Ky artikull është shkruar gjatë punës me një Skoda Octavia, me rrota të përparme. Mund të ketë disa ndryshime në modelet e tjera, por ato nuk ndikojnë në shtrirjen e përgjithshme ose metodën e riparimit.
Pezullimi i pavarur me shumë lidhje të pasme është projektuar për të ofruar rehati dhe saktësi drejtimi në çdo shpejtësi dhe çdo sipërfaqe. Ka aq shumë përbërës në të, saqë është madje e pamundur ta vendosësh në mënyrë skematike në një figurë.
Dhe si çdo strukturë e lëvizshme, ajo ka burimin e vet.
Makinat e kësaj platforme kanë vozitur për një kohë të gjatë për të mbledhur statistika për komponentët që zëvendësohen më shpesh. Këto mund t'i atribuohen në mënyrë të sigurtë të ashtuquajturve shtytës dhe blloqe të heshtura në shiritat e poshtëm të pasmë. Por në fakt, në pjesën tjetër të levave, blloqet e heshtura kanë pothuajse të njëjtin diametër. Dhe kjo do të thotë se ata kanë pothuajse të njëjtin burim. Por diagnostikimi i gjendjes së tyre vizualisht është pothuajse i pamundur. Dhe rezulton se duart i arrijnë ato vetëm kur mbështetja e shtrirjes / konvergjencës nuk arrin të lëvizë bulonat e rregullimit. Nga rruga, ka 4 prej tyre.
Dhe nëse ato të poshtme kanë ende një shans për t'u ndezur ose edhe për t'u prerë me një mulli, atëherë ato të sipërme janë shumë të vështira për t'u arritur
Prandaj, në këtë artikull ne do të shqyrtojmë pjesën më të madhe të të gjithë elementëve të pezullimit të pasmë, me heqjen e rrezes.
Ndërsa gjithçka është e vidhosuar fort në trup, ka kuptim të "goditni" të gjitha dadot dhe bulonat, të cilat më pas duhet të zhvishen.
- shkëputni kabllon e frenave të dorës nga kalibrat. Për ta bërë këtë, "mustaqet" në xhaketën e kabllove duhet të jenë të ngjeshur
Ne nxjerrim kabllon nga udhëzuesit e bashkangjitur në levat
Tani mund t'i zhbllokoni vetë kalipanët dhe t'i varni në dollap me kyç duke përdorur grepa teli, për shembull
Për të mos ulur presionin e sistemit të frenave, duhet të shkëputni tubat nga rreze. Për ta bërë këtë, hiqni kapëset
Tani mund të sillni tubin dhe zorrën anash përmes folesë
Tubi që shkon në kaliperin e djathtë përgjatë rrezes është shkëputur nga kapëset
Zhvidhos sensorin e pozicionit të trupit nga leva (për ato versione që e kanë)
Le të fillojmë çmontimin. Ne vendosim një theks nën levën e pasme dhe krijojmë një theksim. Zhvidhosim bulonën që fikson levën në kyçin e drejtimit
Ne ulim raftin, ulim levën, nxjerrim pranverën
Lironi bulonën e poshtme të amortizatorit.
Në anën e majtë, hiqni gomën e montimit të shallit
Shkëputni lidhësit nga sensorët ABS
Instalimi i raftit hidraulik nën rreze
Zhvidhosim bulonat e krahëve pasues
Zhvidhosni 4 bulonat që fiksojnë traun në trup
Rrezja mund të hiqet
Tani le të fillojmë analizimin.
Zhvidhosni bulonat e jashtme të krahëve të sipërm
Le të kalojmë në brendësi.
Dhe nëse nuk është shumë e vështirë të zhvidhosësh arrën, atëherë vetë rrufeja më shpesh rezulton të jetë e thartë brenda tufës së bllokut të heshtur. Nga rruga: edhe në këtë pozicion, është pothuajse e pamundur të përcaktohet gjendja e vetë bllokut të heshtur.
Ne marrim "mulli" dhe presim bulonën
Ne nxjerrim bulonat e poshtme të shufrave të shtytësit te kyçi i drejtimit
Ne po përpiqemi të heqim shiritin e pasmë të stabilizatorit nga leva
Me shumë mundësi nuk do të funksionojë.
Pastaj e marrim sërish në dorë “bullgarin”.
Pjesët e pavidhosura i ndajmë për të mos u ngatërruar gjatë montimit
Zhvidhosim bulonat që sigurojnë krahët pasues në kyçet e drejtimit
Ne e kthejmë rrezen dhe heqim levat e poshtme të pasme. Dhe përsëri, ka një shans që arrat të zhvishen, por bulonat jo.
Ne marrim në duart tona (në kor!) "Bullgare ...
Lironi bulonat e stabilizatorit
Zhvidhosim levat e fundit, të njëjtat shtytës.
Pezullimi i çmontuar
Dhe këtu është një grup pjesësh të reja, në pritje të instalimit
mos nxitoni të kopjoni numrat nga kutitë. Ky artikull nuk diskuton prodhuesit dhe metodën e riparimit (zëvendësimi i blloqeve të heshtur ose i gjithë levës)
Fillimisht instaloni shtytësit. Mos e ngatërroni të majtën me të djathtën! (për disa modele të një viti të caktuar ato mund të jenë simetrike)
-Para se të shtypni blloqe të reja pa zë, është e nevojshme të pastroni sediljen
Vetë blloku i heshtur duhet të jetë i orientuar saktë në lidhje me levën. Ka dy vija të dala.
Ato duhet të kombinohen me zgjatjet e levës
Për të shmangur zhvendosjen, mund të shënoni me një shënues
Dhe gjithashtu duhet të keni parasysh që tufa e bllokut të heshtur është më e ngushtë se vetë leva
Dhe këtu vjen në ndihmë shënuesi.
Ne shtypim brenda
Sidoqoftë, mund të përdorni një mjet matës më të saktë.
Ne instalojmë levat në rreze, futim bulona të reja dhe rondele të reja ekscentrike
Ne e lidhim stabilizuesin në vend, tashmë me raftet e reja
Ne e kthejmë rrezen, marrim levat e sipërme
Ju lutemi vini re se blloqet e heshtura janë pothuajse identike në pamje, ndryshojnë vetëm në diametrin e brendshëm.
Ne shtypim në të njëjtën mënyrë, vetëm koka do të ketë nevojë për një diametër të ndryshëm
Ne i lidhim levat në tra, gjithashtu duke përdorur bulona dhe rondele të reja
Tani marrim krahët pasues. ELSA parashikon që disa dimensione duhet të respektohen gjatë instalimit dhe shtypjes,
Unë e bëj këtë: para se të zhbllokoj bulonën qendrore, matim distancën midis levës dhe trupit
Pastaj mund të hiqni bulonën qendrore
Përpara se të hiqni bllokun e vjetër të heshtur, është e përshtatshme të bëni një shenjë mbi të cilën do të orientoni bllokun e ri të heshtur
Nga rruga, ndarja e këtij blloku të heshtur mund të konsiderohet vetëm pas çmontimit
Procedura tashmë e njohur e nxjerrjes
ne shtrëngojmë levën në një vise, instalojmë trupin, karrem bulonin qendror. Vendosim distancën e kërkuar, e shtrëngojmë fillimisht, më pas e shtrëngojmë vetë trupin në një vizë dhe bëjmë shtrëngimin përfundimtar me një çelës rrotullues.
Kishte blloqe të heshtura në gishtat e timonit vetë. Për t'i zëvendësuar ato me një shtypës, duhet të hiqni mbajtësen e kaliperit, të hiqni diskun e frenave, kushinetën e rrotës dhe të hiqni bagazhin. Por me një numër të vogël mandrelash dhe një vidë të gjatë, gjithçka mund të bëhet në vend
Unë do të ndaj një sekret të vogël: kapësja e këtyre blloqeve të heshtur është plastike, dhe për të lehtësuar nxjerrjen, mund të përdorni një tharëse flokësh industriale ose edhe një djegës kompakt me gaz. Duke u hedhur jashtë "me një zhurmë"
Procesi i kundërt është shumë më i lehtë
Të gjitha blloqet e heshtur janë zëvendësuar, mund të filloni të rimontoni. Nuk ka kuptim të përshkruhet e gjithë procedura, por ia vlen t'i kushtohet vëmendje disa pikave:
- ka disa rondele në lidhjen me bulon-dado.
Ato vendosen si kjo:
Kur vidhosni krahun pasues në kyçin e drejtimit, mos i shtrëngoni menjëherë, pasi fillimisht duhet të fusni bulonën e shtyllës së stabilizatorit.
Dhe në përgjithësi, nuk mund të shtrëngoni asnjë nga lidhësit deri në një pikë të caktuar, vetëm karrem dhe kthesë.
Për ta bërë më të përshtatshëm futjen e traut në vend, mund të prisni kokat e një palë bulonash të vjetra dhe t'i përdorni ato si udhërrëfyes
Kjo do ta bëjë më të lehtë rreshtimin e vrimave.
Sustat duhet të instalohen në një pozicion të përcaktuar rreptësisht. Kjo mund të ndihmohet nga një zgjatje në tabanin e gomës, e cila duhet të futet në vrimën reciproke të levës
Një fole ose raft hidraulik vendoset nën levë.
Rreshtoni vrimat, futni bulonën, vidhosni arrë.
Ngrini lart levën derisa pesha të qëndrojë në susta
Ju mund të ndihmoni në përcaktimin e këtij momenti me ndalesë, duhet të shfaqet një hendek midis tij dhe trupit
Dhe është në këtë moment që është e nevojshme të shtrëngoni të gjitha bulonat dhe dado.
Fusni tubin e frenave në kapëse
Lidhni lidhësit me sensorët ABS
Pas kësaj, mund të lidhni rrotat dhe të shkoni direkt në stendën e kamerës / konvergjencës.
Për paqen tuaj mendore, mund të rishtrëngoni të gjitha bulonat dhe dadot e levave kur makina është në rrota.
Është emëruar pas inxhinierit amerikan të Fordit Earl Steele MacPherson, i cili e përdori për herë të parë në një makinë të prodhimit Ford Vedette të vitit 1948. Më vonë u përdor në Ford Zephyr (1950) dhe Ford Consul (1951). Është lloji më i zakonshëm i pezullimit të pavarur, i cili përdoret në boshtin e përparmë të makinës.
Në dizajn, pezullimi i shiritit MacPherson është një evolucion i suspensionit të dyfishtë të degës, në të cilin kocka e sipërme e shiritit zëvendësohet nga një shirit amortizues. Për shkak të dizajnit të tij kompakt, pezullimi McPherson përdoret gjerësisht në makinat me rrota të përparme, pasi ju lejon të vendosni në mënyrë tërthore motorin, kutinë e marsheve dhe bashkëngjitjet e tjera në ndarjen e motorit. Avantazhi kryesor i këtij lloji të pezullimit është thjeshtësia e dizajnit, si dhe një udhëtim i madh i pezullimit që parandalon prishjet. Në të njëjtën kohë, veçoritë e projektimit të pezullimit (varet e amortizatorit të varur, udhëtimi i gjatë) çojnë në një ndryshim të rëndësishëm në kamerën (këndi i timonit në rrafshin vertikal). Nga ana tjetër, kamerja shkon në plus, rrota duket se është e mbështjellë nën makinë, në lidhje me të cilën aftësia e makinës për t'u kthyer me shpejtësi të lartë përkeqësohet ndjeshëm. Ky është disavantazhi kryesor i pezullimit MacPherson, prandaj ky lloj pezullimi nuk përdoret në makina sportive dhe makina premium.
Pezullimi MacPherson ka pajisjen e mëposhtme:
1. pranverë
2. shirit amortizator
3. rrokullisje
4. asht me topth
5. nënkornizë
6. nyjë
Pezullimi është ngjitur në trup përmes një nënkornizë, e cila është struktura mbështetëse. Ai është ngjitur në mënyrë të ngurtë me trupin ose përmes blloqeve të heshtura për të reduktuar dridhjet e transmetuara në trup. Dy leva tërthore trekëndore janë ngjitur në anën e nënkornizës, të cilat janë të lidhura me kyçin e drejtimit përmes një nyje topi. Gryka e drejtimit rrotullon timonin për shkak të shufrës së drejtimit, e cila është ngjitur me të nga ana. Amortizatorët me susta të montuara mbi to janë ngjitur drejtpërdrejt në kyçin e drejtimit. Dy shufra nga amortizuesi i qëndrueshmërisë anësore, të cilat janë përgjegjëse për qëndrueshmërinë anësore, lidhen me amortizatorët përmes nyjeve të topit. Siç mund ta shihni, pajisja e pezullimit është mjaft e thjeshtë për ta përshkruar atë në 3 rreshta.
Avantazhet dhe disavantazhet
pro
+ kosto të ulët
+ e lehtë për tu mirëmbajtur
+ kompaktësia
- Trajtim i dobët në kthesat
- Transmetimi i zhurmës së rrugës në trup
Video me strut MacPherson:
http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M
2. Pezullim me dy fishekë ( Pezullim i dyfishtë)
Fatkeqësisht, ende nuk dihet me siguri se kush e shpiku i pari pezullimin e dyfishtë, ai u shfaq për herë të parë në fillim të viteve '30 në makinat Packard. Kjo kompani ishte e bazuar në zemër të industrisë amerikane të automobilave - Detroit. Makina e parë Packard doli nga linja e montimit në 1899, e fundit u ndërtua në 1958. për shkak të madhësisë së makinës, nuk kishte hapësirë të mjaftueshme për të akomoduar një pezullim të tillë. Që atëherë ka kaluar shumë kohë, dhe tani pezullimi i dyfishtë i kërpudhave konsiderohet si lloji ideal i pezullimit të pavarur. Për shkak të karakteristikave të tij të projektimit, ai siguron kontroll më të mirë mbi pozicionin e timonit në raport me rrugën, sepse levat e dyfishta e mbajnë timonin gjithmonë pingul me rrugën, për këtë arsye trajtimi i makinave të tilla është shumë më i mirë.
Në boshtet e përparme dhe të pasme të makinës mund të përdoret suspensioni me dy fishekë. Pezullimi përdoret si pezullim i përparmë në shumë makina sportive, sedanë ekzekutivë dhe të klasit të biznesit, si dhe makina me formula një.
Pajisja e pezullimit të dyfishtë të eshtrave:
1. kockë e sipërme e hundës
2. amortizator
3. pranverë
4. bosht lëvizës
5. shufër lidhëse
6. eshtra e poshtme
Dizajni i pezullimit të dyfishtë të gjelbrave përfshin dy kockat e detit, një susta dhe një amortizues.
Krahu i levës mund të jetë në formë Y ose në formë U. Ndryshe nga MacPherson, ka dy leva, secila prej levave është e lidhur me trupin përmes blloqeve të heshtura dhe me kyçin e drejtimit përmes një nyjeje topi. Leva e sipërme, si rregull, ka një gjatësi më të shkurtër, e cila jep një kënd negativ kur i ngjeshur dhe pozitiv kur shtrihet (rikthim). Kjo veti i jep makinës një stabilitet shtesë gjatë kthesës, duke e lënë timonin pingul me rrugën, pavarësisht nga pozicioni i trupit.
Avantazhet dhe disavantazhet
pro
+ pozicioni pingul i rrotës në lidhje me rrugën në kthesa
+ rezistencë ndaj goditjes
+ trajtim i përmirësuar
Minuset
- madhësi e madhe
- çmimi
- mirëmbajtje e mundimshme
Video e pezullimit të dyfishtë të eshtrave
3. Pezullim me shumë lidhje (Multilink).
Zhvillimi i mëtejshëm i pezullimit të dyfishtë të kërpudhave. Ky është pezullimi më i zakonshëm në boshtin e pasmë për momentin. Kjo është për shkak të faktit se kur përdorni një pezullim të dyfishtë, kur frenoni ose lëshoni gaz (në automjetet me rrota të pasme), këndi i shputës së rrotave të pasme ndryshon. Sepse pezullimi është ngjitur në nënkornizën përmes blloqeve të heshtur, të cilat deformohen gjatë frenimit dhe rrotat e pasme fillojnë të duken nga jashtë. Duket se ky fenomen nuk është asgjë e tmerrshme, por imagjinoni që keni tejkaluar shpejtësinë në një kthesë dhe keni vendosur të drejtoheni në frenim, frenimi në një kthesë në vetvete nuk është një ide e mirë. Dhe pastaj rrota e ngarkuar nga jashtë fillon të shikojë nga kthesa, makina shumë shpejt fiton mbidrejtim dhe pasojat mund të jenë më të trishtueshmet. Ju mund ta parandaloni këtë fenomen duke zëvendësuar blloqet e heshtura me nyje rrotulluese, por atëherë rehatia do të vuajë shumë, sepse askush nuk dëshiron t'i trokasë dhëmbët në gunga. Kështu që inxhinierët shkuan në anën tjetër.
Në terma të përgjithshëm, pajisja e pezullimit me dy leva është mjaft e thjeshtë. Ka dy krahë, zakonisht në formë A, me bazën e trekëndëshit përballë timonit. Levat janë të fiksuara në mënyrë të lëvizshme. Ana e brendshme e krahut të poshtëm është ngjitur në nënkornizën ose, nëse trupi nuk është mbajtës, në kornizë, pjesa e sipërme e krahut me trupin. Ana e jashtme e levave është e lidhur në mënyrë të lëvizshme me raftin që mban timonin. Në rastin e pezullimit të përparmë, mbështetësja është e kthyeshme. Midis levave është një element elastik që zbut dridhjet, i cili sot zakonisht përbëhet nga një pranverë dhe një amortizues teleskopik.
Ndikimi më i madh në trajtimin e një makine të pajisur me një pezullim të tillë ushtrohet nga pozicioni relativ i levave dhe raporti i gjatësisë së tyre. Leva të shkurtra me të njëjtën gjatësi praktikisht nuk gjenden kurrë, pasi nëse ato janë të pranishme, kur makina kapërcen gungat, rrota do të lëvizë jo vetëm në drejtim vertikal, por edhe në drejtim horizontal. Me fjalë të tjera, pista do të ndryshojë, gjë që është një efekt jashtëzakonisht i padëshirueshëm për sa i përket trajtimit. Si rezultat, krahu i sipërm është zakonisht 1.5 deri në 1.8 herë më i shkurtër se krahu i poshtëm. Kjo bën të mundur arritjen e një ndryshimi të tillë në kamerën e rrotave që rrota e jashtme në raport me qendrën e rrotullimit (si më e ngarkuar) të mbetet gjithmonë pingul me sipërfaqen e rrugës, që nga ana tjetër nënkupton aftësinë maksimale për të transmetuar ngarkesën anësore. .
Nga rruga, pezullimi MacPherson, për të cilin folëm herën e kaluar, mund të konsiderohet një "levë e dyfishtë" e përmbysur. Mungesa e zhvendosjes anësore të skajit të sipërm të shtyllës, e cila është karakteristikë e paraqitjes së MacPherson, është në fakt ekuivalente me një krah të sipërm shumë të gjatë në një pezullim të dyfishtë të shtyllës së detit. Tani bëhet e qartë natyra e të metave kinematike të pezullimit në raftin udhëzues.
Avantazhe të tjera të një pezullimi të dyfishtë të dyfishtë janë izolimi më i mirë i zërit dhe transferimi i një pjese më të vogël të ngarkesave në trup, lehtësia relative e riparimit.
Ka edhe disavantazhe. Kostoja e projektimit dhe mirëmbajtjes së një pezullimi të tillë është më e lartë se ajo e MacPherson, sepse vendosja kompetente e "levës së dyfishtë" është një detyrë gjeometrike mjaft komplekse. Për më tepër, orientimi horizontal i pezullimit "ha" hapësirën nën kapuç, si dhe në ndarjen e bagazhit, nëse po flasim për pezullimin e pasmë. Si rezultat, pezullimi i dyfishtë i eshtrave tani është pothuajse joreal për t'u gjetur në kompakte me rrota të përparme me një motor tërthor. Ky lloj pezullimi gjithashtu e bën të vështirë projektimin e zonave të trupit që shtypen pas goditjes.
Vështirësi të tjera lindin me përdorimin e dyfishtë të prizave në pezullimin e pasmë. Fakti është se sa më i madh dhe më i fuqishëm të jetë motori (d.m.th., sa më i lartë çift rrotullimi), aq më shumë krahët e pezullimit përkulen gjatë frenimit dhe përshpejtimit. Makinat më të fuqishme janë vetëm me rrota të pasme, dhe paqëndrueshmëria e tyre natyrore vetëm përkeqësohet nga ky efekt. Edhe me një lëshim të thjeshtë të gazit në një kthesë pa shtypur pedalin e frenave, ndodh futja negative e gishtit ("gishtërinjtë e hapur"). Rrota e jashtme në lidhje me kthesën si më e ngarkuar përcakton sjelljen e makinës dhe makina demonstron një mbidrejtim të theksuar përpara se të humbasë kontrollin.
Është për këtë arsye që boshti i pasmë i vazhdueshëm nuk hoqi dorë nga pozicionet e tij për një kohë të gjatë. Por përparimi teknologjik herët a vonë zgjidh çdo problem. Në fillim, inxhinierët e Porsche, pasi hasën vështirësitë e përshkruara në 928 me një motor 8 cilindrash të montuar përpara, vendosën të kthejnë elasticitetin e levave në dobi të rastit. Ata lidhën shufra gjatësore "thyerjeje" në krahët e poshtëm të pezullimit të pasmë. Kur levat tërthore janë të përkulura mbrapa gjatë frenimit, shufrat i kthejnë rrotat "gishtërinjtë e brendshëm".
Porsche 928 ishte vërtet e famshme për trajtimin e saj dhe zgjidhja u quajt "Ura Weissach", sipas qytetit të Weissach në Baden-Württemberg, ku ndodhet sheshin e testimit të Porsche. Ishte një copë tortë që hapi rrugën për një zgjidhje më të përsëritshme.
Në vitin 1982, projektuesit e Daimler-Benz në 190 (W201) përdorën pezullimin e parë të pasmë me shumë lidhje në botë. Përkundër faktit se kishte pesë leva në secilën anë, ajo ishte akoma e njëjta "me dy leva", vetëm të gjitha "kthesjet" e saj tani u ndaluan nga leva shtesë. Krahët e sipërm dhe të poshtëm në pezullim janë dyfishuar (që tashmë jep një total prej katër), dhe për sa i përket formimit të një trapezi. Kur skajet e levave lëvizin prapa nën frenim, anët e trapezit punojnë në të njëjtën mënyrë si shufrat e urës Weissach, duke i dhënë rrotave një lëvizje të kundërt dhe duke eliminuar kështu paqëndrueshmërinë. Leva e pestë është e orientuar në mënyrë të pjerrët përpara dhe, kur makina është e përkulur anash, ajo drejtohet në favor të nëndrejtimit të lehtë, pavarësisht nga intensiteti i frenimit.
Që nga vitet e largëta të 80-ta, shumica e makinave të pasagjerëve me shpejtësi të lartë kanë një pezullim të pasmë me shumë lidhje, të bërë sipas një parimi të ngjashëm. Sigurisht, detyra e gjetjes së levave në këtë rast është shumë më komplekse dhe kërkon modelim të kujdesshëm kompjuterik 3D, i cili kufizon shumë përdorimin e "multi-lidhjeve". Për shembull, në nivelin e klasës së golfit, ky vendim mund të shërbejë si kriter që një model t'i përkasë segmentit premium të këtij sektori tregu. Prania e një pezullimi me shumë lidhje në rrotat e pasme zvogëlon kërkesat për pezullimin e përparmë, kështu që nuk është e pazakontë të kombinoni një traversë MacPherson të lirë në rrotat e përparme me një "multi-lidhje" të avancuar në pjesën e pasme.
Në ditët e sotme pezullim me shumë lidhje, historia e të cilit daton në mesin e shekullit të kaluar, është lloji më i zakonshëm i montimit për boshtin e pasmë të një makine. Mostrat e para me eshtra të dyfishtë u instaluan në makinat e garave bakri.
Pezullimi me shumë lidhje - çfarë është?
Makina e parë e prodhuar në masë mbi të cilën u instalua një lloj i ri pezullimi ishte Jaguar E-lloj lëshimi i vitit 1961. Me kalimin e kohës, ajo u përdor me sukses në boshtin e përparmë të makinave, si, për shembull, në disa modele Audi. Përdorimi i pezullimit me shumë lidhje i jep makinës një udhëtim të mahnitshëm, trajtim të shkëlqyeshëm dhe ndihmon në uljen e zhurmës.
Në këtë dizajn, boshtet e rrotave fiksohen duke përdorur katër leva, gjë që lejon rregullimin në planin gjatësor dhe tërthor. Dizajni me shumë lidhje përbëhet nga komponentët dhe pjesët e mëposhtme:
- krahë pasues;
- leva tërthore;
- barelë;
- mbështetje qendrore;
- amortizues;
- burimet.
Nënkorniza vepron si elementi kryesor mbajtës i pezullimit, levat tërthore të lidhura me mbështetësin e shpërndarës janë të fiksuara në të, gjë që siguron pozicionin e saj tërthor. Pezullimi i pasëm me shumë lidhje, i cili është i instaluar në makina moderne, përbëhet nga tre ose pesë kockat e dëshirave..
Si funksionon një pezullim i pasmë me shumë lidhje?
Pajisjet standarde përfshijnë krahët e kontrollit të sipërm, të përparmë të poshtëm dhe të pasmë të poshtëm. Transmetimi i forcave tërthore të përparme kryhet nga leva e sipërme, e cila shërben edhe për lidhjen e mbështetjes së rrotave me nënkornizën. Krahu i poshtëm i pasmë mban një pjesë të konsiderueshme të peshës së trupit të makinës, të transmetuar përmes pranverës.
Krahu pasues mban rrotat në drejtim të boshtit gjatësor, fiksimi në të kryhet duke përdorur një mbështetje. Fundi i kundërt i levës është i lidhur me mbështetësin e shpërndarësit. Në këtë element janë kushineta dhe fiksuesit e rrotave. Amortizatorët dhe sustat në shumicën e rasteve instalohen veçmas.
Për të zvogëluar këndin e rrotullimit të makinës gjatë kthesës, një pezullim me shumë lidhje përdor një shirit kundër rrotullimit. Është ngjitur me mbështetëse gome, dhe shufra të posaçëm lidhin shufrat me mbështetëset e shpërndarësit. Ashtu si çdo komponent tjetër i automjetit, një pezullim i pavarur me shumë lidhje kërkon kujdes dhe riparim në kohë.
Pezullim i pavarur - e vendosim në rregull me duart tona
Defektet kryesore të pezullimit që shfaqen pas kalimit të 40,000-80,000 km janë trokitja dhe kërcitja., të cilat dëgjohen qartë edhe brenda makinës gjatë vozitjes në një rrugë me gunga. Me çfarë lidhet? Trokitja ndodh për disa arsye, ato mund të jenë serioze dhe jo shumë. Në çdo rast, një pezullim i pavarur duhet të riparohet urgjentisht, mund ta bëni vetë nëse riparimi konsiston në zëvendësimin e pjesëve ose shtrëngimin e lidhjeve të filetuara, në raste të tjera nuk mund të bëni pa vizituar një stacion shërbimi.
Hapi i parë është të përcaktohet shkaku, të kryhet një diagnozë vizuale e pezullimit. Për ta bërë këtë, makina duhet të futet në një vrimë shikimi ose të përdorë një fole, pasi në një gjendje të pa ngarkuar ky montim i makinës do të tregojë më lehtë defektet e tij. Dhe po, do të jetë më e përshtatshme për ju të zvarriteni nën të. Le të themi paraprakisht, nëse nuk jeni një bravandreqës i nivelit të lartë, atëherë armatoseni me manualin për pajisjen e makinës suaj, i cili përfshihet gjithmonë me blerjen.
Mos harroni se trokitja në zonën e pezullimit mund të shkaktohet jo vetëm nga një mosfunksionim i kësaj pjese, por edhe nga një prishje e elementëve të tjerë të automjetit tuaj, si shufrat e drejtimit ose nyjet CV.
Pra, ju jeni vendosur në një zonë të përshtatshme për ekzaminimin e pezullimit të përparmë. Hiqni amortizatorët dhe kontrolloni me kujdes për çarje. Më pas, kontrolloni integritetin e kushinetave të topit, levës, shufrës, blloqeve të heshtur. Kushtojini vëmendje të gjitha bulonave të montimit dhe vulave të gomës. Nuk duhet të ketë të çara, thyerje, prerje ose dëmtime të tjera askund. Hidhni një sy me kujdes rreth perimetrit të trupit: aty ku pjesët prekin trupin, duhet të ketë një copë litari gome të tërë dhe të paprekur.
Nëse disa "sëmundje" janë qartë të dukshme, vlerësoni pikat tuaja të forta, nëse mund të zhbllokoni pjesën e dëmtuar dhe të futni një të re, nëse sekuenca e montimit të montimit të dëmtuar është e qartë, nëse diagrami në librin e funksionimit të makinës tregohet qartë. Nëse dështoni, ose nga jashtë gjithçka doli të jetë e paprekur, atëherë është koha për të vizituar stacionin e shërbimit.
Diagnostifikimi dhe riparimi i pezullimit të pasmë
Tani kaloni në pezullimin e pasmë. Këtu ka më pak detaje, por kjo nuk do të thotë aspak se duhet të jeni më pak të kujdesshëm. Përsëri, ne fillojmë me amortizatorët. Tjetra, vëmendja juaj duhet t'i kushtohet tërheqjes dhe vulave. Një tipar i pezullimit të pasmë është afërsia e tubit të shkarkimit, i cili gjithashtu mund të prodhojë një tingull të ngjashëm me një pezullim të thyer nëse është i lirshëm, i lirshëm ose i mbështetur në ndonjë pjesë, duke krijuar fërkime dhe goditje. Silenciatori ekzaminohet me kujdes, mund ta tundni në drejtime të ndryshme, kjo ndoshta do të heqë një trokitje të çuditshme, gjithashtu do të inspektojë montimin.
Pra, inspektimi ka mbaruar, nyjet janë shtrënguar, është bërë një zëvendësim i pjesshëm. Ndoshta kjo është "ndihma e parë" për makinën tuaj. Riparimet e tjera do të kërkojnë pajisje dhe kualifikime teknike më të sofistikuara. Mos u bëni shumë dembel të futeni nën "barkun" e makinës nëse dëgjoni një trokitje të dyshimtë. Natyrisht, çdo mosfunksionim do të riparohet në stacionin e servisit, por ekziston mundësia që thjesht të paguani më shumë për një minutë zëvendësim të guarnicionit të gomës ose për ndonjë operacion tjetër të vogël.
Pezullimi me dy fishekë është një lloj i zakonshëm i pezullimit të pavarur. Dizajni i një pezullimi me dy leva bazohet në përdorimin e dy levave, të sipërme dhe të poshtme, të bashkangjitura në njërën skaj në trup dhe në skajin tjetër në shpërndarësin e rrotave.
Në agimin e epokës së automobilave, makinat ndryshonin nga karrocat me kuaj vetëm nga prania e një motori. Prandaj, pezullimi në formën e një rreze në burimet eliptike migroi në to praktikisht i pandryshuar. Mirëpo, papërsosmëria e saj, me rritjen e shpejtësisë së makinave, e bënte veten të ndihej gjithnjë e më shumë dhe si rezultat i përpjekjeve të inxhinierëve dhe shpikësve, ishte me levë të dyfishtë.
Makinat e fillimit të shekullit të njëzetë, pra ndryshe nga ato moderne, ishin larg koncepteve të "rehatisë" dhe "trajtimit". Gjegjësisht, kjo nuk mjaftoi për blerësit e makinave aspak të lira.
Ishte e mundur të arrihet performanca e pranueshme e drejtimit me fillimin e përdorimit të pezullimeve të pavarura. Ata, si shumica e zhvillimeve të automobilave, migruan në makinat civile nga motorsporti. Shpejtësitë e larta dhe pezullimet e varura doli të ishin gjëra të papajtueshme. Trajtimi në kthesa mbeti në nivelin e të njëjtave karroca me kuaj. Përveç kësaj, trupi i makinës ishte mbi trarët e urave, kështu që qendra e gravitetit ishte e lartë. Dhe nëse nuk kishte probleme gjatë vozitjes në një vijë të drejtë, atëherë kthesat e shpejta duhej të kapërceheshin pothuajse me shpejtësinë e këmbësorëve.
Përkundër faktit se pezullimi i dyfishtë i shiritit u shfaq në makina para Luftës së Dytë Botërore, ai ende konsiderohet më i ekuilibruar dhe optimal për një makinë pasagjerësh. Për më tepër, në makinat e serisë më të famshme të garave të Formula 1, përdoret një "me dy leva". Motoristët rusë janë të njohur me këtë dizajn të drejtpërdrejtë - nga Kopeyka në Seven, pezullimi i përparmë ishte i pavarur, me levë të dyfishtë.
Dizajni i dyfishtë i kërpudhave
Gjithashtu, si pothuajse njëqind vjet më parë, ai përbëhet nga dy leva të vendosura në mënyrë tërthore, njëra mbi tjetrën. E poshtme, përmes blloqeve të heshtur, mbështetet në një rreze ose nënkornizë dhe e sipërmja mbështetet në trup. Skajet e tjera të levave, .
Për të kursyer hapësirë dhe për të arritur kinematikën optimale të pezullimit, përdoren leva me gjatësi të ndryshme. Pjesa e sipërme, e shkurtër, është bërë në formën e shkronjës "A", dhe ajo e poshtme, në formën e shkronjës "L".
Një susta, një shufër rrotullimi, një susta ajri ose një susta gjysmë eliptike mund të përdoret si një element elastik në një pezullim të dyfishtë. Vërtetë, kjo e fundit praktikisht nuk gjendet kurrë në makinat e pasagjerëve dhe përdoret vetëm në kamionë të lehtë.
Së bashku me amortizuesin, elementi elastik është ngjitur në njërën skaj në krahun e poshtëm, dhe në anën tjetër në trupin e makinës.
Të mirat dhe të këqijat e pezullimit të dyfishtë të eshtrave
Siç u përmend më lart, pezullimi i pavarur i dyfishtë i dyfishtë i jep makinës menaxhim të mirë. Por kjo nuk është merita e vetme e saj. Kur ngasni mbi gunga, goditjet gjatë funksionimit të pezullimit amortizohen në mënyrë më efikase, gjë që ndikon për mirë në nivelin e komoditetit të udhëtimit. Dhe më e rëndësishmja, ky lloj pezullimi i pavarur është deri tani më i besueshmi.
Nëse është kaq i mirë, atëherë pse nuk vihet në të gjitha makinat? Problemi është se pezullimi i dyfishtë i gjelit ka një pengesë të konsiderueshme. Fakti është se krahu i sipërm "ha" dukshëm ndarjen e motorit. Dhe nëse keni parasysh që shumica dërrmuese e makinave moderne janë me rrota të përparme, me një motor tërthor, atëherë "me dy leva" thjesht nuk ka një vend në pjesën e pasme. Prandaj, pothuajse të gjitha makinat e klasit A, B dhe C janë të kënaqur me një kompakt dhe më të lirë për t'u prodhuar. Për të njëjtën arsye, suspensioni me dy kërpudha praktikisht nuk përdoret në boshtin e pasmë të makinave, sepse zvogëlon vëllimin e dobishëm të bagazhit.
Herët a vonë çdo, madje edhe pezullimi më i besueshëm konsumohet. Këtu shfaqet një tjetër minus i "me dy leva". Fakti është se tani levat janë bërë të pandashme. Kjo do të thotë, si nyja e topit ashtu edhe blloqet e heshtura janë bërë në një pjesë. Dhe vetë levat, për të reduktuar masat e pandërprera, janë kryesisht prej alumini. Prandaj, kur, të themi, blloqet e heshtura "peni" ose një nyje topash janë konsumuar, duhet të blini një levë të shtrenjtë në tërësi.
Gjendja e elementeve të pezullimit mund të diagnostikohet në mënyrë të pavarur. Për ta bërë këtë, mjafton të ngrini rrotën e dëshiruar, dhe më pas, duke përdorur mjetin e montimit, kontrolloni gjendjen e kushinetave të topit dhe blloqeve të heshtur. Këto të fundit më së shpeshti llogariten për të gjithë jetën e makinës dhe nuk kërkojnë vëmendje. Por vendet më të cenueshme në një pezullim të dyfishtë të kockave të gjelbra janë bashkimi i topit dhe amortizuesi. Pavarësisht nga thjeshtësia e dizajnit, është më mirë t'ia besoni riparimin mekanikëve profesionistë të makinave, por, me aftësitë, mjetet dhe dëshirën e duhur, mund ta bëni vetë.