Origjinale të mëdha. Cikli Atkinson: si funksionon Zbatimi i ciklit Atkinson në industrinë e automobilave

Para se të flas për tiparet e motorit "Mazdov" "Miller" (cikli Miller), vërej se nuk është me pesë goditje, por me katër goditje, si motori Otto. Motori Miller nuk është gjë tjetër veçse një motor klasik i përmirësuar me djegie të brendshme. Strukturisht, këta motorë janë pothuajse identikë. Dallimi qëndron në kohën e valvulës. Ajo që i dallon është se motori klasik punon sipas ciklit të inxhinierit gjerman Nikolos Otto, dhe motori "Mazdovskiy" i Millerit funksionon sipas ciklit të inxhinierit britanik James Atkinson, megjithëse për disa arsye është emërtuar sipas Inxhinieri amerikan Ralph Miller. Ky i fundit gjithashtu krijoi ciklin e vet të funksionimit të motorit me djegie të brendshme, por për sa i përket efikasitetit të tij është inferior ndaj ciklit Atkinson.

Atraktiviteti i "gjashtës" në formë V të instaluar në modelin Xedos 9 (Millenia ose Eunos 800) është se me një vëllim pune prej 2.3 litra prodhon 213 kf. dhe një çift rrotullues prej 290 Nm, i cili është i barabartë me karakteristikat e motorëve me 3 litra. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit i një motori kaq të fuqishëm është shumë i ulët - në autostradë 6.3 (!) L / 100 km, në qytet - 11.8 l / 100 km, që korrespondon me performancën e 1.8-2 litra. motorët. Jo keq.

Për të kuptuar se cili është sekreti i motorit Miller, duhet të kujtojmë parimin e funksionimit të motorit të njohur me katër goditje Otto. Goditja e parë është goditja e marrjes. Fillon pasi hapet valvula e marrjes kur pistoni është afër qendrës së vdekur të sipërme (TDC). Duke lëvizur poshtë, pistoni krijon një vakum në cilindër, i cili kontribuon në thithjen e ajrit dhe karburantit në to. Në të njëjtën kohë, në mënyrat e shpejtësive të ulëta dhe të mesme të motorit, kur valvula e mbytjes është pjesërisht e hapur, shfaqen të ashtuquajturat humbje të pompimit. Thelbi i tyre është se për shkak të vakumit të madh në kolektorin e marrjes, pistonët duhet të punojnë në modalitetin e pompës, e cila konsumon një pjesë të fuqisë së motorit. Për më tepër, kjo përkeqëson mbushjen e cilindrave me një ngarkesë të re dhe, në përputhje me rrethanat, rrit konsumin e karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë. Kur pistoni arrin në pikën e vdekur të poshtme (BDC), valvula e marrjes mbyllet. Pas kësaj, pistoni, duke lëvizur lart, ngjesh përzierjen e djegshme - vazhdon goditja e kompresimit. Pranë TDC, përzierja ndizet, presioni në dhomën e djegies rritet, pistoni lëviz poshtë - goditja e punës. Valvula e shkarkimit hapet në BDC. Kur pistoni lëviz lart - goditja e shkarkimit - gazrat e shkarkimit që mbeten në cilindra shtyhen në sistemin e shkarkimit.

Vlen të theksohet se në momentin që hapet valvula e shkarkimit, gazrat në cilindra janë ende nën presion, kështu që çlirimi i kësaj energjie të papërdorur quhet humbje e shkarkimit. Funksioni i reduktimit të zhurmës iu caktua silenciatorit të shkarkimit.

Për të zvogëluar fenomenet negative që ndodhin kur motori funksionon me një skemë klasike të kohës së valvulave, koha e valvulave në motorin Mazda Miller u ndryshua në përputhje me ciklin Atkinson. Valvula e hyrjes mbyllet jo afër qendrës së vdekur të poshtme, por shumë më vonë - kur boshti me gunga kthehet 700 nga BDC (në motorin Ralph Miller, valvula mbyllet anasjelltas - shumë më herët sesa pistoni të kalojë BDC). Cikli Atkinson ofron një sërë përfitimesh. Së pari, humbjet e pompimit zvogëlohen, pasi një pjesë e përzierjes, kur pistoni lëviz lart, shtyhet në kolektorin e marrjes, duke zvogëluar vakumin në të.

Së dyti, raporti i kompresimit ndryshon. Teorikisht, ajo mbetet e njëjtë, pasi goditja e pistonit dhe vëllimi i dhomës së djegies nuk ndryshojnë, por në fakt, për shkak të mbylljes së vonshme të valvulës së marrjes, zvogëlohet nga 10 në 8. Dhe kjo tashmë është një rënie në gjasat e djegies së karburantit me shpërthim, që do të thotë se nuk ka nevojë të rritet shpejtësia e motorit duke kaluar në një marsh më të ulët kur ngarkesa rritet. Zvogëlon mundësinë e djegies së shpërthimit dhe faktin që përzierja e djegshme e shtyrë nga cilindrat kur pistoni lëviz lart derisa valvula mbyllet, merr me vete një pjesë të nxehtësisë së marrë nga muret e dhomës së djegies në kolektorin e marrjes.

Së treti, raporti midis raporteve të ngjeshjes dhe zgjerimit u shkel, pasi për shkak të mbylljes së mëvonshme të valvulës së marrjes, kohëzgjatja e goditjes së ngjeshjes në raport me kohëzgjatjen e goditjes së zgjerimit kur valvula e shkarkimit ishte e hapur u zvogëlua ndjeshëm. Motori funksionon në të ashtuquajturin cikël të zgjeruar të zgjerimit, në të cilin energjia e gazrave të shkarkimit përdoret për një periudhë më të gjatë, d.m.th. me një ulje të humbjeve të prodhimit. Kjo bën të mundur përdorimin më të plotë të energjisë së gazrave të shkarkimit, të cilat, në fakt, siguruan efikasitet të lartë të motorit.

Për të marrë fuqinë dhe çift rrotullues të lartë të kërkuar për modelin elitar Mazda, motori Miller përdor një kompresor mekanik Lysholm të instaluar në kolapsin e bllokut të cilindrit.

Përveç motorit 2.3 litra të Xedos 9, cikli Atkinson filloi të përdoret në motorin hibrid të lehtë të Toyota Prius. Ai ndryshon nga ai Mazda në atë që nuk ka një mbingarkues ajri, dhe raporti i kompresimit ka një vlerë të lartë prej 13.5.

Në industrinë e automobilave të makinave të pasagjerëve, për më shumë se një shekull, përdorimi standard motorët me djegie të brendshme. Ata kanë disa të meta, mbi të cilat shkencëtarët dhe projektuesit kanë luftuar për vite me rradhë. Si rezultat i këtyre studimeve fitohen “motorë” mjaft interesantë dhe të çuditshëm. Një prej tyre do të diskutohet në këtë artikull.

Historia e krijimit të ciklit Atkinson

Historia e krijimit të motorit me ciklin Atkinson është i rrënjosur në një histori të largët. Le të fillojmë me Motori i parë klasik me katër goditje u shpik nga gjermani Nikolaus Otto në 1876. Cikli i një motori të tillë është mjaft i thjeshtë: marrje, kompresim, goditje, shkarkim.

Vetëm 10 vjet pas shpikjes së motorit Otto, një anglez James Atkinson propozoi modifikimin e motorit gjerman. Në fakt, motori mbetet me katër goditje. Por Atkinson ndryshoi pak kohëzgjatjen e dy prej tyre: 2 masat e para janë më të shkurtra, 2 të tjerat janë më të gjata. Sir James zbatoi këtë skemë duke ndryshuar gjatësinë e goditjeve të pistonit. Por në 1887, një modifikim i tillë i motorit Otto nuk gjeti aplikim. Përkundër faktit se performanca e motorit u rrit me 10%, kompleksiteti i mekanizmit nuk lejoi aplikimin masiv të ciklit Atkinson për makina.

Por inxhinierët vazhduan të punonin në ciklin Sir James. Amerikani Ralph Miller në 1947 përmirësoi pak ciklin Atkinson, duke e thjeshtuar atë. Kjo lejoi përdorimin e motorit në industrinë e automobilave. Do të dukej më korrekte të quhej cikli Atkinson cikli Miller. Por komuniteti inxhinierik i la Atkinsonit të drejtën për të emërtuar motorin sipas emrit të tij në parimin e zbuluesit. Përveç kësaj, me përdorimin e teknologjive të reja, u bë e mundur përdorimi i një cikli më kompleks Atkinson, kështu që cikli Miller u braktis përfundimisht. Për shembull, Toyota-t e reja kanë një motor Atkinson, jo një Miller.

Në ditët e sotme, një motor që funksionon në parimin e ciklit Atkinson vihet në hibride. Japonezët ishin veçanërisht të suksesshëm në këtë, të cilët gjithmonë kujdesen për mirëdashjen mjedisore të makinave të tyre. Hybrid Prius nga Toyota mbushin në mënyrë aktive tregun botëror.

Si funksionon cikli Atkinson

Siç u përmend më herët, cikli Atkinson përsërit të njëjtat cikle si cikli Otto. Por duke përdorur të njëjtat parime, Atkinson krijoi një motor krejtësisht të ri.

Motori është projektuar në mënyrë që pistoni përfundon të katër ciklet në një rrotullim të boshtit të gungës. Për më tepër, goditjet kanë gjatësi të ndryshme: goditjet e pistonit gjatë ngjeshjes dhe zgjerimit janë më të shkurtra sesa gjatë marrjes dhe shkarkimit. Kjo do të thotë, në ciklin Otto, valvula e marrjes mbyllet pothuajse menjëherë. Në ciklin Atkinson, kjo valvula mbyllet në gjysmë të rrugës në pikën e sipërme të vdekur. Në një motor konvencional me djegie të brendshme, kompresimi po ndodh tashmë në këtë moment.

Motori modifikohet me një bosht të veçantë me gunga, në të cilin pikat e lidhjes janë zhvendosur. Për shkak të kësaj, raporti i kompresimit të motorit është rritur, dhe humbjet e fërkimit janë minimizuar.

Dallimi nga motorët tradicionalë

Kujtojmë se cikli Atkinson është katër goditje(hyrje, ngjeshje, zgjerim, shkarkim). Një motor konvencional me katër goditje funksionon në ciklin Otto. Shkurtimisht, kujtojmë veprën e tij. Në fillim të goditjes në cilindër, pistoni shkon deri në pikën e sipërme të funksionimit. Përzierja e karburantit dhe ajrit digjet, gazi zgjerohet, presioni është në maksimum. Nën ndikimin e këtij gazi, pistoni zbret, vjen në qendrën e vdekur të poshtme. Goditja e punës ka mbaruar, valvula e shkarkimit hapet, përmes së cilës del gazi i shkarkimit. Në këtë vend ndodhin humbje të prodhimit, sepse. gazi i shkarkimit ka ende një presion të mbetur që nuk mund të përdoret.

Atkinson reduktoi humbjen e lirimit. Në motorin e tij, vëllimi i dhomës së djegies është më i vogël me të njëjtën zhvendosje. Do të thotë se raporti i ngjeshjes është më i lartë dhe goditja e pistonit është më e gjatë. Për më tepër, kohëzgjatja e goditjes së kompresimit zvogëlohet në krahasim me goditjen e fuqisë, motori ciklohet me një raport të rritur të zgjerimit (raporti i kompresimit është më i ulët se raporti i zgjerimit). Këto kushte bënë të mundur uljen e humbjes së prodhimit duke përdorur energjinë e gazrave të shkarkimit.

Le të kthehemi te cikli Otto. Kur përzierja e punës thithet, valvula e mbytjes mbyllet dhe krijon rezistencë në hyrje. Kjo ndodh kur pedali i gazit nuk shtypet plotësisht. Për shkak të amortizatorit të mbyllur, motori harxhon energji, duke krijuar humbje pompimi.

Atkinson punoi gjithashtu në goditjen e marrjes. Duke e zgjeruar atë, Sir James arriti një reduktim të humbjeve të pompimit. Për ta bërë këtë, pistoni arrin në pjesën e poshtme të pikës së vdekur, pastaj ngrihet, duke e lënë valvulën e marrjes të hapur për rreth gjysmën e goditjes së pistonit. Një pjesë e përzierjes së karburantit kthehet në kolektorin e marrjes. E rrit presionin ju lejon të hapni pak mbytet me shpejtësi të ulët dhe të mesme.

Por motori Atkinson nuk u lëshua në seri për shkak të ndërprerjeve në punë. Fakti është se, ndryshe nga motori me djegie të brendshme, motori punon vetëm me shpejtësi të lartë. Në gjendje boshe, mund të ngecë. Por ky problem u zgjidh në prodhimin e hibrideve. Me shpejtësi të ulët, makina të tilla lëvizin me tërheqje elektrike dhe kalojnë në një motor benzine vetëm në rast përshpejtimi ose nën ngarkesë. Një model i tillë heq të metat e motorit Atkinson dhe thekson avantazhet e tij ndaj motorëve të tjerë me djegie të brendshme.

Avantazhet dhe disavantazhet e ciklit Atkinson

Motori Atkinson ka disa përfitimet që e dallojnë atë nga pjesa tjetër e motorëve me djegie të brendshme: 1. Humbje të reduktuara të karburantit. Siç u përmend më herët, duke ndryshuar kohëzgjatjen e cikleve, u bë e mundur kursimi i karburantit duke përdorur gazrat e shkarkimit dhe duke zvogëluar humbjet e pompimit. 2. Probabilitet i vogël i djegies së shpërthimit. Raporti i kompresimit të karburantit zvogëlohet nga 10 në 8. Kjo ju lejon të mos rrisni shpejtësinë e motorit duke ulur shpejtësinë për shkak të rritjes së ngarkesës. Gjithashtu, mundësia e djegies së shpërthimit është më e vogël për shkak të lëshimit të nxehtësisë nga dhoma e djegies në kolektorin e marrjes. 3. Konsumi i vogël i benzinës. Në modelet e reja hibride, konsumi i benzinës është 4 litra për 100 km. 4. Rentabiliteti, mirëdashësi mjedisore, efikasitet i lartë.

Por motori Atkinson ka një pengesë të rëndësishme, e cila nuk e lejoi atë të përdoret në prodhimin masiv të makinave. Për shkak të niveleve të ulëta të fuqisë, në shpejtësi të ulëta, motori mund të ngecë. Prandaj, motori Atkinson ka zënë rrënjë shumë mirë në hibride.

Zbatimi i ciklit Atkinson në industrinë e automobilave

Nga rruga, në lidhje me makinat në të cilat ata vendosën motorët Atkinson. Në prodhimin masiv, ky modifikim i motorit me djegie të brendshme u shfaq jo shumë kohë më parë. Siç u përmend më herët, përdoruesit e parë të ciklit Atkinson ishin firmat japoneze dhe Toyota. Një nga makinat më të famshme MazdaXedos 9/Eunos800, e cila është prodhuar në vitet 1993-2002.

Pastaj, Atkinson ICE u miratua nga prodhuesit e modeleve hibride. Një nga kompanitë më të famshme që përdor këtë motor është Toyota, duke nxjerrë Prius, Camry, Highlander Hybrid dhe Harrier Hybrid. Të njëjtët motorë përdoren në Lexus RX400h, GS 450h dhe LS600h, dhe Ford dhe Nissan u zhvilluan hibrid i arratisjes dhe Altima Hybrid.

Vlen të thuhet se në industrinë e automobilave ekziston një modë për ekologjinë. Prandaj, hibridet që veprojnë në ciklin Atkinson plotësojnë plotësisht nevojat e klientëve dhe rregulloret mjedisore. Për më tepër, përparimi nuk qëndron ende, modifikimet e reja të motorit Atkinson përmirësojnë avantazhet e tij dhe shkatërrojnë minuset. Prandaj, mund të themi me besim se motori i ciklit Atkinson ka një të ardhme produktive dhe shpresë për një ekzistencë të gjatë.

Motori me djegie të brendshme është shumë larg idealit, në rastin më të mirë arrin 20 - 25%, naftë 40 - 50% (d.m.th., pjesa tjetër e karburantit digjet pothuajse bosh). Për të rritur efikasitetin (përkatësisht rritjen e efikasitetit), kërkohet përmirësimi i dizajnit të motorit. Shumë inxhinierë luftojnë me këtë, dhe deri më sot, por të parët ishin vetëm disa inxhinierë, si Nikolaus August OTTO, James ATKINSON dhe Ralph Miller. Të gjithë bënë ndryshime të caktuara dhe u përpoqën t'i bënin motorët më ekonomikë dhe produktivë. Secili ofronte një cikël të caktuar pune, i cili mund të ishte rrënjësisht i ndryshëm nga dizajni i kundërshtarit. Sot do të përpiqem me fjalë të thjeshta t'ju shpjegoj se cilat janë ndryshimet kryesore në funksionimin e motorit me djegie të brendshme, dhe sigurisht versioni video në fund ...

Artikulli do të shkruhet për fillestarët, kështu që nëse jeni një inxhinier i sofistikuar, nuk mund ta lexoni, ai është shkruar për një kuptim të përgjithshëm të cikleve të motorit me djegie të brendshme.

Gjithashtu dua të theksoj se ka shumë variacione të dizajneve të ndryshme, më të famshmit që mund të dimë ende janë cikli i DIESEL, STIRLING, CARNO, ERIKSON, etj. Nëse numëroni dizajnet, atëherë mund të jenë rreth 15. Dhe jo të gjithë motorët me djegie të brendshme, por, për shembull, STIRLING i jashtëm.

Por më të famshmit, që përdoren edhe sot në makina, janë OTTO, ATKINSON dhe MILLER. Këtu do të flasim për to.

Në fakt, ky është një motor konvencional i nxehtësisë me djegie të brendshme me ndezje të detyruar të një përzierjeje të djegshme (përmes një qiri), e cila tani përdoret në 60 - 65% të makinave. PO - po, pikërisht ai që keni nën kapuç punon në ciklin OTTO.

Sidoqoftë, nëse gërmoni në histori, parimi i parë i një motori të tillë me djegie të brendshme u propozua në 1862 nga inxhinieri francez Alphonse BO DE ROCHE. Por ishte një parim teorik i funksionimit. OTTO në 1878 (16 vjet më vonë) mishëroi këtë motor në metal (në praktikë) dhe patentoi këtë teknologji

Në fakt, ky është një motor me katër goditje, i cili karakterizohet nga:

• Hyrja . Furnizimi i përzierjes së ajrit të freskët dhe karburantit. Valvula e hyrjes hapet.
• Kompresimi . Pistoni shkon lart, duke e ngjeshur këtë përzierje. Të dy valvulat janë të mbyllura
• goditje në tru . Qiri ndez përzierjen e ngjeshur, gazrat e ndezur e shtyjnë pistonin poshtë
• Dalja e gazit të shkarkimit . Pistoni shkon lart, duke shtyrë jashtë gazrat e djegur. Hapet valvula e shkarkimit

Dëshiroj të theksoj se valvulat e marrjes dhe shkarkimit funksionojnë në sekuencë të rreptë - BARABARË me shpejtësi të lartë dhe të ulët. Kjo do të thotë, nuk ka ndryshim në punë me shpejtësi të ndryshme.

Në motorin e tij, OTTO ishte i pari që aplikoi kompresimin e përzierjes së punës për të rritur temperaturën maksimale të ciklit. E cila u krye sipas adiabatit (me fjalë të thjeshta, pa shkëmbim nxehtësie me mjedisin e jashtëm).

Pasi përzierja ishte e ngjeshur, ajo u ndez nga një qiri, pas së cilës filloi procesi i heqjes së nxehtësisë, i cili vazhdoi pothuajse përgjatë izokorit (d.m.th., në një vëllim konstant të cilindrit të motorit).

Meqenëse OTTO patentoi teknologjinë e tij, përdorimi i saj industrial nuk ishte i mundur. Për të anashkaluar patentat, James Atkinson vendosi në 1886 të modifikojë ciklin OTTO. Dhe ai propozoi llojin e tij të funksionimit të motorit me djegie të brendshme.

Ai propozoi ndryshimin e raportit të kohërave të ciklit, për shkak të të cilit goditja e punës u rrit duke ndërlikuar modelin e fiksimit. Duhet të theksohet se ekzemplari i provës që ai ndërtoi ishte një cilindër, dhe nuk u përdor gjerësisht për shkak të kompleksitetit të dizajnit.

Nëse me pak fjalë përshkruaj parimin e funksionimit të këtij motori me djegie të brendshme, rezulton:

Të 4 goditjet (injeksion, kompresim, goditje me fuqi, shkarkim) - ndodhën në një rrotullim të boshtit të gungës (OTTO kishte dy rrotullime). Falë një sistemi kompleks levash që ishin ngjitur pranë "boshtit të gungës".

Në këtë dizajn, ishte e mundur të zbatoheshin raporte të caktuara të gjatësisë së levave. Me fjalë të thjeshta, goditja e pistonit në goditjen e marrjes dhe shkarkimit është MË SHUMË se goditja e pistonit si në goditjen e ngjeshjes ashtu edhe në atë të fuqisë.

Çfarë jep? PO, që mund të "luani" me raportin e ngjeshjes (duke e ndryshuar), për shkak të raportit të gjatësive të levave dhe jo për shkak të "mbytjes" së marrjes! Nga kjo rrjedh avantazhi i ciklit ACTINSON, përsa i përket humbjeve të pompimit

Motorë të tillë doli të ishin mjaft efikas me efikasitet të lartë dhe konsum të ulët të karburantit.

Sidoqoftë, kishte edhe shumë pika negative:

• Kompleksiteti dhe vëllimi i dizajnit
• I ulët në rpm të ulët
• Kontroll i dobët i mbytjes, qoftë ai ()

Ka zëra të vazhdueshëm se parimi ATKINSON është përdorur në makina hibride, veçanërisht nga TOYOTA. Megjithatë, kjo nuk është pak e vërtetë, vetëm parimi i tij është përdorur atje, por dizajni është përdorur nga një inxhinier tjetër, pikërisht Miller. Në formën e tij të pastër, motorët ATKINSON ishin më shumë të një karakteri të vetëm sesa në masë.

Ralph Miller gjithashtu vendosi të luante me raportin e kompresimit në 1947. Kjo do të thotë, ai, si të thuash, do të vazhdojë punën e ATKINSON, por ai nuk mori motorin e tij kompleks (me leva), por akullin e zakonshëm OTTO.

Çfarë ka propozuar . Ai nuk e bëri goditjen e ngjeshjes mekanikisht më të shkurtër se goditja e fuqisë (siç sugjeroi Atkinson, pistoni i tij lëviz më shpejt lart se poshtë). Ai doli me idenë e shkurtimit të goditjes së ngjeshjes në kurriz të goditjes së marrjes, duke mbajtur të njëjtën lëvizje lart e poshtë të pistonëve (motori klasik OTTO).

Kishte dy mënyra për të shkuar:

• Mbyllni valvulat e marrjes para përfundimit të goditjes së marrjes - ky parim quhet "Marrje e shkurtër"
• Ose mbyllni valvulat e marrjes më vonë se goditja e marrjes - ky opsion quhet "Ngjeshje e shkurtuar"

Në fund të fundit, të dy parimet japin të njëjtën gjë - një rënie në raportin e ngjeshjes, përzierjen e punës në krahasim me gjeometrik! Sidoqoftë, shkalla e zgjerimit ruhet, domethënë, goditja e goditjes së punës ruhet (si në motorin me djegie të brendshme OTTO), dhe goditja e kompresimit, si të thuash, zvogëlohet (si në motorin me djegie të brendshme Atkinson) .

Me fjalë të thjeshta - Përzierja ajër-karburant në MILLER ngjesh shumë më pak se sa duhet të kompresohej në të njëjtin motor në OTTO. Kjo ju lejon të rritni raportin gjeometrik të ngjeshjes, dhe në përputhje me rrethanat raportin e zgjerimit fizik. Shumë më tepër se sa është për shkak të vetive të shpërthimit të karburantit (d.m.th., benzina nuk mund të kompresohet pafundësisht, shpërthimi do të fillojë)! Kështu, kur karburanti ndizet në TDC (ose më mirë në qendër të vdekur), ai ka një raport shumë më të lartë zgjerimi sesa modeli OTTO. Kjo bën të mundur përdorimin shumë më të madh të energjisë së gazrave që zgjerohen në cilindër, gjë që rrit efikasitetin termik të strukturës, gjë që çon në kursime të larta, elasticitet, etj.

Duhet gjithashtu të merret parasysh që humbjet e pompimit zvogëlohen në goditjen e kompresimit, domethënë, është më e lehtë të kompresoni karburantin me MILLER, kërkohet më pak energji.

Anët negative - Kjo është një rënie në fuqinë e prodhimit të pikut (veçanërisht në shpejtësi të lartë) për shkak të mbushjes më të keqe të cilindrit. Për të hequr të njëjtën fuqi si OTTO (me shpejtësi të lartë), motori duhej të ndërtohej më i madh (cilindra më të mëdhenj) dhe më masiv.

Në motorët modernë

Pra, cili është ndryshimi?

Artikulli doli të ishte më i ndërlikuar nga sa prisja, por për ta përmbledhur. QE rezulton:

OTTO - ky është parimi standard i një motori konvencional, i cili tani është në shumicën e makinave moderne

ATKINSON - ofroi një motor më efikas me djegie të brendshme, duke ndryshuar raportin e ngjeshjes duke përdorur një dizajn kompleks levash që ishin të lidhura me boshtin me gunga.

PËRFITIMET - ekonomia e karburantit, motori më fleksibël, më pak zhurmë.

KUNDËT - dizajn i rëndë dhe kompleks, çift rrotullues i ulët në rrotullime të ulëta, kontroll i dobët i mbytjes

Në formën e tij të pastër, tani praktikisht nuk përdoret.

MILLER - propozohet të përdoret një raport më i ulët i ngjeshjes në cilindër, me ndihmën e mbylljes së vonshme të valvulës së marrjes. Dallimi me ATKINSON është i madh, sepse ai nuk përdori modelin e tij, por OTTO, por jo në formën e tij të pastër, por me një sistem të modifikuar të kohës.

Supozohet se pistoni (në goditjen e ngjeshjes) shkon me më pak rezistencë (humbje pompimi), dhe gjeometrikisht ngjesh më mirë përzierjen e ajrit-karburantit (duke përjashtuar shpërthimin e tij), megjithatë, raporti i zgjerimit (kur ndizet nga një qiri) mbetet pothuajse njëjtë si në ciklin OTTO.

PËRFITIMET - kursimi i karburantit (veçanërisht në shpejtësi të ulët), elasticiteti i punës, zhurma e ulët.

KUNDËT - një rënie e fuqisë me shpejtësi të lartë (për shkak të mbushjes më të keqe të cilindrave).

Vlen të përmendet se tani parimi MILLER përdoret në disa makina me shpejtësi të ulët. Ju lejon të rregulloni fazat e marrjes dhe shkarkimit (duke i zgjeruar ose ngushtuar ato duke përdorur

Cikli Miller ( Cikli i Millerit) u propozua në vitin 1947 nga inxhinieri amerikan Ralph Miller si një mënyrë për të kombinuar avantazhet e motorit Atkinson me mekanizmin më të thjeshtë të pistonit të motorit Diesel ose Otto.

Cikli është krijuar për të reduktuar ( reduktuar) temperatura dhe presioni i ngarkesës së ajrit të pastër ( temperatura e ajrit të ngarkimit) para kompresimit ( ngjeshja) në cilindër. Si rezultat, temperatura e djegies në cilindër zvogëlohet për shkak të zgjerimit adiabatik ( zgjerim adiabatik) ngarkesa e freskët e ajrit kur hyn në cilindër.

Koncepti i ciklit Miller përfshin dy variante ( dy variante):

a) zgjedhja e një kohe mbylljeje të hershme ( koha e avancuar e mbylljes) valvula e hyrjes ( valvula e marrjes) ose mbyllja paraprake - përpara qendrës së vdekur të poshtme ( qendra e vdekur e poshtme);

b) zgjedhja e kohës së vonuar të mbylljes së valvulës së marrjes - pas qendrës së vdekur të poshtme (BDC).

Fillimisht u përdor cikli Miller ( përdorur fillimisht) për të rritur fuqinë specifike të disa motorëve me naftë ( disa motorë). Ulja e temperaturës së ngarkesës së ajrit të pastër ( Ulja e temperaturës së ngarkesës) në cilindrin e motorit çoi në një rritje të fuqisë pa ndonjë ndryshim të rëndësishëm ( ndryshime të mëdha) bllok cilindri ( njësia e cilindrit). Kjo shpjegohej me faktin se ulja e temperaturës në fillim të ciklit teorik ( në fillim të ciklit) rrit densitetin e ngarkesës së ajrit ( dendësia e ajrit) pa ndryshim presioni ( ndryshim në presion) në cilindër. Ndërsa kufiri i forcës mekanike të motorit ( kufiri mekanik i motorit) kalon në fuqi më të lartë ( fuqi më të lartë), kufiri i ngarkesës termike ( kufiri i ngarkesës termike) zhvendoset në temperatura mesatare më të ulëta ( temperatura mesatare më të ulëta) ciklit.

Më pas, cikli i Millerit ka krijuar interes në drejtim të reduktimit të emetimeve të NOx. Emetimi intensiv i emetimeve të dëmshme të NOx fillon kur temperatura në cilindrin e motorit tejkalon 1500 ° C - në këtë gjendje, atomet e azotit bëhen kimikisht aktivë si rezultat i humbjes së një ose më shumë atomeve. Dhe kur përdorni ciklin Miller me një ulje të temperaturës së ciklit ( zvogëloni temperaturat e ciklit) pa ndryshuar fuqinë ( fuqi konstante) një reduktim 10% në emetimet e NOx me ngarkesë të plotë dhe një reduktim 1% ( për qind) reduktimi i konsumit të karburantit. Kryesisht ( kryesisht) kjo është për shkak të uljes së humbjeve të nxehtësisë ( humbjet e nxehtësisë) në të njëjtën presion në cilindër ( niveli i presionit të cilindrit).

Megjithatë, presioni i rritjes dukshëm më i lartë ( presion rritës dukshëm më i lartë) në të njëjtin raport fuqie dhe ajër-karburant ( raporti ajër/karburant) pengoi përdorimin e gjerë të ciklit Miller. Nëse presioni maksimal i arritshëm i turbongarkuesit të gazit ( presioni maksimal i arritshëm i rritjes) do të jetë shumë i ulët në krahasim me vlerën e dëshiruar të presionit mesatar efektiv ( presioni mesatar efektiv i dëshiruar), atëherë kjo do të çojë në një kufizim të konsiderueshëm të performancës ( degradim domethënës). Edhe në rastin e një presioni mjaftueshëm të lartë të rritjes, mundësia e reduktimit të konsumit të karburantit do të neutralizohet pjesërisht ( pjesërisht e neutralizuar) për shkak të shpejtësisë së tepërt ( shumë shpejt) zvogëloni efikasitetin e kompresorit dhe turbinës ( kompresor dhe turbinë) turbongarkuesi me gaz me raporte të larta kompresimi ( raportet e larta të kompresimit). Kështu, përdorimi praktik i ciklit Miller kërkonte përdorimin e një turbongarkuesi me gaz me një raport kompresimi me presion shumë të lartë ( raporte shumë të larta të presionit të kompresorit) dhe efikasitet të lartë në raporte të larta kompresimi ( efikasitet i shkëlqyer në raportet e presionit të lartë).

Pra, në motorët me shpejtësi të lartë 32FX të kompanisë " Inxhinieri Niigata» presioni maksimal i djegies P max dhe temperatura në dhomën e djegies ( Dhoma e djegies) mbahen në një nivel normal të reduktuar ( nivel normal). Por në të njëjtën kohë, presioni mesatar efektiv rritet ( frena do të thotë presion efektiv) dhe zvogëloi nivelin e emetimeve të dëmshme të NOx ( zvogëlojnë emetimet e NOx).

Motori me naftë 6L32FX i Niigata zgjedh opsionin e parë të ciklit Miller: mbyllja e parakohshme e valvulës së marrjes 10 gradë përpara BDC (BDC), në vend të 35 gradë pas BDC ( pas BDC) si motori 6L32CX. Meqenëse koha e mbushjes zvogëlohet, në presionin normal të rritjes ( presion normal i rritjes) një vëllim më i vogël i ngarkesës së ajrit të pastër hyn në cilindër ( vëllimi i ajrit është zvogëluar). Prandaj, rrjedha e procesit të djegies së karburantit në cilindër përkeqësohet dhe, si rezultat, fuqia e daljes zvogëlohet dhe temperatura e gazit të shkarkimit rritet ( temperatura e shkarkimit rritet).

Për të marrë fuqinë dalëse të specifikuar më parë ( prodhimi i synuar) është e nevojshme të rritet vëllimi i ajrit me një kohë të reduktuar të hyrjes së tij në cilindër. Për ta bërë këtë, rrisni presionin e rritjes ( rrisin presionin e rritjes).

Në të njëjtën kohë, një sistem turbokarikimi me gaz me një fazë ( turbocharging me një fazë) nuk mund të sigurojë presion më të lartë nxitës ( presion më i lartë nxitës).

Prandaj, u zhvillua një sistem me dy faza ( sistemi me dy faza) turbongarkues me gaz, në të cilin turbongarkuesit me presion të ulët dhe të lartë ( turbochargers presion të ulët dhe presion të lartë) janë të njëpasnjëshme ( të lidhura në seri) në sekuencë. Pas çdo turbongarkuesi, instalohen dy ftohës të brendshëm ( ftohës të ajrit ndërhyrës).

Futja e ciklit Miller së bashku me një sistem turbongarkues me gaz me dy faza bëri të mundur rritjen e faktorit të fuqisë në 38.2 (presioni mesatar efektiv - 3.09 MPa, shpejtësia mesatare e pistonit - 12.4 m/s) me ngarkesë 110% ( ngarkesa maksimale e pretenduar). Ky është rezultati më i mirë i arritur për motorët me diametër pistoni 32 cm.

Gjithashtu, paralelisht u arrit një ulje prej 20% në nivelin e emetimeve të NOx ( Niveli i emetimit të NOx) deri në 5,8 g/kWh në standardin IMO prej 11,2 g/kWh. Konsumi i karburantit ( Konsumi i karburantit) u rrit pak kur punoni me ngarkesa të ulëta ( ngarkesa të ulëta) punë. Megjithatë, në ngarkesa mesatare dhe të larta ( ngarkesa më të larta) konsumi i karburantit u ul me 75%.

Kështu, efikasiteti i motorit Atkinson rritet duke ulur mekanikisht në kohë (pistoni lëviz më shpejt se poshtë) goditjen e kompresimit në krahasim me goditjen e fuqisë (goditja e zgjerimit). Në ciklin Miller goditje e kompresimit në lidhje me punën shkurtohet ose zmadhohet nga procesi i marrjes . Në të njëjtën kohë, shpejtësia e pistonit lart e poshtë mbahet e njëjtë (si në motorin klasik Otto-Diesel).

Me të njëjtin presion të rritjes, ngarkimi i cilindrit me ajër të pastër zvogëlohet për shkak të një rënie në kohë ( reduktohet me kohë të përshtatshme) hapja e valvulës së marrjes ( valvula e hyrjes). Prandaj, një ngarkesë e freskët e ajrit ( ajri i ngarkimit) në turbongarkues është i ngjeshur ( të ngjeshur) në një presion nxitës më të lartë se sa nevojitet për ciklin e motorit ( cikli i motorit). Kështu, duke rritur sasinë e presionit të rritjes me një kohë të reduktuar të hapjes së valvulës së marrjes, e njëjta pjesë e ajrit të pastër hyn në cilindër. Në të njëjtën kohë, një ngarkesë e freskët e ajrit, duke kaluar nëpër një zonë relativisht të ngushtë të rrjedhës së hyrjes, zgjerohet (efekti i mbytjes) në cilindra ( cilindrat) dhe ftohet në përputhje me rrethanat ( ftohje pasuese).

Motori me djegie të brendshme (ICE) konsiderohet si një nga komponentët më të rëndësishëm në një makinë; karakteristikat e tij, fuqia, reagimi i mbytjes dhe ekonomia përcaktojnë se sa rehat do të ndihet shoferi pas timonit. Megjithëse makinat po përmirësohen vazhdimisht, "të mbingarkuara" me sisteme navigimi, vegla në modë, multimedia, etj., motorët mbeten praktikisht të pandryshuar, të paktën parimi i funksionimit të tyre nuk ndryshon.

Cikli Otto Atkinson, i cili formoi bazën e motorit me djegie të brendshme të automobilave, u zhvillua në fund të shekullit të 19-të, dhe që nga ajo kohë nuk ka pësuar pothuajse asnjë ndryshim global. Vetëm në vitin 1947, Ralph Miller arriti të përmirësojë zhvillimin e paraardhësve të tij, duke marrë më të mirën nga secili prej modeleve të ndërtimit të motorit. Por për të kuptuar në terma të përgjithshëm parimin e funksionimit të njësive moderne të energjisë, duhet të shikoni pak në histori.

Efikasiteti i motorëve Otto

Motori i parë për një makinë që mund të funksiononte normalisht jo vetëm teorikisht u zhvillua nga francezi E. Lenoir në vitin 1860, ishte modeli i parë me një mekanizëm maniak. Njësia punonte me gaz, përdorej në varka, koeficienti i performancës (COP) nuk kalonte 4.65%. Më vonë, Lenoir u bashkua me Nikolaus Otto, në bashkëpunim me një projektues gjerman në 1863, u krijua një motor me djegie të brendshme 2-stroke me një efikasitet prej 15%.

Parimi i një motori me katër goditje u propozua për herë të parë nga N. A. Otto në 1876, është ky projektues autodidakt që konsiderohet krijuesi i motorit të parë për një makinë. Motori kishte një sistem energjie me gaz, ndërsa projektuesi rus O. S. Kostovich konsiderohet shpikësi i motorit të parë me djegie të brendshme me karburator në benzinë.

Puna e ciklit Otto përdoret në shumë motorë modernë, ka gjithsej katër goditje:

• hyrje (kur hapet valvula e hyrjes, hapësira cilindrike mbushet me përzierjen e karburantit);
• kompresim (valvulat janë të ngushta (të mbyllura), përzierja është e ngjeshur, në fund të këtij procesi, ndezja sigurohet nga kandela);
• goditje pune (për shkak të temperaturave të larta dhe presionit të lartë, pistoni nxiton poshtë, bën që shufra lidhëse dhe boshti me gunga të lëvizin);
• lëshimi (në fillim të kësaj goditjeje, valvula e shkarkimit hapet, duke liruar rrugën për gazrat e shkarkimit, boshti me gunga vazhdon të rrotullohet si rezultat i shndërrimit të energjisë së nxehtësisë në energji mekanike, duke ngritur shufrën lidhëse me pistonin lart).

Të gjitha goditjet janë të lakuara dhe shkojnë në një rreth, dhe volantja, e cila ruan energjinë, ndihmon në rrotullimin e boshtit me gunga.

Megjithëse, krahasuar me versionin me dy goditje, skema me katër goditje duket të jetë më e përsosur, efikasiteti i një motori me benzinë, edhe në rastin më të mirë, nuk e kalon 25%, dhe motorët me naftë kanë rendimentin më të lartë, ja ku është mund të rritet në maksimum deri në 50%.

Cikli termodinamik i Atkinsonit

James Atkinson, një inxhinier britanik që vendosi të modernizonte shpikjen e Otto-s, propozoi versionin e tij të përmirësimit të ciklit të tretë (goditja e punës) në 1882. Projektuesi vendosi një qëllim për të rritur efikasitetin e motorit dhe për të zvogëluar procesin e kompresimit, për ta bërë motorin me djegie të brendshme më ekonomik, më pak të zhurmshëm, dhe ndryshimi në skemën e tij të ndërtimit ishte ndryshimi i lëvizjes së mekanizmit të fiksimit (KShM) dhe për të kaluar të gjitha ciklet në një rrotullim të boshtit me gunga.

Megjithëse Atkinson ishte në gjendje të përmirësonte efikasitetin e motorit të tij në lidhje me shpikjen tashmë të patentuar të Otto-s, skema nuk u zbatua në praktikë, mekanika doli të ishte shumë e ndërlikuar. Por Atkinson ishte projektuesi i parë që propozoi funksionimin e një motori me djegie të brendshme me një raport të reduktuar të kompresimit, dhe parimi i këtij cikli termodinamik u mor më tej nga shpikësi Ralph Miller.

Ideja e reduktimit të procesit të kompresimit dhe një marrjeje më të ngopur nuk u harrua; amerikani R. Miller iu kthye asaj në 1947. Por këtë herë, inxhinieri propozoi zbatimin e skemës jo duke ndërlikuar KShM, por duke ndryshuar kohën e valvulës. U konsideruan dy versione:

• Goditja e vonesës së valvulës së marrjes (LICV ose kompresim i shkurtër);
• goditje e hershme e mbylljes së valvulës (EICV ose marrje e shkurtër).

Me mbylljen e valvulës së marrjes me vonesë, fitohet një ngjeshje e reduktuar në lidhje me motorin Otto, për shkak të të cilit një pjesë e përzierjes së karburantit detyrohet të kthehet në portën e marrjes. Një zgjidhje e tillë konstruktive jep:

• kompresim më "i butë" gjeometrik i përzierjes karburant-ajër;
• ekonomi shtesë e karburantit, veçanërisht në shpejtësi të ulëta;
• më pak shpërthim;
• niveli i ulët i zhurmës.

Disavantazhet e kësaj skeme përfshijnë një ulje të fuqisë me shpejtësi të lartë, pasi procesi i kompresimit është zvogëluar. Por për shkak të mbushjes më të plotë të cilindrave, efikasiteti në shpejtësi të ulët rritet dhe raporti gjeometrik i ngjeshjes rritet (ai aktual zvogëlohet). Një paraqitje grafike e këtyre proceseve mund të shihet në figurat me diagrame të kushtëzuara më poshtë.

Motorët që funksionojnë sipas skemës Miller humbasin fuqinë ndaj Otto me shpejtësi të lartë, por në kushtet e funksionimit urban kjo nuk është aq e rëndësishme. Por motorë të tillë janë më ekonomikë, shpërthejnë më pak, funksionojnë më të butë dhe më të qetë.

Motori i ciklit Miller në një Mazda Xedos (2.3L)

Një mekanizëm i veçantë i mbivendosjes së valvulave siguron një rritje të raportit të ngjeshjes (C3), nëse në versionin standard, për shembull, është i barabartë me 11, atëherë në një motor me kompresim të shkurtër, kjo shifër, në të gjitha kushtet e tjera identike, rritet në 14 Në një Mazda Xedos me 6 cilindra ICE 2.3 L (familja Skyactiv) teorikisht duket kështu: valvula e hyrjes (VK) hapet kur pistoni ndodhet në pikën e sipërme të vdekur (shkurtuar si TDC), nuk mbyllet në pikën e poshtme ( BDC), dhe më vonë, mbetet e hapur 70º. Në këtë rast, një pjesë e përzierjes së karburantit-ajrit shtyhet përsëri në kolektorin e marrjes, kompresimi fillon pasi të mbyllet VC. Kur pistoni kthehet në TDC:

• vëllimi në cilindër zvogëlohet;
• presioni rritet;
• ndezja nga një qiri ndodh në një moment specifik, varet nga ngarkesa dhe numri i rrotullimeve (sistemi i avancimit të ndezjes funksionon).

Pastaj pistoni zbret, ndodh zgjerimi, ndërsa transferimi i nxehtësisë në muret e cilindrit nuk është aq i lartë sa në skemën Otto për shkak të ngjeshjes së shkurtër. Kur pistoni arrin BDC, gazrat lëshohen, pastaj të gjitha veprimet përsëriten përsëri.

Një konfigurim i veçantë i kolektorit të marrjes (më i gjerë dhe më i shkurtër se zakonisht) dhe një kënd hapjeje EC 70 gradë në 14:1 NW bën të mundur vendosjen e ndezjes në 8º në gjendje boshe pa ndonjë shpërthim të dukshëm. Gjithashtu, kjo skemë siguron një përqindje më të madhe të punës së dobishme mekanike, ose, me fjalë të tjera, ju lejon të rrisni efikasitetin. Rezulton se puna e llogaritur me formulën A \u003d P dV (P është presion, dV është ndryshimi i vëllimit) nuk ka për qëllim ngrohjen e mureve të cilindrave, kokës së bllokut, por përdoret për të përfunduar goditjen e punës. Skematikisht, i gjithë procesi mund të shihet në figurë, ku fillimi i ciklit (BDC) tregohet me numrin 1, procesi i kompresimit - në pikën 2 (TDC), nga 2 në 3 - furnizimi me nxehtësi me një pistoni të palëvizshëm. . Kur pistoni shkon nga pika 3 në 4, ndodh zgjerimi. Puna e përfunduar tregohet nga zona me hije At.

Gjithashtu, e gjithë skema mund të shihet në koordinatat T S, ku T do të thotë temperaturë, dhe S është entropia, e cila rritet me furnizimin me nxehtësi të substancës, dhe në analizën tonë kjo është një vlerë e kushtëzuar. Emërtimet Q p dhe Q 0 - sasia e nxehtësisë hyrëse dhe dalëse.

Disavantazhi i serisë Skyactiv është se, në krahasim me Otto klasik, këta motorë kanë më pak fuqi specifike (aktuale); në një motor 2.3 L me gjashtë cilindra, është vetëm 211 kuaj fuqi, dhe madje edhe atëherë, duke marrë parasysh turbocharging dhe 5300 rpm. Por motorët kanë avantazhe të prekshme:

• raport i lartë i kompresimit;
• aftësia për të instaluar ndezjen e hershme, duke mos marrë shpërthim;
• sigurimi i përshpejtimit të shpejtë nga një ndalesë;
• faktor i lartë efikasiteti.

Dhe një avantazh tjetër i rëndësishëm i motorit Mazda Miller Cycle është konsumi ekonomik i karburantit, veçanërisht në ngarkesa të ulëta dhe në boshe.

Motorët Toyota Atkinson

Edhe pse cikli Atkinson nuk e gjeti zbatimin e tij praktik në shekullin e 19-të, ideja e motorit të tij realizohet në njësitë e fuqisë së shekullit të 21-të. Motorë të tillë janë instaluar në disa modele të makinave hibride të pasagjerëve Toyota, të cilat funksionojnë si me karburant benzinë ​​ashtu edhe me energji elektrike. Duhet të sqarohet se teoria Atkinson nuk përdoret kurrë në formën e saj të pastër, përkundrazi, zhvillimet e reja të inxhinierëve të Toyota mund të quhen ICE të dizajnuara sipas ciklit Atkinson / Miller, pasi ato përdorin një mekanizëm standard të fiksimit. Reduktimi i ciklit të ngjeshjes arrihet duke ndryshuar fazat e shpërndarjes së gazit, ndërsa cikli i goditjes zgjatet. Motorët që përdorin një skemë të ngjashme gjenden në makinat Toyota:

• Prius;
• Yaris;
• Auris;
• malësor;
• Lexus GS 450h;
• Lexus CT 200h;
• Lexus HS 250h;
• Vitz.

Gama e modeleve të motorëve me skemën e zbatuar Atkinson / Miller rimbushet vazhdimisht, kështu që në fillim të vitit 2017, shqetësimi japonez nisi prodhimin e një motori me djegie të brendshme me katër cilindra 1.5 litra që punon me benzinë ​​me oktan të lartë, duke siguruar 111 kuaj fuqi. , me një raport ngjeshjeje në cilindra prej 13.5: një. Motori është i pajisur me një ndërrues fazor VVT-IE i aftë për të ndërruar modalitetet Otto / Atkinson në varësi të shpejtësisë dhe ngarkesës, me këtë njësi fuqie makina mund të përshpejtojë në 100 km / orë në 11 sekonda. Motori është ekonomik, me efikasitet të lartë (deri në 38.5%), siguron përshpejtim të shkëlqyeshëm.

ciklin e naftës

Motori i parë me naftë u projektua dhe u ndërtua nga shpikësi dhe inxhinieri gjerman Rudolf Diesel në 1897, njësia e fuqisë ishte e madhe, madje edhe më e madhe se motorët me avull të atyre viteve. Ashtu si motori Otto, ai ishte me katër goditje, por kishte efikasitet të shkëlqyeshëm, lehtësi në përdorim dhe raporti i kompresimit të motorit me djegie të brendshme ishte dukshëm më i lartë se ai i një njësie energjie me benzinë. Motorët e parë me naftë të fundit të shekullit të 19-të punonin me produkte të lehta të naftës dhe vajra bimore, dhe gjithashtu pati një përpjekje për të përdorur pluhurin e qymyrit si lëndë djegëse. Por eksperimenti dështoi pothuajse menjëherë:

• ishte problematike sigurimi i furnizimit me pluhur në cilindra;
• duke pasur veti gërryese, qymyri e konsumoi shpejt grupin cilindër-piston.

Është interesante se shpikësi anglez Herbert Aykroyd Stuart patentoi një motor të ngjashëm dy vjet më herët se Rudolf Diesel, por Diesel arriti të projektonte një model me presion të rritur të cilindrit. Modeli Stewart në teori jepte efiçencë termike 12%, ndërsa sipas skemës Diesel rendimenti arrinte në 50%.

Në 1898, Gustav Trinkler projektoi një motor vaji me presion të lartë të pajisur me një dhomë paraprake, ky model është prototipi i drejtpërdrejtë i motorëve modernë me djegie të brendshme me naftë.

Motorë modernë me naftë për makina

Si motori i benzinës së ciklit Otto ashtu edhe motori me naftë nuk e kanë ndryshuar skemën bazë të ndërtimit, por motori modern me djegie të brendshme me naftë është "mbushur" me komponentë shtesë: një turbongarkues, një sistem elektronik kontrolli të furnizimit me karburant, një ndërftohës, sensorë të ndryshëm, dhe kështu me radhë. Kohët e fundit, njësitë e fuqisë së injektimit të drejtpërdrejtë Common Rail janë zhvilluar dhe lëshuar gjithnjë e më shumë në një seri, duke siguruar gazra shkarkimi miqësorë me mjedisin në përputhje me kërkesat moderne, presion të lartë injektimi. Dieselët me injeksion të drejtpërdrejtë kanë avantazhe mjaft të prekshme ndaj motorëve me një sistem karburanti konvencional:

• konsumoni ekonomikisht karburant;
• kanë më shumë fuqi me të njëjtin vëllim;
• punë me nivel të ulët zhurmash;
• lejon që makina të përshpejtojë më shpejt.

Disavantazhet e motorëve Common Rail: kompleksitet mjaft i lartë, nevoja për riparim dhe mirëmbajtje për të përdorur pajisje speciale, kërkesa për cilësinë e karburantit dizel, kosto relativisht e lartë. Ashtu si motorët me djegie të brendshme me benzinë, motorët me naftë po përmirësohen vazhdimisht, duke u bërë më të avancuar teknologjikisht dhe më kompleks.