Наша фирма скупает использованные автомобильные катализаторы у физических и юридических лиц в любом количестве. Цена устанавливается исходя из усреднённого количества драг. металлов содержащихся в катализаторах, собираемых на территории Эстонии. Катализаторный лом, собранный на рынке других стран может стоить как дороже, так и дешевле. Цена напрямую зависит от биржевой цены и количества металлов (платины, палладия, родия). Цена объявляется за 1 кг носителя (керамического или металлического) находящегося в катализаторе, поэтому цена катализаторного бачка зависит от веса и типа носителя.
Пример: если клиент принес целый катализаторный бачок, определяется тип, говорится вес бачка или с помощью специального анализатора показывается точное содержание бaчка, затем мы выплачиваем деньги.
Типы и классификация катализаторных носителей:
Керамический (от немецких, японских, французских, американских, российских машин и универсальные катализаторы)
металлический (оригинальный, универсальный и от российских машин)
керамические гранулы (встречаются редко, обычно в американского происхождения внедорожниках)
Теперь более подробно о ценах на катализаторный лом и о том, почему они отличаются. Надеюсь, наше объяснение не превратится в лабиринт, в котором всегда мы будем заходить в тупик. Дальнейшие объяснения основаны на усреднённой цене которую и будем считать 100%.
Керамические носители
Наибольшее количество драгметаллов содержится в катализаторах автомобилей немецкого производства (OPEL, BMW, MB, AUDI, VW). Их стоимость, ориентировочно, составляет 100-130% от усреднённой цены объявленной нашей фирмой. Но и тут надо учитывать, что катализаторы из новых автомобилей значительно отличаются от катализаторов тех же марок выпущенных до 1998 года. Также нужно знать, что катализаторы разделяются на те, в которых преобладает платина и те, в которых основной составляющей является палладий.
Приведём пример с катализаторами снятыми из автомобилей OPEL. По цене они отличаются в два раза, а по виду на 1 см.
Следующими в очередь по цене я бы поставил катализаторы от японских производителей автомобилей (TOYOTA, NISSAN, MAZDA, HONDA). Их стоимость колеблется от 80% до 110% от средней цены. Затем катализаторы от французских производителей машин (RENAULT, PEUGEOT, CITROEN) – от 65% до 100% от средней цены. Следующие это американские автомобили (только катализаторы с CHRYSLER отличаются структурой- звёздочка, у других внешний вид, как у всех — решётка)- от 60 % до 90 % от средней цены. Корейские катализаторы (HYUNDAI, DAEWOO, KIA) – от 50% до 65% от средней цены. Российские производители автомобилей устанавливают катализаторы (LADA) с разным содержанием металлов, по какому принципу это делается я объяснить для себя не смог. Цена колеблется от 20% до 25% от средней цены, есть определённые варианты, когда цена была 100% и выше (может эти катализаторы были сделаны для экспорта?) С универсальными катализаторами всё понятно. Их производители вкладывают в универсальные катализаторы столько металлов, сколько хочет заказчик или столько, чтоб цена их катализатора была конкурентной на рынке. Для нас их стоимость от 0% до 20% от нашей цены.
Отдельно хочу сказать о катализаторах от дизельных машин. Их стоимость от 70% до 120 % от нашей цены, но следует внимательно следить за весом катализаторного блока, так как в него набивается сажа, что увеличивает вес керамики, но соответственно уменьшает процент металлов.
Металлические и гранулированные носители
Цена металлического и гранулированного носителя примерно в 2-2,5 раза меньше, чем цена керамического носителя. Так как катализаторы с этими носителями производятся с меньшим расходом платины, палладия и родия. Также надо учитывать, что переработка металлического катализатора более трудоёмкая, поэтому требует больших затрат, чем керамические катализаторы. Обратите внимание на катализаторы из российских автомобилей, их цена составляет около 25% от усреднённой цены, объявлерной на металлические катализаторы.
А как же определить из какой марки автомобиля демонтирован керамический катализатор, если он разбит?
Визуально это невозможно, поэтому мы всё чаще практикуем покупку использованного автомобильного катализатора по анализу или в металлическом корпусе. Напоминаем – катализаторный лом, собранный на рынках разных стран может стоить как дороже, так и дешевле. Производители автомобилей для разных стран устанавливают катализаторы с различным содержанием драгметаллов, даже в модели одной серии. Это связано с разными экологическими требованиями в той или иной стране. Особо хочу отметить, что на содержание металлов в катализаторе влияет срок службы катализатора (износ) и использовании некачественного бензина.
Требования, предъявляемые к катализаторному носителю при продаже:
Керамика может выглядеть цельным куском (желательно) или сыпучей массой (оставляем за собой право сделать анализ).
металлический носитель обязательно должен быть цельным куском или в бачке, так как в растрёпанном виде он теряет до 50% ценного напыления.
в керамической массе должны отсутствовать инородные предметы (асбест, металлическая сетка, металлические опилки, кварцевый песок, сажа, цемент и так далее). В противном случае керамическая масса покупается только после анализа.
влажность керамического носителя не должна превышать естественный фон (0,5-1 %). Хранить керамический носитель следует в сухом и проветриваемом месте, в противном случае оставляем за собой право сделать анализ на влажность.
Сотрудничество с оптовыми клиентами осуществляется на основе взаимовыгодных договоров, а окончательная цена на предлагаемый материал устанавливается после проведения анализа. В отдельных случаях мы предлагаем такие услуги как фиксирование цены и финансирование. Имеем возможность забирать материал со склада поставщика на территории Эстонии, Латвии, Литвы, Финляндии. Мы обеспечиваем возможность присутствия клиента на всех этапах нашей работы: взвешивании, пересчёте, отборе, установлении веса и цен, перевода денег на Ваш счёт. Именно доверительные отношения с клиентами и прозрачность нашей работы отличают нас от остальных компаний. Ко всем нашим поставщикам мы применяем индивидуальный подход.
Каталитический нейтрализатор или – важная деталь выхлопной системы транспортного средства, служащая для снижения выброса в атмосферу вредных продуктов горения топливной смеси. В интернете гуляет много баек, что якобы с одного снятого «фильтра», при определенных воздействиях можно получить несколько грамм драгоценного металла! Но так ли это на самом деле? Можно ли отработанную часть разложить и вытащить их от туда, желательно своими руками? Будем сегодня думать …
Лично для меня никогда не было секретом, что катализатор внутри покрывается «драгоценными материалами», но вот сколько их там, и реально ли получить в домашних условиях, чтобы потом скажем — сдать или перепродать? Также, какова целесообразность этого мероприятия? Предлагаю начать устройства.
Из чего состоит катализатор?
Внутри корпуса данного устройства располагается металлическая или керамическая конструкция, что состоит из множества сот. Сверху их покрывают тонким слоем металла.
Подобная конструкция запчасти способствует увеличению площади поверхности, что контактирует с выхлопными газами. В результате наличия на этой поверхности специального каталитического слоя происходят химические реакции, превращающие вредные газы в экологически чистые.
Металл, который покрывает соты – это сплав драгоценных металлов: платины, родия и палладия, что имеют достаточно высокую стоимость. Скажем так — они превышают стоимость золота как минимум в два раза.
«О, круто» — скажите вы, побежал ломать, свой отработанный фильтр! Ребята не все так просто.
Можно ли извлекать драгметаллы из катализатора?
В результате содержания этих веществ возникает вполне резонный вопрос — можно ли извлекать из данного узла автомобильной выхлопной системы эти металлы?
Современная химическая промышленность позволяет делать это. Стоит только отметить, что такие способы достаточно сложные, требуют наличия многих навыков, а также немалых материальных затрат. Поэтому самостоятельно извлекать такие вещества очень сложно и нецелесообразно.
Извлечение платины и родия
Один из самых распространенных способов отделения родия и платины из сотовой конструкции – ее выщелачивание с использованием специальных окисляющих смесей в жидком состоянии. Однако данный метод отличается целым рядом недостатков. В первую очередь это то, что кроме драгоценных веществ, в катализаторах также есть окиси алюминия, которые предотвращают полное изъятие платины.
Такая процедура для положительного результата подразумевает многократное выщелачивание и последующую промывку устройства для полного извлечения драгоценной смеси, поэтому требует дополнительных материальных затрат. Кроме того, даже в таком случае не всегда получается извлечь всю платину.
Более современным способом является такой, что основа на переводе металла в растворимое состояние.
Осуществляться это будет путем предварительного смачивания детали в соляной кислоте. Данный процесс проводится при нагревании для циркуляции смеси паров и газа.
К преимуществам такого метода относится простота в реализации и возможность получить максимально возможное для каждой конкретной модели катализатора количество драгоценного металла. А благодаря использованию современных окислителей есть возможность много раз проводить обмывание частиц вещества при помощи такого раствора.
Извлечение палладия
С целью отделения палладия можно воспользоваться химическими методами, что применяются и к платине. Но в таком случае очень редко в конечном итоге получается чистый металл без каких-либо примесей. С целью добычи подобного вещества иногда используются также гальванический метод или электродуговое нагревание.
Самым же действенным способом, используя который можно получить максимально чистый палладий, является повышение температуры металла до 500 градусов и одновременное его фторирование. В результате проведения такого процесса получается фтористый палладий, при охлаждении до температуры около 100 градусов его расщепляют с использованием минеральной кислоты.
Воспользовавшись подобной технологией, можно получать практически весь палладий, что есть в автомобильных катализаторах.
В современной промышленности существуют и некоторые другие действенные способы добычи драгоценных материалов из отработанных катализаторов. Обычно они дают возможность получать чистые металлы.
Недостатком их является необходимость сразу большого количества катализаторов для переработки, поскольку ради небольшого количества нет смысла начинать процесс. Кроме того, в таком случае существуют немалые материальные затраты на покупку всех необходимых катализаторов.
Имеет ли смысл самостоятельно извлекать металл?
Таким образом, в каждом катализаторе любого транспортного средства есть небольшое количество драгоценных металлов, которые участвуют в химических реакциях, превращаю вредные продукты сгорания топлива в безопасные газы.
Отделить такие вещества с отслуживших свое катализаторах при наличии определенных знаний и навыков вполне возможно, но следует помнить, что при самостоятельном выполнении такого процесса вряд ли удастся получить чистый металл. Да и к тому же не следует забывать, что в одном катализаторе содержится столько драгоценного вещества, что в случае его продажи никак не получиться окупить все затраты на его добычу.
Если примерно прикинуть — сколько получается этих материалов, можно понять что это реально крохи! Даже если вы имеете достаточные химические навыки, знаете как смешать и как смыть этот слой с «сот катализатора», то полученный результат вас реально разочарует. Если прикинуть грубо, то с одного фильтра, получается около 0,05 – 0,1 грамма. Если перевести это в деньги, то это всего около 120 – 200 рублей! А вот реактивов вы потратите примерно на тысячу, возможно и больше!
Поэтому отделять дорогие металлы с таких автомобильных деталей с целью заработка целесообразно только в промышленных масштабах, когда одновременной переработке поддается сразу несколько десятков, а может быть и сотен таких фильтров.
Порше Кайен дебютный внедорожник штутграртского производителя был представлен осенью 2002 года, и практически моментально он сумел завоевать сердца не только поклонников марки Porsche, но и просто любителей люксовых авто по всему миру.
Характеристики первого поколения Porsche Cayenne
Разработка Cayenne велась совместными усилиями инженеров Porsche со специалистами Volkswagen на базе шасси VW Touareg. Перед дизайнерами стояла задача спроектировать вседорожный автомобиль, по внешности которого можно было бы сразу узнать его принадлежность к спортивной семье Porsche. К характерным чертам Cayenne можно отнести «поршевские» фары каплеобразной формы, интегрированный передний бампер с мощными воздухозаборниками, литые семнадцати- или восемнадцатидюймовые диски, одетые в низкопрофильную резину. Различные версии Porsche Cayenne внешне отличались друг от друга незначительными деталями. В частности, топовый Кайен Турбо можно было узнать по более выразительному капоту с дополнительными выштамповками под турбокомпрессоры и двойному центральному воздухозаборнику.
Первое поколение штутгартского внедорожника имело следующие габариты: колесная база - 2855 мм, длина - 4780 мм (версия Cayenne Turbo была на три миллиметра длиннее), ширина - 1928 мм, высота - 1700 мм, стандартный дорожный просвет - 217 мм.
Стоит отметить, что даже на вторичном рынке на автомобили первого поколения Порше Кайен стоимость достаточно высока и составляет, в зависимости от года выпуска, комплектации и состояния авто, от 750 тысяч рублей до 1 миллиона 900 тысяч рублей.
Двигатели Порше Кайен
Линейка силовых агрегатов первого поколения Porsche Cayenne включала:
- 3,2-литровый V-образный шестицилиндровый бензиновый мотор мощностью 250 л.с. и максимальным крутящим моментом 310 Нм. Максимальная скорость, которую мог обеспечить двигатель, составляла 214 км/ч, а разгон до сотни занимал 9,1 секунды. Расход топлива в городских условиях достигал 17,8 литров на 100 километров, по трассе же он снижался до 10,6 литра. Этим мотором оснащался базовый Порше Кайен;
- 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 340 л.с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм, позволяющий разгоняться до 100 км/ч за 7,2 секунды при максимальной скорости 242 км/ч. Расход топлива составлял 20,9 литра на 100 километров при движении по городу и 11,2 литра на шоссе. Данным силовым агрегатом оснащалась модификация Cayenne S;
- 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый мотор, мощность которого составляла 450 л.с., а максимальный крутящий момент - 620 Нм. Разгон автомобиля до сотни он обеспечивал за 5,6 секунды, а максимальная скорость ограничивалась отметкой 266 км/ч. Расход топлива варьировался от 11,9 до 21,9 литра на 100 километров в зависимости от условий передвижения. Этим двигателем комплектовался Порше Кайен Турбо;
- форсированный 4,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель мощностью 521 л.с. и крутящим моментом 720 Нм. Этот силовой агрегат устанавливался на Porsche Cayenne Turbo S и обеспечивал 5,2-секундный разгон до 100 км/ч при максимальной скорости 270 км/ч.
В 2008 году весь модельный ряд получил новые двигатели, оснащенные системой непосредственного впрыска топлива. Так, стандартный Cayenne по-прежнему приводился в движение шестицилиндровым мотором, однако его объем возрос до 3,6 литра, а мощность - до 290 л.с. Под капотом остальных модификаций были восьмицилиндровые моторы объемом 4,8 литра мощностью от 385 л.с. до 542 л.с.
В 2009 году появилась дизельная версия внедорожника, оснащавшаяся 3,0-литровым турбированным агрегатом мощностью 240 л.с. и максимальным крутящим моментом 550 Нм. Данной модификации Порше Кайен технические характеристики позволяли разгоняться до сотни за 8,3 секунда, а максимальная скорость составляла 214 км/ч. Основным преимуществом этой версии перед бензиновыми является значительно более низкий расход топлива: 11,6 литра на 100 километров при движении по городу и 7,9 литра - по трассе. Двигатели агрегировались с шестиступенчатой механической либо автоматической трансмиссией.
Высокотехнологичное шасси Порше Кайен
Первое поколение Порше Кайен оснащалось полностью независимой подвеской классической схемы: спереди - на двойных поперечных рычагах, сзади - многорычажная. Существовало две версии подвески: стандартная пружинная, которая устанавливалась на базовый Cayenne и на Cayenne S, а также регулируемая пневматическая, позволяющая изменять величину дорожного просвета в диапазоне от 157 до 273 мм, которой комплектовался Cayenne Turbo (для первых двух модификаций была доступна в качестве опции).
Внедорожник получил полноприводную трансмиссию, которая при стандартных дорожных условиях распределяет крутящий момент двигателя между колесами передней и задней оси в соотношении 38 к 62 соответственно. Благодаря этому Cayenne сохраняет манеру езды, характерную для заднеприводных моделей марки. Однако при возникновении пробуксовки электроника, управляющая многодисковым сцеплением, моментально реагирует, перебрасывая вплоть до 100 процентов крутящего момента на колеса одной из осей. Данная система, разработанная штутгартскими инженерами, получила название «Porsche Traction Management». Она функционирует, основываясь на таких показателях, как скорость, боковое ускорение, угол поворота руля, положение педали акселератора, высчитывая необходимую степень блокировки осей и даже каждого колеса в отдельности.
Еще одной системой, отвечающей за поведение автомобиля на дороге, является «Porsche Stability Management» (или просто PSM), которая регулирует курсовую устойчивость. На основании информации, полученной от различных датчиков, данная система определяет, совпадает ли фактическая траектория движения с заданной, и, при необходимости, притормаживает отдельные колеса, тем самым способствуя стабилизации авто. Также PSM может вмешиваться в работу электронной системы управления двигателем, изменяя крутящий момент при изменении ситуации на дороге. Неоценимую помощь система оказывает и в случае необходимости экстренного торможения. Так, при резком сбросе давления на педаль газа, «Porsche Stability Management» приводит тормозную систему в состояние повышенной готовности, увеличивая в ней давление и приближая тормозные колодки к дискам, в результате чего при нажатии на педаль тормоза время, необходимое для полной остановки, существенно сокращается.
При переключении рычажка, расположенного на центральной консоли и отвечающего за управление внедорожными характеристиками Кайена, в режим пониженных передач, PSM производит автоматическую перенастройку всех подсистем, значительно повышая безопасность движения по бездорожью. При помощи того же рычажка может быть выполнена жесткая блокировка межосевого дифференциала при возникновении пробуксовки одного из колес. Опционально для Porsche Cayenne можно было приобрести специальный внедорожный пакет, позволявший полностью заблокировать задний межколесный дифференциал, а также отключать стабилизаторы поперечной устойчивости (которые, правда, на скорости выше 50 км/ч автоматически включались).
Характеристики второго поколения Porsche Cayenne
Дебют второй генерации штутгартского внедорожника состоялся на автошоу в Женеве в 2011 году. Автомобиль визуально стал немного шире, длиннее и «мускулистее» предшественник, кроме того, его внешность стала более динамичной за счет увеличения угла наклона как лобового, так и заднего стекла, а также более покатой крыши. Благодаря использованию в конструкции кузова большого количества алюминия, новый Porsche Cayenne стал легче по сравнению с предыдущим поколением в среднем на 200 килограмм.
Как уже было отмечено выше, Кайен второго поколения достаточно существенно изменился в размерах: колесная база увеличилась на 40 мм - до 2895 мм, длина - на 66 мм - до 4846 мм, ширина - на 10 мм - до 1938 мм, высота - на 5 мм - до 1705 мм. При этом дорожный просвет уменьшился на 7 миллиметров - до 210 мм.
Стоимость же базового Porsche Cayenne второго поколения составляет 3 миллиона 150 тысяч рублей, а топовая версия Turbo S обойдется минимум в 8 миллионов 100 тысяч рублей.
Двигатели
Гамма силовых агрегатов, устанавливаемых на Porsche Cayenne второго поколения, состоит из:
Бензиновых двигателей:
- 300-сильного 3,6-литрового шестицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 400 Нм, обеспечивающего разгон до сотни за 7,8 секунды при максимальной скорости 230 км/ч. Он устанавливается на базовую версию внедорожника и потребляет 15,9 литров на 100 километров городе и 8,4 литра - на трассе;
- 400-сильного 4,8-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 500 Нм, устанавливаемого на Cayenne S. Данный агрегат обеспечивает разгон автомобиля до сотни за 5,9 секунды, а максимальную скорость электроника ограничивает на отметке 258 км/ч. Расход топлива в городском режиме составляет 14,5 литра на 100 километров, в загородном - 8,2 литра;
- 420-сильного 4,8-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 515 Нм, способного разогнать внедорожник до 100 км/ч за 5,7 секунды при максимальной скорости 261 км/ч. Данный двигатель устанавливается на версию Cayenne GTS и расходует в среднем 10,7 литра топлива на 100 километров пути;
- 500-сильного 4,8-литрового турбированного восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 700 Нм, позволяющего развивать максимальную скорость 278 км/ч, при том, что 100 км/ч на спидометре набегает уже спустя 4,7 секунды после старта. Данный двигатель устанавливается на Cayenne Turbo и расходует 16,2 литра на 100 километров в городе и 8,8 литра на трассе;
- 550-сильного 4,8 литрового турбированного восьмицилиндрового V-образного мотора с максимальным крутящим моментом 750 Нм, которым оснащается Cayenne Turbo S. При среднем расходе топлива на уровне 11,5 литра на 100 километров он позволяет внедорожнику разгоняться до 100 км/ч всего за 4,5 секунды, а максимальная скорость ограничивается на отметке 283 км/ч;
Дизельных двигателей:
- 3,0-литрового шестицилиндрового V-образного мотора мощностью 245 л.с. и максимальным крутящим моментом 550 Нм. Porsche Cayenne Diesel, на который он устанавливается, развивает скорость до 220 км/ч, а до первой сотни разгоняется за 7,6 секунды. Расход топлива при движении по городу составляет 8,7 литра на 100 километров, по трассе - 6,6 литра;
- 4,1-литрового восьмицилиндрового V-образного мотора мощностью 382 л.с. и максимальным крутящим моментом 850 Нм, который обеспечивает разгон до 100 км/ч за 5,7 секунды при максимальной скорости 252 км/ч. Двигатель устанавливается на версию Cayenne S Diesel и потребляет 10 литров топлива на 100 километров в городе и 7,3 литра - на шоссе;
Гибридного двигателя:
- 3,0-литрового с максимальным крутящим моментом 580 Нм, который устанавливается на Cayenne S Hybrid и позволяет автомобилю разгоняться до 242 км/ч, набирая первую сотню уже за 6,5 секунды. Расход топлива 333-сильного бензинового двигателя, работающего в паре с 47-сильным электромотором, составляет 8,7 литра на 100 километров в городе и 7,9 литра - за его пределами.
Силовые агрегаты работают в паре с шестиступенчатой ручной коробкой передач либо восьмиступенчатой автоматической Tiptronic S.
Трансмиссия
Надо сказать, что немецкие инженеры учли тот факт, что данный автомобиль в подавляющем большинстве случаев эксплуатируется на городских дорогах или на шоссе, тогда как даже грунтовка, не говоря уже о серьезном бездорожье, под его колесами появляется нечасто. У второго поколения Порше Кайен характеристики больше схожи со спорткаром, нежели с внедорожником.
В первую очередь стоит отметить кардинальные изменения, произошедшие с трансмиссией, которая лишь у гибридной и дизельной модификаций авто осталась действительно полноприводной и имеет межосевой самоблокирующийся дифференциал. У остальных же Porsche Cayenne по умолчанию практически сто процентов тяги передается на задние колеса, а перераспределение на передние происходит исключительно в случае необходимости за счет многодисковой муфты, находящейся под управлением электроники. Автомобиль лишился и принудительной блокировки межосевого дифференциала, и режима пониженных передач. За счет отказа от постоянного полного привода удалось добиться существенной экономии массы, а также сократить потери мощности.