Subaru Forester: Ce trebuie să știți înainte de a cumpăra. Evaluări ale proprietarului Subaru Forester - Experiență de operare Subaru Forester Lesnik

Au fost instalate motoare turbo Subaru Forester - EJ20G, EJ205, EJ255. Resursa lor este nesemnificativă. Și există mai multe motive pentru aceasta, dar toate se reduc la un singur lucru - factorul uman. Deși mulți o numesc o turbină.

Dar, aceasta este doar o consecință, iar motivul este nerespectarea instrucțiunilor de utilizare. În care este scris că nerespectarea limitei de viteză duce la consecințe nedorite. Dar Forester conduce și întreabă și mai repede. Nivelul uleiului la astfel de mașini trebuie verificat înainte de fiecare realimentare. Și iată cea mai mare surpriză pentru fanii acestei mărci de mașini. Puțini oameni știu și chiar mai puțini care respectă această regulă. Aceste unități de putere sunt predispuse la un consum crescut de ulei. Și înfometarea de petrol duce la revizii. Dacă în majoritatea mașinilor, uleiul zhor trece fie prin partea de sus - chiulasa, fie prin partea de jos - CPG, atunci acestea au și o turbină, care se numește adăugarea de ulei la foc. Este dificil de recunoscut și stabilit cauza, deoarece uleiul merge fie la admisie și apoi se formează o mică băltoacă în colector, fie la evacuare, unde arde. Prin urmare, este necesară o verificare mai frecventă a nivelului. Ca urmare a lipsei de ulei, capul blocului suferă mai întâi, apoi căptușele arborelui cotit, apoi pistoanele și inelele.

O autopsie va arăta.

Motorul Subaru Forester EJ205 a fost supus autopsiei. A venit la noi pe o frânghie. Pornește, dar ciocănirea este atât de... biela evidentă. Inspecția vizuală nu a evidențiat nicio scurgere. La demontare, primul lucru care mi-a atras atenția a fost piulița turbinei, era albă și roșie. Deci motorul se încălzea și nu copilăresc.

Am ajuns chiar la lagăre, comentariile sunt de prisos, totul se vede în fotografie ce au devenit.

Temperatura din motor poate fi apreciată din fotografia blocului de cilindri. Temperatura cea mai ridicată este întotdeauna pe pistonul din punctul mort superior. Practic nu există nagar, există un hon, totul s-a întâmplat destul de repede. Ca urmare a unei pierderi puternice de ulei, a avut loc o supraîncălzire severă. Acordați atenție culorii pistonului și a manșonului din partea de sus.

Nici capul cilindrilor și arborii cu came nu au putut fi deteriorate.

Cine este avertizat este înarmat.

Omul este întotdeauna puternic în retrospectivă. Acum, dacă am verificat nivelul, am adăugat ulei la motorul Subaru Forester la timp, atunci... și poți continua. Există o singură concluzie: trebuie făcută întreținerea în timp util și zilnic și trebuie turnat numai ulei de înaltă calitate.

Si schimba turbina si doar cu una noua.

Recenzie despre Subaru Forester

Acum 2 ani - înainte de a cumpăra un Forester, am încercat să găsesc recenzii pe net, dar a existat doar 1 scurtă poveste că un forik turbo este un „taburet de curse nebun”... ei bine, încă câteva rânduri în acest spirit.

Așa că, cu ocazia, am luat un copil de cinci ani, TURBO, 2.0, volan pe dreapta. Nu vreau să-l amintesc! Există un singur motiv - pierderi financiare (probleme sub capotă asociate cu turbina, o cutie foarte slabă pentru o astfel de turmă - o cutie foarte scumpă și o căutare constantă a benzinei normale - dacă vorbim de TURBO.

După aceea, mi-am dat seama de ce nu scriu recenzii despre turbo forikah. Rezultat: vândut și cumpărat în același an, dar NU un turbo. Chiar îl călăresc până în ziua de azi. Merg peste tot (bine, nu prin păduri, râuri, mlaștini, bineînțeles) și pe orice vreme, iarna asta a pornit fără probleme, tocmai i-am cumpărat o baterie nouă. M-am îndrăgostit de Subarovsky cu tracțiune integrală permanentă (nu există nimic de comparat). Pentru un japonez, dotarea este cea mai comună de la 98 încolo - un motor 2.0 - 135 CP, 4 viteze. Transmisia automată (au fost instalate în Europa din aproximativ 2000), climatizare, ABS, o trapă uriașă - ei bine, îmi place foarte mult această trapă etc. Mașina fără probleme, îndeplinește cerințele MELE: poziție înaltă, garda la sol, fiabilitate. Accelerație bună la 2 litri obișnuit - 10-12 sec. - țesut.

Se poate discuta despre confort, sub o înălțime de aproximativ 2 metri, am preferat să înlocuiesc cablurile. un scaun pe o găleată cu abilitatea de a „da înapoi” și de a-ți îndrepta complet picioarele, ei bine, m-am obișnuit, așa că ce pot face. Deși îmi place scaunul obișnuit, îl pot pune cumva la locul lui. Plasticul din interior nu este super, dar nici subțire și ieftin ca la nemți - o opțiune economică.

Cu o rulare de 185 de mii (cred că este real, pentru că au fost perioade de garaj în funcțiune), motorul este perfect, nici un gram de ulei în plus este compresie și tracțiune excelente. Toate celelalte noduri - fără plângeri. Se poate turna orice benzina (spre deosebire de turbo). Consumul unui motor simplu de 2 litri (EJ20) este de 9-14 litri (autostrada - oras - vara - iarna cu incalzire).

Mitul despre costul ridicat de întreținere: piesele nu sunt într-adevăr ieftine, dar trebuie să le cumpărați mult mai rar și mai puțin - decât pentru germani. Plus o mașină FOARTE reparabilă pentru service. Totul este situat foarte convenabil - respectiv, munca este mai ieftină. Excepția sunt lumânările. Deși, adaptându-mă, eu însumi le schimb în 15-20 de minute cu o pauză de fum fără să „atârneze” motorul.

Investițiile mele în mașină: Cronometrare pentru un cerc - cu lucru aproximativ 300-350 de dolari.Ulei, lumânări, antigel, dextron (complet) în transmisie automată, toate filtrele, respectiv, curățare injectoare, plăcuțe, vârfuri de direcție, portbagaj - TOTUL, preturile standard sunt putin mai scumpe Toyota, dar mai ieftine decat Honda. Am pus doar originalul, filtrul și antera - un analog. Parbriz inlocuit (piatra drumului). Schimb uleiul des - o dată la 5-7 mii, deoarece este gratuit pentru mine.

Cheltuieli opționale: pornire automată cu un pager (foarte convenabil - obișnuit cu el) - 300-400 de dolari, muzică cu un butoi - fără pretenții, dar joacă bine, bine, și scaunul de mai sus. Acum mă gândesc să pictez plasticul de deasupra capului în cerc (chips-uri după iarnă), îl voi împrospăta pentru o plimbare și îl voi vinde.

Ce voi lua data viitoare? Subaru, Legacy sau Outback probabil pentru o schimbare, cineva iubește derapajul controlat al BMW, iar eu sunt Subarovsky cu tracțiune integrală. E iarnă la Moscova de jumătate de an.

Sper că povestea mea va ajuta pe cineva să aleagă o mașină.

Subaru Forester
2,0 L (242 CP) 6MT
preț: de la 1.795.000 de ruble.

Primul lucru pe care trebuie să-l știi despre a patra generație Forester nu este un restyling, ci de fapt un model nou.

De la începutul dezvoltării în anii nouăzeci și până în prezent, Subaru Forester a păstrat câteva trăsături caracteristice care îl fac să iasă în evidență din mulțime. Tracțiune integrală simetrică, motor boxer și versiune sport obligatorie cu turbo. Cu toate acestea, cerințele pieței prevalează chiar și asupra fierului, s-ar părea, tradiții, iar unele detalii nu mai puțin semnificative s-au scufundat în uitare. Victimele curentului, al patrulea la rând Forester, au căzut în treapta inferioară cu transmisia mecanică a crossover-ului și a celebrului „nară” de mașini cu turbină. În schimb, au apărut soluții tehnologice noi, mai eficiente, dar mai puțin memorabile. Privind înainte, putem spune că Subaru a făcut un pas înapoi, chiar în mulțimea din care s-a remarcat atât de mult. În același timp, merită remarcat faptul că acest lucru nu a stricat deloc mașina în sine, deși a atenuat oarecum sentimentele ...

Mai mult spațiu, mai puțin zgomot

Noul Forester a devenit mai mare decât precedentul. Aceasta este o axiomă care însoțește nașterea următoarei versiuni a oricărei mașini moderne. Acest lucru este deosebit de important pentru Subaru, deoarece crossover-ul cu toate cele cinci roți (inclusiv cel de rezervă) caută să părăsească segmentul crossover-urilor compacte și să se introducă în sectorul de dimensiuni medii din ce în ce mai aglomerat. Concurenții fac același lucru, dacă este necesar, ridicând articole noi „de jos”. Pentru Subaru, XV a devenit un astfel de suport - un crossover compact excelent, cu un aspect original și caracteristici bune de condus. Pe fundalul „etichetei”, Forester arată ca un uriaș, ceea ce se datorează nu atât dimensiunilor generale, cât și liniilor rotunjite ale corpului. Apariția noului crossover necesită ceva obișnuire. Când l-am văzut prima dată într-o fotografie, am luat acest Subaru pentru o cu totul altă marcă, surprins că s-a îndepărtat atât de puternic de futurismul de astăzi. Și numai după ce, după ce m-am uitat atent și am ascultat raportul dezvoltatorilor, am început să observ cu siguranță caracteristicile „Forester” în aspect: forma generală și linia caroseriei, stâlpul din spate al cabinei, proporții. Dar decizia „front end” este sincer controversată, în special modelul grilei false a radiatorului și diverse ștampile ornamentate pe laterale. Văd aspectul Subaru Forester mai degrabă laconic și curajos decât relaxat și „aprins”. Dar să nu mai vorbim de gusturi! Mai bine bucurați-vă de interiorul spațios. În amintirea mea, Subaru nu se putea lăuda cu limuzine mari. Chiar și Legacy a forțat fie șoferul, fie pasagerul de pe al doilea rând să își îndoaie picioarele. Prelungind ampatamentul cu câteva zeci de milimetri, schimbând panta parbrizului, designerii au făcut un mic miracol, datorită căruia servitorul tău ascultător poate să se așeze în sfârșit „singur” într-un crossover lung de 4595 mm, cea mai mare parte a spațiului utilizabil. dintre care este ocupat de boxerul japonez. Stâlpul A este într-adevăr vizibil mai înclinat, iar fereastra mică triunghiulară de sub el funcționează acum conform așteptărilor, spre deosebire de Subaru Tribeca, unde este mai decorativ și un tractor cu roți se ascunde în spatele stâlpului. Cabina este încă de cinci locuri, iar designul repetă aproape exact modelul XV, cel puțin panoul frontal și instrumentele sunt identice. Japonezii nu au înfrumusețat interiorul Forester doar de dragul segmentării marketingului și al detonării de la un model mai mic, deoarece acest lucru ar crește cu siguranță costul final al crossover-ului. Designerii și tehnologii nu au fost prea îngrijorați de sentimentul notoriu de „premium”, care a fost la iveală de ceva timp. Sunt oarecum disprețuitor de situația când cineva bate tot interiorul în căutarea unui plastic puțin mai greu, după cum i se pare. Crede-mă, acest lucru nu afectează prea mult calitatea mașinii. Și se dovedește că pielea, ca un costum dintr-un sex-shop, totul din lemn „natural” și „boudoir” din aluminiu lustruit începe brusc să scârțâie ca un cărucior vechi când traversează șinele tramvaiului. Subaru Forester nu poate fi acuzat pentru asta. Atât rigiditatea caroseriei, cât și „liniștea” cabinei sunt demne de toate laudele. Noutatea mărcii este cea de-a cincea ușă cu acționare electrică, care, chiar și atunci când este complet atârnată, se închide și se deschide la fel de bine, ceea ce indică o rigiditate excelentă la torsiune și o rezistență suficientă a întregii structuri. Ușa cu servo, apropo, este foarte convenabilă, în această clasă astfel este folosit pentru prima dată. Înălțimea ridicării sale poate fi programată cu o cheie uriașă situată în stânga coloanei de direcție. O situație interesantă cu izolare fonică. În ciuda faptului că nu poți chema un Forester tăcut de la naștere, în versiunea actuală gama de zgomot a intrat într-o zonă confortabilă. Vântul este zgomotos și în stâlpii A și în oglinzi, nici zgomotul de la suprafața drumului nu a dispărut, dar nivelul general a devenit vizibil mai scăzut, iar frecvența predominantă s-a schimbat, permițându-vă să vorbiți calm la orice viteză.

Doi pași înainte, unul înapoi

Noul Forester nu este primul Subaru care dispune de un CVT în locul clasicului automat și nu este primul care dispune de servodirecție electrică. Cu toate acestea, această combinație este considerată inovatoare. Ei bine, cel puțin pentru Forester. CVT-urile de pe crossover sunt germane. Există două dintre ele - pentru motorul atmosferic de 2,5 litri și pentru motorul turbo de 2,0 litri, sunt diferite. Potrivit producătorului, lanțul cu frunze în special și întreaga unitate în ansamblu pot rezista cu ușurință la lucrările pe termen lung de transmitere a cuplului de 500 Nm. Maximul pe care îl dau motoarele Subaru nu depășește 440 Nm, deci există o marjă. Atat amplificatorul electric cat si variatorul au fost alese din motive generale. Transmisia continuu variabila realizeaza in cel mai bun mod tractiunea si puterea motorului, iar boosterul electric reduce pierderile la antrenarea pompei, un scripete si curea in plus, economisind, in primul rand, combustibil. Noul Forester a fost dezvoltat sub sloganul economiei și fiabilității. Performanța la volan nu este ceva la care au renunțat, dar, să spunem, le-au pus pe primul loc pentru o mașină cu turbo. Totuși, ca de obicei. Noul venit mi-a confirmat vechea idee că atât pentru creatori, cât și pentru pasionații de mărci, singurul Subaru adevărat este o mașină cu turbină, „nări” și, de preferință, albastră. Restul versiunilor pur și simplu conduc cu o calitate înaltă, dar oferă gurmanților de simetrie și opoziție un turbo și, de asemenea, o „mecanică”. Am mers împotriva curentului și am luat versiunea atmosferică de top cu motor de 2,5 litri și Lineatronic CVT, amortizoare autonivelante în configurație maximă, cu un navigator/audio de la Harman/Kardon și un acoperiș de sticlă ca prim număr. , dar cu bara de protecție obișnuită „off-road”. L-a numit „american” pentru sine. Versiunea turbo este „japoneză”, iar 2.0 cu „mecanică” să fie „rusă” - o vom omite astăzi ... În general, toate versiunile Forester sunt unite printr-o singură schemă de design a unității de putere, transmisiei și șasiului din 1997, dar fiecare are propriile caracteristici. Motorul de 2,5 litri, desigur, este boxer, ca și restul, cu cursă scurtă, cu o putere de 177 CP. si un cuplu de 235 Nm la 4100 rpm. Motorul trage bine pe toată gama de turații, mai ales bine la turații medii, dar nu îi plac cele foarte mici. Cu un variator este dificil de evaluat elasticitatea acestuia, subiectiv crossover-ul „trage” mult mai repede, să zicem, de la 60 la 100, decât accelerează în intervalul „urban” de 5-70 km/h. Viteza maximă câștigă de bunăvoie, sprijinindu-se pe marca 5500-5600. Forester foarte rece de 2,5 litri încetinește motorul. Acest lucru ajută și la coborârile lente și lungi - trebuie să folosiți frânele doar ca ultimă soluție. Variatorul funcționează perfect, „reproducând” turația motorului într-un model puțin mai complex decât „să-l ridicați și țineți-l”. Reacția la apăsarea pedalei de accelerație este atât de rapidă încât motorul nu ține pasul și pornirea dintr-un loc este însoțită de un fel de „eșec”. Variatorul are două setări: I - "inteligent" și S - "sport". În ambele cazuri, transmisia funcționează continuu dacă selectorul este în poziția D, sau secvențial, împărțind gama în șase trepte, dacă maneta este deplasată spre stânga. Raportul maxim de transmisie este de 6:1, un fel ca o cutie obișnuită plus o treaptă de viteză redusă. Apropo, în „mecanica” treapta inferioară a trebuit abandonată. Nu se potrivește în carenă, se spune... Păcat, acest mic detaliu a făcut o mulțime de lucruri utile pentru a menține imaginea de off-road a Forester-ului. Având în vedere că acum „mecanica” este pusă doar pe cel mai mic motor de 2,0 litri, iar crossover-ul a devenit mai greu, putem presupune că o astfel de versiune pentru teren accidentat nu este deloc potrivită. Iar CVT-ul se simte destul de încrezător pe trotuar, mai ales cu principala inovație a noului Forester - sistemul de asistență off-road X-Mode. Cu toate acestea, înainte de a merge la un teren de antrenament off-road improvizat, vom termina cu un aspirat de 2,5 litri și vom trece la o versiune turbo. Principalul lucru care nu mi-a plăcut la mașina 2.5i-L a fost munca amortizoarelor cu funcția de a menține un nivel constant al caroseriei și având în vedere suspensia independentă, apoi garda la sol. Schimbarea locațiilor de pe harta de testare ne-a impus să ne mișcăm de-a lungul râului timp de 50 de kilometri.Și în timp ce sărim pe valul malefic Akhtuba de pe Kazanki și Krymakhs, mi-a venit o analogie directă: senzațiile de la suspendarea motorului de 2,5 litri. versiunea sunt exact aceleași cu ceea ce simți când mergi pe o barcă cu motor cu o viteză de 40–45 km/h. Singura diferență este că barca nu are suspensie ... Într-un cuvânt, nu aș merge niciodată departe pe drumuri proaste pe un „autonivelator” - îmi va zgudui sufletul. Dacă să păcătuiesc pe setări sau pe roțile pompate, nu știu, am descris cum a fost. Subaru Forester 2.0XT sportiv cu turbocompresor, propulsat de un superb motor FA20 DIT de 241 CP, este cu totul diferit. cu un cuplu de 350 Nm. În ciuda faptului că există mai multe amortizoare „strânse”, sportul, confortul de conducere este dincolo de laudă. Și cum ține Forester drumul! Stabilitatea traiectoriei este de cinci plus, aproape că nu există rulouri, accelerațiile laterale sunt confortabile, iar comunicarea cu stratul nu este întreruptă o clipă. Eu, printr-o faptă păcătoasă, am strecurat o întoarcere de grade deci cu 45 și cu o rază de 60 de metri cu o viteză sub 140, ba chiar am întors puțin înainte de ieșire... Ca pe șine, nici măcar n-am făcut. ai timp sa te sperii. 2.0XT are două „gaze” suplimentare de funcționare CVT, în plus față de standardul I: S și S#. În cel de-al doilea mod sport, unitatea de control împarte gama variatorului în 8 zone, iar reacția la funcționarea comutatoarelor coloanei de direcție nu este nici măcar instantanee, ci un fel de gândire anticipativă. Apropo, despre avans. Dacă la mașinile cu transmisie mecanică se folosește o tracțiune integrală simetrică permanentă cu un cuplaj vâscos, atunci axa din spate este conectată la variatoare. Cu toate acestea, ambreiajul de conectare este controlat într-un mod „inteligent”, atunci când unitatea monitorizează nu numai alunecarea roților, ci și poziția caroseriei și gradul de apăsare a pedalei de accelerație. Se dovedește că aproape întotdeauna atunci când conduceți, momentul de pe puntea spate este transferat într-un grad sau altul într-o sumă care corespunde exact cu ceea ce se realizează. Sistemul de control al tracțiunii sau, mai precis, X-Mode, salvează de la alunecarea roților. Așa că am ajuns la off-road.

Minus unu plus mulți

Parametrii geometrici de cross-country ai Forester sunt tipici pentru un crossover. Unghiul de intrare este de 25, ieșirea este de 26 de grade, capacitatea longitudinală de traversare este de 23, garda la sol declarată este de 220 mm. Ne-a lipsit unghiul de intrare la terenul de antrenament, și în timpul coborârii. Participanții la test obișnuiau să accelereze pe o pantă scurtă, dar abruptă, mai mult decât era necesar și și-au înfipt „fusta” în pământ. O coborâre atentă nu a dus la așa ceva. Sistemul X-Mode, care reprezintă jumătate din succesul off-road al lui Forester, este în esență controlul avansat al tracțiunii. Funcționează până la o viteză de 40 km/h, monitorizează alunecarea roților, „vici”, coborârea și pornirea în deal. Sistemul monitorizează cu atenție nu doar alunecarea, ci și tendința către aceasta, încetinind motorul și acționând foarte activ frânele, uneori cu două la bord deodată. Aș spune că X-Mode modelează o tehnică populară de condus în care, pentru a îmbunătăți controlul mașinii, șoferul apasă simultan pedalele de accelerație și de frână. Sistemul de coborâre la deal funcționează cu până la 20 km/h, viteza este controlată de pedalele de accelerație și frână. Acest lucru este foarte util pe pante lungi. Mergi cu 15 km/h, simți - nu este suficient, adunat cu 20, continui să te miști cu o nouă viteză. Sau invers, coborârea este prea abruptă, ai încetinit până la 5, și te târești cu viteza unui pieton, sistemul controlează fiecare roată individual.

Singur pe câmp

În timp ce piața crossoverelor compacte și de dimensiuni medii este mai mult decât saturată, Subaru Forester este atât de distinctiv încât probabil că nu poate avea concurenți. Mai ales în versiunea 2.0XT... Dacă ne abstragem puțin de la caracteristicile tehnice, atunci principalii rivali vor sta ca un zid: Toyota RAV4 și Honda CRV sunt aici, Mitsubishi și Mazda sunt puțin mai departe, „nemții” cu „britanicii” sunt și ei chiar acolo. Versiunea de bază este Forester 2.0i cu o „mecanică” cu 6 trepte, care costă 1.148.000 de ruble. CVT-ul va adăuga la preț 20.000. Motorul de 2.5L va costa cel puțin 1.419.000, varianta turbo - 1.695.000. Diferența de peste jumătate de milion dintre cele mai ieftine și cele mai scumpe versiuni va părea nejustificată, doar dacă nu încercați. este în mișcare 2.0XT. După ce îndoielile vor dispărea și vei înțelege adevărul și pacea va coborî asupra ta. Destul de repede. Șapte secunde și jumătate...

Verdict

Raportul tracțiune-greutate
Există un abis între motoarele cu aspirație naturală și cele cu turbo. Mai mult, acest abis se remarcă nu atât în ​​caracteristicile mașinii, cât în ​​sentimentele subiective ale șoferului.

Confort
Totul se referă la faptul că Subaru cu fiecare model nou și cu fiecare nouă generație va fi mai confortabil și, cel mai important, mai spațios. Și poate că această circumstanță poate fi considerată mai degrabă un plus decât un minus.

Comportament pe drum
Cu amortizoare sport pot fi descrise ca fiind impecabile. Suspensia cu autonivelare a lăsat mai multe întrebări decât delicii. Dar cea mai neplăcută impresie a făcut-o amplificatorul electric. E mai mult pe jumătate gol decât pe jumătate plin...

Comportament în afara drumului
Aproape cea mai mare gardă la sol din clasă, roți de 28 de inchi standard, protecție puternică. În același timp, o capacitate geometrică slabă de cross-country și o bară de protecție față slabă de jos.

În cele din urmă
Totul era clar chiar înainte de test: Forester este mai mult o mașină de raliu decât o sepie de probă. Dar în trofeul de lumină, va șterge nasul multor concurenți. În plus, cu siguranță, el va fi primul care va începe și primul care se va întoarce acasă.

Concurenții

Honda CR-V
Cea mai accesibilă versiune a crossover-ului japonez, echipată cu tracțiune integrală și un motor pe benzină de 2,0 litri de 150 de cai putere, poate fi achiziționată pentru 1.149.000 de ruble. Configurația maximă cu „carne tocată” completă și un automat cu 5 trepte va costa 1.349.000 de ruble.

Toyota RAV4
Cumpărătorii Toyota au o gamă largă: tracțiune față sau integrală, două motoare pe benzină (2,0 și 2,5 litri) plus un diesel de 2,2 litri, o cutie de viteze cu 6 trepte (manuală sau automată) sau un variator continuu variabil. Gama de prețuri - de la 998.000 la 1.543.000 de ruble.

Volkswagen Tiguan
Pentru 899.000 de ruble. poți cumpăra un Tiguan de bază cu un motor de 1,4 litri realizat de Trend & Fun. Versiunea „off-road” Track&Field cu motor de 2 litri pe benzină sau diesel va costa 1.164.000–1.202.000 de ruble. Ei bine, o mașină diesel de top cu o mașină automată Track&Style costă 1.331.000 de ruble.

În ochii lor, și-a pierdut carisma și siguranța sportivă caracteristică mașinilor primelor două generații, devenind o victimă a modei crossover-urilor cu drepturi depline. Cu toate acestea, acest model a fost vândut într-un tiraj mult mai mare.

În ciuda originii japoneze și a succesului pe piață, deturnatorii nu îl favorizează pe Forester cu atenție. Un imobilizator standard destul de bun încorporat în modulul de control al motorului și panoul de instrumente nu va proteja împotriva unui atac țintit, dar va deveni o piatră de poticnire pentru un răpitor întâmplător.

Toți pădurarii provin din Japonia. Calitatea vopselei este bună - nu există slăbiciuni în caroserie. Urmele de coroziune vor indica o reparație neprofesională de restaurare. Atenție însă la suportul plăcuței de înmatriculare de pe ușa din spate. Mulți proprietari stabilesc numărul fără cadru, în timp se dezlipește vopseaua - și apare rugina.

OCHI DA OCHI

Înainte de restyling-ul efectuat în 2011, motoarele atmosferice 2.0 (150 CP) și 2.5 (172 CP) aparțineau seriei EJ. Aceste unități boxer vechi, antrenate de curea de distribuție, sunt bine cunoscute de la majoritatea modelelor Subaru.

Motorul junior 2.0L EJ20 este cel mai fiabil din gama. Militarii estimează resursele sale medii la 250.000-300.000 km. După revizie, el este capabil să servească aceeași cantitate mai mult. Resuscitarea medie se face fără tratamentul blocului cilindric sau al capetelor. Practic, uzura doar a segmentelor de piston și a garniturii depășește toleranțele. Principalul lucru este să schimbați uleiul din motor conform reglementărilor (cel puțin la fiecare 15.000 km) și să monitorizați mai des nivelul acestuia - toate motoarele Subaru au un apetit bun pentru condus agresiv sau mișcare pe termen lung la viteze mari.

Fratele mai vechi atmosferic EJ25 (2,5 l) este același motor 2.0, dar cu cilindrii găuriți. În consecință, datorită pereților mai subțiri dintre „ghivece”, este predispus la așa-numita „supraîncălzire”, care apare în timpul sarcinilor mari prelungite. De obicei, aceasta este o călătorie lungă (aproximativ o oră!) la viteze apropiate de maxim. Chiar și cu un sistem de răcire funcțional și radiatoare curate, garniturile de cap se pot arde. Uneori conduce planurile de contact ale blocului cilindrilor și ale capetelor. Cu severă "supraîncălzire" segmente de piston se află. Din această cauză, consumul de ulei crește și uneori apar chiar zgârieturi pe oglinda cilindrului.

Când cumpărați o mașină cu motor EJ25 din mâinile dvs., faceți un test la stația de service pentru conținutul de gaze de eșapament din sistemul de răcire. El vă va spune despre starea garniturilor de chiulasă. Operația este ieftină și necesită echipament simplu. Nu economisiți bani (aproximativ 1.500 de ruble) pentru așa-numitul test de scurgere, care va arăta o scurgere în cilindri. Este asemănător cu un test de compresie, dar mult mai precis.

Motoare cu o capacitate de 230 si 263 CP. - versiuni supraalimentate ale motorului EJ25. Creșterea puterii este meritul altor „creiere” firmware ale motorului. Resursa medie a fraților supraalimentați este estimată la 100.000–150.000 km. Defecțiunile sunt aceleași cu cele ale unităților atmosferice, ele apar doar la rulajele anterioare.

Defectarea inițială a motoarelor turbo este rotația căptușelilor. O cauză comună este înfometarea uleiului din cauza unui nivel scăzut de lubrifiere sau a pierderii proprietăților acestuia. Prin urmare, chiar și cu utilizare ușoară, este important să reduceți intervalul de schimbare a uleiului la 7500 km, iar dacă mașina participă la competiții, uleiul trebuie schimbat cel puțin la fiecare 5000 km.

O modalitate excelentă de a evita condițiile periculoase pentru motor este să instalați senzori suplimentari. Proprietarii tind să se limiteze la citirile de temperatură și presiune a uleiului, astfel încât să știe când este timpul să iasă de pe pistă și să lase mașina să se răcească.

Motoarele turbo sunt adesea reglate în timpul reparațiilor: pun un grup de piston forjat, o pompă de ulei de performanță crescută, întăresc blocul cilindrilor etc. - oricine este în ce mult.

Adesea, proprietarii stoarce tot sucul din motoare în același timp, instalând, de exemplu, o turbină cu o presiune mai mare - astfel de unități nu durează mult, prin urmare, cumpărarea de mașini reglate trebuie tratată cu prudență.

Turbocompresorul de serie este fiabil. Dacă urmați câteva reguli simple, el va supraviețui motorului. Un interval mai scurt de schimbare a uleiului de motor va ajuta la prevenirea cocsării tuburilor de răcire a turbinei. Lăsați compresorul să se răcească în timp ce motorul funcționează înainte de a-l opri după o conducere grea. Este mai eficient să faci asta nu la relanti, ci în mers, aruncând gaz la câțiva kilometri până la casă - așa circulă mai bine uleiul și antigelul prin turbină.

O poveste separată este transmisia de sincronizare pe motoarele EJ. Cureaua are grijă de cei 105.000 km necesari chiar și la motoarele modificate, dar este mai bine să fiți în siguranță și să o schimbați mai devreme, deoarece în 99% din cazuri o rupere înseamnă că pistoanele se întâlnesc cu supapele. În același timp, toate rolele cu întinzători sunt schimbate. Pentru reasigurare, militarii recomandă actualizarea simeringurilor arborelui cotit și arborelui cu came. Nu trăiesc întotdeauna până la 200.000 km, iar orice intervenție în sistemul de cronometrare este foarte laborioasă și costisitoare. Scurgerile de etanșări de ulei sunt pline de un salt de centură cu consecințe cunoscute. Pompa de răcire este mai fiabilă. Se schimbă împreună cu a doua înlocuire a curelei. Rareori supraviețuiește până la 300.000 km. Reacția sa nu este la fel de rea ca o scurgere, care din nou poate duce la un salt de centură.

După restyling, motoarele EJ atmosferice au fost înlocuite cu unități cu lanț din seria FB (cu indici 20 și 25). Sunt construite pe baza predecesorilor lor și au aceleași caracteristici de putere.

Problemele cu lanțul sunt rare. Potrivit militarilor, resursa sa este de cel puțin 200.000 km. Principalul lucru este să monitorizați nivelul și starea uleiului. Ungerea lanțului și performanța întinzătorului depind de aceasta. Kilometrajul acestor motoare nu este la fel de mare ca pe EJ, dar nu există niciun motiv să vă temeți pentru longevitatea lor. Singura și rar întâlnită boală - scurgerea uleiului de sub capacul lanțului cu un parcurs de 50.000-60.000 km - este vindecată cu un etanșant. „Supraîncălzirea” FB25 care se întâmplă cu EJ25 nu a fost încă înregistrată, deși motoarele sunt similare structural.

Resursa curelei de transmisie pe orice motor depinde numai de condițiile de funcționare ale mașinii. Bara inferioară este de 50.000 km. Cu cât pătrunde mai puțină murdărie și apă pe centură în timpul atacului off-road, cu atât trăiește mai mult.

Starea radiatorului de răcire al oricărui motor nu afectează atât de mult bunăstarea acestuia. Dar spălarea se efectuează o dată sau de două ori pe an, în funcție de modul de funcționare. Radiatoarele motorului și ale aparatului de aer condiționat sunt situate foarte aproape una de alta, iar acest „sandwich” este complet demontat.

La cursele de peste 100.000 km, lampa Check Engine se aprinde adesea. Este emisă eroarea 0420: „eficiență scăzută a neutralizatorului”. Acest lucru se întâmplă de obicei atunci când unitatea se încălzește, când mașina circulă mult timp pe autostradă la o viteză mare constantă. Motivul este combustibilul prost. Adesea, greșeala este pur și simplu ștearsă, proprietarul schimbă benzinăria - și problema dispare. Dar uneori combustibilul are timp să ucidă catalizatorul.

Tratamentul depinde de dorințele proprietarului. Neutralizatorul este fie schimbat cu unul nou, fie decupat și făcut un obstacol (pentru motoarele atmosferice) pentru al doilea (de control) senzor de oxigen. Acesta este un distanțier în locul în care este instalat al doilea senzor de oxigen, care îl îndepărtează din fluxul de gaze de eșapament. Pentru motoarele supraalimentate, senzorul este ocolit prin clipirea „creierului”. Dacă convertorul defect nu este înfundat și topit în interior, ei nu îl ating și se limitează să se agațe.

CONSTANT

La Subaru, schema transmisiei cu tracțiune integrală depinde de tipul de cutie de viteze și de motor. Pe Forester, asociat cu o mecanică cu cinci trepte, un diferențial central funcționează cu un cuplaj vâscos care îl blochează. Din păcate, ambreiajului nu-i place condusul lung în condiții extreme și este predispus la supraîncălzire. Cu o astfel de operație, de obicei moare după 100.000 km. Nodul este scump, dar procedura de înlocuire este simplă.

Al treilea Forester are o gamă de reducere în transmisie. Este disponibil doar pe mașinile de doi litri cu transmisie manuală. Niciunul dintre militari nu își amintește problemele cu astfel de documente.

Nu există diferențe fundamentale între cutiile mecanice asociate cu motoare de diferite capacități. Nodurile sunt de încredere. Principalul lucru este să schimbi uleiul în mod regulat (la fiecare 50.000 km). Durata medie de viață a ambreiajului este de 130.000–150.000 km. După 150.000–200.000 km, etanșarea tijei selectorului de viteze începe să curgă.

La mașinile cu mașini hidromecanice, există un diferențial central original și un dispozitiv de blocare. Împreună cu motoare supraalimentate, acestea sunt mai complicate. Dar, în ambele cazuri, nu există plângeri serioase cu privire la fiabilitatea lor.

Cu motoare de până la 230 CP o automată cu patru trepte este combinată, iar cu o putere de 263 de cai putere - una cu cinci trepte. Ambele cutii sunt din aceeași familie și sunt destul de pline de vegetație, dar de încredere. Militarii recomandă schimbarea uleiului la fiecare 30.000 km. La primul „pit stop” se efectuează o înlocuire obișnuită (parțială), la a doua - una completă, cu conectarea unei instalații speciale. Acest lucru este justificat. La urma urmei, plimbările off-road și de mare viteză pentru pădurari sunt un lucru obișnuit. Dar sub rezerva reglementărilor de întreținere, aceste mașini digeră cuplul mai mare al motoarelor modificate în mod rezonabil.

Din cauza schimbului prematur de ulei în mașină, șocuri și întârzieri apar mai întâi la schimbarea vitezelor. Acest lucru se datorează uzării produselor din lichidul îmbătrânit care înfundă solenoizii. Dacă ignorați semnele de avertizare, în curând se va aprinde o „eroare” pe tabloul de bord și apoi supraîncălzirea ambreiajelor și a convertorului de cuplu.

Iarna, din cauza accelerației intense, imediat după o pornire la rece, apar scurgeri ale garniturii între carcasa diferenţialului și etanșarea arborelui de intrare al cutiei de viteze. Este vorba despre sigiliile întărite netrezite.

Intervalul de schimbare a uleiului în cutiile de viteze este, de asemenea, mic - 50.000 km. Uneori, pe o serie de 100 de mii, se aprinde indicația de supraîncălzire a uleiului în cutia de viteze din spate. Motivul este un contact murdar în conectorul senzorului său, situat în exterior. El putrezește adesea. Senzorul nu trebuie schimbat - doar curățați contactele sau reparați cablajul.

Singurul punct slab al transmisiei este rulmentul exterior al arborelui elicei. Începe să zumzeze puternic la viteze de peste 50 km/h după 30.000–40.000 km. Serviciile dealerilor schimbă adesea ansamblul cardanului (aproximativ 70.000 de ruble), iar cele neoficiale - un rulment separat pentru 700 de ruble.

Cruci de cardan hrănite pe 150.000 km. Reacția puternică în ele provoacă vibrații tangibile.

Garniturile de ulei și anterele din transmisie sunt durabile. În zona de risc, doar elemente situate în apropierea sistemului de evacuare. Cea mai rapidă căldură (după 100.000 km) distruge antera internă a unității din dreapta față.

La modificările cu toate motoarele EJ, este instalată o servodirecție hidraulică. Reiki curge rar și nu mai devreme de 100.000 km. De obicei, simeringul superior transpiră la ieșirea din arborele de direcție. Trusa de reparare șine include și alte garnituri, deci este complet dezasamblată și actualizată

Furtunurile de sub vasul de expansiune și de pe pompă curg și mai rar. Este important să monitorizați periodic nivelul uleiului și să îl schimbați conform reglementărilor - la fiecare 50.000 km. Când schimbați uleiul, nu lăsați pompa de servodirecție să funcționeze „uscat” pentru o lungă perioadă de timp - ansamblul moare rapid și costă aproximativ 20.000 de ruble.

Servodirecția electrică este atribuită versiunilor cu motoare FB. Loviturile în șină apar după 30.000 km. Formal, aceasta nu este considerată o defecțiune și nu toată lumea schimbă șinele în garanție, deși producătorul încearcă să răspundă nevoilor clienților (ЗР, 2014, nr. 9, răspund specialiștii Subaru). Neoficialii au găsit un leac. Detonarea are loc la joncțiunea dintre mecanismul de direcție și cremalieră și pinion. Sina este dezasamblată și bucșa de susținere din fabrică a acestei perechi este schimbată cu una neoriginală, făcută în casă. Decalajul scade și ciocănitul dispare.

Consumabile în suspensie - bucșe și bare stabilizatoare. Sunt suficiente pentru 30.000–40.000 km. Cele mai slabe sunt blocurile silentioase din spate ale pârghiilor din față, care trăiesc cel puțin 100 de mii. Ele pot fi cumpărate separat, ca multe alte îmbinări cauciuc-metal. Excepție fac blocurile silentioase ale brațului forjat superior din spate: asamblarea costă 16.000 de ruble.

Rulmenții roților, de asemenea, supraviețuiesc stabil cursei de 100 de mii. Prețul asamblat cu butuci este destul de democratic - 5000–6000 de ruble.

O caracteristică a suspensiei Forester o reprezintă amortizoarele spate cu autoamorsare care asigură o gardă constantă la sol, indiferent de sarcina vehiculului și mai puțin rostogolire în viraje. Dar ei mor rapid pe drumurile ucise după mai multe avarii grave la o mașină încărcată. Din fericire, există o alternativă la piesele originale, estimată la 25.000 de ruble. Sistemul de pompare este încorporat în tija amortizorului și în corp. Prin urmare, pentru 17 mii, este instalat un set de două amortizoare convenționale cu arcurile corespunzătoare. În modurile de conducere de zi cu zi, diferența de comportament al mașinii nu va fi izbitoare.

Amortizoarele din față parcurg 100.000–150.000 km. Rulmenții axiali sunt actualizați la a doua schimbare a amortizoarelor.

Mulți proprietari care au trecut la Forester de la alte crossover-uri japoneze din această clasă se plâng de sensibilitatea insuficientă a frânelor. Mai târziu se obișnuiesc, dar unii încă modifică sistemul de frânare. Ei aruncă bani - nu poți scăpa de această funcție.

Singurul punct slab al tehnologiei de iluminare este sticla subțire a farurilor de ceață față. Adesea, ele crapă din cauza unei scăderi puternice de temperatură - de exemplu, atunci când apa intră pe faruri în timp ce conduceți prin bălți sau când năpustesc năvalări mari.

Electricitatea interioară este simplă și fiabilă. Numai rulmentul arborelui ventilatorului încălzitorului cauzează plângeri. Dacă porniți imediat aragazul la viteză maximă pe o mașină rece iarna, rulmentul va vibra până la 150.000 km. Și poate fi înlocuit doar cu un ansamblu ventilator.

Pe un parcurs de peste 100.000 km, uneori defectează senzorul de corectare a farurilor, situat pe brațul suspensiei spate, prin care sistemul determină poziția caroseriei. Balamalele din articulațiile sale mobile se acru. În același timp, se aprinde o eroare de sistem, iar corectorul coboară farurile în poziția inferioară.

Rezultat

Cu fiabilitatea celui de-a treia generație Forester, totul este în ordine. Sub rezerva reglementărilor de întreținere, chiar și modificările cu motoare turbo nu cauzează probleme. Nu vor fi dificultăți cu întreținerea și repararea mașinii.

Cuvânt către proprietar

Vladimir Lopatin,

Subaru Forester S‑Edition (2011, 2,5 L, 263 CP, 90.000 km)

Înainte de a cumpăra S‑Edition, am deținut timp de șase ani un Forester (SG) din generația anterioară. Și nu împărtășesc poziția subariștilor care se plâng de al treilea „foric”. Da, în versiunea obișnuită este mai rulat decât predecesorul său, dar mult mai confortabil. Și versiunea încărcată este complet mai bună din toate punctele de vedere.

Inițial, nu am plănuit să reglez mașina, apoi a târât mai departe. La 47.000 km, când căptușele au fost întoarse în motor, acesta producea aproximativ 340 CP, iar acum este de 400 CP și 600 Nm. My Forester este echipat cu injectie apa metanol, se monteaza pistoane forjate, se inlocuieste turbina standard cu una mai eficienta. Mașina a fost modificată pentru un cuplu ridicat prin creșterea presiunii în sistemul său de ulei. Setul pentru reglaj ulterioare așteaptă ca cutia să moară. Dar până acum nu provoacă probleme, precum nodurile șasiului.

Unele dintre elementele de suspensie (amortizoare, arcuri și stabilizator) au fost înlocuite cu altele mai sportive. Observ că nu am nicio plângere cu privire la fiabilitatea pieselor obișnuite. Plănuiesc să continui îmbunătățirile, dar procesul este încetinit de creșterea prețurilor la piesele importate.

Întreținerea mașinii este simplă: schimbarea uleiului din motor la fiecare 5.000 km, din cutie și cutii de viteze - la fiecare 30.000 km.

Cuvânt către vânzător

Alexandru Bulatov,

manager de vânzări auto second hand la U Service+

Forester SH este lichid, indiferent de configurație. Cele mai solicitate mașini de 2,5 litri. Mai mult, jumătate dintre cumpărători aleg mecanica pentru drumurile proaste, iar cealaltă - o automată pentru oraș.

Mașinile stau inactiv în așteptarea unui cumpărător timp de două până la trei săptămâni în medie. Chiar și versiunile turbo specifice pleacă rapid, din cauza ofertei limitate de pe piață. Pe acest segment, Forester nu are concurenți care să aibă caracteristici de condus similare și un preț competitiv.

Un dezavantaj obiectiv în comparație cu mulți colegi de clasă este calitatea scăzută a ornamentelor interioare. Dar multe mai importante vizibilitatea excelentă și fiabilitatea mașinii. Modificările cu motoare atmosferice, chiar și la curse de peste 150.000 km, rămân în stare bună și nu necesită investiții mari.

Mulți apreciază Forester pentru sistemul său de tracțiune integrală, care oferă o manevrabilitate bună și performanțe bune în teren. Motoarele boxer originale sunt, de asemenea, atractive.

Mulțumim centrelor tehnice Pleiade (filiala Pleiadelor-Entuziaști) și Oppozite Max pentru ajutorul acordat în pregătirea materialului.

Cea mai rapidă și puternică modificare a popularului crossover din 2017 și-a continuat îmbunătățirea treptată: autorii s-au descurcat fără modificări majore, concentrându-se pe reglarea fină a setărilor de direcție și transmisie, precum și acordând mai multă atenție sistemelor electronice de securitate.

În afară, versiunea turbo a noului an de model nu este ușor de distins de cea precedentă: doar un ochi curios va observa o ușoară diferență în designul grilei radiatorului, iar barele de protecție cu un „mijloc” negru, care sunt un semnul distinctiv al „turbo”, au rămas la fel (pentru versiunile cu aspirație naturală, designul lor s-a schimbat ușor). Adevărat, există o nouă culoare a caroseriei - Sepia Bronze Metallic (în imagine). Este ușor de ghicit că, de când actualizarea a fost anunțată, a atins ceea ce nu este vizibil din exterior.

În cabină, este mai ușor de observat îmbunătățiri: panoul frontal a primit un nou monitor central cu o interfață modificată. Nu există reclamații cu privire la calitatea imaginii, dar performanța sistemului, mai ales în modul navigație, lasă de dorit. În general, ergonomia face o impresie ambiguă. Pe de o parte - o poziție înaltă extrem de confortabilă, vizibilitate excelentă, un volan frumos și plin, un efort echilibrat pe toate „întorsăturile” și cheile. Pe de altă parte, există întrebări despre comoditatea utilizării a trei ecrane simultan: cel principal, auxiliar, în partea superioară a panoului frontal, lângă parbriz, și unul suplimentar pe panoul de instrumente, între cadranele turometrului și vitezometrului. Reglând unul sau altul parametru, șoferul nu poate întotdeauna să înțeleagă imediat unde să caute un răspuns la acțiunile sale. Volanul este ușor supraîncărcat cu chei și întrerupătoare suplimentare. În plus, paletele de schimbare a vitezei virtuale ale variatorului sunt la volan în modul manual, le puteți schimba prin balansarea manetei de pe consola centrală. Într-un cuvânt, unele momente păreau prea aglomerate și lipsite de simplitate intuitivă: puțin ciudat pentru Subaru.

Configurația interioară a rămas neschimbată, dar canapeaua din spate este acum, poate, puțin mai spațioasă datorită formei concave a spătarelor scaunelor din față. Acestea, precum și panourile ușilor, sunt tăiate în piele maro (Saddle Brown) - acum un semn distinctiv al versiunii 2.0XT. Merită să țineți cont de particularitatea instalării unui scaun pentru copii pe canapeaua din spate, în sensul deplasării. În acest caz, scaunul pasagerului din față va trebui să fie mișcat înainte puțin mai mult decât ne-am dori.

Motor sub capotă 2.0XT - 2.0 litri turbo. Dezvolta 250 CP. putere și cuplu de 350 Nm. Motorul nu a fost finalizat, dar au fost calibrate setările transmisiei și electronica de control al motorului. Pentru 2.0XT, este disponibil doar CVT Lineatronic, iar șoferul poate alege între trei moduri: I, S și S#. Primul (inteligent) este cel mai economic și este conceput pentru mișcarea liniștită împreună cu traficul urban. Al doilea (sport) amintește mai mult de un turbo Forester, dar poate fi folosit și în excursii normale în oraș. În aceste două moduri, CVT funcționează cu 6 trepte fixe. Al treilea mod (sport sharp) este cu totul altă problemă. În acesta, variatorul „trece” prin opt trepte virtuale, imitând comportamentul unei mașini tradiționale.

Este de remarcat faptul că în modul manual, variatorul păstrează treapta selectată la nesfârșit, chiar dacă motorul funcționează la turație maximă: nu există comutare forțată, ca în modurile mai silentioase. Viteza și chiar claritatea comutării virtuale sunt foarte bine combinate cu accelerația progresivă fără eșecuri și atenție la orice viteză. Potrivit Subaru, mașina accelerează la „sute” în 6,3 secunde și acest lucru este foarte asemănător cu adevărul, dar numai în modul S #. Este demn de remarcat faptul că folosirea paletelor de schimbare este convenabilă, dar nu este nevoie reală de acest lucru: după ce se joacă puțin cu ele, majoritatea șoferilor permit automatizării să funcționeze singur, ceea ce face o treabă excelentă.

Direcția a fost făcută puțin mai scurtă și mai clară (14:1 vs. 15,5:1 în versiunea 2016), dar este greu să o simți în realitate. Mașina se rostogolește vizibil în viraje, chiar și cu setările personalizate de suspensie care fac ca modelul 2.0XT să iasă în evidență. Este important de reținut aici că orice rostogolire sau „protest” de la cauciucuri nu iese din senin. Totul se întâmplă fără probleme și previzibil. În acest sens, Forester 2.0XT se potrivește chiar și unui șofer nu foarte experimentat: această mașină nu prezintă surprize în comportament și nu necesită obișnuință, cum ar fi, de exemplu, alte modele sport dure Subaru, în primul rând WRX. Bineînțeles, Forester nu este un hatchback sport, chiar și cu un motor puternic și suspensie dură, dar acest crossover se poate mișca dinamic și în siguranță, având în același timp o cantitate suficientă de utilitate.

În 2017, Subaru Forester a primit sisteme de siguranță activă modificate - acest lucru se aplică atât versiunilor convenționale, cât și turbo. În primul rând, autorii au în vedere Eyesight, care include acum camere video color capabile să proceseze zone lărgite. Sistemul de avertizare la părăsirea benzii include acum un „asistent” care va ajuta mașina să se întoarcă în centrul benzii. Controlul adaptiv al vitezei de croazieră este standard la versiunea turbo. Același lucru este valabil și pentru sistemul de frânare automată, care acum funcționează nu numai cu amenințările frontale, ci și în evaluarea poziției vehiculelor în mișcare perpendiculară la manevrarea în marșarier.

Merită să revenim la confortul din cabină. Aici, autorii, poate, nu au ajuns încă la rezultatul final, există zgomot în cabină, sursa acestuia sunt pasajele roților, compartimentul motor, sunt și zgomote aerodinamice. Forester 2017 este mai silențios decât modelul 2016, dar emisfera frontală mai groasă din sticlă și materialul suplimentar de izolare fonică nu au rezolvat complet problema: Forester va ceda multor colegi de clasă aici, fie că vorbim de versiuni turbo sau obișnuite.