Двигатель М111 один из самых распространенных и удачных двигателей Мерседес Бенц. В наше время выглядят достаточно свежим и надежным, особенно если двигатель оснащен с механическим наддувом.
Двигатель выпускался с 1992 по 2006 год.
Изначально двигатель ставился на w202 и w124 с системой впрыска PMS потом устанавливался на w210, w163, w170, w208. Многократно модернизировался и совершенствовался.
Очень популярным был компрессорный вариант М111 (111.944/973/975) с механическим нагнетателем Рутса (американский Eaton M62), приводимым в движение ремнем привода агрегатов через электромагнитную муфту. При невключенной передаче компрессор подключался на оборотах около 1800 об/мин., в движении - сразу же. На двигателях M111Evo (111.956/982) нагнетатель М62 был заменен на Eaton M45 с постоянным приводом (без электромагнитной муфты).
Рядная «четверка» и этот мотор стал первой мерседесовской четверкой с 4-мя клапанами на цилиндр (V16). Также двигатель М111 ознаменовал переход на электронные системы управления двигателем. В 2000 году на M111Evo - выпустилась новая система SIM4 (Siemens).
Топливная система - многоточечный впрыск топлива
M111 Evolution:
Как ясно из названия, это следующее поколение двигателя М111, в конструкцию было внесено более 150 изменений, выпускался c 2000 года по 2002. двигатель получил обозначение М111Evo.
Кроме того, что на Evo вал компрессора вращался постоянно, усложнению подверглась лишь система регулирования давления наддува, которая и стала источником большого количества отказов. Причины были как в проводке, так и в некоторых узлах (например заслонка регулирования давления, дроссельная заслонка).
Как уже говорилось, на M111 EVO устанавливалась система управления двигателем SIM4 (Siemens).
Применена двойная система вентиляции картера.
Впервые применены трехэлектродные свечи с ресурсом 100000 км.
Для снижения шума при работе цепного привода все звездочки имеют прорезиненное покрытие.
Сокращено время достижения катализатором рабочей температуры.
Измененная, очень компактная форма камеры сгорания.
Блок цилиндров дополнен ребрами жесткости для снижения шума, для установки новой 6-ти ступенчатой коробки передач увеличен фланец крепления.
Использование компрессора Eaton M45 для двигателей с механическим наддувом, который обладает значительно сниженным уровнем шума работы подшипников. От электромагнитной муфты включения компрессора решено отказаться, по причине стремления к снижению веса двигателя и повышенного шума работы привода на холостом ходу.
Каналы в головке блока цилиндров оптимизированы с аэродинамическими характеристиками, чем улучшено наполнение цилиндров, сечение каналов овальное.
Применение шатунов с заданной линией излома. Шатун выполнен как единая кованая деталь и имеет на нижней головке заданную линию излома, по которой он разламывается, только после этого производится обработка поверхности под вкладыши. Данное мероприятие повышает точность соединения.
Датчик положения распределительного вала для 1 цилиндра с целью оптимального зажигания при холодном запуске и для определения состояния фазовращателя распределительного вала.
Функция быстрого запуска.
Вторичный воздух проходит через термопленочный расходомер воздуха вместо непосредственной подачи в нагнетатель.
И много другого интересного…
В 1995 году вышел последний и самый объемный двигатель в линейке моторов М111 - это двигатель объемом 2.3 литра M111 Е23. Он был призван сменить совершенно устаревший по технологиям моторостроения M102 Е23. В основе E23 чугунный блок цилиндров, с диаметрами цилиндров в 90,9мм., ход поршней увеличили до 88,4мм, что на 7,9мм. больше, чем в версии с 2.0 литрами. По сути это тот же 2-литровый двигатель Е20, но слегка модернизированный... ГБЦ, два распределительных вала, четыре клапана на каждый цилиндр, гидрокомпенсаторы, цепной привод ГРМ, ЭБУ от Бош ME2.1 - все это те же комплектующие, что и на Е20. Даже компрессорная версия Е23ML имела все тот же компрессор Eaton M62 с механическим нагнетателем, который приводился в движение приводным ремнем через электромагнитную муфту.
Компрессорный двигатель M111 E23ML Evo устанавливался на автомобилях до 2004 года, атмосферный двигатель M111 E23 в модификации M111.970(74) выпускается до сих пор, правда в Корее, но по лицензии и под контролем Daimler AG для автомобилей SsangYong. В 2006 году на смену компрессорному мотору М111Е23ML пришел абсолютно новый мотор из серии М271 - E18ML , блок цилиндров которого был выполнен из алюминиевого сплава, но с гильзами из чугуна.
Модификации(модели) ДВС М111Е23:
I. М111.970 (с 1995 по 1998 гг.) - самая первая модификация с мощностью 150 лошадями под капотом при 5400 оборотах в минуту., кр.момент 220Нм при 3700-4500 об/мин., ст.сжатия равна 10.4 единицам, система впрыска и зажигания Bosch HFM. Устанавливался на модели MB Е230 в кузове W210 и SsangYong Musso;
II. М111.973 (с 1996 по 2000 гг.) - модификация с компрессором Eaton М62, которая выдавала 193 лошадиные силы при 5500 об/мин., а так же крутящий момент в 280Нм при 2500-5000 об/мин. Ст. сжатия 8.5 единицы, Устанавливался на модели MB SLK230 Компрессор в кузове R170;
III. М111.974 (с 1995 по н.в.) - одна из модификаций мотора М111.970 с мощностью 150л.с. для MB C230 в кузове W202 и SsangYong Kyron;
IV. М111.975 (с 1996 по 2000 гг.) - модификация мотора М111.973 со 193 л.с. под капотом для MB CLK230 Компрессор в кузове W208 и C230 в кузове W202;
V. M111.977 (с 1998 по 2000 гг.) - еще одна модификация M111.970 так же со 150 лошадиными силами для MB ML230 в кузове W163;
VI. M111.978 (с 1995 по 2003 гг.) - специальная модификация для MB Vito 230 в кузове W638, ст. сжатия уменьшена до 8.8 единиц, система впрыска и зажигания Siemens PMS, мощность ДВС 143 лошадиных силы при 5000 оборотах в минуту, кр.момент 215Нм при 3500 об/мин.;
VII. М111.979 (с 1995 по 2006 гг.) - модификация мотора М111.978 так же со 143 л.с. для MB Sprinter в кузове W901-905;
VIII. М111.980 (с 1996 по 2003 гг.) - еще одна модификация ДВС M111.978 с системой впрыска и зажигания Bosch HFM и со 143 л.с. для MB Vito 230 в кузове W638;
IX. М111.981 (с 2001 по 2004 гг.) - модификация мотора с компрессором Eaton M45, ст.сжатия равна 9.0, мощность равна 197 лошадиным силам при 5500 об/мин., кр.момент 280Нм при 2500 об/мин. Данная модификация устанавливалась на Мерседес Бенц SLK230 Компрессор в кузове R170.
X. M111.982 (с 2000 по 2002 гг.) - мощность 197 л.с. Устанавливался на автомобили МБ CLK230 Компрессор в кузове W208;
Двигатель M111 фирмы Mercedes-Benz выпускался с 1992 по 2006 год и является одной из наиболее распространенных и удачных моделей фирмы. Естественно, в процессе выпуска двигатель многократно модернизировался и совершенствовался.
Широкое распространение получил двигатель, оснащенный системой механического наддува типа Рутс. Такие автомобили получили в названии приставку Kompressor и в разное время оснащались двумя моделями механического компрессора Eaton M62 и M45. Отличия между ними заключалось в приводе вала компрессора: постоянный M45 или подключаемый, при помощи электромагнитной муфты, M62.
В 2000 году мотор пережил основательную модернизацию, в результате чего основательно переработана конструкция более чем 150 деталей. В итоге модернизированный двигатель получил обозначение M111 EVO (Evolution – эволюция, дальнейшее развитие).
Основные изменения конструкции двигателя:
- кронштейн крепления генератора, компрессора и натяжного ролика поднят на 15 мм, для адаптации к изменению блока цилиндров двигателя;
Кронштейн (1) крепления генератора (2), компрессора (3) и натяжного ролика (4) был адаптирован к изменениям в блоке цилиндров двигателя. Вследствие этого изменилось место установки этих агрегатов, а также длина поликлинового ремня. Новая длина составляет 1355 мм. Привод компрессора по-прежнему осуществляется отдельным поликлиновым ремнем.
Блок цилиндров дополнен ребрами жесткости для снижения шума, для установки новой 6-ти ступенчатой коробки передач увеличен фланец крепления;
- использование компрессора Eaton M45 для двигателей с механическим наддувом, который обладает значительно сниженным уровнем шума работы подшипников. От электромагнитной муфты включения компрессора решено отказаться, по причине стремления к снижению веса двигателя и повышенного шума работы привода на холостом ходу;
Механический компрессор Eaton M45. Внешний вид компрессора устанавливаемого на автомобиль, может отличаться от приведенного.
Выбросы вредных веществ с отработавшими газами соответствуют нормам Евро-4;
- измененная, очень компактная форма камеры сгорания;
- каналы в головке блока цилиндров оптимизированы с аэродинамическими характеристиками, чем улучшено наполнение цилиндров, сечение каналов овальное;
- изменена форма днища поршня для повышения степени сжатия;
- применение шатунов с заданной линией излома. Шатун выполнен как единая кованая деталь и имеет на нижней головке заданную линию излома, по которой он разламывается, только после этого производится обработка поверхности под вкладыши. Данное мероприятие повышает точность соединения;
Шатун с заданной линией излома.
Система управления двигателем фирмы Siemens (ME-SIM4);
- индивидуальные катушки зажигания;
- датчик положения распределительного вала для 1 цилиндра с целью оптимального зажигания при холодном запуске и для определения состояния фазовращателя распределительного вала;
- функция быстрого запуска;
- сокращено время достижения катализатором рабочей температуры;
- новые топливные форсунки фирмы Siemens, топливная система отличается отсутствием обратного слива (М111.958/983) и новым демпфером давления;
1 – маслоотделитель; 2 – исполнительный электромагнит механизма изменения фаз газораспределения; 3 – термопленочный расходомер воздуха; 4 – сервопривод рециркуляционной заслонки; 5 – датчик (Холла) положения распределительного вала; 6 – корпус воздушного фильтра; 7 – механический компрессор.
Дроссельная заслонка с электронным управлением фирмы Bosch с обратной связью;
- полностью пересмотрена конструкция впускного коллектора: применен новый поглотитель шума в виде перфорированных перегородок и пластиковых камер, внедрен специальный демпфер пульсаций воздушного потока, использован новый многокамерный демпфер для снижения уровня шума;
- все детали внутри блока цилиндра вновь спроектированы;
- изогнутый поддон с повышенной высотой стенок и ребристой структурой;
- внедрен маслоотделитель;
В электронной дроссельной заслонке, в области регулировочного клапана, выполнен канал, в котором циркулирует жидкость из системы охлаждения;
- новый датчик уровня масла в картере двигателя связанный с системой ASSYST;
- вторичный воздух проходит через термопленочный расходомер воздуха вместо непосредственной подачи в нагнетатель;
- формирование угла опережения зажигания осуществляется для каждого цилиндра и каждого рабочего цикла отдельно, адаптивное управление системой для предотвращения детонационного сгорания, двойное адаптивное лямбда-регулирование;
- использована система бортовой диагностики On-Board-Diagnose (OBD-II);
- иридиевые свечи зажигания с увеличенным до 100 000 км интервалом замены;
- для снижения шума при работе цепного привода все звездочки имеют прорезиненное покрытие;
- на картере выполнены дополнительные ребра;
Применение:
| Характеристики двигателя M111 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Э то сегодня нам кажется, что марка Mercedes с самого своего рождения заняла причитающееся ей место на автомобильном Олимпе, с высоты своего положения взирая на потуги конкурентов приблизиться к своему недосягаемому статусу эталона респектабельности и комфорта. Для того, чтобы марка превратилась в зримый символ успеха, а звезды рок-н-ролла начали возносить со сцены молитвы c обращенными к боженьке просьбами купить им Mercedes-Benz, понадобились десятилетия по-немецки упорного труда. И важной вехой на этом пути стал автомобиль с заводским кодом W111, получивший прозвище «Рыбий хвост», Heckflosse.
Когда все пропало
Чтобы понять все значение W111 для развития марки, нужно отмотать ленту времени к 1945 году. Германия разгромлена и лежит в развалинах. Ее промышленность пребывает в состоянии комы. Положение компании Daimler-Benz иначе чем отчаянным не назовешь: завод в Штутгарте разрушен на 70%, завод в Зиндельфингере на 85%, завод грузовых автомобилей в Гаггенау разрушен полностью, как и завод дизельных двигателей Berlin-Marienfeld. В распоряжении компании осталась только практически не пострадавшая небольшая фабрика Benz в Маннгейме. В результате совет директоров вынужден записать в своей резолюции:
«Daimler-Benz больше не существует по причине физического отсутствия производственных мощностей».
Вот с такой стартовой позиции компания начала свое восхождение.
Почти десять лет Mercedes выпускал автомобили фактически еще довоенной конструкции, набираясь сил для рывка. Ситуацию не изменили ни новаторские, но дорогие и малосерийные купе 300SL, знаменитые Gullwing, ни практически штучные «аденауэры» стапельной сборки.
Затем наступила эпоха «понтонов». «Круглые» кузова типа «монокок» моделей W105, W121, W128 и W180, сохранившие классические линии и очертания колесных арок, отлично вписались в автомобильный мейнстрим пятидесятых. С этими машинами Daimler-Benz начал активное наступление на мировой рынок: автомобили поставлялись в 136 стран и были произведены в количестве более полумиллиона штук! Но самое главное - концерну удалось набрать опыт и нарастить «производственные мышцы».
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
И все же, несмотря на происходящий повсеместно «автомобильный бум», конкурентное давление на рынке было просто чудовищным. Мировые концерны, прежде всего - американские, ежегодно выпускали все новые и новые модели, постоянно повышая планку комфорта, скорости и стилевого своеобразия. Mercedes был нужен настоящий прорыв, нечто новаторское, способное оставить за кормой все попытки конкурентов. При этом автомобиль должен был сохранить традиции Mercedes - ведь основная покупательская аудитория марки была достаточно консервативной.
Заговор директоров
Вот на таком фоне и в начале 1956 года и состоялось рабочее совещание, собранное главным инженером и членом совета директоров концерна Рудольфом Уленхаутом. Помимо него, в совещании участвовали глава отдела разработки кузовов Карл Вилферт и главный моторист Daimler-Benz Йозеф Мюллер. Тему совещания можно было сформулировать так: «Что будет после понтонов»? Именно тогда был обозначен облик проекта, получившего код «W111». Одной из главных задач было увеличение размеров и объема как пассажирского салона, так и багажника.
Сказано - сделано. Немец, как известно, мужчина серьезный и зря трепаться не любит. По сравнению с «понтонами» длина салона выросла на 12,5, а ширина на 5 см. При этом объем багажника был увеличен почти на 50%! И тут настало время включиться в работу Бела Барени, главному гуру концерна в вопросах безопасности. К тому времени он уже запатентовал в 1952 году систему пассивной безопасности, при которой автомобиль должен был состоять из трех последовательно расположенных зон. В середине - жесткая капсула, обеспечивающая геометрическую целостность и исключающая проникновение в салон других элементов кузова при ударе. А вот примыкающие к ней спереди и сзади зоны должны были поглощать и рассеивать энергию удара за счет деформации специальных элементов.
Первые опыты, проведенные на «понтоне» W120, показали перспективность такого подхода, но для того, чтобы система стала по-настоящему эффективной, она должна изначально закладываться в конструкцию. Вот таким автомобилем, в котором зоны деформации стали органическими деталями силовой структуры кузова, и стал W111.
Желающие могут найти в Интернете старый рекламный ролик 1959 или 1960 года, на котором запечатлены моменты краш-тестов W111. Сегодня эти испытания кажутся несколько наивными, ведь в распоряжении конструкторов Mercedes не было ни специальных стендов, ни отработанной методики, ни нафаршированных датчиками манекенов. Но тогда, в 1959-м, автомобиль, заботящийся о безопасности владельца и действующий по принципу «сам погибай, а хозяина выручай», был абсолютной новинкой.
Новое, но старое
Но перед создателями W111 стояла еще одна сложнейшая задача: разработать новаторский, даже футуристический дизайн, который мог бы просуществовать, не старея, хотя бы лет 10. Но при этом он не должен вызывать раздражения у солидных предпринимателей, состоятельных адвокатов и респектабельных докторов – словом, у не самых бедных слоев населения, на которые концерн и ориентировался.
И вот, когда осенью 1959 года на стенде автосалона во Франкфурте упало скрывающее новинку покрывало, автомобильная Европа ахнула. Это сегодня W111 кажется нам ветераном, отошедшим от дел и удалившимся на покой, чтобы прогуливаться в приятных местах с такими же старичками, вспоминая дни былой славы. Но тогда это было как вспышка, как дуновение свежего ветра.
 |
 |
Mercedes 230 S W111
Двигатель:
2,2 л, 120 л. с.
Я неслучайно написал «почти» и «кажущиеся». Немецкие стилисты отлично знали, что если провести хоть одну горизонтальную линию на кузове по линейке, то автомобиль зрительно прогнется. А вот такая «архаичная» деталь, как отделенная от фар кузовными элементами облицовка радиатора, осталась на месте. Изящно очерченные колесные арки с краями, чуть-чуть выступающими за габарит кузова. Гнутые панорамные стекла. Сдвоенные фары, расположенные по вертикали и накрытые общими прозрачными колпакам, как на престижном родстере Mercedes 300SL. И - почти прямые, строгие линии, и кажущиеся плоскими поверхности!
Кому-то это может показаться странным, ведь уже на 300SL 1955 года была широкая горизонтальная облицовка c единственным поперечным брусом (очень популярное решение в те годы), несущим вместо американской «пули» фирменную трехлучевую звезду. Почему бы не оформить переднюю часть новинки в таком же ключе? Ан нет, узнаваемость и историческое единство стиля показалось немецким дизайнерам важней непосредственного следования за модой. Ну и «вишенка на торте»: аккуратные, тянущиеся вдоль задних крыльев плавнички, за которые автомобиль и получил свое прозвище.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
А Вилферт против!
Нужно сказать, что главному стилисту проекта, Карлу Вилферту, эта деталь совершенно не нравилась. Если верить мемуарам, он был вынужден согласиться на нее только после длительных уговоров и серьезного давления специалистов по продажам. Дело в том, что как раз в эти годы концерн планировал интервенцию в США, на самый большой и емкий автомобильный рынок планеты.
Ну а там в это время правил бал рожденный гением Харли Эрла «аэрокосмический дизайн», и стилисты Большой Тройки соревновались в том, кто сделает венчающие задние крылья кили-плавники выше, чем у конкурентов. У некоторых моделей эти плавники возносились над уровнем крышки багажника чуть ли не на полметра...
В общем, Вилферта убедили, что без плавников никак нельзя. Тем не менее он всегда вынашивал идею убрать эту деталь, что, в конечном итоге, и было сделано – сначала при запуске двухдверной версии, к которой приложил руку знаменитый Поль Брак, а затем при рестайлинге конца шестидесятых. Плавники сначала превратились в небольшие округлые наплывы, а затем, по мере эволюции представительских автомобилей Mercedes, и совсем исчезли.
Вполне на уровне оказалось и оформление салона. Посетителей автосалона во Франкфурте поражали и отделанные мягкими материалами панели, и сочетание кожи и дерева, и комбинация приборов, напоминающая панель управления дорогого радиоприемника Telefunken, с вертикальной ленточной шкалой спидометра. Ну а форма рулевого колеса, с эмблемой, расположенной в центре мягкого кожаного «полубублика» и дополнительной рамкой сигнала, стала визитной карточкой Mercedes на десятилетия.
Новаторскими казались и отдельные кресла вместо единого переднего дивана, и карманы в дверях, и втягивающиеся ремни безопасности. А такая деталь, как передние «форточки», которые можно открыть на заданный угол, вращая ребристые кругляши на дверях? А изящно изогнутые дверные ручки? А кнопка открывания багажника со специальным крючком под палец? На самом деле, интерьер W111 и сегодня не выглядит совсем уж устаревшим.
Три шестерки
И все же, открывая массивную дверь и занимая место в широком и мягком водительском кресле практически без боковой поддержки, ты испытываешь чувства путешественника во времени. Так и хочется вообразить себя каким-нибудь персонажем. Так кем же себя представить? Мафиози из итальянского или французского боевика? Что греха таить, элите европейского преступного мира надежность и комфорт новых автомобилей Mercedes понравились ничуть не меньше, чем элите бизнеса. Нет, лучше я представлю себя советским разведчиком Ладейниковым из «Мертвого сезона».
Кстати, в фильме он ездил на таком же Heckflosse с шильдиком 230 S. Это значит, что под его капотом была 120-сильная рядная «шестерка», и это был автомобиль выпущенный после 1965 года. До того в качестве силового агрегата использовался рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,2 литра. В автомобилях начальной комплектации 220 b он был оснащен одним карбюратором и развивал 95 л. с. Отличительными особенностями модели 220 b было малое количество хрома, простые заглушки на ступицах и двери без карманов.
«Средняя версия», 220 Sb, оснащалась 110-сильным мотором с двумя карбюраторами и могла разгоняться до 165 км/час. Ну а самый дорогой и роскошный вариант, 220 SEb, щеголял системой впрыска Bosch, 120 «лошадками» под капотом и максимальной скоростью в 172 км/час. Позднее, в 1969 году, появилась самая мощная и быстрая версия, 350 SE, оснащенная 3.,5-литровым V8 мощностью 200 л. с. Эта «зверюга» уже могла разгоняться до скоростей, превышающих 200 км/час, даже с АКПП, «съедающей» как минимум 5 километров «максималки» и секунду разгона.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Я - Бёрингер!
Но вернемся к «Мертвому сезону»... Ладейников по фильму действует под маской преуспевающего бизнесмена средней руки. Все правильно, именно они и были главными потребителями Heckflosse. Но вот завершается череда драматических событий, опознаватель, бывший узник концлагеря актер Савушкин (в фильме его гениально играет Ролан Быков) узнает нацистского преступника, профессора Хасса, но его захватывает агент западногерманской разведки.
Ладейникову удается спасти Савушкина и отправить его с документами на Родину. При этом он таранит автомобиль немецкого агента. Естественно, система безопасности помогает ему остаться в живых. И вот я сижу со сломанной ногой, хотя и вполне живой (в отличие от резидента БНД) около разбитого W111 и спокойно произношу прикатившему на место происшествия начальнику местной контрразведки (кстати, он перемещается на купе Mercedes 300 SL Gullwing): «Прошу записать, что при аресте я сопротивления не оказал....»
Или ну их, эти выдуманные истории? Может быть, представить себя Вальтером Шоком, пилотом команды Mercedes в чемпионате мира по ралли 1960 года? Или нет, Вальтер Шок - это слишком круто. Он уже был титулованным спортсменом и в 1960-м выиграл для Mercedes все, что только возможно - и ралли Монте-Карло, и Акрополис, и Тулипу, и Аллобергес, и ралли Польши, а в Женеве и на «Ралли Викинг» он финишировал вторым, завоевав титул Чемпиона Европы.
Лучше представлю себя его товарищем по команде Евгением Бёрингером, который тогда был еще новичком, но тоже выступил очень прилично, во всяком случае, на ралли Монте-Карло он был вторым. Решено, я Бёрингер, тем более, что Евгений, как и я, любил готовить, и закончив спортивную карьеру, стал владельцем отеля и шеф-поваром в собственном ресторане. Пять, четыре, три, два, один, старт!
С некоторым трудом осваиваю науку переключения скоростей при помощи рычага на рулевой колонке (еще одна дань требованиям американского рынка). Удивительно, но спустя полвека после того, как автомобиль сошел с конвейера, коробка работает достаточно четко, хотя где первая, где вторая и третья, как включить заднюю передачу, я разобрался не сразу.
Нет уж, ну его. Буду самим собой и использую Mercedes 230 S 1967 года выпуска именно для того, для чего в наши дни и используют олдтаймеры: для неторопливой прогулки по красивой лесной дорожке. Буду наслаждаться хорошей погодой и плавностью хода. И - завидовать хозяину этого замечательного автомобиля. Ведь он в любой момент может вывести его из гаража и отправиться на прогулку, воображая себя кем угодно: хоть Ладейниковым, хоть Бёрингером, хоть Господом Богом, исполнившим мечту Дженис Джоплин.
