Volvo S40 I de ocazie: fier de corp de la VAZ și etriere de la Gazelle. „Primul” sedan Volvo S40 Probleme tipice și defecțiuni

Seriile mici Volvo 300 și 400 au fost considerate mașini de dorit, dar problematice. S-a întâmplat că cooperarea cu Renault în ceea ce privește motoarele și cutiile de viteze manuale, în timp ce ansamblul electrician francez și olandez nu au oferit calitatea tradițională suedeză. Dar primul S40 a încercat foarte mult să schimbe valul.

Motoarele erau acum în mare parte ale lor, plus unul de la Mitsubishi. Au încercat să crească calitatea mașinii - în special, zincarea caroseriei trebuia să rezolve majoritatea problemelor legate de rezistența la coroziune. Dar, în practică, obiectivele stabilite nu au fost atinse pe deplin.

Mașina a reușit să se îmbunătățească mult, dar problemele de calitate nu au fost rezolvate complet. Coroziunea, cutiile de viteze manuale, suspensiile și electricitatea erau supărătoare chiar și pe mașinile noi. Din fericire, restilizarea a ajutat la respingerea unificării totale cu Carisma.

Acest pas, de exemplu, a făcut posibilă îmbunătățirea confortului și fiabilității suspensiei, tratamentul anticoroziv al corpului a fost îmbunătățit și vopseaua a încetat să se mai desprindă. Drept urmare, corpul a început să se corodeze încet și nu atât de vizibil. Iar MKP a fost înlocuit cu al său, scăpând de problema creată de Renault.

Nu se știe ce ar putea deveni următoarea generație a modelului, dar problema a fost rezolvată simplu. Compania Ford Motor a cumpărat Volvo, a scăpat de fabrica neprofitabilă, iar următoarea generație S40 a fost construită pe o platformă globală și cu componente Ford. Producția modelului a fost mutată în Gent, în Belgia, iar problemele de calitate au fost uitate, Volvo mic a devenit la fel de fiabil ca cel mare, dacă nu chiar mai bun. Oricum, în asta.

Pentru ce ar trebui să cumperi?

Prima generație Volvo S40 este și astăzi atractivă. Un design scandinav excelent, un interior de foarte bună calitate și chiar și în mișcare, mașinile își păstrează nobilimea, în ciuda anilor trecuți. Nivelul de confort este incomparabil cu Mitsubishi soplatform și este pur și simplu imposibil de ghicit despre relație.

În fotografie: Volvo S40 "1996-2000

Și din punct de vedere al siguranței, Volvo are multe de oferit: este necesară o structură de caroserie întărită pentru toate mașinile mărcii, airbag-urile sunt standard, toate sistemele de protecție brevetate sunt de asemenea disponibile. În general, mașina rămâne relevantă. Și la un preț mai mic de 200 de mii de ruble, sau chiar mai puțin de 150, aceasta este o opțiune foarte atractivă pentru șoferii săraci și, mai mult decât atât, pretențioși. Dar are și o mulțime de „capcane” în magazin. Să vorbim despre ele.

Corp

Dacă vi se spune că Volvo S40 este zincat - credeți-mă, este. Doar nu credeți dacă spun că nu ruginește. Din păcate, zincarea nu protejează permanent corpul metalic, mai ales dacă vopseaua este slabă și panourile caroseriei au multe puncte în care se poate aduna murdăria. În plus, solul de pe metalul zincat deține mai rău decât pe oțelul obișnuit.

Pictura a devenit principala problemă pentru mașinile dorestilate, iar după restilizare, în ciuda schimbării procesului tehnic, au apărut dificultăți cu o aerisire slabă a zonei de sub pragurile din plastic ale ușii și cu etanșeitatea cusăturilor arcului din spate și a altor etanșări.

Bara de protectie frontala

pret pentru original

34 978 ruble

Este ușor de văzut la ce duc aceste neajunsuri: este suficient să inspectați o mașină care costă mai puțin de 100 de mii de ruble. Pragurile putrede și arcurile peeling și ruginite aproape sigur nu vor fi ascunse. La mașinile după restilizare, daunele sunt de obicei mai mici, iar starea generală a panourilor este mai bună, dar rămâne lista principalelor puncte problematice, în care coroziunea este cel puțin deja prezentă. Acestea sunt praguri, în special în partea din față, arcurile roților din spate și din față, un acoperiș peste parbriz, amplificatoarele barei de protecție față și spate, un panou frontal în partea inferioară și în partiția centrală, un panou spate sub garnitura capacului portbagajului și un „raft” sub geamul spate, unde se învecinează cu capacul portbagajului, în special cu canalele de scurgere de pe laturi și cu locuri de „sablare” pe fund și arcade. Capacul portbagajului și partea inferioară a ușilor suferă, de asemenea, în primul rând, dar modul în care piesele de fixare sunt reparate și schimbate este mult mai ușor.

Nu uitați de inspecția salonului. Podelele umede conduc aproape cu siguranță la apariția focarelor de coroziune la toate cusăturile, iar un trunchi umed poate duce, de asemenea, la putrezirea nișelor laterale și a cusăturilor elementelor laterale sub covorașele de izolare fonică.

Nu există probleme cu repararea pragurilor, există seturi de reparații numerotate 9008011 (stânga) și 9008012 (dreapta). Dacă prețul pare prea mare, atunci bucățile de fier de la VAZ-2109 sunt bune (nu uitați că vorbim despre mașini ultra bugetare). Pragul în sine și conectorul de podea de la "dalta" trebuie să fie prelungite cu aproximativ 1 cm. Sunt disponibile și kituri de reparații pentru arcade și pot fi ridicate și de la mașinile autohtone dacă vă confundă prețurile pieselor chinezești. Se zvoneste ca se potrivesc de la Chevrolet Niva cu o revizie minima.

Datorită galvanizării: practic nu există mașini cu coroziune severă în zona scutului motorului și cupe de suspensie deteriorate, cu fundul putrezit și suporturi, dar restaurarea copiilor neglijate de obicei nu are sens. Este întotdeauna mai ușor să găsești un corp relativ complet și, dacă nu te sfii să lucrezi cu mâinile, este mai bine să schimbi cutia de viteze manuală sau motorul decât să investești în corp.

Atunci când cumpărați, ar trebui să fiți meticulos și să nu vă lăsați păcăliți de strălucirea externă. Este necesară o ridicare sau un pasaj superior, iar pragurile trebuie atinse - de multe ori pur și simplu nu există metal. În cazurile avansate, amplificatorul pragului se descompune, ceea ce crește foarte mult costul reparațiilor, dar pentru majoritatea mașinilor este suficient să înlocuiți partea exterioară și să curățați interiorul cu anticorpi cu verificarea funcționării scurgerilor caroseriei.

Pervazul exterior din plastic protejează puțin împotriva sablării, dar este prost amplasat. Ea este cea care răspunde de majoritatea problemelor pragurilor și a zonelor adiacente ale corpului. În timpul iernii, colectează murdăria și zăpada, iar punctele sale de fixare sunt catalizatori naturali pentru coroziune.

Aripa din față

pret pentru original

13 088 ruble

Designul dulapurilor atât din față, cât și din spate este, de asemenea, una dintre cauzele problemelor. Fixarea slabă a marginii la joncțiunea cu aripa duce la deteriorarea vopselei la cleme, iar profilul cornierului din față al culorii colectează umezeala în această zonă. În plus, acestea nu sigilează arcul suficient de bine și acolo este în permanență umed. Piesele nu sunt atât de scumpe, dar dacă caroseria mașinii este încă intactă, atunci ar trebui să acordați o atenție deosebită stării plasticului și a accesoriilor acestuia. Dispozitivele de extindere a arcurilor, care ar trebui să protejeze marginea de "sablare", în practică colectează murdăria și conduc la distrugerea vopselelor de sub ele, în timpul inspecției este necesar să le îndepărtați și să verificați dacă metalul este păstrat în interior.

Corpul inferior este, în general, în stare acceptabilă. Este posibil să apară o coroziune ușoară pe paranteze și în locurile în care stratul de acoperire anticorozivă este deteriorat, dar coroziunea gravă și extinsă este relativ rară. Acordați atenție stării carcasei de protecție termică din aluminiu, acestea protejează partea centrală a corpului de coroziune și, dacă sunt îndepărtate sau nu intră în contact cu metalul, atunci trebuie să verificați fundul cu parțialitate.

Pe fondul problemelor corozive, toate celelalte arată ca niște fleacuri - necazurile obișnuite ale mașinilor vechi. Optica este uzată de obicei, iar capacele farurilor din sticlă pierd, de asemenea, transparență. Fixări slabe ale elementelor decorative și ale unei grile de radiator, faruri de ceață crăpate, defecțiuni ale cutiilor de viteze ale motorului de curățare a farurilor, defecțiuni ale unei antene electrificate - toate acestea sunt probleme caracteristice, dar nu pot fi numite grave. Cu excepția cazului în care toate aceste probleme împreună vor atrage o sumă decentă.

Dar ruperea trapezului ștergătoarelor de parbriz este deja costisitoare. De-a lungul timpului, bucșele axului lesei sunt acre, iar bucșa se întoarce în suportul de montare. Desigur, funcționarea ștergătorului continuă cu o reacție uriașă și nu curăță sticla. Orice atingere din partea unității este un motiv pentru a căuta sub „volan” în scopul revizuirii. Defecțiunea se rezolvă fie prin instalarea pieselor de reparație, fie prin „fermă colectivă” ușoară, iar aceasta din urmă este mai eficientă dacă este efectuată la nivelul adecvat.

O piesă nouă cu o bucșă de bronz instalată sau chiar un rulment cu bile se dovedește a fi de câteva ori mai fiabilă decât plasticul din fabrică cu o bucșă, nu se teme de încercările de a curăța sticla acoperită cu zăpadă sau cu ștergătoare înghețate. Astfel de piese pot fi achiziționate gata făcute prin intermediul cluburilor de proprietari, iar la un preț nu vor fi mai scumpe decât originalul.

În îngheț, încuietorile mașinii tind să înghețe, ca urmare, „încuietoarea centrală” nu mai funcționează. Dar, de obicei, puteți intra în ea cu o cheie, așa că nu uitați de larvele din ușă.

Salon

Interiorul este realizat așa cum ar trebui să fie pentru o mașină premium. Fiabile, solide și cu materiale bune. Vârsta are un efect foarte slab, cu o întreținere minimă: atât pielea, cât și țesătura, după o bună curățare chimică, pot satisface cu un aspect aproape curat. Mai mult, pielea poate fi sintetică, de obicei aceasta nu afectează starea. Evident, uzura vizibilă este fie kilometrajul peste 300 de mii, fie manevrarea francă a mașinii.

Există puține excepții. Capacul manetei cutiei de viteze manuale, mânerul ușii șoferului și volanul din piele își pot pierde prezentarea mai devreme, dar din nou, aceasta este cel mai probabil o consecință a îngrijirii deficitare. Echipamentele interioare sunt puțin deteriorate.

Acordați atenție numai panoului de control al geamului electric și unităților acestora, precum și funcționării controlului automat al climatizării. Apropo, aici este puțin diferențiat la prima vedere de reglarea manuală, deoarece nu are afișaje la modă la sfârșitul anilor '90, dar aruncați o privire mai atentă, butonul de reglare a temperaturii este marcat în grade pe partea șoferului. Prin urmare, acesta este tocmai controlul automat al climatului. Dacă nu există numere și temperatura este pe partea pasagerului, atunci manual. Singurul dezavantaj al unui astfel de sistem este că marcajele de temperatură pentru mașinile cu sistemul imperial de măsuri arată extrem de neobișnuit.

La mașinile cu kilometraj mare, se observă uzura rulmenților ventilatorului, dar sunt înlocuiți cu succes. Chiar și la mașinile cu control al climatizării, tranzistorul MJ802 din sistemul de control al ventilatorului poate eșua și va rămâne în picioare. Nu este dificil să găsești un înlocuitor, dar motivul plecării tranzistorului este de obicei încastrarea rulmenților notori ai ventilatorului, iar lucrarea trebuie efectuată în combinație.

Un balansier liber al pârghiei de transmisie manuală pe mașini înainte de restilizare este de obicei nu numai rezultatul uzurii bucșelor de scenă, ci și slăbirea generală a mecanismului de comutare a unei cutii de viteze manuale renochnice nereușite. Bucșele pot fi înlocuite, iar mecanismul poate fi reglat, dar în orice caz aceasta este o problemă tipică și se rezolvă scump, dificil și nu pentru mult timp. Pentru mașinile după restilizare, există un singur motiv pentru slăbire - uzura mingii din culise.

Electrice și electronice

Principalele probleme electrice sunt asociate cu podele umede, defecțiuni ale cutiei releului și siguranțele din habitaclu. Restul componentelor electronice se descurcă bine, mai ales la mașini după restilizare.

Fiabilitatea generatorului este decentă, va trece cu ușurință de cei 250-300 de mii, doar un ambreiaj care depășește, care se bazează pe versiunile turbocompresoare de motoare, poate eșua mai devreme. Defecțiunile electromecanice nu sunt neobișnuite, ținând cont de vechimea mașinii. Ventilatoarele și motoarele cu angrenaje nu durează pentru totdeauna, deci performanța lor trebuie verificată cu atenție. Piesele noi pot costa un buget foarte mic, iar cele vechi într-o stare „live” sunt greu de găsit.

Frâne, suspensie și direcție

Sistemul de frânare al Volvo S40 este destul de simplu și există puține probleme. Primul pas este să acordați atenție stării liniilor de frână ale caroseriei, în special în spate. Tuburile putrezesc împreună cu caroseria și multe mașini au fost deja înlocuite. Conductele de frână necesită fixarea obligatorie pe rafturi, în starea „liberă” cu siguranță se vor freca de roată. Sunt realizate cu o lungime destul de mare și nu trebuie să le lăsați să stea.

Cu frânele cu disc, principala problemă este fiabilitatea știftului etrierului. Este predispus la uzură cu alergări de peste 150-200 de mii de kilometri și chiar uneori se întrerupe sub sarcină crescută. Nu îl aduceți la o lovitură puternică, mai ales că piesele originale sunt ieftine, iar piesa se potrivește de la Gazelle, deși resursa va fi de multe ori mai proastă decât cea originală. Defecțiunile unității ABS sunt în principal legate de sine, în interiorul acesteia se rupe conductoarele odată cu înaintarea în vârstă, iar cablarea la senzorii de viteză este destul de fiabilă și este o problemă minimă, la fel ca senzorii înșiși.

Bucșă, brațul posterior

pret pentru original

1.335 ruble

Suspensia mașinilor înainte de restilizare coincide aproape cu cea a Carisma aproape complet, dar apoi s-au ajuns la concluzii cu privire la fiabilitatea acesteia, iar suspensia a fost reproiectată în mod semnificativ, schimbând designul pârghiilor față, al suporturilor și al puntilor stabilizatoare și revizuind designul blocurilor silențioase ale suspensiei spate.

Este clar că pentru o mașină cu peste 200 de mii de kilometri, resursa de suspensie depinde mai degrabă de calitatea componentelor utilizate și nu de construcție. Dar chiar și cu piesele originale, suspensiile pre-styling rareori acoperă mai mult de 30-50 de mii de kilometri fără să bată, dar la restilizare, suspensia este atât mai inventivă, cât și mai silențioasă. De fapt, este mai bine în toate, există o singură excepție: suporturile tijelor frontale după restilizare sunt realizate cu un rulment deschis într-o cușcă de plastic și tolerează foarte mult circulația pe drumurile de țară și murdăria.

Arcurile suspensiei pentru o mașină grea s-au dovedit a fi puțin slabe, se lasă semnificativ și șansele de a le sparge sunt crescute. Este inutil să cumpărați second hand, problema este prezentă chiar și în mașinile care erau operate doar în Europa. Cei care doresc să economisească bani au propriile lor modalități: de exemplu, multe blocuri silențioase pot fi ridicate de la Zhiguli sau vechiul Mitsubishi. Blocurile silențioase ale cadrului secundar sunt adesea înlocuite cu suportul amortizorului suspensiei din față Zhiguli, iar în suspensia din spate, benzile de cauciuc de la "japonezi" sunt presate în pârghii, uneori sunt folosite pentru a restabili suporturile motorului.

Direcția este suficient de fiabilă. La mașinile pre-stilizate există tije de direcție subțiri Mitsubishi, au o resursă mai mică. După restilizare, șina a fost schimbată, iar tija de direcție este deja a sa, mai resursă și mai durabilă. Aceeași greblă a rămas aceeași, moderată cu resurse și nu este predispusă să bată.

Practic, rafturile se tem de uzura pompei de servodirecție și de contaminarea fluidului, după care încep să se scurgă. Acestea sunt reparate destul de ușor, iar pentru pompa de servodirecție există un set de reparații de la un stator și un rotor, ceea ce reduce foarte mult costul restaurării sistemului în ansamblu. Tuburile sunt complet fiabile și doar ocazional deteriorate de coroziune. Sistemul în ansamblu funcționează în mod fiabil, cu excepția faptului că se recomandă schimbarea fluidului din sistem mai des.

***

După cum puteți vedea, lucrurile nu sunt atât de rele pentru o mașină francă ieftină și destul de veche. Cu abilitatea adecvată, este posibil să găsiți o copie sănătoasă, mai ales dacă aveți cel puțin 200 de mii și solicitați prețul pentru restilizare. Și ce zici de cutii și motoare? Să aflăm.

În 1995 Volvo a introdus noul sedan S4. Cu toate acestea, datorită faptului că marca Audi o avea deja, suedezii au fost nevoiți să schimbe numele mașinii în S40 (a început să se apeleze la break). Această mașină a fost produsă la joint venture-ul NedCar cu Mitsubishi din Olanda și a fost proiectată pe o platformă comună cu modelul.

Volvo S40 a fost echipat cu motoare pe benzină 1.6 (105-109 CP), 1.8 (115-125 CP) și 2.0 (136-140 CP), iar cele mai puternice au fost versiunile cu motoare turbo de 1,9 litri, care au dezvoltat de la 160 la 200 de forțe. De asemenea, berlina a fost oferită cu un motor diesel Renault 1.9 (90-115 CP) .În 2001, modelul a fost modernizat, dar aspectul mașinii a rămas practic neschimbat.

A doua generație, 2004–2013

Cea de-a doua generație Sedan Volvo S40 a intrat pe linia de asamblare a fabricii din Gent din Belgia în 2004. Versiunea break a primit un index. Mașina a fost creată pe o platformă comună cu modelele de a doua generație și prima generație.

Inițial, mașina a fost oferită numai cu motoare în linie cu cinci cilindri: 2,4 litri (140 sau 170 CP) și 2,5 litri turbo cu 220 CP. din. Versiunea cu motor de 220 de cai putere s-a numit Volvo S40 T5, ar putea fi nu numai tracțiunea față, ci și tracțiunea integrală. Ulterior, au ieșit la vânzare berlinele cu unități de putere cu patru cilindri 1.6 (100 CP), 1.8 (125 CP) și 2.0 (145 CP). de la 115 la 177 litri. din.

În 2007, Volvo S40 a fost modernizat: designul a fost ușor actualizat, noi opțiuni au apărut în lista de echipamente (de exemplu, faruri adaptive, sistem de monitorizare a punctului mort în timpul schimbării benzii), iar modificarea T5 a devenit și mai puternică - 230 CP. din. În același timp, versiunea Flexifuel a debutat cu un motor de 1,8 litri capabil să funcționeze pe un amestec de benzină și bioetanol E85. Acest motor a fost ulterior înlocuit cu unul de doi litri.

Producția modelului s-a încheiat în 2012 și a fost înlocuită cu un hatchback.

Buna ziua tuturor!

Prima mașină personală. A fost achiziționat la o reprezentanță auto pe 4 mai, cu un kilometraj de puțin peste 58 de kilometri. Motor 2.4, 140 CP, automat. Salonul este ușor.

Inițial, bugetul de achiziție a vizat 450, dar ulterior această sumă a fost majorată și s-a ridicat la 530t.r. Au fost considerați concurenți Honda Civic, Foltz Jetta, Ford Focus, Mazda 3. Dintre cele mai scumpe, m-am uitat la BMW Seria 3 din spatele E46 (era o prioritate, dar finanțele au schimbat alinierea) și Audi A4 (același).

Principalele criterii de selecție:

Automat (operațiunea principală - Moscova și regiunea Moscovei)

Design atractiv (o chestiune de gust)

Aproape că am cumpărat un Ford Focus cu trei uși, cu un motor 2.0 și o mașină automată, care era mai ieftină cu 100 de mii la acel moment, dar în cele din urmă am optat pentru Volvo S40. Nu am făcut nicio analiză profundă, nu am analizat toate argumentele pro și contra ... Am venit, am văzut și am cumpărat \u003d)

Gama de motoare este suficient de largă. Acestea sunt Ford benzină 1.6; 1,8; 2.0 (de ceva timp, Ford a fost proprietarul companiei Volvo, ca urmare, compatibilitatea unor noduri). Și motoarele Volvo 2.4 în două versiuni - 140 CP. și 170 CP. + mai multe versiuni diesel. Și turbo este, dacă memoria servește. 2,5 litri cu 230 CP Corectează dacă greșesc.

Versiunea mea este un motor 2.4 (5 cilindri). Produce doar 140 de cai putere, dar cuplul este bun. Accelerația locomotivei - nu ascuțită, ci continuă, fără eșecuri, chiar de jos până sus. Dar această modificare nu dispune de accelerații accentuate. Pe Internet, puteți găsi propuneri pentru creșterea puterii acestui motor la 180 CP. Acum un an și jumătate a costat aproximativ 30 de tr. Cât costă acum - nu știu.

Consumul meu mediu a fost mai mic de 13 litri, deși am condus mult pe drumuri goale. Mașina automată pentru această mașină este fiabilă. Există posibilitatea comutării manuale. Și, în general, marja de siguranță a mașinii este decentă. Călătoria este bună. Direcția este adecvată, totul este previzibil. Dar dacă doriți să faceți cursă - luați o altă mașină, de preferință cu un cadru sudat și mergeți la pista de curse.

Proiectare automată calmă. Poliția rutieră nu atrage atenția. În general. Asamblarea cabinei este de înaltă calitate, nu au existat sunete străine. Materialul de finisare este frumos, nu exista plastic ieftin nicăieri. Singura problemă este scaunul șoferului. A fost șters pentru mine ... Și nu numai pentru mine, judecând după pozele de pe Internet. Izolare fonică excelentă. Într-adevăr mare. Un prieten din acordul generației a 8-a pare să aibă mai mult zgomot. Scaunele din cabină ... ei bine, este, am condus în față, pasagerii nu au prezentat nicio plângere. O soluție de design interesantă este consola frontală.

Nu au existat probleme cu fiabilitatea, dar durata de viață a fost mai mică de un an. În acest timp, am reușit să fac un TO60 mare, să înlocuiesc discurile și plăcuțele de frână, despre care voi scrie separat în revistele relevante. Nu este deservit de un dealer. Serviciile de profil se descurcă la fel de bine. Atunci de ce să plătești mai mult?)

În general, mașina a lăsat o impresie pozitivă. L-ai cumpăra din nou la întoarcere? Da! Și cine știe, poate o voi cumpăra. Și este interesant să încercați un break cu un motor turbo.

Micii Volvo au fost ciudați chiar de la început. Au apărut în gama de modele a companiei suedeze, în principal datorită achiziționării departamentului de pasageri DAF în 1972. Acolo, la acea vreme, au făcut mașini mici DAF 66, care, în consecință, au devenit Volvo 66. Dar suedezii nu au vrut să facă inginerie de ecusoane și au încercat să facă ceva propriu. Și acum familia Volvo 340 cu tracțiune spate apare cu CVT-ul său extrem de capricios și fragil. Experiența sa dovedit a fi nereușită.

Modelele 440/460/480 apar în continuare, dar ... nici ceva nu funcționează. Se pare că uzina NedCar, pe care compania a moștenit-o de la DAF, este oarecum nefericită ... Vor să o închidă, dar guvernul vine în ajutor, iar acum se creează o societate mixtă cu Mitsubishi și apare o nouă pereche de mașini soplatform, Mitsubishi Carisma și Volvo S40. planta reînvie.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Dar pentru suedezi, experiența s-a dovedit din nou că nu a avut prea mult succes din punct de vedere financiar și, până în 2001, își vând partea din întreprindere și nu mai produc prima generație „a patruzecea” până în 2004. Și în 2003 a fost lansată a doua versiune a Volvo S40, care va fi povestea mea de astăzi. Nu a avut nimic de-a face cu Olanda și moștenirea DAF de la bun început - se pare că este bine pentru ea!

Nu Focus

Volvo S40 II

Mulți pasionați de automobile consideră nemeritat a doua generație S40 ca doar o copie a mega-popularului Ford Focus II. Nu sunt pe deplin corecte. Într-adevăr, inginerii suedezi au participat activ la dezvoltarea platformei C1, pe care sunt construite Focus, Mazda 3 și alte câteva modele. De aceea „al doilea” Focus este atât de mare și surprinzător de confortabil pentru clasa sa - există o fracțiune de sânge scandinav premium în genele sale. Aruncați o privire, pentru că, prin design, este mult mai aproape de S40 decât de rudele sale din preocupare, iar el a primit motoarele Volvo - pentru versiunile RS și ST aveau în magazin un „cinci” turbo alimentat. Revenim însă la S40, care împarte aproximativ 60% din piese cu Ford, pentru care fanii mărcii îl consideră un „Volvo fals”.

Ford Focus II

Mutarea producției în Belgia, într-o fabrică din Gent, a avut un impact pozitiv asupra calității. Și mașina în sine a fost un succes, spre deosebire de strămoșii săi, într-adevăr a fost un „mic Volvo” și nu un gâscă. Au fost respectate confortul, stilul, toate convențiile corporative și „trucurile” în ceea ce privește siguranța și controlabilitatea. Acest lucru nu înseamnă că mașina a devenit megapopulară, dar vânzările au crescut. A doua generație S40 a fost produsă din 2003 până în 2012, volumul total de producție a fost de aproximativ trei sute de mii de mașini. Platforma C1, care stă la baza acestor mașini, și-a găsit continuarea în platforma EUCD, pe care sunt create toate mașinile moderne ale acestui brand, astfel încât disputele despre „autenticitate” să poată fi cu siguranță oprite acolo și să admită în cele din urmă un fapt evident. Parteneriatul cu Ford a avut un impact profund asupra companiei și a dus la unele dintre cele mai reușite și scalabile platforme de pe piața globală. Și micul Volvo nu a pierdut deloc din acest lucru - relația cu unele dintre cele mai populare mașini din lume a făcut-o ieftină de operat, dar totuși de înaltă calitate în limba suedeză.

1 / 2

2 / 2

Caracteristici de proiectare

Majoritatea mașinilor au un motor de 2 sau 2,4 litri și o cutie de viteze automată sub capotă. Ei bine, calitatea vopselei vă permite să nu vă gândiți la cum să vindeți o mașină deja ruginită de cinci ani cu profit maxim. Suedezii produc încă mașini rezistente și de lungă durată. Cu toate acestea, există suficiente dificultăți.

Defecțiuni și probleme în funcționare

Corp și interior

Interiorul este puternic și doar pe mașinile foarte vechi începe să primească greieri, dar materialele scaunelor, cărților de ușă și un mic electrician eșuează. Din păcate, majoritatea scaunelor sunt realizate din piele artificială, iar după trei până la cinci ani de utilizare par deja ponosite. Volanul, cărțile de ușă ale ușilor din față și comenzilor, butoanelor și mânerelor sunt frecate rău. Dar asta este jumătate din problemă.

După cinci până la șapte ani, echipamentul interior începe să cedeze mai des și mai puternic. De exemplu, unitatea geamului electric poate defecta, este amplasată în ușă și etanșeitatea sa este insuficientă sau ghidajele geamurilor electrice se pot rupe. Imobilizatorul și dispozitivele de acționare electrice ale scaunelor vor funcționa defectuos. Chiar și pe mașinile mai vechi apar probleme cu acționările sistemului climatic, dar sunt foarte rare. În general, nu vă așteptați la fiabilitate absolută, dar în comparație cu aproape orice mașină modernă, S40 este un model de urmat.

Electrician

Dar aici, mașina este din nou aproape un model, chiar și persoanele foarte în vârstă nu ar trebui să se enerveze cu eșecurile și cu prețul rezolvării lor. Dacă se sparge ceva, de obicei fie nu este foarte scump, fie poate fi reparat cu succes. Cu excepția cazului în care este dificilă schimbarea pompei de combustibil - nu există trapa în cabină, trebuie să scoateți rezervorul de benzină pentru a o înlocui, iar pompa în sine eșuează prea des, iar senzorul de nivel de combustibil din rezervor se defectează mai des decât ne-am dori. Apropo, mulți proprietari au tăiat singura trapă de schimb - nu vă alarmați, acest lucru facilitează foarte mult întreținerea în viitor.

Şasiu

Aici rulmenții roților sunt de scurtă durată. Capacitatea de rulare a celor originale fluctuează în intervalul de 50-100 de mii de kilometri, dar scade foarte mult după forțarea unor bălți adânci - rulmenții au o etanșeitate slabă. Cele neoriginale merg adesea chiar mai puțin. Mai mult, butucul Volvo „nativ” are și știfturi cu 5 mm mai lungi și o garnitură suplimentară de ulei pe partea din spate, spre deosebire de Ford și majoritatea celor neoriginale. Cei ale căror butucuri ies prea des încearcă să modifice designul prin umplerea grăsimii sub capacul de praf sau prin instalarea altor protecții. În mod tradițional pentru Volvo, sistemul de nivelare a caroseriei Nivomat se numără printre opțiuni. Cu acesta, costul amortizoarelor este supraestimat de mai multe ori, dar problema este rezolvată în mod obișnuit - prin instalarea elementelor de suspensie standard. Costul amortizoarelor „obișnuite” - fără surprize. Dificultatea se află în altă parte, există mai mult de o duzină de versiuni ale suspensiei în ceea ce privește înălțimea și rigiditatea, iar în timpul reparațiilor trebuie să fii atent pentru a nu strica manevrabilitatea mașinii. De asemenea, sistemul de frânare de pe mașini nu prezintă surprize speciale. Prețul relativ scăzut al frânelor la mașinile cu motoare de până la doi litri este redus și mai mult dacă te uiți la piesele de la Ford. La mașinile mai puternice, componentele sunt puțin mai scumpe. Restul - ABS fiabil, conducte de frână bine amplasate și furtunuri fiabile.

Direcția la mașinile cu motor 1.6 este, în general, fără surprize, o pompă convențională de servodirecție și un rack. Atingerea acestuia cu rulaje peste 150 este un lucru obișnuit, dar cu o funcționare corectă, nu va curge. Dar cu motoare de la 1,8 litri există dificultăți - aici EGUR. Acționarea pompei nu este de la motor, ci de la un motor electric separat. În teorie, sistemul este mai convenabil și mai economic. De fapt, cu scurgeri minime de lichid din sistem, acesta este aerian, pompa începe să „scâncească” și se descompune foarte ușor. Spre deosebire de un sistem Ford similar, puteți adăuga lichid aici - există un gât de umplere. Cu toate acestea, pompa rămâne în continuare extrem de vulnerabilă și în al cincilea sau al șaselea an de viață poate eșua chiar dacă totul este în regulă cu fluidele, pur și simplu epuizând resursa motorului electric. Costul de înlocuire este de aproximativ 40 de mii de ruble, dar în ultimii ani au existat propuneri pentru piese recondiționate sau lucrări pentru restaurarea acestui element. Pentru motoarele 2.4, există seturi bune pentru instalarea unei pompe de servodirecție standard - pompa în sine și liniile de conectare. Această opțiune este pentru cei care doresc să scape de problema amplificatorului „progresiv” pentru totdeauna.

Transmitere

Vestea bună: reparațiile nu sunt atât de scumpe, piesele de schimb sunt disponibile pe scară largă, cutia este bine cunoscută în servicii și pentru o lungă perioadă de timp există mijloace de prelungire a duratei de viață. din stilul de mișcare. Din 2010, o cutie mai „proaspătă” Aisin TF80SC a apărut pe motoarele diesel, dar din moment ce aproape nu există mașini cu motoare diesel, șansa de a întâlni o astfel de configurație este, de asemenea, minimă.

Motoarele sunt din două serii. Motoarele turbo Volvo 2.4 și 2.5 au fost tratate în mod repetat în recenzii și. Sunt motoare bune și fiabile, cu unele ciudățenii și puncte slabe de lungă durată. Merită să urmăriți sistemul de ventilație al carterului și modulele de aprindere. Și, de asemenea, amintiți-vă că cureaua de distribuție trebuie schimbată, precum și monitorizați jocurile supapelor, iar procesul de reglare este destul de complicat aici.

Motoarele de la Ford 1.6 și 2.0 sunt, de asemenea, foarte bune. Familia de motoare 1.6 are un design destul de demodat, iar principalul dezavantaj este unul - puterea redusă pentru o mașină destul de grea. Nu are cel mai fiabil sistem de control, dar marja de siguranță a „hardware-ului” îi permite să depășească majoritatea problemelor. Defecțiunile modulelor de aprindere, ale supapelor schimbător de fază, ale senzorilor și ale altor fleacuri nu sunt de obicei fatale și sunt ușor de diagnosticat. Iar elementele în sine nu sunt foarte scumpe.

Motorul a fost dezvoltat cu mult timp în urmă, în 1998, cu ajutorul Yamaha pentru prima generație Focus și, din acel moment, nu a devenit mult mai rău. S40 folosește cea mai simplă și mai fiabilă versiune, fără schimbătoare de fază, care mărește semnificativ costul întreținerii. În plus, Volvo recomandă nu uleiuri SAE20-SAE30 cu vâscozitate redusă, așa cum o face Ford, ci uleiul destul de familiar SAE40, care mărește foarte mult resursa motorului - chiar și pe un Volvo greu, poate parcurge toți 250-350 de mii de kilometri înainte de uzura pistonului într-un oraș tipic pe bicicletă și când circulați pe autostrăzi și pe toate jumătate de milion de kilometri. Nu uitați, din nou, să reglați supapele și să schimbați cureaua de distribuție. Motoarele 1.8 și 2.0 provin dintr-o familie diferită. Acestea sunt proiectate de Mazda și aparțin MZR. Nu sunt mai capricioși decât motoarele 1,6 și mulți sunt impresionați de faptul că au o curea de distribuție a lanțului, cu o resursă de lanț de 150-200 mii de kilometri, ceea ce simplifică ușor întreținerea în primii cinci până la șapte ani de viață a mașinii. În plus, puterea unei mașini cu un astfel de motor este aproape ca cea a unui Rolls-Royce, adică „suficientă”. Cu aceste motoare, este deja posibil să comandați o transmisie automată, care a fost făcută de majoritatea cumpărătorilor de mașini.

În comparație cu cea mai slabă versiune a Volvo „cinci”, MZR este puțin mai ieftin de întreținut, însă în practică, motorul 2.4 de 140 de cai putere este încă mai rapid decât cel Ford de 145 de cai putere. Desigur, motorul are dezavantajele sale, de exemplu, un design foarte slab al termostatului, o tendință de scurgere din cauza unui sistem de ventilație slab al carterului și a garniturilor slabe ale motorului. Cu toate acestea, toate dezavantajele sunt acoperite de simplitate, ieftinitate și o bună resursă a motorului. O caracteristică a designului este aterizarea fără cheie a stelelor de distribuție pe arbori, care, cu o funcționare grea, întreținere necorespunzătoare și reparații necalificate, poate duce la o schimbare de fază fatală și la întâlnirea pistoanelor cu supape.

Ce ar trebui să alegi?

Deci, dacă costul de funcționare este foarte important pentru dvs., atunci alegeți un motor 1.6 cu transmisie manuală. Dar trebuie să căutați un pachet bun, majoritatea acestor mașini vor fi „goale” și, în plus, au fost adesea luate de companii „călătoare”. Mașinile cu motoare 1.8-2.0 cu cutie de viteze manuală sunt puțin mai scumpe, dar au o durată de viață mai lungă a motorului și sunt, de asemenea, o alegere rezonabilă. Dacă aveți nevoie de confort, atunci linia „cinci” 2.4 și transmisia automată sunt cele mai potrivite: tracțiune, sunet, un sentiment de comuniune cu „clasicii” companiei, iar configurația este de obicei maximă. Motoarele 2.0 sunt puțin mai practice atunci când vine vorba de mașini cu vârsta sub cinci până la șapte ani, dar au și mai puțină „poveste scandinavă”. Trebuie să încercăm să luăm mașini cu un kilometraj cunoscut - acest lucru va face posibilă prezicerea resursei rămase a transmisiei automate și a costului restaurării. Cu o combinație reușită de circumstanțe, puteți modifica ușor mașina și extinde resursa „veriga slabă” cu încă o sută sau două mii la un cost redus. În cele din urmă, voi spune că aceleași motoare cu transmisie manuală sunt cel mai probabil fie mașinile „pilotilor”, fie au venit deja folosite din Europa. Aceasta înseamnă că cursele vor fi serioase, iar operațiunea va fi dificilă. În general - să refuze.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; a href \u003d "http://polldaddy.com/poll/9295895/" amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp ; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt; Ați lua un Volvo S40? amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; ; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;

Mașinile suedeze Volvo S40, V50, C30 și C70 au fost produse din 2003 până în 2013, clasa este aceeași cu Ford Focus sau Mazda 3. Folosesc chiar aceeași platformă. Vom afla acum cât de mult sunt de încredere mașinile Volvo decât alți concurenți. S40 - sedan, V50 - break, C30 și C70 - coupe. Corpul Volvo este în mod clar mai fiabil decât concurenții cu aceeași platformă. Hota este fabricată din aluminiu, nu se corodează și, într-adevăr, caroseria este acoperită cu o acoperire zincată pe ambele părți, deci rămâne bine chiar și pe cele mai vechi mașini. Vopseaua nu se înnorează, nu se desprinde și nu se freacă, ca la Mazda 3 sau Ford Focus. Acum pe piață puteți găsi mașini cu vârsta de 10 ani și peste 200.000 km kilometri, dar în stare bună pentru bani suficienți. La astfel de mașini, caroseria este de obicei întotdeauna în stare bună.

Există, de asemenea, o mulțime de electronice de caroserie în mașină, aceasta poate suferi de umezeală. Butoanele de pe consolă pot înceta să funcționeze după 12 ani de utilizare. Uneori trebuie doar să curățați contactele pentru a face ca butoanele să funcționeze.

Interiorul arată destul de bine chiar și după mulți ani de funcționare. Plasticul arată bine, iar pielea pare tolerabilă mult timp. Scârțâituri apar abia după 10 ani de funcționare. Se întâmplă ca, în timp, dispozitivul de imobilizare să nu recunoască cheia și blocarea contactului s-ar putea uza, starterul nu se va roti întotdeauna. O nouă încuietoare de aprindere va costa în jur de 170 de euro. Există, de asemenea, cazuri în care geamurile încep să se zvârcolească, iar dispozitivele electrice de acționare ale scaunelor pot fi junk.

Unitatea de comandă a geamului electric, care se află în interiorul ușilor, se tem de umezeală. Modulele electromecanice de blocare a ușilor pot de asemenea să nu funcționeze pe vehiculele mai vechi fabricate înainte de 2007. Drenajul trapei se poate înfunda, apoi nu va fi foarte plăcut, deoarece tapițeria se va deteriora și pot apărea probleme cu cablajul, deci trebuie să monitorizați acest lucru.

Dacă farurile, tabloul de bord sau iluminatul interior încep brusc să devină nedorite, aceasta înseamnă că trebuie să verificați starea plăcii unității CEM, uneori este suficient să o curățați și să o sigilați de umezeală. Dar este mai bine să nu ezitați și să corectați imediat situația, deoarece întreaga mașină se poate opri. O nouă unitate CEM costă aproximativ 800 de euro.

În general, există multe probleme minore diferite, în majoritatea cazurilor totul depinde de cine a fost proprietarul acestei mașini. Se întâmplă ca cablajul transmisiei electrice a încuietorii să se rupă, se întâmplă și ca portbagajul să nu se mai închidă. Există cazuri care după 100.000 km. kilometraj, pompa de combustibil Bosch, care este instalată în rezervorul de gaz, nu reușește. Pentru a schimba pompa de combustibil, va trebui să scoateți rezervorul, iar o nouă pompă costă aproximativ 250 de euro. Dar recent, meșterii au învățat să instaleze pompe ieftine pe benzină VAZ în Volvo. De asemenea, trebuie să monitorizați ventilatorul radiatorului, deoarece, dacă umezeala sau sarea intră pe el, acesta va eșua rapid.

Motoare

În configurația de bază, există un motor de 1,6 litri, acesta este motorul B 4164 S3 (Duratec 1.6), în care trebuie să schimbați periodic cureaua de distribuție. Același motor a fost dezvoltat în 1998 pentru prima generație Ford Focus. Pentru Volvo S40, acest motor vine fără schimbătoare de fază, prin urmare este considerat foarte fiabil. Dar are și câteva probleme minore. Se întâmplă ca modulele de aprindere sau unii senzori să cedeze. De asemenea, aveți nevoie la fiecare 120.000 km. reglați manual jocurile supapei. Dar, în general, dacă motorul nu este special torturat, atunci poate să-i servească cei 300.000 de km. foarte usor.

Există, de asemenea, motoare cu lanț - acestea sunt motoare cu un volum de 1,8 și 2,0 litri, care funcționează pe benzină. Aceste motoare sunt instalate pe aproximativ 15 și, respectiv, 17% din mașini, fabricate în Mazda, au același design, lanțul poate rezista la aproximativ 220.000 km. kilometraj. Aceste motoare pot dura chiar mai mult decât un motor 1.6. Kilometraj 350.000 km. - nu limita. Dar se întâmplă, de asemenea, că există probleme minore la motoare.

De exemplu, rulmenții destul de slabi ai rolelor de curea ale unităților auxiliare, se întâmplă adesea că acestea necesită deja înlocuire după 80.000 km. Și la 100.000 km. kilometrajul poate defecta termostatul, deci, în timpul conducerii, este recomandabil să monitorizați temperatura lichidului de răcire. Un nou termostat costă în jur de 35 de euro.
Se întâmplă ca motorul să înceapă să plutească la ralanti, să zvâcnească sau să pornească prost în timpul conducerii, ceea ce înseamnă că este timpul să înlocuiți bobinele de aprindere, iar firele de aprindere pot fi, de asemenea, schimbate. Se mai întâmplă ca după 120.000 km. kilometraj datorat uzurii pe suportul hidraulic potrivit, motorul începe să tremure. Un nou astfel de hidromont costă aproximativ 100 de euro.

De asemenea, se întâmplă ca corpul clapetei de accelerație să se murdărească, deci este recomandabil să-l curățați la fiecare 50.000 km. Pentru că o nouă unitate de acest gen costă 250 de euro. Faptul că este timpul să faceți curățenia va fi spus de turația plutitoare a motorului și, dacă începeți complet această afacere, atunci clapeta de accelerație poate, în general, să se blocheze. Dacă brusc, după 3000 rpm, forța începe să dispară și se aprinde lumina de control a motorului, înseamnă că trebuie schimbată supapa de control a clapetei galeriei de admisie, care costă aproximativ 80 de euro.

Este recomandabil, după înlocuirea lumânărilor, să verificați dacă există ulei în puțurile pentru lumânări, dacă există, atunci capacul supapei este slăbit, trebuie strâns și, dacă acest lucru nu ajută, atunci garnitura trebuie schimbată. Dar cele mai populare motoare sunt motoarele suedeze B 5244 cu un volum de 2,4 litri, sunt instalate pe 40% din mașini. Aceste motoare consumă multă benzină - aproximativ 13 litri la 100 km. aleargă prin oraș. Pe de altă parte, aceste motoare rezistă mult timp datorită designului dovedit. 500.000 km kilometraj - pentru aceste motoare - nu limita. Dar pentru a schimba bujiile într-un astfel de motor, trebuie să scoateți galeria de admisie. Există și motoare cu turbocompresie, sunt puține - aproximativ 2%, volumul este de 2,5 litri, servesc 350.000 km fiecare.

Uneori sunt momente când aproximativ 100.000 km. kilometraj este un fluier de sub capotă, atunci acesta nu este un motiv de panică, trebuie să verificați care este problema aici - deșurubați capacul de umplere a uleiului sau scoateți joja de ulei. Dacă zgomotul dispare, atunci membrana de cauciuc din sistemul de ventilație al carterului s-a scurs. Va costa destul de mult să schimbi întregul ansamblu - 150 de euro, dar acum mulți meșteri pot schimba pur și simplu membrana separat.

Și pe motoarele cu turbocompresor cu un motor de 2,5 litri, tuburile subțiri ale sistemului de ventilație al carterului sunt ușor înfundate, deci este mai bine să nu strângeți uleiul la schimbarea uleiului și să îl schimbați la fiecare 7-10 mii de km.
De-a lungul timpului, pompa de vid poate produce și zgomot, deoarece supapa de comandă nu funcționează. O nouă pompă de vid costă 350 de euro, iar supapa de control, completată cu conexiuni, costă 100 de euro. De asemenea, se întâmplă ca cuplajele schimbătorului de fază să curgă după 90.000 km, dar acest lucru trebuie eliminat imediat, deoarece uleiul va cădea imediat pe cureaua de distribuție și se va uza rapid. Prin urmare, dacă apar urme de ulei pe carcasă, trebuie să trageți imediat alarma, astfel încât să nu trebuie să revizuiți motorul din timp.
De asemenea, este de dorit în timpul întreținerii, la fiecare 15.000 km. schimbă și curele de transmisie ale unităților auxiliare.

Motoarele diesel sunt rareori găsite în Volvo S40, deoarece nu existau mașini oficiale cu motoare diesel. Dacă au adus o mașină din Europa, atunci ar putea avea un motor diesel.
Motoarele diesel sunt D 416 cu un volum de 1,6 litri și 2 litri D 4204, sunt destul de fiabile, produse de concernul PSA Peugeot Citroen. Există, de asemenea, propriul D 5244 T cu 5 cilindri suedezi, a fost dezvoltat de Volvo și a fost instalat pentru prima dată în S80 în 2001. Dar acest motor necesită combustibil diesel pur și la fiecare 50.000 km. necesită curățarea ansamblului clapetei. De asemenea, trebuie să curățați periodic sistemul de ventilație a carterului. De la conducerea orașului, filtrul de particule începe să se înfunde la aproximativ 100.000 km. și un sistem de recirculare a gazelor de eșapament. Regulatorul de presiune electrică este încă slab aici; înlocuirea acestuia va necesita 150 de euro.

Transmisiile automate au fost instalate pe mașinile produse înainte de 2008 cu motoare suedeze. Această cutie de viteze cu cinci trepte Aisin-Warner 2000 ¬AW55-51SN nu era deosebit de fiabilă pe mașinile Volvo XC90 și Volvo S60. Și în Volvo S40, V50, C30 și C70, a fost instalată o versiune actualizată a acestei cutii. În 2004, a fost finalizat, a fost instalat un corp de supapă mai fiabil. La mașinile S40, această cutie durează suficient dacă nu o ucizi - aproximativ 250.000 km. Și după această alergare, este suficient să schimbați pur și simplu garniturile uzate, ambreiajele, solenoidele și bucșele.

În 2010, a apărut un nou Aisin-Warner TF-80SD automat cu 6 trepte. Această cutie a fost creată pentru prima dată în 2003, dar sistemul hidraulic a fost actualizat în această cutie până în 2010. O dată la 70.000 km. în aceste cutii este necesar să schimbați uleiul de transmisie, apoi vor servi mult timp fără scuturi atunci când schimbă vitezele.

Există, de asemenea, o preselecție cu 6 trepte - Getrag 6DCT450 de la Ford, a fost instalată pe Volvo S40 și V50 post-stilizate în 2007, aceste mașini au un motor pe benzină de 2 litri. La început, unitățile de comandă electronice ale transmisiei automate au fost schimbate în garanție. Uleiul și filtrul trebuie schimbate mai des - la fiecare 45.000 km. Este posibil mai devreme, astfel încât electrovalvele și corpul supapei să nu aibă timp să se înfunde, dacă se înfundă, cutia robotului va începe să se zvârcolească și să se uzeze mai repede. Și deja până la 150.000 km. va eșua.

Există, de asemenea, cutii de viteze manuale M65 și M66 de la Getrag, care vin și cu motoare cu 5 cilindri de la Volvo. Cutiile de viteze mecanice sunt, de asemenea, foarte fiabile, ambreiajul trebuie schimbat doar la fiecare 160.000 km, astfel încât volanta cu dublă masă a motorului să nu cedeze, deoarece este destul de costisitoare - 1.000 de euro.

La nivelurile de asamblare cu un motor 1.6 de la Ford, există un manual francez cu 5 trepte iB5 de la Bordeaux Transmission. Aceasta este o transmisie destul de veche și nu prea reușită, a fost instalată și în Ford Fiesta. După 70.000 km. sigiliile de acționare încep să se scurgă, iar pe mașini după 2011 sigiliile au fost modificate și aceste sigilii au început să servească de 2 ori mai mult. Dar dacă încărcați în mod constant cutia, este posibil ca puntea pinionului din diferențial să nu poată rezista. Renovarea va costa mulți bani - peste 1.000 de euro. După 100.000 km. zgomotul provenit de la lagărul arborelui de intrare poate apărea astfel încât să nu se blocheze - trebuie schimbat.

Există, de asemenea, un MTX75 cu cinci trepte german de la GFT. Această cutie este destinată motoarelor de la Mazda (1.8 și 2.0). În această cutie, trebuie, de asemenea, să monitorizați starea garniturilor de ulei, astfel încât nivelul uleiului să fie întotdeauna normal, deoarece dacă nu este suficient, arborii și dinții angrenajelor vor începe să se uzeze mai repede. După 60.000 km. kilometraj, rulmentul de eliberare de obicei nu reușește, care trebuie înlocuit ca ansamblu cu cilindrul ambreiajului. Pentru a înlocui ambreiajul, va trebui să scoateți cutia.

Suspensie

În ceea ce privește fiabilitatea, suspensia este aceeași ca la Ford și Mazda, nu diferă în special de durabilitate, dar nici nu se descompune rapid. Piesele de schimb pentru Volvo sunt puțin mai scumpe decât pentru Mazda sau Ford. Amortizoarele din spate sunt aici cu nivelare automată a caroseriei. Servesc aproximativ 100.000 km. Dar când va veni momentul înlocuirii, va trebui să plătiți 400 de euro pentru fiecare amortizor. Prin urmare, foarte des mulți proprietari, pentru a economisi bani, instalează pur și simplu amortizoare obișnuite, care costă 100 de euro fiecare, puteți găsi și un analog pentru 50 de euro. Șocurile din față costă cam la fel.

După aproximativ 70.000 km. în suspensia din față, este deja necesar să schimbați butoanele stabilizatoare și rulmenții roților. Suporturile costă 30 de euro pentru o piesă de marcă, iar un non-original poate fi luat cu 15 euro. Pentru a schimba rulmenții roților, trebuie să schimbați ansamblul butucului cu 200 de euro. Pentru a economisi bani, puteți lua un hub de la Ford sau Mazda, acestea sunt de 3 ori mai ieftine, iar designul nu diferă deloc. De asemenea, trebuie amintit că rulmentul este foarte bine protejat de murdărie, deci este mai bine să evitați bălțile adânci, dacă este posibil.

Aproximativ 80.000 km. pârghiile din față servesc, de obicei blocurile silențioase cedează mai devreme, fiecare ansamblu de pârghie cu articulație cu bilă costă 150 de euro. În general, suspensia multi-link din spate este fiabilă și durează mult, este necesar să se facă reparații în ea nu mai devreme de 140.000 km. O revizie completă a suspensiei din spate va costa în jur de 600 de euro. Blocurile silențioase sunt de obicei schimbate în asamblare cu pârghii, dar acum pe multe servicii pot apăsa pur și simplu un nou bloc silențios în pârghiile vechi.

Direcție

Tijele de direcție și vârfurile servesc cel puțin 150.000 km. Iar la autoturismele cu motor 1.6 pe benzină există un servomotor hidraulic, acesta poate ieși dintr-o poziție în picioare și șina în sine. O greblă nouă costă 1000 de euro, dar puteți instala o greblă de la un Ford pentru 650 de euro.