët që përbëjnë sistemin dhe gjeneron sinjale elektrike të kontrollit. Gjithashtu, kjo njësi përdor në punën e saj informacionin e sensorëve të boshtit të gungës dhe sensorëve ABS të makinës, të cilët hyjnë në njësi nga pajisjet e kontrollit të sistemeve përkatëse;
• pajisje ekzekutive. Një motor elektrik përdoret si një pajisje aktivizuese. Si rregull, motorët asinkronë përdoren në sistem.

Parimi i funksionimit të timonit të konsideruar të fuqisë është si më poshtë: kur timoni rrotullohet, forca transmetohet përmes shiritit të rrotullimit në. Sensori ekzistues i çift rrotullues transmeton vlerën e marrë në njësinë e kontrollit elektronik për përpunim të mëtejshëm. ECU gjithashtu merr informacion nga sensori i këndit të drejtimit të automjetit, sensorët e shpejtësisë (ABS) dhe sensori i boshtit të gungës. Të dhënat e marra përpunohen nga njësia e kontrollit, dhe mbi bazën e tyre, duke përdorur një algoritëm kompleks llogaritjeje, formohet një sinjal kontrolli i polaritetit të dëshiruar të madhësisë (forca aktuale), i cili transmetohet në aktuator. Prej tij, çift rrotullimi i vlerës së dëshiruar transmetohet në boshtin e timonit ose në raftin e timonit (në varësi të cilit model përdoret në drejtimin elektrik).

Sistemet e drejtimit elektronik të fuqisë po bëhen gjerësisht të njohura në mesin e prodhuesve të automjeteve për shkak të faktit se ato ofrojnë një ndjenjë më të rafinuar që mund të rregullohet sipas nevojës. Vetë sensori i çift rrotullues ka dy mbështjellje të pavarura teli. Njëra nga mbështjelljet përcakton nëse dora e djathtë rrotullohet, dhe spiralja tjetër përcakton nëse dora e majtë rrotullohet.

Si funksionon timoni elektronik i fuqisë. Një lloj hibrid i drejtimit elektronik të fuqisë ka ekzistuar për disa kohë, por kjo përfshinte përdorimin e një motori elektrik për të drejtuar një pompë hidraulike. Kutia e ingranazhit shtyp mbi një grup spiralesh në boshtin e pinionit dhe ushqen aksesorin në marsh në vend që të shtyhet kundër reduktuesit të marsheve si në një sistem hidraulik.

Timoni elektrik mund të funksionojë në disa mënyra:

• kthimi i makinës. Një tipar i kësaj mënyre është se forcat e nevojshme për të rrotulluar rrotat formohen nga rrotullimi i timonit dhe funksionimi i elementit aktivizues të sistemit (motori elektrik);
• duke u kthyer me shpejtësi të ulët. Kur funksionon në këtë mënyrë, sistemi i kontrollit gjeneron sinjale në përputhje me të cilat motori elektrik gjeneron çift rrotullues maksimal. Për shkak të kësaj, është e mundur të aplikoni përpjekje minimale për të drejtuar makinën. Koncepti i "timonit të lehtë" shoqërohet me këtë mënyrë funksionimi të përforcuesit elektrik;
• duke e kthyer makinën me shpejtësi të madhe. Në këtë mënyrë, njësia e kontrollit elektronik gjeneron sinjale, sipas të cilave aktivizuesi (motori elektrik) gjeneron çift rrotullues minimal. Në këtë rast zë vend koncepti i "timonit të rëndë";
• ktheni rrotat e makinës në pozicionin e mesëm. Motori drejtues elektrik, nën ndikimin e sinjaleve të një polariteti dhe madhësie të caktuar nga ECU, krijon çift rrotullues të nevojshëm për të kthyer rrotat në pozicionin e mesit pas kthesës;
• duke siguruar pozicionin mesatar të rrotave të makinës. Në këtë mënyrë funksionimi, sinjalet e duhura jepen nga njësia e kontrollit elektronik për të parandaluar devijimin e rrotave nga një vijë e drejtë kur automjeti është i ekspozuar ndaj faktorëve të tillë si era anësore, diferenca e presionit të gomave, etj. Kjo do të thotë, sistemi rregullon pozicionin e rrotave, dhe si rezultat, trajektoren e makinës.

Tani është e vështirë të imagjinohet një makinë, timoni i së cilës rrotullohet me vështirësi, siç ishte në kohët e vjetra. Shoferi kontrollon një makinë moderne me një lëvizje të lehtë të duarve, pasi një përforcues i veçantë i drejtuar nga hidraulika (GUR) ose një motor elektrik (EUR) ndihmon në rrotullimin e rrotave. Është e rëndësishme që një entuziast i mundshëm i makinave të kuptojë se çfarë është më e mirë - timoni elektrik ose me energji elektrike, në mënyrë që të zgjedhë llojin e duhur të makinës kur blen një makinë.

Vetë drejtimi është një shirit manual me një motor elektrik të montuar në një kolonë ose kolonë drejtuese. Kur shoferi rrotullon timonin, sensori i timonit zbulon pozicionin dhe shpejtësinë e timonit. Ky informacion, së bashku me hyrjen nga një sensor çift rrotullues i montuar në boshtin e drejtimit, dërgohet në modulin e kontrollit të drejtimit të fuqisë. Sistemi përdor gjithashtu hyrje të tjera nga sensorët e shpejtësisë së automjetit dhe kontrolli i tërheqjes, të cilat merren parasysh për të përcaktuar se sa ndihmë drejtuese nevojitet.

Parimi i funksionimit të drejtuesit të fuqisë dhe EUR

Drejtuesi i fuqisë hidraulike u shfaq në shekullin e kaluar dhe u instalua për herë të parë në kamionë. Në vitet '80, ai migroi në makinat e pasagjerëve, ku shërben me besnikëri edhe sot e kësaj dite. Për momentin, afërsisht 60% e makinerive të reja janë të pajisura me hidraulikë. Amplifikatorët elektrikë u prezantuan më vonë dhe filluan të përdoren masivisht pas vitit 2000, duke pushtuar gradualisht tregun e automobilave.

Moduli i kontrollit më pas informon motorin për ndryshimin në vlerën e kërkuar. Sipërfaqe të ndryshme do të kërkojnë sasi të ndryshme të drejtimit. Për shembull, një automjet që udhëton në trotuar do të ketë nevojë për shumë më pak mbështetje për drejtimin sesa një automjet që udhëton në rërë ose borë.

Modaliteti normal - Ndihmësit majtas dhe djathtas ofrohen në përgjigje të hyrjes dhe shpejtësisë së automjetit. Gjatë funksionimit normal, përforcuesit e fuqisë do të ulen ndërsa shpejtësia e automjetit rritet. Avantazhi i një sistemi elektronik të drejtimit të energjisë ndaj një sistemi hidraulik është se nëse motori ngec, ju ende keni kontrollin e drejtimit. Ky avantazh mund të jetë gjithashtu një disavantazh nëse sistemi duhet të fiket ndërsa motori është në punë, ju humbni kontrollin e drejtimit.

Për të parë ndryshimin midis një drejtuesi elektrik dhe një tjetri, duhet të merrni parasysh parimin e funksionimit të të dy mekanizmave. Drejtuesi i fuqisë është një montim mjaft kompleks, i përbërë nga disa elementë të veçantë:

• një pompë e lidhur me një rrip në boshtin me gunga të motorit;
• rezervuari i zgjerimit për lëngun hidraulik;
• pistoni i montuar në raftin e drejtimit;
• shpërndarës hidraulik që vendos drejtimin e lëvizjes së pistonit.

Elementët e listuar janë të lidhur me tuba metalikë me lëngun qarkullues. Detyra e saj është të transferojë presionin e krijuar nga pompa në piston në kohën e duhur, duke shtyrë boshtin e raftit dhe në këtë mënyrë duke ndihmuar në rrotullimin e rrotave të makinës. Në përgjithësi, GUR funksionon si kjo:

Një shofer i pavetëdijshëm për këtë gjendje do të shqetësohet nëse ndodh një dështim elektrik ose elektronik ndërsa motori është në punë, pasi nuk pritet asnjë humbje e ndihmës. Sistemet elektronike të drejtimit të fuqisë eliminojnë nevojën për një pompë, zorrë dhe rrip lëvizës të lidhur me motorin duke përdorur një sasi të ndryshueshme fuqie.

Cilin përforcues të zgjidhni?

Sistemi nuk e tërheq motorin nga pompa e drejtimit të energjisë ose alternatori sepse nuk do të ofrojë ndihmë derisa të kërkohet futja e drejtuesit. Gjithashtu, nuk ka lëng hidraulik.

Motori do të drejtojë një ingranazh që mund të lidhet me boshtin e kolonës së drejtimit ose me raftin e drejtimit. Sensorët e vendosur në kolonën e drejtimit matin dy hyrje në makinën kryesore: çift rrotullues dhe shpejtësi dhe pozicionin e timonit.

1. Pas ndezjes së motorit, pompa, e rrotulluar nga boshti me gunga, pompon presionin në sistem. Për sa kohë që nuk e prekni timonin, presioni i tepërt lëshohet në rezervuarin e zgjerimit.
2. Kur përpiqeni të ktheni timonin, shpërndarësi i montuar në boshtin e tij hap vijën e dëshiruar dhe e drejton lëngun në një nga dhomat e vendosura në anën e djathtë ose të majtë të pistonit.
3. Nën presion, pistoni lëviz dhe shtyn boshtin e raftit të drejtimit në të njëjtën kohë me shufrën e ngjitur në kyçin e drejtimit të rrotës së përparme.
4. Nëse timoni rrotullohet në drejtimin tjetër, shpërndarësi do të bllokojë vijën e parë dhe do të hapë të dytën, presioni do të lindë në dhomën tjetër dhe pistoni do të lëvizë në drejtim të kundërt.

Sa më e mprehtë dhe më e fortë të rrotulloni timonin, aq më shumë presion transferohet në njërën nga dhomat dhe forca e aplikuar për të rrotulluar rrotat rritet. Sistemi reagon vetëm ndaj rrotullimit të boshtit kryesor dhe kur vozitni në vijë të drejtë ose parkoni me motorin në punë, ai vazhdon të funksionojë, por nuk ndikon në hekurudhë.

Timoni referohet si një rrotë dore në informacionin e shërbimit. Moduli elektronik i kontrollit interpreton hyrjet e çift rrotullues, shpejtësinë dhe pozicionin, sinjalin e shpejtësisë së automjetit dhe hyrje të tjera. Kontrolluesi përpunon forcën e drejtimit dhe pozicionin e rrotës së dorës përmes një sërë algoritmesh ndihmëse dhe kthimi për të siguruar sasinë e saktë të polaritetit dhe rrymës në motor.

Në video - parimi i funksionimit të drejtuesit të energjisë

Motori pa furça përdor një rotor magnetik të përhershëm dhe tre mbështjellje elektromagnetike për të rrotulluar rotorin. Shumica e aplikacioneve përdorin një ingranazh të motorizuar me krimba për të drejtuar një ingranazh në një bosht drejtues ose raft. Motori me dy drejtime pa furça dhe ingranazhet me magnet të përhershëm kryejnë të njëjtin funksion si cilindri i energjisë në një sistem hidraulik.

Dallimi midis një timoni elektrik dhe një drejtuesi me fuqi është se boshti i raftit lëviz nga një motor elektrik i kontrolluar nga një njësi elektronike e veçantë (ECU). Algoritmi i punës është si më poshtë:

1. Pas ndezjes së motorit, voltazhi aplikohet në njësinë e kontrollit, por EUR mbetet joaktive.
2. Kthimi më i vogël i timonit kap një sensor të veçantë që transmeton një impuls në ECU.
3. Në sinjalin e sensorit, kontrolluesi udhëzon motorin elektrik të rrotullojë boshtin e drejtimit në një drejtim ose në një tjetër përmes një transmetimi ingranazhi.

GUR - një pajisje që siguron lehtësi kontrolli në një masë të pamjaftueshme

Çiftet e gjashtë transistorëve komutues janë të njëanshëm përpara dhe lëvizin rotorin në drejtim të akrepave të orës ose në të kundërt. Drejtimi i rotorit përcaktohet nga sekuenca në të cilën voltazhi aplikohet në bobinën A, B ose C dhe kthehet në tokë përmes çiftit të bashkangjitur.


Procesori është zemra e kontrolluesit për hyrje dhe dalje. Prodhimi i procesorit drejton tre palë tranzistorë që kontrollojnë rrotullimin e motorit. Hyrja kryesore për procesorin vjen nga një sensor i rrotullimit dhe shpejtësisë së rrotave dhe një sensor pozicioni.

Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të motorit dhe fuqia e amplifikimit përcaktohet duke përdorur një sensor të dytë rrotullues, i cili rrotullohet kur timoni kthehet ashpër.

Të mirat dhe të këqijat e amplifikatorëve të ndryshëm

Përdorimi i hidraulikës për të lehtësuar drejtimin është për shkak të avantazheve të mëposhtme të drejtimit të energjisë:

• kosto më e ulët e prodhimit, e cila ndikon në çmimin përfundimtar të një makine të re;
• më shumë fuqi mund të merret nga përforcuesi hidraulik, i cili e lejon atë të përdoret në kamionë dhe minibusë të çdo kapaciteti mbajtës;
• dizajn i besueshëm, i provuar gjatë viteve të funksionimit.

Pengesë kryesore e sistemit hidraulik është nevoja për kontroll të nivelit të lëngjeve dhe mirëmbajtje periodike. Është e nevojshme të sigurohet që vulat e mekanizmit të pistonit, shpërndarësit dhe pompës të mos rrjedhin, të mos ndryshojnë dhe shtrëngojnë rripin në kohë, të lubrifikojnë kushinetat.

Procesori është gjithashtu një pjesë integrale e rrjetit të zonës së kontrolluar dhe autobusit të të dhënave për të dhënat e shasisë dhe fuqisë. Kontrolluesi ka memorie adaptive dhe diagnostifikim. Diagnostifikimi në bord vendos kodet e përgjithshme të defektit. Sensori i çift rrotullues kryen të njëjtin funksion si valvula e rrotullimit dhe valvula e rrotullës në një sistem hidraulik. Sensori elektronik përdor një shirit rrotullimi në të njëjtën mënyrë si në një valvul bobine.

Ekzistojnë tre lloje të ndryshme të sensorëve elektronikë të çift rrotullues dhe ato klasifikohen si kontakt dhe jo kontakt.


Rotor magnetik me pol të ndryshueshëm. Copë dhe ngjitur në shiritin e rrotullimit. Sensorët e sallës kontrollojnë kthesën e shiritit të rrotullimit duke matur ndryshimin e fluksit magnetik të krijuar nga pozicioni i tij në fletët e vendosura në unazat e statorit të sensorit.

Disavantazhet e tjera nuk janë aq të rëndësishme:

1. Pompa përforcuese funksionon vazhdimisht ndërsa motori është në punë. Kjo rrit konsumin e karburantit.
2. Në mënyrë që presioni i vajit në linja të mos kalojë nivelin kritik, është e pamundur ta mbani timonin të kthyer në pozicionin e tij ekstrem për më shumë se 5 sekonda.
3. Në modelet buxhetore të makinave, timoni, i përforcuar nga timoni me energji elektrike, bëhet "bosh" me shpejtësi të lartë.

Në ndryshim nga hidraulika, EUR ka përparësitë e mëposhtme:

Ndërsa rotori lëviz, ndryshimi i fluksit magnetik do të rezultojë në një sinjal në qarkun e integruar të sensorit analog, i cili do të përpunojë sinjalin dhe do të ushqejë informacionin në algoritmin e kontrolluesit ndihmës.


Sensorët e çift rrotullimit të kontaktit përdorin një fshirëse të bashkangjitur në një shufër rrotullimi dhe një ndarës tensioni të bashkangjitur në një urë rrotulluese të bashkangjitur në boshtin e motorit për të matur çift rrotulluesin e shiritit të rrotullimit. Ura rrotulluese përdor furça kontakti që lidhen me trupin e sensorit dhe lidhësin për të marrë energji, tokëzim dhe për të dërguar një sinjal tensioni te kontrolluesi.

• motori elektrik dhe njësia e kontrollit me sensor nuk kanë nevojë për inspektime dhe mirëmbajtje;
• dimensionet e nyjës janë shumë më të vogla, kjo është arsyeja pse në makina të vogla ajo përshtatet pas pultit;
• sistemi nuk konsumon energji elektrike në mënyrë të panevojshme, që do të thotë se nuk konsumon karburant të tepërt;
• timoni mund të mbahet në çdo pozicion për aq kohë sa të doni.

Një veçori tjetër e timonit elektrik është aftësia për të ndryshuar cilësimet në varësi të kushteve të drejtimit dhe krijimit artificial të "rëndimit" në timon me shpejtësi të lartë. Për më tepër, EUR është në gjendje të "drejtojë" vetë makinën kur vozitni në një vijë të drejtë, gjë që zbatohet në shumë makina premium.

Sistemi elektrik i drejtimit do të mbajë një sensor të shpejtësisë së rrotave të dorës si për shpejtësinë ashtu edhe për pozicionin. Ai do të mbajë katër qarqe ndarëse të tensionit dhe një fshirëse xhami. Ndarësit e tensionit janë ndërtuar nga materiali rezistent në film, të mundësuar nga 5 volt, për të formuar katër elementë sensorë 90 gradë. Kruajtësi ka një kontakt që ngjitet në filmin rezistent dhe siguron një sinjal dalës për kontrolluesin.

Sinjali është në intervalin 5 deri në 5 volt me ​​plus ose minus 3 volt. Për shembull: Sensori prodhon 2 deri në 8 volt kur timoni rrotullohet 90 gradë. Sensori më pas prodhon 8 deri në 2 volt për 90 gradët e ardhshme të rrotullimit të timonit në të njëjtin drejtim.

Ana e dobët e amplifikatorit elektrik është çmimi i lartë. Dhe sa më e lartë të jetë kostoja e njësisë, aq më e shtrenjtë do të kushtojë riparimi i saj, dhe shpesh EUR-ja e dështuar duhet të ndryshohet tërësisht.

Pengesa e dytë është fuqia e ulët e lëvizjes, kështu që amplifikatorë të tillë nuk instalohen në automjete të rënda dhe minibusë.

Cilin përforcues të zgjidhni?

Praktika tregon se të dy disqet janë mjaft të besueshëm në funksionim, megjithëse mbështetësit e amplifikatorëve elektrikë pretendojnë të kundërtën. Edhe në makinat buxhetore hidraulika shërben pa problem 100-150 mijë km dhe në rast defekti riparohet në çdo servis makinash. Mosfunksionimet e EUR shpesh çojnë në zëvendësimin e mekanizmit, pasi në shumicën e makinave montimi nuk mund të rikthehet.

Nga ana tjetër, motori elektrik nuk ndërhyn në drejtimin pas një defekti, siç bën edhe timoni me energji elektrike, i cili mund të "neutralizohet" vetëm duke fikur pompën.

Prandaj, kur zgjidhni një timon me energji elektrike ose drejtues elektrik, drejtohuni nga konsideratat e përshtatshmërisë. Për shembull, është më mirë të blini një makinë të klasit ekonomik me një përforcues hidraulik, dhe një makinë biznesi dhe premium me një përforcues elektrik.

Pronarët e makinave shtëpiake shënojnë raste kur një përforcues elektrik, për shkak të dështimeve elektronike, u përpoq të "drejtonte" në vend të shoferit, megjithëse momente të tilla janë jashtëzakonisht të rralla. Megjithatë, EUR po përmirësohet vazhdimisht dhe po e shtyn hidraulikën jashtë tregut falë një dizajni më të suksesshëm dhe më të thjeshtë.

Është e vështirë të imagjinohet një makinë moderne pa timon me energji elektrike, gjë që e bën më të lehtë për shoferin të rrotullojë timonin. Për momentin, dy lloje të amplifikatorëve janë më të njohurit: elektrikë dhe hidraulikë. E para u shfaq relativisht kohët e fundit, dhe e dyta është përdorur që nga mesi i shekullit të njëzetë. Dizajni dhe parimi i funksionimit të secilit prej amplifikatorëve kanë karakteristikat e tyre. Le të shqyrtojmë në detaje secilën prej pajisjeve, të nxjerrim në pah avantazhet dhe disavantazhet e tyre, dhe gjithashtu të nxjerrim një përfundim se cili është më i mirë se drejtuesi i energjisë ose EUR.

Timoni me fuqi elektrike

Qarku elektrik i timonit

Në timonin elektrik (EUR), forca shtesë gjatë rrotullimit të timonit krijohet nga një motor elektrik.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të drejtuesit të energjisë elektrike

Elementet kryesore të amplifikatorit elektrik përfshijnë:

• motor elektrik
• shufra rrotulluese dhe boshti i kolonës së drejtimit
• mekanizmi i drejtimit (reduktuesi)
• sensori i pozicionit të timonit
• sensori i çift rrotullues
• njësia e kontrollit elektronik

Kur shoferi kthen timonin, shiriti i rrotullimit fillon të rrotullohet. Sensori i çift rrotullues mat këtë çift rrotullues, përcakton sasinë e çift rrotullues prej tij dhe e transmeton këtë informacion në njësinë e kontrollit. Ky i fundit përpunon të dhënat nga sensorët EUR dhe i lidh ato me leximet e sensorëve të tjerë të automjeteve (shpejtësia, shpejtësia e boshtit të gungës, etj.).

Njësia e kontrollit llogarit forcën që duhet të aplikohet për të ndihmuar shoferin të rrotullojë timonin dhe komandon motorin elektrik në përputhje me rrethanat. Ky i fundit vepron në boshtin e kolonës së drejtimit ose në raftin e drejtimit, duke lehtësuar kështu rrotullimin e timonit.

Avantazhet dhe disavantazhet e EUR

Raft i drejtimit me energji elektrike

Përparësitë kryesore të amplifikatorit elektrik përfshijnë:

• efikasiteti i karburantit - EUR nuk merr energji nga motori dhe ndizet vetëm kur timoni është i kthyer
• besueshmëria e lidhur me mungesën e një sistemi hidraulik
• kompaktësia dhe lehtësia e mirëmbajtjes
• aftësia për të rregulluar karakteristikat dhe cilësimet e drejtimit
• mundësia e zbatimit të kontrollit automatik të makinës

Pavarësisht avantazheve të shumta, EUR ka disa disavantazhe. Kjo perfshin:

• fuqi të ulët duke ruajtur dimensionet dhe koston e përgjithshme minimale
• mundësia e mbinxehjes dhe dështimit të përkohshëm në kushte të pafavorshme drejtimi
• riparime të shtrenjta

Sidoqoftë, duhet theksuar se në dizajnimin e makinave moderne, EUR gradualisht po del në plan të parë, duke zhvendosur drejtuesin elektrik.

Timoni me energji elektrike

Në drejtimin elektrik (GUR), forca shtesë gjatë rrotullimit të timonit krijohet nga një makinë hidraulike.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të drejtuesit të energjisë

Raft drejtues me përforcues hidraulik

Strukturisht, drejtuesi i fuqisë përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• rezervuari i lëngut të punës
• pompë
• cilindër hidraulik
• valvul bobine
• zorrët lidhëse

Pompa e drejtimit të fuqisë drejtohet me rrip nga boshti i motorit dhe furnizon me lëng nën presion valvulën e bobinës. Kur shoferi kthen timonin, shpërndarësi drejton rrjedhën e lëngut nga pompa në zgavrën e majtë ose të djathtë të cilindrit hidraulik. Presioni i lëngut lëviz pistonin e cilindrit hidraulik, duke i kthyer rrotat e drejtuara të automjetit përmes ingranazhit drejtues.

Avantazhet dhe disavantazhet e drejtimit me energji elektrike

Ashtu si EUR, timoni me energji elektrike ka avantazhe dhe disavantazhe. Aspektet kryesore pozitive të GUR janë:

• ndjeshmëria ndaj ngarkesave të rënda, duke bërë të mundur instalimin e drejtimit të energjisë në SUV dhe kamionë të rëndë
• prodhimi më pak i kushtueshëm i pajisjes (ndryshe nga EUR), i cili ndikon në koston e makinës në tërësi
• komoditet ngarje me shpejtësi të ndryshme

Të mirat janë të mira, sigurisht. Por çfarë ndodh me të këqijat? Ka edhe këto:

• konsumi i fuqisë së motorit
• prishje të vogla të shoqëruara me rrjedhje të lëngut të punës
• nevoja për të monitoruar nivelin e lëngut të punës
• zëvendësimi periodik i lëngjeve
• pamundësia për të rregulluar karakteristikat dhe cilësimet e drejtimit

Cili është ndryshimi midis drejtuesit të fuqisë dhe drejtimit elektrik

Ne i drejtohemi karakteristikave krahasuese të EUR dhe GUR në mënyrë që të zbulojmë përfundimisht se cili është më i mirë.

Për krahasim, marrim parametrat e mëposhtëm: dizajni i pajisjes, lehtësia e funksionimit, besueshmëria dhe efikasiteti, shtrirja.

Dizajni i pajisjes

Mundësia e vendosjes së euros në makinë

GUR është një mekanizëm mjaft i thjeshtë që nuk varet nga kontrolli elektronik dhe nuk i nënshtrohet dështimeve të softuerit. Nga ana tjetër, sistemi përforcues hidraulik përbëhet nga shumë lidhje dhe vula që janë subjekt i konsumimit gjatë funksionimit. Si rezultat, nyja konsiderohet më pak e besueshme dhe kërkon diagnostikim të rregullt.

EUR, ndryshe nga drejtuesi i fuqisë, zakonisht ndodhet direkt në boshtin e drejtimit dhe zë më pak hapësirë ​​në ndarjen e motorit. Strukturisht, përforcuesi elektrik është shumë më i thjeshtë se drejtuesi i energjisë dhe nuk ka nevojë të përdorë materiale harxhuese shtesë.

Sa i përket keqfunksionimeve në elektronikë, ato ndodhin mjaft rrallë, dhe në rast të një dështimi të sistemit, sigurohet një mënyrë funksionimi emergjent, i cili ju lejon të vazhdoni të vozitni. Në përforcuesin hidraulik, ky modalitet ofrohet gjithashtu.

Lehtësia e menaxhimit

Timoni me energji elektrike siguron reagimin më të mirë me rrugën, dhe gjithashtu i lejon shoferit të ndjejë kufijtë e aftësive të makinës në kthesat e ngushta.

Për të arritur të njëjtën ndjenjë, EUR kërkon kalibrim të kujdesshëm, i cili mund të sigurohet vetëm nga prodhuesit premium.

Kështu, përforcuesi hidraulik është më informues dhe u jep pronarëve të tij një përvojë më të natyrshme të drejtimit, por është më e vështirë fizikisht ta kontrollosh atë.

Besueshmëria dhe efikasiteti

Një pjesë e fuqisë së motorit të makinës kur përdorni timonin elektrik shpenzohet në makinën e pompës, e cila funksionon vazhdimisht. Prandaj, ceteris paribus, përdorimi i një përforcuesi hidraulik çon në një rritje të konsumit të karburantit dhe në një përkeqësim të parametrave dinamikë. Për më tepër, drejtuesi i fuqisë nuk mund të funksionojë në kushte ekstreme për një kohë të gjatë. Kur mbani timonin në pozicionin ekstrem për 10-15 sekonda, pompa do të mbinxehet, gjë që do të çojë në rritjen e konsumit të elementit.

Në këtë drejtim, përforcuesi elektrik është më ekonomik: nuk merr drejtpërdrejt fuqinë e motorit dhe funksionon vetëm kur rrotullohen rrotat. Nuk ka konsum shtesë të karburantit, si dhe një përkeqësim në karakteristikat dinamike të makinës. Arsyeja kryesore për fikjen e EUR mund të konsiderohet mbinxehja e motorit elektrik. Në këtë rast, nyja do t'i japë një paralajmërim drejtuesit dhe do të kufizojë performancën. Nëse lëvizja vazhdon, EUR do të fiket derisa të ftohet plotësisht.

Zona e aplikimit

Si mund të ndryshojnë mekanizmat në këtë parametër? Kategoria e automjeteve për të cilat aplikohet kjo apo ajo nyje. Për shembull, EUR është i dobët për automjetet e rënda: nuk mund të instalohet në kamionë ose SUV të rënda. Timoni me energji elektrike është i përshtatshëm për të gjitha llojet e automjeteve.

Ata që mësuan të vozisin me "qindarkën" e babait kujtojnë ndjesitë e paharrueshme në çdo kthesë të timonit. Menaxhimi në ato ditë ishte plotësisht i lirë nga elementët ndihmës që mund të thjeshtonin ndjeshëm drejtimin e një makine. Sot, situata ka ndryshuar dhe tani drejtimi i një makine pasagjerësh, kamioni ose autobusi nuk kërkon stërvitje fizike dhe nerva prej çeliku, pasi njësi të tilla ndihmëse si hidro (drejtues me energji elektrike) dhe timon elektrik (EUR), të cilat furnizohen me pothuajse të gjitha makinat moderne, erdhën në ndihmë të shoferëve. Falë këtyre sistemeve, timoni mund të rrotullohet me një gisht.

Kur blejnë një makinë të re ose të përdorur, shumica e shoferëve fillestarë janë në mëdyshje nga pyetja - cili është më i mirë drejtuesi me energji elektrike ose drejtuesi elektrik dhe si të përcaktohet në përgjithësi se cili prej këtyre sistemeve është i instaluar në makinë? Le të fillojmë me pyetjen e fundit.

Si të përcaktoni drejtuesin elektrik ose EUR të instaluar në makinë

Është e mundur të përcaktohet se cila nyje është instaluar në markën e zgjedhur të makinës pa ndihmën e një shitësi. Për ta bërë këtë, duhet të shikoni nën kapuçin e makinës. Nëse aty gjeni një rezervuar me piktogramin përkatës, i cili tregon timonin, atëherë keni para jush një makinë me timon. Është në këtë rezervuar që derdhet lëngu i drejtimit të energjisë. Nëse nuk ka rezervuar, dhe timoni rrotullohet lirshëm, atëherë kjo do të thotë që EUR është instaluar në makinë.

Shëndetshëm! Në disa makina, rezervuari i lëngut të drejtimit të drejtimit ndodhet në parakolp dhe pajisja është një hibrid i fuqisë elektrike dhe hidraulike. Por, makina të tilla mund të numërohen me gishta. Për shembull, disa modele Opel Zafira janë të pajisura me njësi të tilla "të fshehura" EGUR.

Për të kuptuar se cili është më i mirë një përforcues elektrik ose përforcues hidraulik, së pari duhet të flisni për veçoritë dhe dallimet e secilit prej këtyre sistemeve veç e veç.

Timoni me energji elektrike

Timoni me energji elektrike është më i zakonshëm sot, ndryshe nga sistemi elektrik, i cili sapo po merr vrull. Përforcuesi hidraulik përbëhet nga njësi komplekse - tubacione me presion të ulët dhe të lartë, rripa dhe elementë të tjerë përmes të cilëve qarkullon lëngu, të derdhur në një rezervuar të veçantë të lidhur me pajisjet e pompimit. Sapo shoferi kthen timonin, ndodhin një sërë procesesh. Së pari, lëngu me presion të lartë furnizohet përmes shpërndarësit në mekanizmin e drejtimit, pas së cilës pompohet në cilindrin hidraulik, duke krijuar kështu presion që ndikon në piston. Si pasojë e zhvendosjes së këtij të fundit, zvogëlohet shkalla e përpjekjes që bën drejtuesi për të rrotulluar timonin. Kur vozitni në një rrugë të drejtë, lëngu i drejtimit të drejtimit të fuqisë rrjedh përsëri në rezervuar. Siç mund ta shihni, ky është një sistem mjaft kompleks i qarkullimit të lëngjeve të mbyllura, në të cilin përfshihen shumë elementë, secila prej të cilave mund të dështojë me kalimin e kohës.

Nëse flasim për veçoritë e punës së drejtuesit të energjisë, ia vlen të përmenden disavantazhet e mëposhtme:

• Përforcuesi hidraulik konsumon energjinë e motorit, dhe për këtë arsye fuqia e motorit bie ndjeshëm.
• Sistemi është mjaft kapriçioz dhe kërkon mirëmbajtje periodike (lëngu i drejtimit të energjisë duhet të zëvendësohet çdo 50,000-80,000 kilometra ose sapo niveli i tij në rezervuar të ketë rënë në pikën minimale). Përveç kësaj, mjaft shpesh duhet të shtrëngoni rripin e pompës.
• Një parakusht për funksionimin e duhur të drejtuesit të energjisë është ngushtësia e plotë e nyjeve.
• Luhatjet e temperaturës kanë një efekt të dëmshëm në lëngun e drejtimit të energjisë, duke rezultuar në një ulje të efikasitetit të të gjithë sistemit në tërësi.

Përveç këtyre mangësive, shumë shoferë shpesh ankohen se drejtuesi i fuqisë po gumëzhin kur kthehet. Ky problem mund të jetë për shkak të një rafti të thyer të timonit, problemeve me pompën, rripin ose vajin me cilësi të ulët. Si rezultat i faktit se sistemi, i krijuar për të thjeshtuar jetën e shoferëve, filloi të sjellë shumë telashe, u zhvillua një mekanizëm më i thjeshtë dhe më i përshtatshëm - një përforcues elektrik.

drejtues elektrik

EUR në dizajnin e tij është shumë më i thjeshtë se një përforcues hidraulik. Në përgjithësi, ky është një motor elektrik i vogël, një njësi kontrolli dhe dy sensorë: çift rrotullimi dhe këndi i rrotullimit. Vetë një pajisje e montuar në raftin ose kolonën e drejtimit lexon informacionin se cili shofer po transmeton këndin e drejtimit. Në këtë rast, me ndihmën e një boshti rrotullues, i cili është i ndërtuar në asamblenë e drejtimit, çift rrotullimi transmetohet.

Nëse flasim për atë se si drejtimi i fuqisë ndryshon nga drejtuesi i energjisë elektrike, atëherë në rastin e parë, forca e aplikuar në timon zvogëlohet për shkak të presionit dhe lëngut qarkullues, në të dytën, informacioni konvertohet për shkak të elektricistit, si rezultat i së cilës rrotat kryejnë një kthesë të lehtë. Në këtë rast, njësia elektronike e përforcuesit hidraulik analizon të dhënat dhe, bazuar në to, llogarit se sa rrymë do t'i duhet motorit elektrik. Për shkak të kësaj, gjatë parkimit ose manovrave të mprehta, përpjekjet më të mëdha bëhen nga EUR. Me rrotullime të ngadalta, përforcuesi elektrik zvogëlon çift rrotullues dhe praktikisht nuk përfshihet.

Nëse flasim për avantazhet e EUR ndaj drejtuesit të energjisë, atëherë ia vlen të përmenden avantazhet e mëposhtme të amplifikatorit elektrik:

• Ajo zë një hapësirë ​​minimale.
• Gjatë funksionimit, EUR konsumon energji vetëm në ato momente kur përdoret. Timoni me energji elektrike punon vazhdimisht, sapo ndizni motorin.
• Përforcuesi elektrik funksionon pa probleme si në ngrica të rënda ashtu edhe në nxehtësi.
• Meqenëse EUR përbëhet nga një numër më i vogël elementësh, është më i besueshëm, pasi nuk kërkon mirëmbajtje dhe riparim të vazhdueshëm.

Sidoqoftë, përforcuesit elektrikë kanë karakteristikat e tyre që ngatërrojnë disa drejtues. Prandaj, ne do të përpiqemi të kuptojmë se cili sistem shfaqet më mirë në menaxhim.

Cili sistem është më i përshtatshëm për të menaxhuar

Kur zhvillonin amplifikatorë për një sistem kontrolli të makinave, projektuesit u përballën me një detyrë të vështirë. Nga njëra anë, është e nevojshme të sigurohet lehtësia gjatë rrotullimit të rrotave, nga ana tjetër, shoferi nuk duhet të humbasë "kontaktin" me rrugën, për këtë ishte e nevojshme të jepeshin reagime.

Në fakt, shumë shoferë janë të bindur se kur përdorin EUR, nuk do të jetë gjithmonë e mundur të ndihet rruga. Në fakt, kjo nuk është absolutisht kështu. Fakti është se përforcuesi elektrik, përkundrazi, ndjen dhe analizon më saktë situatën në rrugë, kështu që përcjell qartë këndin e rrotullimit, dhe kur makina përshpejtohet, timoni bëhet "më i rëndë". Timoni me energji elektrike humbet në këtë çështje, pasi megjithëse jep reagime të besueshme, nuk mund ta mbrojë atë nga zhveshja e timonit me shpejtësi të lartë. Përforcuesi elektrik nuk do të lejojë një situatë të tillë.

Një mit tjetër që ka vendosur fort në kokat e "me përvojë" është se EUR nuk mund të riparohet, kështu që nëse prishet, atëherë nuk mund të bëhet asgjë për të. Në fakt, as kjo nuk është kështu. Vetëm për të riparuar amplifikatorin elektrik, duhet të kontaktoni jo stacionin e shërbimit, por elektricistët.

Ndër të metat vërtet reale të EUR-së, vlen të përmendet kalibrimi i kujdesshëm që kërkon një sistem i tillë. Në fakt, të gjitha këto cilësime mund të bëhen në makina të huaja, ideja e industrisë vendase të automjeteve do të jetë shumë më kapriçioze në këtë çështje. Gjithashtu, motori elektrik ka nevojë për mbrojtje shtesë - një amortizues, i cili do të zbusë dridhjet dhe luhatjet që ndikojnë në integritetin e EUR.

Në paraburgim

Sot, timoni elektrik po zëvendëson në mënyrë aktive hidraulikën, pasi ato kanë performancë shumë më të mirë dhe i shpëtojnë drejtuesit nga manipulime të tilla si ndryshimi i lëngut të drejtimit të energjisë. Përveç kësaj, ata tregohen më mirë në rrugë dhe kanë kthime të shkëlqyera. Prandaj, nëse jeni duke blerë një makinë të re të huaj, atëherë preferenca duhet t'i jepet elektronikës, në rastin e një VAZ, ia vlen të vlerësoni me të vërtetë aftësitë e makinës, mund të jetë më mirë të përdorni hidraulikë.

Sot, shumë makina moderne janë të pajisura me një funksion të tillë si drejtimi i energjisë. Shumë shoferë e dinë për këtë veçori të timonit vetëm se timoni rrotullohet me të me lehtësi më të madhe, përkatësisht, prania e drejtimit të energjisë në masë të madhe përcakton komoditetin kur drejtoni një makinë. Në këtë artikull do të flasim për pajisjen dhe parimin e funksionimit të drejtimit të energjisë dhe sistemeve EUR.

[Fshih]

Çfarë duhet të dini për GUR?

Çfarë është drejtuesi i energjisë, cili është qëllimi i tij dhe për çfarë përdoret? Së pari, le të shohim funksionet.

Funksione

Timoni me energji elektrike u krijua fillimisht për të lehtësuar drejtimin. Qëllimi kryesor i sistemit është të sigurojë rrotullim më të lehtë të timonit gjatë manovrave gjatë vozitjes. Për më tepër, drejtimi i fuqisë në makinë është i nevojshëm për të përmirësuar manovrimin e tij për shkak të faktit se shoferi nuk ka më nevojë të bëjë përpjekje për t'u kthyer.

Pajisja ju lejon gjithashtu të rrisni sigurinë e automjetit në rast të situatave të caktuara të paparashikuara gjatë udhëtimit. Një pajisje e tillë e drejtimit të energjisë ju lejon të zbutni dridhjen në timon nëse makina bie në një gropë ose përplasje. Përveç kësaj, pajisja do të mbrojë shoferin në rast të një shpimi të papritur të gomës, pasi sistemi automatikisht e mban timonin në një pozicion të drejtë. Prandaj, edhe një emergjencë e tillë gjatë vozitjes nuk do të ndryshojë drejtimin e makinës.

Skema e drejtuesit të fuqisë dhe elementët

Çfarë është një timon hidraulik dhe pse është i nevojshëm në një makinë, natyrisht, tani merrni parasysh diagramin.

Kjo pajisje përbëhet nga një pompë, një pajisje shpërndarëse, një cilindër hidraulik, tuba lidhës, materiale harxhuese dhe një rezervuar:

1. Elementi kryesor që ka drejtuesi i drejtimit është pompa. Falë kësaj pajisjeje, i gjithë montimi pajiset me presion, i cili ju lejon të krijoni një sistem qarkullimi të lëngjeve. Në praktikë, pompat plastike përdoren shpesh në makinat moderne, pasi ato kanë efikasitetin më të lartë dhe karakterizohen nga një jetë e gjatë shërbimi. Në mënyrë tipike, pompa që krijon presion ndodhet në njësinë e energjisë.
2. Ndërprerësi kryen funksionin e drejtimit dhe shpërndarjes së materialit harxhues - vajit - në zgavra të caktuara të cilindrit. Në modelet e makinave, ekzistojnë disa lloje të ndërprerësve - rrotullues dhe boshtor. Në rast se lëvizja e bobinës në sistem është përkthimore, pajisja konsiderohet boshtore, dhe nëse bobina rrotullohet, atëherë pajisja është rrotulluese. Një pajisje e tillë shpërndarëse lejon që ajo të vendoset si në bosht ashtu edhe direkt nën ingranazhin e drejtimit. Vetë shpërndarësi është një pajisje e ndjeshme ndaj ndotjes së vajit.
3. Cilindri hidraulik. Një pajisje e tillë njësi është projektuar për të aktivizuar shufrën dhe pistonin e ujit duke vepruar në këta elementë të presionit të vajit. Për shkak të një niveli të mjaftueshëm presioni, rrotat e makinës kthehen nën ndikimin e levave. Cilindri hidraulik mund të instalohet në sistemin e drejtimit ose midis makinës dhe trupit të automjetit.
4. Një tjetër element i rëndësishëm i qarkut janë tubat lidhës, pa to puna e drejtuesit të energjisë do të jetë e pamundur. Qëllimi kryesor i grykave është të sigurojnë kalimin e papenguar të materialeve harxhuese në të gjithë sistemin. Tubat lidhës ndahen ndërmjet tyre në elementë me presion të ulët ose të lartë. Tuba me presion të ulët kërkohen për të kthyer lëngun e punës nga rezervuari në pompë dhe nga pompa në rezervuar. Tubat me presion të lartë janë krijuar për të furnizuar vajin midis cilindrit, shpërndarësit dhe pompës.
5. Një komponent po aq i rëndësishëm i çdo skeme janë materialet harxhuese. Një vaj i tillë është krijuar për të siguruar forcë në cilindër nga pompa. Përveç kësaj, falë lëngut, sigurohet lubrifikimi i të gjithë përbërësve të montimit.
6. Rezervuari përmban të gjithë vajin e nevojshëm për të qarkulluar nëpër sistem. Rezervuari është i pajisur me një filtër për të siguruar pastrimin e plotë të vajit që qarkullon nëpër sistem. Në varësi të dizajnit, rezervuari mund të pajiset me një dipstick me shenja që ju lejojnë të kontrolloni nivelin e lëngut.

Parimi i funksionimit

Tjetra, merrni parasysh parimin e funksionimit të drejtuesit të energjisë. Siç u përmend më lart, ekzistojnë dy lloje të bobinave, por edhe me elementë të ndryshëm, parimi i funksionimit dhe paraqitja e montimit janë pothuajse identike. Kur timoni është në pozicionin qendror, ai mbahet nga susta përqendruese, kohë në të cilën materiali harxhues qarkullon në të gjithë montimin pa probleme nëse distributori është instaluar saktë. Sa i përket pompës, ajo funksionon më intensivisht, në këtë fazë funksioni kryesor është transferimi i lëngut të punës përmes amplifikatorit. Pompa është gjithmonë në punë, pavarësisht nëse rrotullohen rrotat apo jo.

Kur rrotullohet timoni, edhe bobina fillon të lëvizë. Pas lëvizjes, komponenti mbyll tubat e kullimit dhe vaji hyn në një nga cilindrat. Në të njëjtën kohë, lëngu fillon të veprojë në shufrën dhe pistonin, si rezultat i së cilës rrotat dhe kutia e boshtit të gumës rrotullohen në drejtim të lëvizjes së bobinës. Vetë trupi i mekanizmit e kapërcen bobinën në momentin kur ajo ndalon lëvizjen, kjo tregon që kthesa e makinës ka përfunduar. Kur shoferi të ketë përfunduar manovrën, komponenti i bobinës kthehet në pozicionin e tij origjinal, pas së cilës hapet linja e shkarkimit të vajit (video nga XtaticVideo).

Cili është ndryshimi midis drejtimit të energjisë hidrike dhe elektrike?

Çfarë është EUR?

Cili është ndryshimi midis drejtuesit të energjisë dhe drejtuesit të energjisë elektrike? Timoni elektrik është një njësi që përdor rrymë elektrike për të kryer funksionet e saj. Një nga avantazhet kryesore të timonit elektrik është lidhja e shkëlqyer midis shoferit dhe makinës. Në rastin e EUR-së, ekzistojnë disa mënyra operimi - urbane dhe periferike.

Në modalitetin urban, drejtimi me energji elektrike i lejon shoferit të drejtojë automjetin në shumë parkingje dhe qoshe. Sa i përket modalitetit periferik ose autostradës, njësia automatike fiket automatikisht kur shpejtësia e makinës arrin 60 km / orë, pasi me këtë shpejtësi nuk kërkohet më përforcuesi elektrik. Nga dizajni, pajisja përforcuese elektrike është më e thjeshtë se drejtuesi i energjisë - njësia mundësohet nga një gjenerator dhe nuk ndikon në konsumin e benzinës në asnjë mënyrë. Për më tepër, ai nuk ka një lidhje me rrip me motorin, dhe riparimi i përforcuesit elektrik kryhet gjithmonë shumë më shpejt sesa në rastin e drejtimit të energjisë.

Dallimi midis motorit të timonit dhe EUR: ka vaj në timon, por nuk është në EUR.

Disavantazhet e drejtimit të fuqisë dhe EUR

Si ndryshojnë, të kuptuarit, përforcuesit elektrikë dhe hidraulikë, pra cili është drejtuesi më i mirë me energji elektrike apo EUR? Disavantazhi kryesor i drejtimit të energjisë është prania e materialeve harxhuese në montim, dhe çdo lëng pune duhet të zëvendësohet herë pas here. Nëse temperatura e ajrit është shumë e ulët, atëherë montimi thjesht mund të mjegullohet nga brenda. Në rast se ka filluar një rrjedhje e lubrifikantit në timonin elektrik, është e nevojshme të kontaktoni specialistët sa më shpejt të jetë e mundur, pasi riparimet më komplekse do të jenë gjithmonë më të shtrenjta.

Një nga disavantazhet kryesore të një përforcuesi elektrik është se nyja kërkon përdorimin e nevojshëm për të fuqizuar të parin. Sa i përket prishjeve, ato ndodhin shumë më rrallë me amplifikatorët elektrikë, dhe një specialist kompetent gjithmonë mund të bëjë gjithçka shpejt. Por gjithsesi, timoni i një makine me timon elektronik rrotullohet gjithmonë më lehtë sesa me EUR. Duhet të theksohet se sot shumë prodhues po pajisin gjithnjë e më shumë makinat e tyre me amplifikatorë elektrikë.

Na vjen keq, aktualisht nuk ka anketa të disponueshme.

Video "Cili është më i mirë - timoni me energji elektrike apo EUR?"

Cili nga këto dy lloje të drejtimit të energjisë është më i mirë - zbuloni nga video (autori i videos - Avto-Blogger.ru).

Është e vështirë të imagjinohet një makinë moderne pa një timon me energji elektrike, për të cilën, nga rruga, shumë shoferë as nuk e dinë. Shkurtesa GUR ose EUR shumë "kalorës" nuk thonë asgjë, kështu që pyetja: cili është ndryshimi midis drejtuesit të fuqisë dhe EUR, nuk ka kuptim të pyesni.

Timoni me energji elektrike është një grup përbërësish, duke përfshirë: një sistem linjash vaji me presion të lartë dhe të ulët, një pompë vaji që qarkullon lëngun e drejtimit të fuqisë në rezervuarin që përmban lëngun e drejtimit të drejtimit, si dhe raftin dhe majat e drejtimit. Kur rrotulloni timonin, në sistemin e timonit ndodhin një sërë ngjarjesh për të cilat as nuk i dini. Ju, shoferi, duke rrotulluar timonin, vendosni drejtimin, pas së cilës një lëng i veçantë (vaj sintetik ose gjysmë sintetik, pothuajse i njëjtë si në transmetimin automatik) pompohet nën presion të lartë nga një pompë përmes shpërndarësit. Kështu, duke formuar një forcë që, duke vepruar në cilindrin hidraulik dhe piston, zhvendos mekanizmat e raftit të drejtimit në drejtimin që ju nevojitet. Pas kësaj, lëngu i drejtimit të fuqisë kthehet përsëri në rezervuarin e drejtimit të energjisë përmes sistemit të kthimit.

Çfarë është një timon elektrik (EPS) dhe si funksionon?

Shumë vite pas shfaqjes dhe përdorimit të suksesshëm të GUR, u shfaq EUR - Drejtuesi i Energjisë Elektrike. Detyra e EUR-së është e njëjtë me atë të drejtuesit të energjisë - të lehtësojë kontrollin dhe të rrotullojë timonin. Ndryshe nga një përforcues hidraulik, EUR nuk përdor lëng në dizajnin e tij; në vend të kësaj, përdoret një motor elektrik, i cili krijon forcën e nevojshme. Ndër dallimet e tjera, EUR dallohet nga një numër i madh elektronik, sensorë të ndryshëm, si dhe një njësi e tërë e kontrollit elektronik (ECU). Parimi i instalimit të EUR është gjithashtu i ndryshëm nga homologu hidraulik. Analogu elektrik ndodhet direkt në raftin e drejtimit ose vetë kolonën e drejtimit, dhe rrotullimi dhe transmetimi i çift rrotullues ndodh duke përdorur një bosht rrotullimi, i cili është montuar në sistemin e drejtimit. Përforcuesi hidraulik krijon forcë me ndihmën e një pompe dhe lëngu, i cili formon presion, nën të cilin mekanizmat e drejtimit zhvendosen dhe rrotat rrotullohen drejtpërdrejt, përforcues elektrik kryen të njëjtin veprim përdor vetëm një motor elektrik dhe rrymë për këtë. Kur timoni me EUR është i kthyer, sensori i çift rrotullues EUR e zbulon këtë dhe e raporton këtë në ECU. Pastaj njësia elektronike analizon të dhënat dhe, e udhëhequr nga algoritme të caktuara, përcakton sasinë e rrymës që kërkohet që motori elektrik të rrotullojë timonin. Një ndryshim karakteristik për EUR është aftësia për të rritur / ulur forcën në varësi të shpejtësisë së automjetit. Siç e dini, me shpejtësi, rrotullimi i timonit është shumë më i lehtë dhe praktikisht nuk ka nevojë për një përforcues, dhe kështu përforcuesi hidraulik, ndryshe nga përforcuesi elektrik, nuk është në gjendje të marrë parasysh shpejtësinë e lëvizjes dhe këndin e rrotullimi, për shkak të të cilit timoni i një makine me timon elektronik bëhet "pambuku" dhe joinformativ. EUR merr parasysh shpejtësinë e makinës dhe zvogëlon fitimin, si rezultat, drejtimi bëhet më i mprehtë dhe shoferi ka kontroll më të mirë të makinës së tij gjatë manovrave.

Uff ... Duket se e kuptuam, tani le të kalojmë drejtpërdrejt në krahasimin e "pluseve" dhe "minuseve" të secilës prej këtyre pajisjeve.

"Prot" e përforcuesit hidraulik

Drejtuesi i fuqisë është një sistem relativisht i lirë, ai instalohet kryesisht në makina të mëdha ose makina buxhetore. Prodhimi i një sistemi drejtues të energjisë është më pak i kushtueshëm, për shkak të të cilit prodhuesi ul koston e makinave të tij.

Rezerva e energjisë. përforcues hidraulik më të fuqishëm, pra janë të pajisur me fuoristradë dhe minibusë, në të cilët përdorimi i EUR-së është i pamundur.

"Kundërt" e përforcuesit hidraulik

• Është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja dhe niveli i lëngut në timonin elektrik. Për më tepër, ai duhet të ndryshohet në përputhje me kërkesat e prodhuesit të automjeteve.
• Duhet të respektohen disa rregulla funksionimi. Për shembull, mbajtja e timonit në pozicionin ekstrem për një kohë të gjatë është e dekurajuar, pasi kjo mund të çojë në mbinxehje të lëngut të drejtimit të drejtimit ose të çaktivizojë sistemin e drejtimit të drejtimit.
• Përforcuesi hidraulik kërkon monitorim të vazhdueshëm nga pronari. Kontrolloni rregullisht gjendjen e rripave të lëvizjes, zorrëve dhe pompës GUR për çarje, rrjedhje etj.
• Funksionimi i përforcuesit hidraulik varet drejtpërdrejt nga funksionimi i motorit. Makina e pompës së vajit të timonit është e lidhur me motorin, rripin ose zinxhirin, kështu që nëse motori nuk funksionon, do të jetë e vështirë të rrotullohen rrotat. Për më tepër, kur jeni duke vozitur përgjatë një autostrade të drejtë me shpejtësi të lartë, dhe nuk ka nevojë për drejtimin elektrik, ai harxhohet, sepse pompa ende funksionon dhe krijon një ngarkesë të caktuar në motor.
• Timoni me energji elektrike nuk do t'ju lejojë të rregulloni forcën në varësi të shpejtësisë, pozicionit të timonit ose mënyrës së drejtimit ("SPORT", "NORMAL", etj.).
• “Vatnost” dhe drejtim joinformativ me shpejtësi të madhe. Siç thashë, me shpejtësi, përforcuesi hidraulik "vret" ndjeshmërinë dhe shoferi e ka të vështirë të manovrojë.

"Pro" e amplifikatorit elektrik

• Dizajn mjaft i thjeshtë dhe i lehtë. Kjo kursen hapësirë ​​nën kapuç.
• Pompa dhe çdo zorrë mungon. Kjo thjeshton dhe ul koston e funksionimit. Nuk ka nevojë të monitoroni nivelin ose gjendjen e lëngut në rezervuar ose të kontrolloni gjendjen e rripave dhe zorrëve.
• Dimensionet kompakte. Kompaktësia ju lejon të vendosni EUR në makinë, gjë që ndikon ndjeshëm në kohëzgjatjen e "jetës" së kësaj pajisjeje.
• Përforcues elektrik. Për faktin se EUR kontrollon njësinë e kontrollit, gjatë vozitjes, ECU praktikisht nuk përdor përforcuesin elektrik, duke zvogëluar kështu ngarkesën në motor, si rezultat - ekonominë e karburantit.
• Aftësia për të personalizuar amplifikatorin "në vetvete". EUR mund të akordohet shumë mirë, si fitimi në vetvete ashtu edhe fitimi me shpejtësi dhe mënyra të caktuara funksionimi.
• Timoni me euron mbetet gjithmonë “i mprehtë”. Kjo cilësi është shumë e rëndësishme për garuesit që vlerësojnë mbi të gjitha përmbajtjen e informacionit të timonit dhe kontrollueshmërinë e makinës.

"Kundërt" e amplifikatorit elektrik

Pavarësisht patëmetë në dukje, EUR ka të meta.

• Çmimi. Ndoshta pengesa më e rëndësishme dhe më e madhe e një amplifikatori elektrik është kostoja e tij.
• Riparim i shtrenjtë. Përforcuesit elektrikë konsiderohen pajisje mjaft të qëndrueshme, por ato janë gjithashtu të prirura për prishje, madje edhe nëse prishen, është e vështirë dhe e shtrenjtë t'i rregulloni ato. Në disa raste, është e nevojshme të ndryshoni të gjithë montimin e mekanizmit.
• Sasi e vogël e fuqisë. Ky disavantazh është arsyeja pse SUV-të, autobusët, kamionët dhe kamionët nuk janë të pajisur me një përforcues elektrik.

Janë këto, në shikim të parë, mangësi të vogla që luajnë në favor drejtues me energji elektrike dhe lejoni që ajo të bashkëjetojë me sukses me një EUR më fitimprurëse dhe perfekte nga çdo anë. Edhe pse, kush e di!? Progresi nuk qëndron ende dhe mbase sot dikush po shpik ose po projekton amplifikatorin elektrik më të ri dhe më të avancuar që do të largojë përgjithmonë drejtuesin e vjetër të mirë elektrik nga industria e automobilave ...

Kjo është gjithçka që doja të thoja. Tani ju e dini, çfarë është GUR dhe si ndryshon nga EUR, si dhe cilat janë ndryshimet midis drejtimit hidraulik dhe atij elektrik. Faleminderit për vëmendjen dhe që e lexuat deri në fund. Paqe për të gjithë dhe shihemi në.