Totul despre motorul cu ardere internă și electronica Toyota. Cele mai fiabile motoare Toyota, pentru ei un milion de kilometri nu este limita

Cifra octanică
Sfaturi generale și recomandări de la producător - „Ce benzină turnăm în Toyota?”

Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - — Ce fel de ulei turnăm în motor?

Bujie
Note generale și catalog de lumânări recomandate - "Bujie"

baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii obișnuite - "Baterie pentru Toyota"

Putere
Mai multe despre caracteristici - „Caracteristicile de performanță evaluate ale motoarelor Toyota”

Rezervoare de realimentare
Ghidul producătorului - „Umplerea volumelor și a lichidelor”

Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior era antrenat de un lanț scurt sau roți dințate și deplasa tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi, OHV este folosit de Toyota doar în segmentul camioanelor diesel.

Din a doua jumătate a anilor 1960 au început să apară motoare SOHC și DOHC de diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu compensatoare hidraulice sau reglarea jocului supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar cu șuruburi).

Prima serie cu transmisie prin cureaua de distribuție (A) a luat naștere abia la sfârșitul anilor 1970, dar la mijlocul anilor 1980 astfel de motoare - ceea ce numim „clasice” - au devenit un curent general absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam lat” cu antrenarea ambilor arbori cu came de la curea, iar apoi DOHC masiv cu litera F, unde unul dintre arborii conectați printr-un angrenaj era antrenat de un centura. Spațiile libere în DOHC au fost ajustate de șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare cu capete proiectate de Yamaha au păstrat principiul plasării șaibelor sub tija de împingere.

Când cureaua s-a rupt la majoritatea motoarelor produse în masă, supapele și pistoanele nu au apărut, cu excepția forțată a 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, desigur, a motoarelor diesel. În aceasta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup și arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, hazardul joacă un anumit rol - într-un motor „neîncovoiat”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de funingine se ciocnesc uneori, iar într-o „încovoiere”, dimpotrivă, supapele pot atârna cu succes într-un poziție neutră.

În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut motoarele fundamental noi ale celui de-al treilea val, pe care a revenit transmisia lanțului de distribuție și mono-VVT (fazele de admisie variabile) au devenit standard. De regulă, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoarele în linie, pe cele în formă de V, între arborii cu came ai unui cap a fost instalat o transmisie sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi de role cu un singur rând nu mai erau durabile. Jocurile supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea tachetelor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - în cea mai mare parte, proprietarii pur și simplu au încetat să monitorizeze degajările.

Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt luate în considerare în mod tradițional, totuși, în practică, atunci când lanțul alunecă sau este instalat incorect, în marea majoritate a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc între ele.

O derivație deosebită printre motoarele acestei generații a fost 2ZZ-GE forțat cu ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă conceptul de distribuție și dezvoltare nu a primit.

Deja la mijlocul anilor 2000 a început epoca următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile la intrare și ieșire) și compensatorii hidraulici reînviați în antrenarea supapei. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.

Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț în comparație cu o transmisie prin curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri programate mai puțin frecvente. Al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: antrenarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea cu un mecanism de schimbare a fazei), acționarea pompei de combustibil de înaltă presiune, pompei, pompei de ulei - necesită o lățime mare a centurii. În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând în loc de acesta vă permite să economisiți câțiva centimetri din dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic al pinioanelor. comparativ cu scripetele din transmisiile prin curea. Un alt avantaj mic este sarcina radială mai mică pe arbori datorită preîncărcării mai mici.

Dar nu trebuie să uităm de minusurile standard ale lanțurilor.
- Datorita uzurii inevitabile si aparitiei jocului in balamalele verigilor, lantul este intins in timpul functionarii.
- Pentru a combate întinderea lanțului, este necesară fie o procedură obișnuită de „tragere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui întinzător automat (care este ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Întinzătorul hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de ungere a motorului, ceea ce îi afectează negativ durabilitatea (prin urmare, la motoarele cu lanț de nouă generație, Toyota îl plasează în exterior, simplificând pe cât posibil înlocuirea). Dar, uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare ale întinzătorului, iar apoi consecințele pentru motor sunt foarte triste. Și unii producători de automobile de rangul a treia reușesc să instaleze dispozitive de pretensionare hidraulice fără clichet, ceea ce permite chiar și unui lanț neusat să se „joace” cu fiecare pornire.
- Lanțul metalic în procesul de lucru a „ferăstrău” inevitabil pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor, iar produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și întinzătoarele atunci când înlocuiesc un lanț, deși trebuie să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate strica un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna mult mai zgomotos decât o transmisie prin curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți de pinion), iar atunci când veriga intră în angajare, se produce întotdeauna o lovitură.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curea de distribuție (și unii producători sunt pur și simplu inadecvați).
- Înlocuirea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează la Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate suficientă de precizie, deoarece supapele din motoarele cu lanț Toyota îndeplinesc pistoanele.
- Unele motoare derivate de la Daihatsu folosesc lanțuri dintate în loc de lanțuri cu role. Prin definiție, sunt mai silențioase în funcționare, mai precise și mai durabile, dar din motive inexplicabile pot aluneca uneori pe pinioane.

Drept urmare, costurile de întreținere au scăzut odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lant necesita una sau alta interventie nu mai putin decat o transmisie prin curea - pretinsoarele hidraulice sunt inchiriate, in medie, lantul in sine se intinde pe 150 t.km... iar costurile "pe cerc" sunt mai mari, mai ales daca faci nu tăiați detaliile și înlocuiți toate componentele necesare în același timp conduceți.

Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, într-un motor cu 6-8 cilindri, iar pe capac este o stea cu trei fascicule. Dar la motoarele Toyota clasice, cureaua de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi și subțiri a fost un pas clar înapoi.

În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu carburator pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toată electronica profundă - EPHH, toate cu vid - UOZ automată și ventilație carter, toată cinematica - accelerație, aspirație manuală și antrenare a celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și de înțeles. Costul unui ban vă permite să transportați un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piese de schimb și „dokhtura” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.

Carburatorul Toyota este o chestiune complet diferită. Uită-te doar la niște 13T-U de la începutul anilor 70-80 - un monstru adevărat cu o mulțime de tentacule de furtun de vid ... Ei bine, carburatoarele „electronice” de mai târziu reprezentau în general vârful complexității - un catalizator, un senzor de oxigen , bypass aer la evacuare, bypass gaze de eșapament (EGR), control electric al aspirației, două sau trei trepte de control la ralanti la sarcină (consumatori electrici și servodirecție), 5-6 actuatoare pneumatice și amortizoare în două trepte, ventilație rezervor și cameră plutitoare , 3-4 valve electropneumatice, valve termopneumatice, EPHX, corector de vid, sistem de incalzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de racire, aer admis, viteza, detonatie, limitator DZ), catalizator, centrala electronica . .. Este surprinzător de ce au fost deloc necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecție normală, dar oricum altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de antrenare, funcționau într-un echilibru foarte delicat. Echilibrul a fost rupt într-un mod elementar - nici un singur carburator nu este imun la bătrânețe și murdărie. Uneori totul era și mai stupid și mai simplu - un „maestru” excesiv de impulsiv a deconectat toate furtunurile la rând, dar, desigur, nu și-a amintit unde erau conectate. Cumva este posibil să reînvie acest miracol, dar este extrem de dificil să stabilești funcționarea corectă (pentru a menține simultan o pornire normală la rece, o încălzire normală, ralanti normal, corectare normală a sarcinii, consum normal de combustibil). După cum ați putea ghici, câțiva carburatoare cu cunoștințe despre specificul japonez au trăit doar în Primorye, dar după două decenii, chiar și locuitorii locali este puțin probabil să-și amintească de ele.

Drept urmare, injecția distribuită Toyota s-a dovedit inițial a fi mai simplă decât carburatoarele japoneze târzii - nu erau mult mai multe componente electrice și electronice în ea, dar vidul a degenerat foarte mult și nu existau mecanisme de antrenare cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit o fiabilitate atât de valoroasă. și mentenabilitatea.

Cel mai nerezonabil argument în favoarea lui D-4 este următorul - „injecția directă va înlocui în curând motoarele tradiționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există deja o alternativă la motoarele LV acum. Multă vreme, D-4 a fost înțeles, de regulă, în general, un motor specific - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în masă relativ accesibile. Dar au fost doar finalizate Trei Modelele Toyota din 1996-2001 (pentru piața internă), iar în fiecare caz alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea între D-4 și injecția normală a fost de obicei păstrată. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.

„Motorul este excelent, avem doar benzină proastă (natura, oamenii...)” - asta e din nou din domeniul scolasticii. Lăsați acest motor să fie bun pentru japonezi, dar la ce folosește acesta în Federația Rusă? - o țară cu benzină nu cea mai bună, o climă aspră și oameni imperfecți. Și unde în loc de avantajele mitice ale D-4, ies doar deficiențele acestuia.

Este extrem de necinstit să apelezi la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa”... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema exagerată a CO2, europenii combină ochiuri pentru reducerea emisiilor și eficiența (nu degeaba). ca mai mult de jumatate din piata de acolo este ocupata de motoare diesel). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu ei în ceea ce privește veniturile, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și statelor în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului nepotrivit (în plus, producatorul unui motor sincer prost poate fi pedepsit acolo cu un dolar) .

Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” sunt pur și simplu dezinformare. Chiar și conform pașaportului, economiile maxime ale noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un model au fost de 1,7 l / 100 km - și acesta este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (deci economiile reale au fost întotdeauna mai puțin). Cu conducerea dinamică în oraș, D-4, care funcționează în modul de putere, nu reduce în principiu consumul. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește viteza și viteza este mică. Și, în general, este incorect să vorbim despre consumul „reglementat” pentru o mașină care nu este deloc nouă - depinde într-o măsură mult mai mare de starea tehnică a unei anumite mașini și de stilul de condus. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, consumă în mod semnificativ Mai mult decât 3S-FE.

Se putea auzi adesea „da, vei schimba rapid pompa ieftină și nu sunt probleme”. Spuneți ce vă place, dar obligația de a înlocui regulat ansamblul sistemului de alimentare cu motor principal cu privire la o mașină japoneză proaspătă (în special o Toyota) este pur și simplu o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și „penny” 300 de dolari nu au devenit cele mai plăcute deșeuri (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și s-a spus puțin despre faptul că duzele, care necesitau adesea înlocuire, costă bani comparabili cu pompele de combustibil de înaltă presiune. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale lui 3S-FSE în ceea ce privește partea mecanică au fost reduse cu grijă.

Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul „prinsese deja al doilea nivel în baia de ulei”, atunci cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului au suferit din cauza lucrului la o emulsie de ulei benzo (nu ar trebui să comparați grame de benzină care intră uneori în ulei la pornirea la rece și se evaporă odată cu încălzirea motorului, cu litri de combustibil curgând constant în carter).

Nimeni nu a avertizat că pe acest motor nu ar trebui să încercați să „curățați accelerația” - asta-i tot corect reglarea elementelor sistemului de control al motorului a necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând demontare și curățare regulată (condițional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate cu 3S-FE” duce la o întâlnire a pistoanelor și supapelor. Nu toată lumea și-ar putea imagina dacă ar exista cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele lui D-4.

De ce Toyota este apreciată în Federația Rusă în general (dacă există mărci japoneze mai ieftin-mai rapid-mai sportiv-mai confortabil-..)? Pentru „nepretențiozitate”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenție în muncă, nepretenție la combustibil, la consumabile, la alegerea pieselor de schimb, la reparații ... Puteți, desigur, să cumpărați comprimate high-tech la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu grijă benzina și turnați o varietate de substanțe chimice în interior. Puteți recalcula fiecare cent economisit la benzină - indiferent dacă costurile reparațiilor viitoare vor fi acoperite sau nu (excluzând celulele nervoase). Este posibil să instruiți militarii locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a rupt de mult timp, când va cădea în sfârșit”... Există o singură întrebare - „De ce?”

În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât mai mulți oameni contactează HB și alte tehnologii dubioase, cu atât mai mulți clienți vor avea serviciile. Dar decența elementară încă mai necesită să spună - cumpărarea unei mașini cu motor D-4 în prezența altor alternative este contrară bunului simț.

Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor era asigurat deja de motoarele clasice ale modelelor de pe piața japoneză din anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ceea ce a fost necesar pentru aceasta a fost injecție distribuită, un senzor de oxigen și un catalizator sub fund. Astfel de mașini au funcționat mulți ani într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori rezervoarele de oxigen complet epuizate necesitau înlocuire) și a fost ușor să scapi de catalizatorul de pe ele - dar de obicei nu era o astfel de nevoie.

Problemele au început cu etapa Euro III și corelarea standardelor pentru alte piețe, iar apoi s-au extins doar - al doilea senzor de oxigen, apropiind catalizatorul de ieșire, trecerea la „colectori de pisici”, trecerea la senzori de compoziție a amestecului cu bandă largă, control electronic al accelerației (mai precis, algoritmi, înrăutățirea deliberată a răspunsului motorului la accelerație), condiții de temperatură crescute, fragmente de catalizatori în cilindri ...

Astăzi, cu calitatea normală a benzinei și a mașinilor mult mai recente, îndepărtarea catalizatorilor cu intermitent a unui ECU de tip Euro V> II este masivă. Și dacă pentru mașinile mai vechi, în cele din urmă, este posibil să se folosească un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru cele mai proaspete și „inteligente” mașini pur și simplu nu există nicio alternativă pentru a sparge colectorul și software-ul care dezactivează controlul emisiilor.

Câteva cuvinte despre excesele individuale pur „de mediu” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, ar trebui să fie oprit cât mai curând posibil (ținând cont de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri .
- Sistemul de emisii prin evaporare (EVAP) - funcționează bine pe mașinile japoneze și europene, probleme apar doar pe modelele de pe piața nord-americană din cauza complexității sale extreme și a „sensibilității”.
- Alimentare cu aer evacuat (SAI) - un sistem inutil, dar relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.

De fapt, rețeta abstractă pentru cel mai bun motor este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, marjă maximă de siguranță, volum maxim de lucru, injecție distribuită, boost minim... dar, vai, în Japonia asta nu poate decât fi găsit pe mașini în mod clar "anti-oameni "clasa.

În segmentele inferioare accesibile consumatorului de masă, nu se mai poate face fără compromisuri, așa că motoarele de aici s-ar putea să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând cont de aplicația lor reală - dacă oferă un raport acceptabil tracțiune-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, un este posibil ca motorul mai de succes din punct de vedere structural să nu fie combinat cu tracțiunea integrală etc.). Și, în sfârșit, factorul timp - toate regretele noastre legate de motoarele excelente care au fost întrerupte acum 15-20 de ani nu înseamnă deloc că astăzi trebuie să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Așa că are sens doar să vorbim despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.

anii 1990 Printre motoarele clasice, este mai ușor să găsești câteva nereușite decât să alegi cele mai bune dintr-o mulțime de cele bune. Cu toate acestea, cei doi lideri absoluti sunt binecunoscuți - 4A-FE STD tip „90” în clasa mică și 3S-FE tip „90 în clasa de mijloc. Într-o clasă mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip „90 sunt la fel de demne de aprobare.

anii 2000 În ceea ce privește motoarele celui de-al treilea val, cuvinte amabile pot fi găsite doar la adresa 1NZ-FE tip „99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei nu poate concura decât pentru titlul de outsider cu succes variabil, în clasa de mijloc nu există nici măcar motoare „bune” pentru a aduce un omagiu lui 1MZ-FE, care s-a dovedit a fi deloc rău pe fundalul tinerilor concurenți.

anii 2010. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele celui de-al 4-lea val încă arată mai bine decât predecesorii lor. În clasa inferioară, există încă 1NZ-FE (din păcate, în cele mai multe cazuri este de tip „03” „upgrade” în rău). În segmentul mai vechi al clasei de mijloc, 2AR-FE funcţionează bine. Cât despre marele clasă, conform unui număr de motive economice și politice binecunoscute pentru consumatorul mediu nu mai există.

Cu toate acestea, este mai bine să vedeți cu exemple cum noile versiuni ale motoarelor s-au dovedit a fi mai proaste decât cele vechi. Despre 1G-FE tip „90 și tip” 98 s-a spus deja mai sus, dar care este diferența dintre legendarul 3S-FE tip „90” și tipul „96”? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, precum reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la o idee complet nebunească (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resurselor...

Deteriorările în partea mecanică se referă la grupul cilindru-piston. S-ar părea că instalarea de noi pistoane cu fuste tăiate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile prin frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată la trecerea la PMS la turații mult mai scurte decât în ​​tipul clasic „90. Și acest ciocănit nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționată prostia fenomenală. de înlocuire a degetelor apăsabile cu piston complet plutitor.

Înlocuirea aprinderii distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată doar pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, viață mai lungă a bobinei, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual sincronizarea de bază a aprinderii. Resursa de bobine de aprindere noi, în comparație cu cele clasice la distanță, chiar a scăzut. Resursa de fire de înaltă tensiune a scăzut de așteptat (acum fiecare lumânare a scânteie de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani, au servit 4-6. E bine că măcar lumânările au rămas simple cu doi pini, și nu platină.

Catalizatorul s-a mutat de sub partea inferioară direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a se pune la treabă. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Este inutil să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi a elementelor de catalizator zdrobite în cilindri.

În loc de injecția de combustibil pereche sau sincronă, pe multe tipuri de tip „96, injecția de combustibil a devenit pur secvenţială (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, reducerea pierderilor, „ecologie” ... De fapt, benzina a fost acum dată. înainte de a intra în cilindru mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare, caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.

Mai mult sau mai puțin fiabil, putem vorbi doar despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când motorul seriei de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în calcul înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele etanș a căzut la a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea segmentelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea etanșărilor tijei supapelor - adică a fost doar un perete etanș, și nu o revizie majoră (se păstra de obicei geometria cilindrilor și șlefuirea de pe pereți).

Motoarele de generație următoare necesită adesea atenție deja în a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, costă înlocuirea grupului de piston (în acest caz, este recomandabil să schimbați piesele cu cele modificate în conformitate cu ultimele buletine de service). ). Cu o risipă vizibilă de ulei și zgomotul de schimbare a pistonului la rulări de peste 200 t.km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație mare - uzura severă a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt remanșonate și plictisite. Din păcate, companiile de renume care realizează cu adevărat calitate înaltă și revizuiesc profesional motoare moderne „de unică folosință” în toată țara se pot număra cu adevărat pe degete. Dar rapoartele încurajatoare despre reproiectarea reușită astăzi vin deja de la atelierele mobile de ferme colective și cooperativele de garaje - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursele unor astfel de motoare este probabil de înțeles.

Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „absolut cel mai bun motor”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii din anii trecuți). Sunt mult mai puțin întreținute mecanic, devin prea avansate pentru service necalificat...

Dar adevărul este că nu mai există alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată de la sine înțeles și de fiecare dată reînvățați cum să lucrați cu ele.

Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în toate modurile posibile motoarele individuale nereușite și mai ales serii nereușite. Evitați motoarele din cele mai vechi versiuni, când tradiționala „funcționare pe cumpărător” este încă în desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai de încredere - chiar dacă sacrificați fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.

P.S. În concluzie, nu se poate să nu mulțumim lui Toyot pentru faptul că a creat cândva motoare „pentru oameni”, cu soluții simple și fiabile, fără bibelourile inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini de la „avansați și avansati”. ” producătorii i-au numit în mod disprețuitor kondovy - cu atât mai bine!