Motorri BMW M50B20 / M50B20TU

Karakteristikat e motorit M50V20

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M50B20

Gjashtëshja më e vogël e serisë BMW M50 (familja përfshinte gjithashtu M50B24) u lëshua në vitin 1990 si një zëvendësim për atë të vjetëruar. Risia kryesore këtu është përdorimi i një koke të re cilindri me 4 valvola për cilindër dhe dy bosht me gunga, si dhe ngritës hidraulikë. Bosht me gunga te perdorura me faze 240/228, ashensor 9.7/8.8. Diametri i valvulave të marrjes është 30 mm, shkarkimi 27 mm. M50 përdori një kolektor marrjeje prej plastike, një dizajn më i avancuar.
Sistemi i kontrollit Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Ndër të tjera, në M50B20, ngasja e rripit të kohës i ka lënë vendin një zinxhiri më të besueshëm, jeta e shërbimit të të cilit është më shumë se 250 mijë km, në vend të shpërndarësit, mbështjellësit individualë të ndezjes, një sistem elektronik ndezës, pistona të rinj , përdoren shufra lidhëse të lehta 135 mm, lartësia e ngjeshjes së pistonit 42,8 mm. Grykë M50 - 154 cc.

Në vitin 1992, këta motorë M50 filluan të pajisen me një ndërrues fazor në boshtin e marrjes (Vanos) dhe emri i motorëve të rinj u ndryshua në M50B20TU. Këta motorë përdorën shufra të reja lidhëse, 145 mm të gjata, dhe lartësia e ngjeshjes së pistonit tani është 31.64 mm.
Sistemi i menaxhimit të motorit Siemens MS 40.1
Këta motorë janë përdorur në makinat BMW me indeksin 20i.
Në vitin 1994, M50 me vëllim të ulët u zëvendësua nga një i ri, më i avancuar, me të njëjtin vëllim pune.

Modifikimet e motorit BMW M50B20

1. M50B20 (1990 - 1992 e tutje) - variacion bazë i motorit. Raporti i kompresimit 10.5, fuqia 150 kf në 6000 rpm, çift rrotullues 190 Nm në 4700 rpm.
2. M50B20TU (1992 - 1996) - U shtua sistemi Vanos (ndërruesi i fazës së marrjes), i zëvendësuar nga SHPG, bosht me gunga me fazë 228/228, ashensori 9/9 mm, raporti i ngjeshjes 11, fuqia 150 kf. në 5900 rpm, çift rrotullues 190 Nm në 4200 rpm.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW M50B20

Në fushën e defekteve, motori M50B20 është i ngjashëm me vëllain më të vjetër 2.5 litra M50B25, mund të mësoni më shumë për problemet.

Akordimi i motorit BMW M50B20

Stroker M50B20

Nuk është sekret që motori 2.0-litërsh nuk mahnit me fuqinë dhe shumë pronarë të M50B20 nuk e kanë problem të shtojnë më shumë fuqi pa sakrifikuar shumë përsa i përket besueshmërisë. Mënyra më e lehtë do të ishte blerja e një motori për Swap. Nëse marrim parasysh opsionet për modifikimin e motorit vendas, atëherë opsioni më i lehtë për të rritur prodhimin është rritja e vëllimit të punës në 2.6 litra, për më tepër, me pjesë standarde të BMW.
Për këtë hap, ne duhet të blejmë një bosht me gunga dhe një sensor të rrjedhës së ajrit, nga shufrat lidhëse, të blejmë pistona nga M50TUB20. Injektorët, trupi i mbytjes, rregullatori i presionit të karburantit dhe ECU i akorduar janë marrë nga M50B25. Pas këtyre transformimeve, marrim një raport kompresimi prej ~ 12 dhe një fuqi prej rreth 200 kf, derdhim 98 benzinë ​​dhe drejtojmë pa probleme, ose vendosim një copë litari të trashë të kokës së cilindrit dhe derdhim 95, si opsion, mund të hiqni 0.3 mm nga fundi i pistonit dhe kaloni me një copë litari standarde.
Nëse motori është me vanos, atëherë vendosim boshtin me gunga dhe shufrat lidhëse nga M52B28, grykë nga M50B25.
Në mënyrë që motori ynë i ri M50B26 të hapet në potencialin e tij të plotë, ju duhet të blini një kolektor marrjeje dhe mbytje nga një M50B25, të bëni një portim të kokës, të rreshtoni kanalet dhe të instaloni një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë me një shkarkim të plotë nga një M50B25 apo sportive. Këto modifikime do të lejojnë motorin të marrë frymë lirshëm dhe fuqia maksimale do të rritet ndjeshëm. Karakteristikat dinamike të një makine me një motor M50B26 dhe të gjitha akordimet e mësipërme do të jenë dukshëm më të larta se një M50B25 e rregullt.
Hapi tjetër mund të jetë M50B20 Stroker 3.0. Për të marrë 3 litra zhvendosje, duhet të shpojmë cilindrat në 84 mm dhe të blejmë pistona me unaza, shufra lidhëse me rreshta dhe një bosht me gunga. Blloku i cilindrit është bluar me 1 mm. Për këtë blejmë një kokë cilindri, kushinetat kryesore nga M50B25, një zinxhir kohor me një tensionues dhe amortizues, si dhe të gjitha guarnicionet dhe injektorët 250 cc. Pas montimit të gjithë kësaj në bazë të bllokut M50B20, do të marrim një Stroker M50B30 të plotë.
Për fuqinë maksimale pa një turbo në një M50B30 Stroker, ju duhet të hiqni kamerat stok dhe të blini Schrick 264/256 (ose të ngjashme), 6 hyrje të mbytjes, injektorë dhe sensor MAP nga S50B32, shkarkim nga . Pas akordimit, marrim rreth 250-270 kf, dhe ndonjëherë më shumë.

M50B20 Turbo

Mënyra më e lehtë për të turbozuar një M50 është të blini një komplet turbo me bazë Garrett GT30 me një turbo manifold, gërshërë, sensor MAP, sondë lambda me brez të gjerë, kontrollues përforcues, hyrje të plotë, intercooler, injektorë 440cc dhe shkarkim të plotë. Në mënyrë që e gjithë kjo të shkojë, është e nevojshme të akordoni trurin, në dalje do të marrim rreth 300 kf. te pistoni i aksioneve.
Për më shumë fuqi, ju duhet të zëvendësoni turbinën me një Garrett GT35, injektorë për 500 cc, pistona stok për pistona CP me një raport kompresimi 8,5, shufra lidhëse Eagle, bulonat APR, copë litari metalike të kokës së cilindrit, rregulloni dhe merrni 400+ + hp.

Kërkesa për pjesë këmbimiViber 89639932224

Motorri BMW M50B20TU 206S2

Në vend të motorëve M20 të besueshëm, por të vjetëruar, projektuesit e shqetësimit BMW në 1990 zhvilluan një njësi energjie krejtësisht të re me gjashtë cilindra në linjë, të caktuar M50. Ai u bë aq i suksesshëm sa shërbeu si bazë për një numër motorësh bavarez të gjeneratave të ardhshme dhe pati disa modifikime që ndryshojnë nga njëri-tjetri në prani të përbërësve shtesë, sistemeve, si dhe karakteristikave të çift rrotullimit. Motorët M50 janë të pajisur me dy bosht me gunga dhe katër valvola për cilindër. Kjo bëri të mundur rritjen e ndjeshme të efikasitetit të përdorimit të përzierjes karburant-ajër dhe, si rezultat, rritjen e fuqisë së motorit. Përveç kësaj, për të rritur besueshmërinë, ngasja e rripit të kohës u zëvendësua me një makinë zinxhir. Kostoja është 35,000 rubla.

Specifikimet e motorit M50B20TU (206S2)

Modeli i motorit: M50B20TU (206S2)

Vëllimi: 1991 cm3

Fuqia: 150 HP

Numri i cilindrave: 6

Duke filluar nga viti 1992, njësitë e fuqisë M50 filluan të pajisen me sistemin e pronarit të kohës së valvulave të ndryshueshme VANOS, me të cilin ishte e mundur të zvogëlohej ndjeshëm konsumi i karburantit dhe të rritej çift rrotullimi (veçanërisht në rrotullime të ulëta). Këta motorë u prodhuan deri në vitin 1995 dhe ishin të pajisur me modele të tilla makinash BMW si E36 320, E36 325, E34 520 dhe E34 525.

Sa i përket karakteristikave të tilla të rëndësishme si besueshmëria dhe burimi, ato janë në një nivel të lartë për njësitë e fuqisë M50. Mjeshtrit e stacioneve të shërbimit vërejnë se shumica dërrmuese e problemeve me to shkaktohen nga funksionimi jo i duhur dhe përdorimi i naftës dhe karburantit me cilësi të ulët.

Ndoshta një nga “pesëshat” më legjendare në historinë e koncernit bavarez. Për herë të parë kjo makinë u prezantua në 88. “Tridhjetë e katër” bëri bujë mes gazetarëve. Shumë e parashikuan këtë trup një sukses të madh. Dhe kështu ndodhi. Makina tërheq vëmendjen edhe sot e kësaj dite. Një nga modifikimet më të njohura është 525. Çfarë është BMW 525 E34? Fotografitë, specifikimet dhe shumë më tepër, shihni më tej në artikullin tonë.

Dizajn

Makina ka një pamje karakteristike të peshkaqenit me fenerë të rrumbullakët të dyfishtë. Kjo seri ishte e para që përdori optikën ksenon. Ai ishte i disponueshëm në të gjitha modelet BMW E34 525, pavarësisht nga konfigurimi.

Harkat masive ju lejojnë të vendosni rrota me një diametër prej 15 deri në 18 inç. Gjithashtu, makina ka një parakolp të fortë. Sipas rishikimeve, BMW 525 E34 është një rezervuar i vërtetë për sa i përket rezistencës ndaj goditjes së trupit. Por me kalimin e kohës, metali fillon të ndryshket. Në veçanti, kjo vlen për modelet me çati dielli. Gjatë viteve të funksionimit, vrimat e kullimit janë të bllokuara. Si rezultat, krahët, pragjet dhe fundi vuajnë. Makina ka aerodinamikë të shkëlqyer. Meqë ra fjala, kapaku hapet në mënyrë sportive, larg xhamit të përparmë. Dizajni i makinës është rregulluar aq mirë sa që edhe tani "pesë" nuk duket si një dinosaur nga e kaluara. Në këtë formë, makina u prodhua deri në vitin 94.

Më pas ajo iu nënshtrua restaurimit. Ndryshimet janë minimale, por ato janë aty. Pra, grila e radiatorit dhe linjat e zgjatjes në kapuç janë bërë më të gjera. Pjesa e pasme ka mbetur e njëjtë. Por ndryshimet kryesore nuk ndikuan aspak në dizajn, dhe as në brendësi - gjermanët përmirësuan "mbushjen" teknike të sedanit. Por ne do të flasim për të pak më vonë.

Salloni

Brenda, makina ka një dizajn të ngjashëm me atë të klasës premium "shtatë". Por paneli këtu është pak më i ngushtë. Sidoqoftë, edhe shoferi më i ushqyer mirë do të jetë në gjendje të ulet rehat pas timonit të kësaj "maune". Makina ka ergonomi të menduar dhe izolim zëri me cilësi të lartë.

Një tipar dallues i sedanit gjerman është pedali i përshpejtuesit në dysheme. Është shumë i përshtatshëm për të doza gazi me të, thonë rishikimet. Sa për tapiceri, kjo varej nga konfigurimi. Pra, në versionet fillestare, pjesa e brendshme e BMW 525 në pjesën e pasme të E34 ishte pëlhurë ose velur. Konfigurimet më të shtrenjta u dalluan nga një brendshme prej lëkure të errët. Në raste të rralla, lëkura ishte e lehtë - kjo është pjesa e "shtatës" nga segmenti premium. Tastiera qendrore është vendosur me kujdes në makinë. Pra, ai është pak i kthyer drejt shoferit dhe është i "pajisur" me të gjitha llojet e sistemeve. Një prej tyre është një kompjuter në bord me pixel. Pranë tij ishte një radio dhe një njësi e kontrollit të klimës. Vëllimi i bagazhit të sedanit është 460 litra. Mbrapa e sediljes nuk paloset. Kapaku i bagazhit ishte i pajisur me një paketë të plotë mjetesh.

Gjatë rivendosjes, modeli i brendshëm i BMW E34 525 nuk ndryshoi fare (u shfaq vetëm një airbag i dytë për pasagjerin e përparmë, i integruar në panel). Por pronarët nuk kishin ankesa për këtë. Shqyrtimet thonë se edhe shumë makina moderne nuk kanë një brendshme kaq të rehatshme - "pesë" e ka tejkaluar kohën e saj aq shumë. Epo, le të kalojmë në pjesën teknike.

BMW 525 E34: specifikimet

Meqenëse po shqyrtojmë një modifikim të 525, do t'i kushtojmë vëmendje vetëm motorëve 2.5 litra. Kishte disa prej tyre në radhë. Pra, fillimisht një motor me benzinë ​​me 6 cilindra M20V25 u instalua në sedan. Fuqia e saj maksimale ishte 170 kuaj fuqi dhe çift rrotullues - 222 Nm. Por edhe me këtë motor, makina tregoi performancë të shkëlqyer dinamike. BMW 525 E34 përshpejtoi në qindra në 9 sekonda e gjysmë, dhe shpejtësia maksimale ishte e kufizuar në 220 kilometra në orë.

Sa i përket konsumit të karburantit, ai është mjaft i moderuar. Për njëqind në qytet, makina shpenzon 11.4 litra karburant, në autostradë - 6.8. M20V25 është motori më i thjeshtë në dizajnin e tij, i cili u instalua në "tridhjetë e katër". Këtu zbatohet sistemi i vjetër i kohës pa vanos, ku ka 2 valvola për cilindër. Blloku i motorit është prej gize, dhe raporti i kompresimit është 9 kgf. Burimi i motorit, duke gjykuar nga rishikimet, është rreth 300 mijë kilometra. Me akordim të thjeshtë (heqja e katalizatorit), pronarët arritën një rritje të fuqisë me 11 kuaj fuqi.

М50В25

Ky është një gjeneratë e re e motorëve me një raport të rritur kompresimi deri në 11 kgf, i cili u quajt "pllakë" për një formë kaq karakteristike të mbulesës së valvulave.

Me të njëjtin vëllim prej 2.5 litrash, ky motor prodhonte tashmë 196 kuaj fuqi. Çift rrotullimi u rrit në 245 Nm në 4.7 mijë rrotullime. Skema e projektimit mbeti e njëjtë - është një motor me injeksion me 6 cilindra në linjë. Por ndryshe nga M20, dy bosht me gunga tashmë janë implementuar këtu. Prandaj, kishte 4 valvola për cilindër. Çuditërisht, konsumi nuk u rrit me rritjen e fuqisë. Ai mbeti në të njëjtin nivel me atë të M20V50. Përshpejtimi në qindra u reduktua në 8.6 sekonda. Dhe "shpejtësia maksimale" është rritur në 230 kilometra në orë.

М50В25 TU

Ky prefiks nënkuptonte që motori ishte i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave (vanos). Ky motor, me një vëllim prej 2.5 litrash, zhvilloi një fuqi prej 192 kuajfuqish. Çift rrotullues - 245 Nm. Por çfarë jep vanos nëse karakteristikat e motorit mbeten të njëjta? Detyra e tij kryesore është rritja e shtytjes së motorit. Pra, ndryshe nga motori i mëparshëm, pa fletë, M50V25 TU prodhon një çift rrotullues maksimal në 4.2 mijë rrotullime. Dhe fuqia maksimale është tashmë e disponueshme nga 5.9 mijë rrotullime (300 më pak se ajo e jo-vanous). Kështu, ky motor ka tërheqje të lartë dhe elasticitet të përshpejtimit. Në lëvizje, BMW E34 525 me këtë motor përshpejton shumë më fuqishëm, thonë rishikimet. Burimi i këtij motori është më shumë se 400 mijë kilometra. Por problemi kryesor ka të bëjë me vetë ingranazhet vanos. Ata kërkojnë zëvendësim pas 100-150 mijë kilometrash. Një grup i ri kushton rreth 700 dollarë.

Diesel BMW E34 525 TDS

Kishte edhe motorë me naftë. Pra, nëse marrim parasysh linjën 2.5 litra, ia vlen të theksohet M51D25UL. Ky është një motor turbodiesel me një kapacitet prej 116 kuaj fuqi. Çift rrotullimi maksimal i tij është 220 Nm në 1.9 mijë rrotullime.

Dizajni është gjithashtu në linjë, 6 cilindra, me një bllok prej gize. Por në Rusi, ky motor nuk zuri rrënjë. Të dy mekanikët dhe vetë shoferët janë pak të njohur me të. Për sa i përket konsumit, ky motor nuk është shumë ekonomik për një naftë. Për njëqind në modalitetin e përzier, konsumon 9,4 litra karburant.

Transmetim

E gjithë linja e motorëve 2.5 litra ishte e pajisur me një kuti ingranazhesh manuale me 5 shpejtësi nga kompania Getarg. Ky transmetim e ka dëshmuar veten në anën pozitive. Kutia është shumë e besueshme dhe "tret" mirë të gjithë çift rrotullues nga motori.

Tufë - e thatë, disk i vetëm. Nëse marrim parasysh versionet tashmë më të fuqishme, ato ishin të pajisura me një transmetim automatik. Por mekanika e BMW ishte një përparësi. Edhe E34 M5 i nivelit të lartë ishte i pajisur me një transmetim manual.

Shasi

Makina ka një pezullim me shumë lidhje në të dy akset me një varëse pezullimi në pjesën e pasme. Pezullimi u dallua nga intensiteti i tij i energjisë, për shkak të të cilit i siguroi sedanit një butësi të lartë udhëtimi. Sedani E34 është një nga më të rehatshëm në klasën e tij. Makina ka edhe frena te mira. Para dhe pas janë mekanizma disku. Nga rruga, në motorët më të mëdhenj, inxhinierët ndryshuan diametrin e diskut, dhe nganjëherë modelin e vetë kalibrave.

Një tipar dallues i BMW E34 525 është drejtimi. Në "tridhjetë e katër" u zbatua për herë të parë servotronic. Ky është një sistem që rregullon automatikisht forcën e timonit në varësi të shpejtësisë së automjetit. Me rritjen e saj, timoni u bë më i ngushtë. Kjo i siguroi makinës qëndrueshmëri dhe trajtim të shkëlqyeshëm në autostradë.

konkluzioni

Pra, zbuluam se çfarë karakteristikash ka BMW E34 525. Pavarësisht moshës, kjo makinë është ende shumë e njohur. Ju mund të blini një sedan (një legjendë e vërtetë e viteve '90) në tregun sekondar me një çmim prej 2.5 deri në 4.5 mijë dollarë. Shqyrtimet këshillojnë blerjen e modeleve pa furgona, transmision automatik dhe çati dielli. Këto do të jenë ekzemplarët më "të gjallë" dhe më të guximshëm që nuk do të kërkojnë shumë para për mirëmbajtje.

Në vitin 1990, BMW M20B25 popullor me gjashtë gjashtëshe u zëvendësua nga një i ri, shumë më i avancuar dhe i fuqishëm, i quajtur BMW M50B25 (i mbiquajtur popullor "Pllaka"), nga familja e re M50 (seri përfshinte gjithashtu M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Dallimi kryesor midis motorëve M20 dhe M50 qëndron në kokën e cilindrit, në motorin e ri koka u zëvendësua me një më të avancuar me dy boshte, 24-valvula me kompensues hidraulikë (rregullimi i valvulave nuk kërcënon). Diametri i valvulave të marrjes është 33 mm, shkarkimi 30.5 mm. Bosht me gunga te perdorura me faze 240/228, ngritje 9.7/8.8 mm. Dhe gjithashtu përdori një kolektor të përmirësuar të marrjes me peshë të lehtë.
Sistemi i menaxhimit të motorit Bosch Motronic 3.1.
Drejtimi i kohës në motorët e rinj M50 ka ndryshuar gjithashtu, tani në vend të një rripi përdoret një zinxhir, jeta e shërbimit të të cilit është 250 mijë km (zakonisht shkon më gjatë). Për më tepër, përdoren mbështjellje individuale të ndezjes, një sistem ndezës elektronik, pistona të tjerë, shufra lidhës të lehtë 135 mm të gjatë. Madhësia e hundës M50B25 - 190 cc.
Që nga viti 1992, motorët M50 kanë marrë sistemin e mirënjohur të kohës së ndryshueshme të valvulave në boshtin e marrjes Vanos, dhe motorë të tillë janë bërë të njohur si M50B25TU (Përditësim Teknik). Përveç kësaj, këta motorë përdorin shufra të reja lidhëse me një gjatësi prej 140 mm dhe pistona me një lartësi kompresimi prej 32.55 mm (38.2 mm në M50B25).
Sistemi i kontrollit është zëvendësuar me Bosch Motronic 3.3.1.
Këto njësi fuqie u përdorën në makinat BMW me indeksin 25i.
Që nga viti 1995, motori M50V25 është zëvendësuar nga një motor i ri i përmirësuar M52V25, dhe në 1996 përfundoi prodhimi i serisë M50.

Veçori e motorit BMW M50 TU

Rishikimi teknik i motorit M50 ka rezultuar në përmirësimet e mëposhtme: Përmirësimi i sjelljes së çift rrotullues, veçanërisht në intervalin e shpejtësisë së mesme Reduktimi i konsumit të karburantit Përmirësimi i performancës së boshtit ndërsa zvogëlohet shpejtësia në boshe Karakteristika të përmirësuara të shkarkimit (zvogëlimi i emetimeve) Përmirësimi i reagimit të mbytjes Akustikë më e mirë e motorit Përmirësime të motorit M50TU (M50TU) në lidhje me motorin M50 u arrit nga ndryshimet dhe masat e mëposhtme të projektimit: përdorimi i elektronikës motorike dixhitale DME3.3.1 me rregullim kundër goditjes në motorin 2.5 litra (M50TUB25) përdorimi i kontrolluesit të motorit Siemens MS 40.1 në të gjitha modelet E36 dhe E34 me motorin M50TUB20 një rritje në raportin e kompresimit duke përdorur sistemin VANOS ndryshon në mekanizmin e fiksimit (pistona të rinj dhe shufra lidhëse) një rregullator i ri i shpejtësisë së boshtit në motorin 2.5 litra M50TUB25 (ZWD-5) përdorimi i reduktimit të njehsorit të masës së ajrit të filmit të nxehtë m diametri i trungut të valvulës dhe përdorimi i një sustë valvule përdorimi i rubinetave të kovës dhe pllakave të sustave të optimizuara në masë duke ndryshuar karakteristikat e nxitimit të valvulave duke ndryshuar amortizuesin e dridhjeve të boshtit të gungës

Karakteristikat e motorit M50V25

Sistemi VANOS

Si performanca e fuqisë dhe e shkarkimit, ashtu edhe sjellja e drejtimit të një motori me benzinë ​​4-stroke mund të përmirësohen shumë nga një kënd i ndryshueshëm i hapjes së boshtit të marrjes. VANOS në motorin M50 Këndi i hapjes së boshtit të hyrjes së motorit M50TU mund të ndryshohet, d.m.th. sipas kushteve specifike të funksionimit, kaloni nga hapja e vonshme në më herët ose anasjelltas. Përparësitë e sistemit VANOS: më shumë fuqi dhe çift rrotullues i përmirësuar në diapazon të caktuar të shpejtësisë, zvogëlon përmbajtjen e NOX dhe CH në gazrat e shkarkimit në diapazonin e ngarkesës së pjesshme, përmbajtje e ulët e gazit të mbetur në shpejtësi të boshtit; si rezultat, nga njëra anë, përmirësimi i cilësisë së boshtit për shkak të një përzierjeje më të favorshme dhe nga ana tjetër, konsumi më i ulët i karburantit për shkak të uljes së shpejtësisë së boshtit. Akustikë e përmirësuar në boshe Reagim më i mirë i motorit Siguri e lartë funksionale Vetë-diagnozë e gjerë dhe zgjidhje pa probleme Sistemi komutues VANOS kontrollohet nga një njësi kontrolli e elektronikës dixhitale përkatëse. Në një motor 2-litërsh, një njësi kontrolli Siemens MS401, në një motor 2.5 litra, një njësi kontrolli Bosch M3.3.1 Motronic.

Dizajni VANOS

Si për motorin M50TU20, ashtu edhe për M50TU25, u kryen shumë teste me opsione të ndryshme për boshtet me gunga dhe këndet e hapjes për të identifikuar në secilin rast këndet e ndryshueshme të hapjes më të favorshme të boshtit të marrjes. Si rezultat, u zgjodhën këndet e mëposhtme të hapjes: M50TU20 105º (ndërrimi i vonshëm) 80º (ndërrimi i hershëm) M50TU25 110º (ndërrimi i vonë) 85º (ndërrimi i hershëm) Kjo nënkupton për të dy variantet e motorit këndin maksimal të zhvendosjes së këndit të ndryshueshëm të hapjes së boshtit të marrjes prej 25º KW (këndi i boshtit me gunga). Përbërësit: bosht me gunga hyrëse me kurorë spirale përpara; zinxhir zinxhir me kurorë spirale të brendshme; pajisje për zhvendosjen e boshtit me gunga hidraulik-mekanike me një piston hidraulik dhe ingranazh spirale; solenoid valvul komutues me 4/2 drejtime; lidhja e linjës së presionit të vajit nga blloku i cilindrit në valvulën 4/2-kanale; elektronika e kontrollit dhe diagnostikimit të kontrollorit;

Modifikimet

1. M50B25 (1990 - 1992 e në vazhdim) - motori bazë. Raporti i kompresimit 10, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4700 rpm.
2. M50B25TU (1992 - 1996 e tutje) - është shtuar një sistem për ndryshimin e kohës së valvulës në hyrjen e Vanos, është ndryshuar shufra lidhëse dhe grupi i pistonit, janë instaluar boshtet e tjera me gunga (faza 228/228, ngritësi 9/9 mm). Raporti i kompresimit 10.5, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4200 rpm.

Problemet dhe disavantazhet

1. Mbinxehje. Motori M50 është i prirur ndaj mbinxehjes dhe e toleron mjaft fort, kështu që nëse motori fillon të ngrohet, kontrolloni gjendjen e radiatorit, si dhe pompën dhe termostatin, praninë e xhepave të ajrit në sistemin e ftohjes dhe kapakun e radiatorit. .
2. Troit. Kontrolloni mbështjelljet e ndezjes, më shpesh problemi është në to, si dhe qirinj dhe grykë.
3. Shpejtësia e notit. Shpesh, mosfunksionimi shkaktohet nga një valvul boshe e dështuar (IAC). Pastrimi do të ndihmojë në sjelljen e motorit në jetë. Nëse problemi vazhdon, atëherë shikoni sensorin e pozicionit të mbytjes (TPS), sensorin e temperaturës, sondën lambda, pastroni mbytjen.
4. M50 Vanos. Problemi shprehet në kërcitje, humbje të fuqisë, shpejtësi të notit. Riparimi: blerja e një komplete riparimi vanos M50.
Për më tepër, për shkak të moshës dhe karakteristikave të funksionimit, motorët BMW M50 vuajnë nga konsumi i lartë i vajit (deri në 1 litër për 1000 km), i cili nuk ulet shumë pas riparimit. Guarnicionet e mbulesës së valvulave dhe guarnicionet e enëve mund të rrjedhin dhe rrjedhjet përmes pikës së vajit nuk përjashtohen. Rezervuari i zgjerimit gjithashtu pëlqen të plasaritet, pas së cilës kemi një rrjedhje antifriz. Në të njëjtën kohë, sensorët e boshtit me gunga M50, boshti me gunga (DPKV), temperatura e ftohësit, etj., shkaktojnë periodikisht probleme.
Pavarësisht gjithçkaje, motori BMW M50B25 është një nga njësitë më të besueshme të fuqisë së prodhuesit bavarez, dhe shumica e problemeve shkaktohen nga mosha dhe stili i funksionimit të motorit. Dhe madje edhe motorë të tillë rrotullohen mbi 300-400 mijë km, dhe nëse motori përdorej me masë dhe mirëmbahej në mënyrë adekuate, atëherë burimi i tij mund të kalojë shumë 400 mijë km, sepse nuk ishte e kotë që ata morën reputacionin e milionerëve.
Blerja e një motori M50B25 është një zgjedhje e mirë për një shkëmbim dhe përsosje të mëvonshme me një turbocharger. Le të flasim për këto zgjidhje në vijim.

Diagnoza M50TUB25 me DME M3.3.1

Nëse nuk ka mesazhe gabimi në memorie, atëherë sinjali i kontrollit dërgohet në sistemin VANOS kur motori M50TUB25 me DME M3.3.1 punon me shpejtësi boshe. Për këtë përdoren dy adaptorë - vegla speciale BMW Nr. 61 2 050 dhe 61 1 467. Nëse në të njëjtën kohë valvula magnetike mbyllet në tokë, motori me një sistem VANOS që funksionon do të funksionojë jashtëzakonisht në mënyrë të pabarabartë ose madje do të ngecë.

Diagnoza M50TUB20 me MS40.1

Me ndihmën e vetë-diagnostikimit, sistemi VANOS kontrollohet plotësisht. Mungesa e mesazheve të gabimit në memorie në motorin M50TUB20 me MS40.1 është një shenjë se sistemi VANOS është në gjendje të plotë pune. Përpara se të kontrolloni funksionin në MS40.1, duhet të lexohen edhe të dhënat nga memoria e gabimeve. Nëse nuk ka mesazhe të tilla, atëherë sistemi VANOS i kontrolluar nga ky kontrollues mund të kontrollohet duke përdorur një testues. Nëse boshti me gunga kalohet në një pozicion të hershëm me motorin në boshe, atëherë njësia e fuqisë me një sistem VANOS që funksionon do të funksionojë jashtëzakonisht në mënyrë të pabarabartë ose madje do të ngecë (ngjashëm me testin e funksionit në një motor me DME M3.3.1).

Akordimi i motorit BMW M50B25

Stroker. bosht me gunga

Opsioni më i lehtë dhe më i shpejtë për të rritur fuqinë duke përdorur komponentët e fabrikës është instalimi i një boshti me gunga me goditje të gjatë (goditës). Në M50B25 (Pa vanos), gjuri ngrihet nga M54B30 me një goditje prej 89.6 mm. Nga i njëjti motor, ju duhet të blini shufra lidhëse, kushinetat e shufrës lidhëse, pistonët e riparimit, injektorët dhe kushinetat kryesore nga M50.
Ne montojmë (mund të lini stokun e firmuerit, por është më mirë të akordoni) dhe drejtojmë një M50B30 3 litra, me një kapacitet prej rreth 230 kf dhe një raport kompresimi prej 10.
E njëjta kuaj fuqi mund të merret duke blerë bosht me gunga Schrick 264/256 dhe duke rregulluar stokun Motronic. Si rezultat, marrim 220-230 kf. Le të blejmë një marrje ajri të ftohtë, një shter sportiv dhe të marrim 230+ kf.
Të njëjtat bosht me gunga në goditjen M50B25 3.0 do të japin rreth 250-260 kf.
Për të marrë fuqinë maksimale nga M50B30, duhet të blini bosht me gunga Schrick 284/284, një hyrje me gjashtë mbytje, injektorë nga një BMW S50, një volant të lehtë, të bëni një portim të kokës së cilindrit, të blini një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë dhe një të drejtë. -përmes shkarkimit. Pas akordimit, një M50B30 i tillë zhvillon rreth 270-280 kf.
Nëse kjo nuk mjafton, mund të hapni bllokun për pistonët 86.4 mm nga S50B32 dhe të merrni një zhvendosje prej 3.2. Ne blejmë bosht me gunga S52B32 dhe marrim rreth 260 kf.
Vanosny M50B25 mund të shndërrohet në një motor 2.8 litra duke instaluar një bosht me gunga me një goditje prej 84 mm dhe shufra lidhëse nga M52B28. Së bashku me firmuerin SIEMENS MS41, kjo do të japë +/- 220 kf, raporti i kompresimit ~11.

Kontrolli VANOS

Valvula solenoid VANOS kontrollohet nga një kontrollues dhe varet nga temperatura e ftohësit, ngarkesa dhe shpejtësia e motorit. Në momentin e ndërrimit të sistemit për ndryshimin e këndit të hapjes së valvulave, ndryshohen cilësimet për fillimin e injektimit dhe ndezjes. Për të shmangur ndërrimin e shpeshtë dhe të përsëritur të sistemit VANOS, kontrolli kryhet në një modalitet histeresis.

M50B25 Turbo

Në rastin kur motori atmosferik është i vogël ose kostoja e zbatimit të tij është shumë e lartë, mund të organizoni një version turbo në një motor 2.5 litra. Nëse akordimi supozohet të jetë buxhetor, atëherë një komplet kinez turbo i bazuar në Garrett GT35 (ose një tjetër, me trurin e përfshirë) është zgjedhja juaj. Përndryshe, mund të gjeni një turbinë të përdorur TD05 (ose një tjetër), të bashkoni një kolektor, të montoni të gjitha tubacionet, kapëset, kontrolluesin e fuqisë, ftohësin e brendshëm, etj. Vendosni gjithçka në pistonin e stokut, pasi instaloni një copë litari të trashë të kokës së cilindrit Cometic, injektorë 440 cc, një pompë karburanti Bosch 044, një shkarkim në një tub 3 inç, një tru EFIS 3.1 (ose Megasquirt), e akordojmë dhe në 0.6 bar marrim rreth 300 kf. Në 1 bar ~ 400 kf
Diçka e ngjashme mund të ndërtohet duke blerë një kompresor kompresor M50 dhe duke e instaluar atë në një kullues pistoni. Prodhimi nga kompresori do të jetë dukshëm më i ulët se ai i turbinës.
Akoma më shumë fuqi mund të merret duke blerë dhe instaluar një komplet turbo në Garrett GT35 origjinal, pistonë CP me raport ngjeshje 8,5, shufra lidhëse Eagle, bulonat ARP, injektorë të performancës (~550 cc). Me komplete të tilla, mund të rrisni fuqinë në 500++ kf. Projekte të ngjashme mund të ndërtohen në një goditje me 3 litra.

Funksionimi i sistemit VANOS

Sistemi VANOS në M50 kontrollohet nga elektronika dixhitale specifike për motorin. Kontrolluesi ndërron valvulën 4/2 me anë të një elektromagneti dhe kështu vepron me anë të presionit të vajit të motorit në pistonin hidraulik. Pistoni hidraulik mbahet në një nga dy pozicionet e mundshme nga ndalesat mekanike dhe presioni i vajit që vepron mbi të (modaliteti i kalimit bardh e zi). Brenda pistonit hidraulik është një ingranazh i lëvizshëm. Ky ingranazh, përmes ingranazheve spirale, konverton lëvizjen përkthimore të pistonit në një rrotullim të boshtit me gunga - në lidhje me rrotën e lëvizjes. Pistoni hidraulik me ingranazh është montuar në mënyrë koaksiale me boshtin me gunga të marrjes në një strehë alumini të derdhur të vendosur në anën e përparme të kokës së cilindrit. Valvula e devijimit 4/2-kahëshe është projektuar në atë mënyrë që kur ka presion në njërën nga dhomat e saj, të mos ketë presion në tjetrën (rrjedhja e kundërt). Kur aplikohet rrymë në magnetin e valvulës, pistoni, përmes armaturës kundër forcës së sustës, lëviz në pozicionin e tij të mëparshëm. Susta spirale siguron një lëvizje kthimi në pozicionin e vonë. Kështu, në rast të një mosfunksionimi të elektromagnetit ose një dështimi të sinjalit të kontrollit, boshti me gunga kthehet automatikisht në pozicionin e mëvonshëm. Me këtë funksion urgjence, motori mund të ndizet edhe nëse sistemi VANOS është me defekt. Nëse boshti me gunga është në një pozicion të hershëm gjatë ndezjes, motori nuk do të ndizet.

Motorri BMW M50B25 / M50B25TU

Karakteristikat e motorit M50V25

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M50B25

Në vitin 1990, straight-six popullor u zëvendësua nga një i ri, shumë më i avancuar dhe i fuqishëm, i quajtur BMW M50B25 (i mbiquajtur popullor "Stove"), nga familja e re M50 (seri përfshin gjithashtu, M50B24,). Dallimi kryesor midis motorëve M20 dhe M50 qëndron në kokën e cilindrit, në motorin e ri koka u zëvendësua me një më të avancuar me dy boshte, 24-valvula me kompensues hidraulikë (rregullimi i valvulave nuk kërcënon). Diametri i valvulave të marrjes është 33 mm, shkarkimi 30.5 mm. Bosht me gunga te perdorura me faze 240/228, ngritje 9.7/8.8 mm. Dhe gjithashtu përdori një kolektor të përmirësuar të marrjes me peshë të lehtë.
Sistemi i menaxhimit të motorit Bosch Motronic 3.1.
Drejtimi i kohës në motorët e rinj M50 ka ndryshuar gjithashtu, tani në vend të një rripi përdoret një zinxhir, jeta e shërbimit të të cilit është 250 mijë km (zakonisht shkon më gjatë). Për më tepër, përdoren mbështjellje individuale të ndezjes, një sistem ndezës elektronik, pistona të tjerë, shufra lidhës të lehtë 135 mm të gjatë. Madhësia e hundës M50B25 - 190 cc.
Që nga viti 1992, motorët M50 kanë marrë sistemin e mirënjohur të kohës së ndryshueshme të valvulave në boshtin e marrjes Vanos, dhe motorë të tillë janë bërë të njohur si M50B25TU (Përditësim Teknik). Përveç kësaj, këta motorë përdorin shufra të reja lidhëse me një gjatësi prej 140 mm dhe pistona me një lartësi kompresimi prej 32.55 mm (38.2 mm në M50B25).
Sistemi i kontrollit është zëvendësuar me Bosch Motronic 3.3.1.
Këto njësi të energjisë janë përdorur nëMakina BMW me indeks 25i.
Që nga viti 1995, motori M50V25 është zëvendësuar nga një motor i ri i përmirësuar, dhe në 1996 përfundoi prodhimi i serisë M50.

Modifikimet e motorit BMW M50B25

1. M50B25 (1990 - 1992 e në vazhdim) - motori bazë. Raporti i kompresimit 10, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4700 rpm.
2. M50B25TU (1992 - 1996 e tutje) - është shtuar një sistem për ndryshimin e kohës së valvulës në hyrjen e Vanos, është ndryshuar shufra lidhëse dhe grupi i pistonit, janë instaluar boshtet e tjera me gunga (faza 228/228, ngritësi 9/9 mm). Raporti i kompresimit 10.5, fuqia 192 kf në 5900 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 4200 rpm.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW M50B25

1. Mbinxehje. Motori M50 është i prirur ndaj mbinxehjes dhe e toleron mjaft fort, kështu që nëse motori fillon të ngrohet, kontrolloni gjendjen e radiatorit, si dhe pompën dhe termostatin, praninë e xhepave të ajrit në sistemin e ftohjes dhe kapakun e radiatorit. .
2. Troit. Kontrolloni mbështjelljet e ndezjes, më shpesh problemi është në to, si dhe qirinj dhe grykë.
3. Shpejtësia e notit. Shpesh, mosfunksionimi shkaktohet nga një valvul boshe e dështuar (IAC). Pastrimi do të ndihmojë në sjelljen e motorit në jetë. Nëse problemi vazhdon, atëherë shikoni sensorin e pozicionit të mbytjes (TPS), sensorin e temperaturës, sondën lambda, pastroni mbytjen.
4. M50 Vanos. Problemi shprehet në kërcitje, humbje të fuqisë, shpejtësi të notit. Riparimi: blerja e një komplete riparimi vanos M50.
Për më tepër, për shkak të moshës dhe karakteristikave të funksionimit, motorët BMW M50 vuajnë nga konsumi i lartë i vajit (deri në 1 litër për 1000 km), i cili nuk ulet shumë pas riparimit. Guarnicionet e mbulesës së valvulave dhe guarnicionet e enëve mund të rrjedhin dhe rrjedhjet përmes pikës së vajit nuk përjashtohen. Rezervuari i zgjerimit gjithashtu pëlqen të plasaritet, pas së cilës kemi një rrjedhje antifriz. Në të njëjtën kohë, sensorët e boshtit me gunga M50, boshti me gunga (DPKV), temperatura e ftohësit, etj., shkaktojnë periodikisht probleme.
Pavarësisht gjithçkaje, motori BMW M50B25 është një nga njësitë më të besueshme të fuqisë së prodhuesit bavarez, dhe shumica e problemeve shkaktohen nga mosha dhe stili i funksionimit të motorit. Dhe madje edhe motorë të tillë rrotullohen mbi 300-400 mijë km, dhe nëse motori përdorej me masë dhe mirëmbahej në mënyrë adekuate, atëherë burimi i tij mund të kalojë shumë 400 mijë km, sepse nuk ishte e kotë që ata morën reputacionin e milionerëve.
Blerja e një motori M50B25 është një zgjedhje e mirë për një shkëmbim dhe përsosje të mëvonshme me një turbocharger. Le të flasim për këto zgjidhje në vijim.

Akordimi i motorit BMW M50B25

Stroker. bosht me gunga

Opsioni më i lehtë dhe më i shpejtë për të rritur fuqinë duke përdorur komponentët e fabrikës është instalimi i një boshti me gunga me goditje të gjatë (goditës). Në M50B25 (Pa vanos), gjuri ngrihet nga me një goditje prej 89.6 mm. Nga i njëjti motor, ju duhet të blini shufra lidhëse, kushinetat e shufrës lidhëse, pistonët e riparimit, injektorët dhe kushinetat kryesore nga M50.
Ne montojmë (mund të lini stokun e firmuerit, por është më mirë të akordoni) dhe drejtojmë një M50B30 3 litra, me një kapacitet prej rreth 230 kf dhe një raport kompresimi prej 10.
E njëjta kuaj fuqi mund të merret duke blerë bosht me gunga Schrick 264/256 dhe duke rregulluar stokun Motronic. Si rezultat, marrim 220-230 kf. Le të blejmë një marrje ajri të ftohtë, një shter sportiv dhe të marrim 230+ kf.
Të njëjtat bosht me gunga në goditjen M50B25 3.0 do të japin rreth 250-260 kf.
Për të marrë fuqinë maksimale nga M50B30, duhet të blini bosht me gunga Schrick 284/284, një hyrje me gjashtë mbytje, injektorë nga një BMW S50, një volant të lehtë, të bëni një portim të kokës së cilindrit, të blini një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë dhe një të drejtë. -përmes shkarkimit. Pas akordimit, një M50B30 i tillë zhvillon rreth 270-280 kf.
Nëse kjo nuk mjafton, mund të hapni bllokun për pistonët 86.4 mm nga S50B32 dhe të merrni një zhvendosje prej 3.2. Ne blejmë bosht me gunga dhe marrim rreth 260 kf.
Vanosny M50B25 mund të shndërrohet në një motor 2.8 litra duke instaluar një bosht me gunga me një goditje prej 84 mm dhe shufra lidhëse nga M52B28. Së bashku me firmuerin SIEMENS MS41, kjo do të japë +/- 220 kf, raporti i kompresimit ~11.

M50B25 Turbo

Në rastin kur motori atmosferik është i vogël ose kostoja e zbatimit të tij është shumë e lartë, mund të organizoni një version turbo në një motor 2.5 litra. Nëse akordimi supozohet të jetë buxhetor, atëherë një komplet kinez turbo i bazuar në Garrett GT35 (ose një tjetër, me trurin e përfshirë) është zgjedhja juaj. Përndryshe, mund të gjeni një turbinë të përdorur TD05 (ose një tjetër), të bashkoni një kolektor, të montoni të gjitha tubacionet, kapëset, kontrolluesin e fuqisë, ftohësin e brendshëm, etj. Vendosni gjithçka në pistonin e stokut, pasi instaloni një copë litari të trashë të kokës së cilindrit Cometic, injektorë 440 cc, një pompë karburanti Bosch 044, një shkarkim në një tub 3 inç, një tru EFIS 3.1 (ose Megasquirt), e akordojmë dhe në 0.6 bar marrim rreth 300 kf. Në 1 bar ~ 400 kf
Diçka e ngjashme mund të ndërtohet duke blerë një kompresor kompresor M50 dhe duke e instaluar atë në një kullues pistoni. Prodhimi nga kompresori do të jetë dukshëm më i ulët se ai i turbinës.
Akoma më shumë fuqi mund të merret duke blerë dhe instaluar një komplet turbo në Garrett GT35 origjinal, pistonë CP me raport ngjeshje 8,5, shufra lidhëse Eagle, bulonat ARP, injektorë të performancës (~550 cc). Me komplete të tilla, mund të rrisni fuqinë në 500++ kf. Projekte të ngjashme mund të ndërtohen në një goditje me 3 litra.