Cât ulei este într-un motor Toyota de 3 l. Capacitati de umplere si fluide tehnice toyota, volume de umplere toyota

Umplere containere si lichide tehnice toyota

Capacități de realimentare ale aproape tuturor mărcilor Toyota

Cerințe Toyota pentru întreținere în condiții rusești:

Înlocuirea curelei de distribuție la fiecare 100.000 km
-Inlocuirea curelelor de transmisie:
motor diesel la fiecare 40.000 km
motor pe benzină la fiecare 60.000 km
- Schimbați uleiul din motorul pe benzină la fiecare 10.000 km de rulare
într-un motor diesel la fiecare 5.000 km
- Schimbați filtrul de ulei la fiecare schimbare de ulei
- Schimbarea lichidului de racire la fiecare 40.000 km
-Schimbați bujiile la fiecare 20.000 km
-Inlocuirea filtrului de combustibil
motor diesel la fiecare 20.000 km
motor pe benzină la fiecare 40.000 km
-Înlocuirea filtrului de aer la fiecare 40.000 km de parcurs
-Înlocuirea filtrului de aer al aparatului de aer condiționat la fiecare 40.000 km de parcurs
- Schimbarea lichidului de frana la fiecare 40.000 km
-Verificare lichid ambreiaj la fiecare 10.000 km
- Verificare lichid servodirectie la fiecare 10.000 km
- Schimbarea uleiului in transmisia manuala la fiecare 20.000 km
- Schimbarea uleiului in transmisia automata la fiecare 20.000 km
-Schimbați uleiul din cutia de transfer la fiecare 20.000 km de parcurs
- Schimbați uleiul în diferențiale la fiecare 20.000 km de parcurs
-Înlocuirea grăsimii în rulmenții butucului la fiecare 20.000 km de parcurs
- Ungerea arborelui elicei traversează la fiecare 10.000 km de rulare

Când înlocuiți lichidul de transmisie, instrucțiunile Toyota vă spun să deșurubați cutia de transmisie, să scoateți sita, să o clătiți și cu vasul în lichid de transmisie automată proaspăt și să o puneți înapoi. În acest caz, nu trebuie să pierdeți magneții aflați pe palet. NU este nevoie să schimbați filtrul. Practica arată, de asemenea, că înlocuirea lichidului de transmisie automată afectează uneori în mod miraculos netezimea și corectitudinea schimbării treptelor.

Filtru de aer: 40.000 km, suflare la fiecare 10.000 km.
Antigel: la fiecare 40.000 km.

Lumanari: obisnuite - la fiecare 20.000 km, platina - la fiecare 100.000 km cu benzina normala :) Trebuie sa pui doar acele lumanari care sunt indicate in instructiuni. De regulă, acestea sunt NGK și ND (Nippon Denso, redenumită acum Denso).

Bosch și alți Campioni sunt mai bine să nu parieze - ei, de regulă, au alți parametri. Curele: la fiecare 100.000 km.
Lichid de frână și lichid de servodirecție: la fiecare 40.000 km. În servodirecție puteți - trebuie să completați ulei ATF (același ulei ca și în transmisia automată).

Rezervoare de realimentare Toyota Prado

Modificarea motorului 3S-FE a fost produsă de gigantul auto Toyota din 1986 până în 2000 și a devenit cea mai masivă centrală electrică din linia 3S. Unitatea de 2 litri avea o capacitate de 115 și 130 CP. și a fost instalat pe o serie de mașini ale companiei: Avensis, Crown, Karina, Celica, Camry, Picnic. Cu o întreținere adecvată, motorul curelei poate rezista până la 200 de mii de kilometri fără avarii grave. În continuare, vor fi furnizate informații despre ce ulei să turnați și cât să turnați pentru a prelungi durata de viață a motorului. În ceea ce privește combustibilul, 3S-FE a fost nepretențios la cifra octanică a benzinei și a funcționat perfect atât cu AI95, cât și cu AI92.

Motorul cu injecție al versiunii FE a fost echipat cu 2 bobine de aprindere și 2 arbori cu came în cap (schema DOHC). Designul prevedea o plasare pătrată a cilindrilor datorită diametrului lor identic de 86 mm (cursa pistonului a fost, de asemenea, aceeași). În ciuda utilizării sincronizarii, avantajul centralei electrice a fost că, atunci când cureaua s-a rupt, pistoanele nu s-au întâlnit cu supapele, iar acestea din urmă nu s-au îndoit. În același timp, mecanismul de sincronizare în sine a devenit un mare dezavantaj, deoarece cureaua a lansat și o pompă de ulei cu o pompă de apă, iar acest lucru i-a afectat durata de viață. Printre alte probleme în funcționarea lui 3S-FE, proprietarii de mașini numesc un apetit colosal pentru combustibil în caz de defecțiuni, încălzire excesivă și vibrații ale motoarelor, oprire sau scădere a vitezei, zgomot puternic de sub capotă la conducere, imperfecțiune. a supapei EGR, precum și pătrunderea combustibilului în compartimentul carterului în cazul unei defecțiuni a pompei de injecție.

Dacă nu țineți cont de toate deficiențele, atunci acest motor avea o dinamică excelentă și o fiabilitate legendară. A fost una dintre primele modificări Toyota cu injecție directă, iar designul simplu al unității a făcut posibilă service-ul independent și reparații minore. În plus, consumul mediu de benzină la 100 km nu a depășit 10 litri, ceea ce este mult mai mic decât cel al predecesorilor săi cu carburator.

Motor Toyota 3S-FE 2.0 l. 115-130 CP

• Ce ulei de motor se toarnă din fabrică (original): Sintetic 5W30
• Tipuri de ulei (după vâscozitate): 5W-30 (din 1996), 5W-50 (până în 1996)
• Câți litri de ulei în motor (volum total): 3,9 litri.
• Consum de ulei la 1000 km: până la 1000 ml.
• Când să schimb uleiul: 5000-10000

Motorul Toyota 5E-FE a fost instalat în mașini precum Toyota Corolla, Toyota Starlet, Toyota Sprinter, Toyota Caldina, Paseo și alte mașini mici.
Particularități. Motorul 5E-FE a fost produs timp de 8 ani, din 1990 până în 1998. Acest motor are un volum și o putere mare în comparație cu, dar are un design similar cu acesta. Transmisia cu cureaua de distributie. Cureaua dințată rotește doar un arbore, celălalt prin angrenajul din acest arbore. În 1995, motorul a fost echipat cu un sistem de aprindere fără contact, o garnitură de chiulasă mai subțire, iar din 1996 au fost instalate biele îmbunătățite. Există o versiune 5E-FHE cu 110 CP. cu o întrerupere la 7800 rpm. Puterea a fost obținută prin înlocuirea arborilor cu came, creșterea raportului de compresie, iar geometria galeriei de admisie a fost schimbată.

Caracteristicile motorului Toyota 5E-FE 1.5 Kroll, Kaldina, Sprinter

Proiecta

Motorul este benzină în patru timpi, patru cilindri, 16 supape, cu un sistem electronic de injecție de combustibil, cu un aranjament în linie de cilindri și pistoane care rotesc un arbore cotit comun, cu un aranjament superior de doi arbori cu came. Motorul are un sistem de răcire cu lichid de tip închis, cu circulație forțată. Sistem de lubrifiere - combinat.

Corp cilindric

Blocul cilindri este turnat din fontă ductilă. Blocul 5E-FE este diferit de blocul 4E-FE, este mai înalt și are dimensiuni diferite pentru arborele cotit.

Arbore cotit

Arborele cotit cu raza manivelă mărită și diametre de fuste pentru sarcină crescută.

Piston

Pistoanele sunt realizate din aliaj de aluminiu.

Știfturi de piston de tip plutitor. Diametrul exterior al bolțului pistonului este de 20 mm.

Supape de admisie si evacuare

Diametrul tijei supapei este de 6 mm. Lungime supapă de admisie 93,45 mm, lungime supapă de evacuare 93,89 mm. Diametrul capului supapei de evacuare este de 24,5 mm.

Serviciu

Schimbarea uleiului la motorul Toyota 5E-FE 1.5. O schimbare a uleiului pe mașinile Toyota Corolla, Sprinter, Kaldina, Paseo cu motor 5E-FE de 1,5 litri se efectuează la fiecare 10 mii de km. Motorul are 3,4 litri de ulei. Odată cu înlocuirea filtrului de ulei, sunt necesari 3,2 litri de ulei, fără schimbarea filtrului - 2,9 litri. Calitatea API este SG sau SF și mai sus. Vâscozitate 15W-40 sau 20W-50 (de la -12 la +38 C), 10W-30 (de la -18 la +38 C), 5W-30 (de la -29 la +10 C).
Sistem de răcire a motorului Toyota 5E-FE. Capacitatea de realimentare a motorului cu incalzitor: 5 litri (cu transmisie manuala); 5,4 litri (cu transmisie automată).
Bujii ND K16R-U 11, NGK BKR5EYA 11. Distanța dintre electrozi este de 1,1 mm.

Motorul 3L aparține seriei diesel L a producătorului Toyota, care are caracteristici distinctive:

• Mecanism de distribuție a gazelor SOHC cu împingătoare;
• antrenare cu un singur arbore cu came cu curea dințată;
• camera de ardere tip vortex;
• aspect pentru mașini clasa E, vehicule comerciale ușoare, monovolume grele și jeep-uri;
• bloc cilindric din fontă.

Vedere generală a ICE 3L asamblat cu accesorii

Întreaga serie este zgomotoasă, cu putere redusă, dar foarte fiabilă, de exemplu, 3L a fost adesea folosit pentru schimburile UAZ, înlocuind motorul standard.

Specificații 3L 2,8 l/91 l. Cu.

Inițial, motorul din familia L de 2,8 litri folosea camere de combustie turbionare. Designul motorului cu 4 cilindri în linie echilibrează vibrațiile, forțele orizontale și verticale.

Designerii Toyota au încorporat camere de combustie turbionare în propulsorul de 3L

O caracteristică importantă a fost prezența unei coliziuni supapă / piston atunci când cureaua de distribuție s-a rupt. Cu alte cuvinte, motorina de 3L îndoaie supapa. Pentru a asigura 90 l. Cu. și 189 Nm, producătorul Toyota a folosit tehnici:

• arbore cotit cu contragreutate completă;
• natura „pătrată” a motorului, adică raportul dintre cursa pistonului și diametrul cilindrului este egal cu unu;

Arborele cotit al motorului Toyota 3L are un set complet de contragreutati

În seria L de diesel-uri Toyota, 3L nu a avut niciodată turbine, compresoare sau supraalimentare. Daca fortarea se face manual, trebuie avut in vedere ca chiulasa devine consumabil, resursa se reduce brusc, se va impune revizie dupa maxim 3 ani, chiar si in timpul circulatiei normale pe autostrada, fara viteze extreme.

Galerie de evacuare diesel din aliaj de aluminiu 3L

Singurul lucru pe care dezvoltatorii au reușit să-l facă a fost să crească puterea datorită volumelor mari de cilindri și, respectiv, camere de ardere. Primele variante ale seriei L au folosit volume de 2,2 L și 2,4 L. Tabelul rezumă caracteristicile tehnice ale 3L pentru confortul utilizatorului:

Manualul care vine cu fiecare mașină Toyota conține o descriere completă a parametrilor motorului cu ardere internă. În plus, manualul de utilizare vă permite să efectuați singur reparații majore și întreținere.

Caracteristici de design

Motorul diesel de 3 litri aspirat natural a primit soluții tehnice extrem de simple pentru a simplifica designul:

• bloc din fontă cu aranjare în linie a 4 cilindri;
• chiulasa usoara din aliaj de aluminiu cu un singur arbore;
• 8 supape fără ridicători hidraulici;
• Distribuirea supapelor SOHC fără arbore intermediar și culbutor;
• cuplaj vâscos deasupra pompei, al cărui design este învechit din punct de vedere moral, deja la momentul proiectării motorului cu ardere internă;
• atașamente bine configurate care nu interferează cu întreținerea și repararea;
• sarcină redusă pe cureaua de distribuție datorită antrenării numai a pompei de combustibil de înaltă presiune și a arborelui cu came, orice altceva atașat se rotește cu propriile curele cu nervuri;
• pompă de ulei trohoidiană, sistem de lubrifiere „lung” în zona rezervorului de ulei.

Bloc motor din fontă standard 3L diesel aspirat

Cuplaj vâscos pentru motorină atmosferică 3L

Producătorul nu a făcut upgrade, motorul cu ardere internă are o singură versiune atmosferică. O caracteristică importantă a propulsorului este aceeași dimensiune a diametrului cilindrului și a cursei pistonului, prin urmare, motorul cu ardere internă aparține categoriei „pătrat”, durata de viață este foarte mare. Această soluție constructivă a permis în același timp creșterea volumului cilindrilor în comparație cu versiunile anterioare ale acestei serii.

Argumente pro şi contra

Experții consideră că motorul cu ardere internă a întregii serii L și 3L în special este foarte simplu. De aici și avantajele neîndoielnice ale motorizării:

• nu e nimic de spart aici, sunt cazuri de alergare de la 30.000 km fara pompa, adica fara racire;
• camerele de ardere pot să spargă, dar să nu cadă din chiulasă, mașina circulă în această stare;
• cureaua de distribuție este proiectată pentru 100.000 km de rulare, de multe ori 150.000 de rulare fără înlocuire, deși experții recomandă limitarea acesteia la 60.000 de rulare pentru a evita coliziunea pistoanelor cu supapele;
• nu există arbori intermediari și împingătoare în sistemul de distribuție a gazelor;
• puteți completa cu ulei mineral fără consecințe;
• arbore cotit cu un set complet de contragreutate;
• supraîncălzirea este aproape imposibilă.

Motorul 3L are un design extrem de simplu al mecanismului de distribuție a gazului fără împingătoare și arbori intermediari

Cureaua dințată rotește doar arborele cu came (singurul) și pompa de injecție, pentru restul atașamentului există curele trapezoidale proprii, ceea ce ajută la creșterea resursei acestor consumabile.

Dezavantajele pot fi considerate zgomot puternic în timpul funcționării datorită designului camerelor de ardere și a duzelor cu știft, consumului ridicat de motorină și cuplajului vâscos învechit. Înfometarea uleiului este posibilă datorită lungimii mari a rezervorului de ulei, prin care combustibilul și lubrifianții sunt aspirați prea mult timp.

Lista modelelor de mașini în care a fost instalat

Motorul 3L a fost creat exclusiv pentru vehiculele Toyota cu condiții severe de funcționare (off-road, caroserie grea, vehicule grele):

• Land Cruiser 70 - SUV cu tracțiune integrală;
• Dyna - camion de 1,5 t;
• Hilux Surf - SUV cu tracțiune integrală;
• Hiace - monovolum, generația a 4-a, caroserie H100;
• Hilux Pick Up - camioneta, generatia a 5-a, caroserie N80 - N130, tractiune integrala.

Motorul de 3L a fost instalat pe un SUV cu tracțiune integrală Toyota Hilux Surf

Pentru sedanurile de mare viteză, hatchback-urile și break-urile, caracteristicile motorului nu sunt în mod categoric adecvate.

Program de service 3L 2,8 l / 91 l. Cu.

În manualul producătorului, motorul 3L este indicat să fie întreținut la următoarele intervale:

• cureaua de distribuție - conform dezvoltatorului 100.000 km, în practică 60 mii;
• se recomandă reglarea jocului supapelor la fiecare 30.000 de rulări;
• producătorul prevede curățarea ventilației carterului la fiecare 2 ani;
• Dezvoltatorul recomandă schimbarea uleiului de motor după șase luni sau 5000 km;
• filtrul de ulei trebuie înlocuit după 10.000 de rulări;
• conform producatorului, filtrul de aer trebuie inlocuit dupa 50.000 km, curatat de doua ori pe an (camioane si pick-up), anual (autobuze) sau lunar (autovehicule comerciale);
• antigelul din fabrică este suficient pentru 40.000 km sau 2 ani de funcționare;
• filtrul de combustibil este actualizat după un parcurs de 60.000 km;
• resursa bujiilor în sistemul de motoare DIS-2 este de 20.000 de kilometri;
• pereții galeriei de evacuare încep să se ardă după 60.000 km.

Întreținerea 3L trebuie efectuată conform manualului producătorului în timpul specificat

Jocurile supapelor sunt reglate de șaibe, valoarea acestora este de 0,25 mm și, respectiv, 0,3 mm (admisie/ieșire).

Prezentare generală a defecțiunilor și cum să le remediați

Pe lângă faptul că în momentul impactului cu pistoanele când cureaua de distribuție se rupe, motorul 3L îndoaie supapa, există și alte defecțiuni caracteristice:

Opțiuni de reglare a motorului

Un motor diesel de 3 litri aspirat natural nu poate fi, în principiu, propulsat din mai multe motive:

• numai dezvoltatorii aflați în faza de proiectare pot efectua reglarea;
• tuningul va fi foarte costisitor, deoarece sistemul de frânare și de rulare va trebui finalizat;
• chiar și reglarea cipului reduce serios resursa.

Dieselul atmosferic 3L nu este supus reglajului din cauza fezabilității economice

Inițial, un motor diesel a fost creat nu pentru curse, ci pentru o călătorie calmă, dinamică.

Astfel, motorul diesel cu cameră de turbionare atmosferică de 3 litri al Toyota este un clasic patru în linie de 2,8 litri cu un bloc din fontă și un cap cu un singur arbore. Motorul este considerat cel mai fiabil din categoria R4, nu este destinat reglajului, are putere redusă.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

L3 este o serie de motoare cu 4 cilindri dezvoltate de Mazda. Acest motor a fost produs între 2001 și 2011. Volumul de lucru al unității este de 2,3 litri. Diversele sale versiuni sunt instalate pe Mazda MPV, Tribute și altele.

Descrierea motorului L3

Motorul Mazda L3-VE a fost instalat pe un număr mare de modele ale producătorului, deoarece a fost considerat una dintre cele mai bune modificări

Luați în considerare caracteristicile Mazda L3:

• Blocul cilindrilor motorului cu ardere internă este din aluminiu, completat de căptușeli din fontă. Folosește o fustă lungă cu piston;
• Chiulasa este tot din metal inaripat;
• Mecanismul de distribuție a gazului DOHC este format din doi arbori cu came deasupra capului. Acționarea se realizează cu un lanț metalic;
• Injecție directă, format DISI;
• Puterea maximă a versiunii obișnuite este de 166 cai la 4000 rpm, iar turbo VDT este de 263 CP. Cu. Motorul este capabil să dezvolte o viteză de invidiat - 214-272 km/h;
• Se foloseste turbocompresorul de tip S-VT sau Warner-Hitachi K. Forta sa motrice o reprezinta gazele de esapament care actioneaza turbina. S-VT este format din două pale, rotorul se poate învârti până la 100 mii rpm;
• Fazele de distribuție a gazelor din noul format;
• Pentru a reduce zgomotul și vibrațiile generale, motorul a fost echipat cu casete de echilibrare și lanțuri silentioase;
• Arborele cotit cu scripete echipat cu mecanism special de amortizare și suspensie pendulă;
• Carterul este format din patru cilindri dispuși pe rând. Le închide de jos și acționează nu numai ca un rezervor pentru lubrifiere, ci crește și rezistența la uzură a motorului;
• Există șaisprezece supape în motorul L3. Există 4 supape pe cilindru. Sunt antrenate de arbori cu came;
• Pentru o mai bună întreținere, conturul curelei de accesorii a fost simplificat (pe L3 este utilizată doar o centură suplimentară). Nu este necesar să fie reglat, deoarece reglarea se face automat cu ajutorul întinzătorului.

Motorul L3 a devenit nominalizat pentru titlul de „cel mai bun motor auto al anului”, a fost printre liderii de top doi ani la rând. Familia L3 este produsă și de Ford, dar în SUA acest motor are un alt nume - Duratec. Ar fi mai corect să spunem că americanul Ford folosește tehnologia acestui motor și caracteristicile sale tehnice pentru mașina Eco Boost.

Politica de servicii L3

Principalele prevederi ale manualului de service al motorului L3 se referă la lubrifiere. Producătorul recomandă completarea următoarelor compoziții:

• API SJ ACBA 52-30;
• API SL ILSAC GF-3 5W-20;
• API SG de la 0W-40 la 20W-40.

Acest lucru ar trebui făcut la fiecare 20 de mii de kilometri, împreună cu filtrul.

Alte proceduri care trebuie efectuate periodic, la intervalele de timp indicate:

• 20 de mii de kilometri - verificați viteza de ralanti;
• 20 mii km - curățarea filtrului de aer;
• 40 mii km - verificați sistemul de răcire, nivelul lichidului de răcire;
• 60 mii km - înlocuirea filtrului de aer;
• 60 de mii de kilometri - verificați starea centurii auxiliare;
• 120 de mii de km - verificați cu ureche golurile din cronometrare. În prezența unui zgomot crescut - reglați;
• 120 mii km - înlocuiți bujiile, dar acestea trebuie verificate la fiecare inspecție;
• 100-200 mii km - înlocuire antigel.

Prezentare generală a defecțiunilor și reparații

Acest motor are o fereastră specială pe capacul frontal prin care utilizatorul poate efectua întreținerea elementelor. De aici puteți, de exemplu, să deblocați clichetul, să reglați lanțul de distribuție sau să blocați pârghia de tensionare. În general, motorul este unul dintre cele mai bune în ceea ce privește menținerea dintre analogi. Acest lucru este evidențiat nu numai de reducerea numărului de curele auxiliare, ci și de alte caracteristici. Multe noduri și sisteme sunt controlate și monitorizate de senzori și electronice:

• Actuatorul de sincronizare a supapelor monitorizează constant starea fazelor supapelor de evacuare și admisie, controlându-le folosind presiunea hidraulică a OCV;
• Supapa de ulei este controlată de unitatea electrică PCM;
• Viteza arborelui cotit este controlată de un senzor care trimite un semnal către computer;
• Funcționarea arborilor cu came este controlată și de unitatea de comandă printr-un senzor separat;
• Ungerea motorului se realizează folosind o pompă de ulei montată la capătul baii. Întreaga alimentare este controlată electronic și nu necesită întreținere.

Unitate de control Mazda PCM

Opțiuni de reglare L3

Principalele etape ale reglajului motorului sunt asociate cu îmbunătățirea componentelor și sistemelor interconectate:

• Modernizarea sistemului de evacuare al mașinii va avea un efect pozitiv asupra tracțiunii. CorkSport, AutoExe, Greddy și altele sunt foarte populare printre șoferii Mazda. Adesea este instalată o reducere de marcă, fără a îndepărta catalizatorii;
• La majoritatea modificărilor motoarelor L3, este suficient să schimbați momentul aprinderii cu câteva grade pentru a adăuga putere;
• Chip tuning este o altă metodă binecunoscută pentru îmbunătățirea caracteristicilor de putere ale motoarelor cu ardere internă. În timpul acestei modernizări, unitatea de comandă este reflashată, configurată inițial cu restricții privind condițiile de funcționare, aspectele legale și standardele de mediu. Cu toate acestea, chipovka este utilă numai pentru versiunile turbo ale L3, pentru aspirat, această procedură va fi inutilă;
• Instalare jetter. Aceasta este o unitate electronică compactă care vă permite să schimbați viteza de răspuns a accelerației după apăsarea pedalei de accelerație.

Instalarea unui catback sau înlocuirea completă a tobei de eșapament native va crește semnificativ puterea motorului Mazda

Metodele de reglare de mai sus vă permit să creșteți puterea motorului de mai multe ori. În funcție de tehnologia specifică, puterea motorului poate crește până la 350 CP. Cu.

Lista modelelor de mașini

Iată mașinile pe care au fost instalate motoarele din seria L3:

• Motorul de bază L3 a fost instalat pe mașini: monovolumul Mazda MPV LW de a 2-a generație și Mazda Tribute EP de prima generație;
• Modificare L3-VDT - pentru hatchback Mazda Axela BK / BL 1 și 2 generații din 2006-2011 și CX-7 ER 1 generații din 2006-2012. Motorul turbo a fost instalat și pe sedanul Mazda Atenza GG de generația 1, pe mazda 3 BK hatchback de generația 1 și pe monovolumul Mazda MPV LY de generația a 3-a;
• L3-VE a fost instalat pe Mazda Atenza GG prima generație hatchback și break 2002-2007, Mazda Axela BK 2003-2006 sedan și hatchback, prima generație Mazda Biante CC monovolume, prima generație Mazda 3 BK sedan MPVLY și minivan Mazda MPVLY generația, a 2-a generație Mazda Premacy CR monovolum și prima generație Mazda Tribute EP;
• L3KG a fost instalat pe Mazda 3 MPS BL hatchback de a 2-a generație și pe Mazda 6 MPS GG de prima generație;
• L3C1 este instalat pe Mazda 6 GG prima generație sedan, break și hatchback din 2002-2008;
• L3-DE - pentru monovolum Mazda MPV LW 2 generații din 2002-2006.

Lista modificărilor L3

Iată modificările acestui motor:

• L3-VE;
• L3KG;
• L3C1;
• L3-DE.

L3-VDT - versiunea turbo a motorului Mazda dezvoltă 263 CP. cu., iar dacă faci tuning chip, poți obține 350 de litri. Cu.

Modificarea cu turbo a L3-VDT nu diferă structural de versiunea de bază, cu excepția prezenței unui turbocompresor. Injecție directă de combustibil. Motorul are un răcitor de aer suplimentar - intercooler. Aprinderea se realizează folosind o bobină pe o lumânare. Această unitate de putere dezvoltă o putere de până la 263 CP. Cu. la 6700 rpm. Numai că el nu recunoaște combustibilul de calitate scăzută și cu octanism scăzut. Se recomandă să turnați numai AI-98.

Specificații