TUTORIAL

INSTITUȚIE DE ÎNVĂȚĂMÂNT NON-PROFIT „ȘCOALA TEHNICĂ RUSĂ”

"TRANSMISIE"

„CUTII DE VITEZE. INFORMAȚII GENERALE "

transmisie vehicul ( trenul motopropulsor)

asigura transferul fortelor (cuplului) de la motor catre rotile motoare, precum si transformarea (transformarea) acestor forte, in functie de conditiile de rulare.
Transmisia include toate componentele și mecanismele mașinii care conectează motorul la roțile motoare.
Ar trebui făcută o distincție între transmisiile vehiculelor cu tracțiune pe puntea spate (vehicule cu aspect clasic), cu tracțiune față și vehicule cu tracțiune integrală. De asemenea, transmisia unui vehicul cu tracțiune integrală proiectat pentru utilizare off-road (SUV) va diferi de transmisia unui vehicul cu tracțiune integrală proiectat pentru drumuri asfaltate.
Formulele de roți ale mașinilor cu tracțiune spate sau față sunt scrise - 4x2 (adică, patru roți, dintre care două sunt de rulare).
Formula de roți a unei mașini cu o tracțiune către axele față și spate este scrisă - 4x4 (adică, patru roți sunt toate roți motrice).
Mecanismele de transmisie includ: ambreiaj, cutie de viteze(inclusiv și priza de putere pentru mecanisme auxiliare) , transmisie cardanica, transmisie finala, diferential, tractiune pe rotile motriceși alte mecanisme .
Transmisia finală, cutia de viteze și cutia de transfer (dacă sunt echipate). raportul de transmisie total transmisia mașinii.

Transmisie

servește la modificarea forțelor de tracțiune (cupluri) transmise de la motor către roțile motrice, precum și la deconectarea motorului de la transmisie (inclusiv pe cele pe termen lung) și pentru a asigura că mașina se mișcă în marșarier.
Cutiile de viteze, după natura modificării, sunt clasificate în călcatși fără trepte.

Conform metodei de control al schimbarii vitezelor, cutiile de viteze se disting:

Control manual;

Cu control semi-automat;

Cu control automat.

În funcție de designul părții agregate, cutiile se disting:

Arbore cu roți dințate cilindrice cu plasă constantă;

Variator;

Combinate.

Transmisii trepte cu angrenaje arbore cu control manual.

La vehiculele cu transmisie manuală se folosesc cutii de viteze tip arbore cu viteze. Cutiile de viteze ale cutiei de viteze sunt caracterizate prin rapoarte fixe, care asigură corespondența necesară între caracteristicile de performanță ale motorului și transmisiei în toate modurile de funcționare.

Elementele principale ale transmisiilor „manuale” și elementele de control ale acestora sunt:

ansamblu cutie de viteze cu un set de arbori și angrenaje cu plasă constantă;

mecanism de schimbare a vitezelor.

Designul transmisiei poate varia în funcție de aspectul vehiculului.
Cutiile cu doi arbori și trei arbori cu roți dințate elicoidale cu plasă constantă sunt utilizate pe scară largă.
O treaptă principală și un diferențial pot fi incluse într-o singură unitate cu o cutie de viteze, iar pentru mașinile cu tracțiune pe ambele axe, de asemenea, o unitate de transfer (caz de transfer). O priză de putere pentru mecanismele auxiliare (de exemplu, pentru un troliu) poate fi, de asemenea, combinată cu un singur bloc.
Cutiile de viteze pentru camioane sunt echipate suplimentar cu un multiplicator (divizor) și/sau un demultiplicator *

* Divizor (multiplicator) numit overdrive transmisie.
Demultiplicator numit reductor de transmisie.
Cutiile de viteze cu mai multe arbori cu divizoare și demultiplicatoare sunt utilizate pe scară largă pe camioanele grele pentru a crește numărul de viteze pentru a îmbunătăți tracțiunea și proprietățile economice. Divizorul este instalat în fața panoului de control; are de obicei două trepte - direct și overdrive. Demultiplicatorul este plasat în spatele punctului de control; are de obicei două sau trei viteze. La utilizarea acestor dispozitive, numărul de viteze al cutiei de viteze crește și poate ajunge la 24 sau mai mult.

Dispozitivul unei cutii de viteze manuale cu trei arbori este prezentat în figura 1.

Orez. 1. Transmisie manuală cu trei arbori cu roți dințate cilindrice cu ochiuri constante.

1 - etanșare arbore de intrare; 2 - lagăr suport spate al arborelui de intrare; 3 - carcasa ambreiajului (fragment); 4 - inel de reglare; 5 - rulment frontal al arborelui secundar; 6 - șaibă de tracțiune a arcului sincronizator al treptei a patra; 8 - aerisire; 9 - manșon culisant al sincronizatorului; 10 - hub sincronizator; 11 - inel de reținere al inelului de blocare sincronizator; 12 - inel de blocare al sincronizatorului; 14 - roata dințată condusă a celui de-al treilea transfer; 15 - o roată dințată condusă a celui de-al doilea transfer; 16 - arbore secundar (acționat); 17 - roata dințată antrenată a primului transfer; 18 - bucșa roții dințate a primului transfer; 19 - lagăr intermediar al arborelui secundar; 20 - placa de blocare; 21 - marșarier antrenat; 22 - maneta schimbatorului de viteze; 23 - perna persistentă a manetei schimbătorului de viteze; 24 - perna elastica a manetei de viteze; 25 - maneca de distanta; 26 - manșon de blocare; 27 - roata dințată din față a transmisiei vitezometrului; 28 - etanșare arbore antrenat; 29 - flanșă; 30 - nucă; 31 - etanșare inel de centrare; 32 - inel de reținere; 33 - inel de centrare; 34 - lagăr spate al arborelui antrenat; 35 - reflector de murdărie; 36 - roata dințată antrenată a vitezometrului; 37 - capac spate cutie de viteze; 38 - antrenare vitezometru; 39 - furcă pentru cuplarea marșarierului; 40 - treapta de mers înapoi; 41 - marșarier intermediar; 42 - axa treptei de marșarier intermediare; 43 - lagăr spate al arborelui intermediar; 44 - roata dințată conducătoare a primului transfer; 45 - ambreiaj sincronizator prima și a doua viteză; 46 - carcasa cutiei de viteze; 47 - roata dințată de conducere a celui de-al doilea transfer; 48 - o roată dințată de conducere a celui de-al treilea transfer; 49 - dop de umplere și orificiu de control; 50 - capac carcasa cutiei de viteze; 51 - arbore intermediar; 52 - roata dinţată de angrenare constantă a arborelui intermediar; 53 - lagăr frontal al arborelui intermediar; 54 - bolț; 55 - saiba de prindere a rulmentului; 56 - roata dinţată de angrenare constantă a arborelui de antrenare; 57 - şaibă elastică; 58 - inel de reținere; 59 - capacul frontal al transmisiei; 60 - arbore primar (de antrenare).

Pentru a asigura o schimbare lină și silențioasă a vitezelor, cutiile de viteze sunt echipate cu sincronizatoare.
Sincronizatoare (pozițiile 9 și 45 din figura 1), la pornirea angrenajului, frecvența de rotație a elementelor conectate (arbori și roți dințate) este egalizată (sincronizată).
Compoziția sincronizatorului este prezentată în Figura 2.

Orez. 2. Dispozitiv de sincronizare.

1 - butuc; 2 - manșon culisant; 3 - inel de blocare; 4 - primăvară; 5 - inel de reținere; 6 - roata dintata cu janta elicoidala de angrenare constanta; a - janta suplimentară a transmisiei; b - suprafața interioară de lucru a manșonului culisant.

Operare simplă a angrenajului

Schimbarea raportului dintre rotațiile arborelui cotit al motorului și roțile motoare ale mașinii și schimbarea ca urmare a acestui efort de tracțiune asupra roților se realizează cu ajutorul unor roți dințate (dintate), din care constă cutia de viteze.
Când angrenajul de antrenare mic se rotește, angrenajul condus mare în cuplare cu acesta (Fig. 3) se va roti mai încet de câte ori numărul său de dinți este mai mare decât numărul de dinți ai angrenajului de antrenare.
Raportul dintre numărul de dinți (precum și diametrul sau viteza de rotație) a angrenajului condus și numărul de dinți (diametrul sau viteza de rotație) ai angrenajului de antrenare se numește raport de transmisie (D2/ D1 = n, unde n este raportul de viteză al unei perechi de viteze, D2 și D1 sunt diametrele angrenajelor conduse și respectiv conducătoare).
Cu cât raportul de transmisie al unei perechi de viteze este mai mare, cu atât este mai semnificativ numărul de rotații și cuplul obținut pe arborele angrenajului condus în raport cu schimbarea treptei de antrenare.

Orez. 3. Pereche simplă de viteze.

Acțiunea cutiei de viteze, a cutiei de transfer și a prizei de putere se bazează pe schimbarea rapoartelor de transmisie prin cuplarea treptelor de viteză cu diametre diferite.
Marșarierul mașinii se realizează prin metoda de cuplare între treapta de viteză și cea condusă, așa-numita unelte de viteză, ca urmare a căreia arborele angrenajului antrenat se va roti în sens opus (vezi Fig. 4B).

Când transmisia funcționează, o parte din puterea transmisă se pierde pentru a depăși forțele de frecare în angrenajele în sine, în lagărele arborilor acestora și pentru a agita uleiul. Aceste pierderi sunt estimate randamentul transmisiei, care este raportul dintre puterea primită la arborele angrenajului condus și puterea la angrenajul antrenant.
Pentru un tren dințat drept, eficiența este de aproximativ 0,98, iar pentru o pereche de roți dințate conice, de aproximativ 0,97. Eficiența globală a mai multor angrenaje va fi egală cu produsul randamentului perechilor individuale de viteze.

Funcționarea angrenajelor este ilustrată în Figura 4.

Figura 4. Scheme de viteze.

Informații suplimentare.
Transmisiile cu angrenaje sunt utilizate pe scară largă în diferite unități, inclusiv transmisii cu arbore. Un exemplu tipic de astfel de antrenare este o transmisie a arborelui cu came a motorului, unde arborele cotit și angrenajul KV sunt antrenate, iar arborele cu came și angrenajul său sunt antrenate.

Figura 5. Antrenarea arborilor motorului

Funcționarea unei cutii de viteze cu trepte manuală cu trei arbori și patru trepte

Cutia de viteze cu trei arbori (vezi Fig. 1) are un arbore primar (60), secundar (16) și intermediar (51), precum și o osie (42) a unei angrenaje intermediare (41) pentru marșarier. Arborele sunt susținute de rulmenți (2, 19, 34, 43 și 53) instalați în carcasa (46) a cutiei. Boza din față a arborelui de intrare (60) este susținută de un rulment presat în canelura flanșei arborelui cotit al motorului. Boza frontală a arborelui de ieșire (16) se află în rulmentul cu ace (5) instalat în canelura de capăt a roții dințate (56) a arborelui de antrenare (60). Roata dințată (56) a arborelui de antrenare (60) se află la capătul său din spate și este realizată cu arborele dintr-o singură bucată.

Pe arborele secundar (acționat) există angrenaje elicoidale ale primei (17), a doua (15) și a treia (14) roți dințate și sincronizatoare (9 și 45) asamblate. Toate treptele treptelor de viteză înainte au o jantă suplimentară cu dinți pintenți pentru conectarea la sincronizator. Roțile dințate sunt montate lejer pe arbore (adică nu sunt asigurate și se pot roti independent de arbore). Sincronizatoarele (9 și 45), spre deosebire de angrenajele primei, a doua și a treia, sunt fixate mobil pe canelurile arborelui de ieșire prin intermediul butucilor (10) și, prin urmare, se pot roti numai cu arborele împreună și se poate deplasa și de-a lungul canelurilor butucului în direcția axială. Sincronizatoarele sunt controlate de către șofer folosind maneta de viteze (22) prin tijele și furcile mecanismului de schimbare (Figura 1 arată doar furca (39) pentru cuplarea marșarierului).
Arborele intermediar (51) are patru roți dințate elicoidale (44, 47, 48 și 52), realizate împreună cu arborele (ca o singură bucată). Roțile dințate sunt în angrenare constantă cu angrenajele arborelui de ieșire (16), formând perechi de cuplare (44 - 17, 47 - 15, 48 - 14 și 52 - 56).
Când motorul funcționează, ambreiajul este cuplat și sincronizatorii sunt în poziție neutră (adică, ambreiajele sincronizatorului nu sunt blocate în niciuna dintre trepte), ceea ce corespunde treptei neutre din cutia de viteze, arborele de antrenare (60) prin angrenajul (56), care se află în angrenaj constant cu angrenajul (52) al arborelui intermediar (51), rotește acest arbore împreună cu angrenajele sale 44, 47 și 48 și cu roțile dințate 17, 15 și 14 ale arborelui antrenat (16). ) care intră în angajare constantă cu ei. Deoarece angrenajele 14, 15 și 17 se așează liber pe arbore și nu pot transmite rotația, arborele de ieșire (16) rămâne staționar. Nu se transmite nici un cuplu roților motoare.
Când oricare dintre trepte este pornită (de exemplu, prima treaptă de viteză), ambreiajul sincronizator glisant (în acest caz, 45) este adus în cuplare cu janta suplimentară a angrenajului primei trepte (17) prin intermediul angrenajului. schimbă mecanismul și astfel blochează angrenajul (17) pe arborele (16). Transmiterea cuplului se realizează de-a lungul „lanțului”: arborele de intrare (60) și angrenajul acestuia (56) - angrenajul cu plasă constantă (52) a arborelui intermediar (51) - angrenajul (44) al arborelui intermediar (51) - angrenajul (17) al primei trepte a arborelui secundar (16) - arbore secundar (16) ) - mai departe de transmisie.
Când a doua sau a treia treaptă de viteză este cuplată în cutia de viteze, rotația către arborele secundar va fi transmisă prin treptele blocate de sincronizatorul, respectiv, a celei de-a doua sau a treia trepte.
Când a patra treaptă de viteză este cuplată, arborele de intrare (60) și arborele de ieșire (16) sunt blocate de sincronizatorul (9) „drept” prin roata dințată (56) a arborelui de intrare (60).

Funcționarea sincronizatorului.

Sincronizatorul (vezi fig. 2) constă dintr-un butuc (1), un manșon de alunecare (2), un inel de blocare (3) și un arc (4).
Canelurile butucului alezajului sunt instalate pe canelurile arborelui secundar (acționat) al cutiei de viteze (arborele nu este prezentat în figură).
Ambreiajul de alunecare cu canelurile alezajului se așează pe canelurile exterioare ale butucului și poate fi deplasat de-a lungul acestora în direcția axială prin intermediul pârghiei schimbătorului de viteze prin tijele și furcii de schimbare. Suprafața interioară de lucru a manșonului de alunecare (b) este netedă și are o conicitate (conicitatea se îngustează spre interiorul manșonului).
Inelul de blocare, de regulă, este din alamă (bronz), împreună cu un arc, se fixează prin intermediul unui inel de reținere (5) pe o jantă suplimentară (a) a roții dințate (6). Dinții părții interioare a inelului sunt pre-angajați cu marginea jantei angrenate suplimentare. Suprafața exterioară a inelului de blocare este conică (conică spre manșonul de alunecare). Pe suprafața inelului există un „fir” de absorbție a uleiului (moletare) și există șanțuri transversale de drenaj a uleiului. Moletarea și canelurile facilitează îndepărtarea și îndepărtarea excesului de ulei de pe suprafața de lucru a ambreiajului de alunecare. Angrenajul se așează liber pe arborele antrenat al cutiei de viteze (arborele nu este prezentat în figură).
La pornirea angrenajului, manșonul de alunecare se deplasează pe angrenajul (6), comprimând arcul (4) și acționând asupra suprafeței conice exterioare a inelului de blocare (3) cu suprafața sa de lucru, care are și o conicitate. La „strângerea” suprafețelor de lucru conice ale inelului de blocare fixat pe roata dințată și a ambreiajului de alunecare fixat pe canelurile arborelui de ieșire prin butuc (1), din cauza forțelor de frecare în creștere, piesele rotative sunt „frânate” iar vitezele unghiulare ale rotaţiei lor sunt egalizate. Când vitezele unghiulare sunt egale, dinții jantei interioare a ambreiajului de alunecare se vor îmbina cu dinții jantei suplimentare a roții dințate. Transmisia va fi activată.

Proiectarea și funcționarea unei cutii de viteze cu două arbori și cinci trepte de viteză manuală

Dispozitivul unei cutii cu doi arbori și cinci viteze este prezentat schematic în Figura 6.

Pe arborele primar (10) al cutiei de viteze se află un set de roți dințate 1, 2, 4, 5 și 8 dintre care roți dințate 5 și 8 sunt libere, iar angrenajele 1, 2 și 4 sunt realizate împreună cu arborele. Împreună cu arborele s-a realizat și o treaptă de marșarier (situată între treptele 2 și 3).
Pe arborele secundar (15) se află angrenajele angrenajelor 14, 16, 17, 18, 19 și angrenajul principal de antrenare (13). Roțile dințate 13, 14 și 16 sunt realizate împreună cu arborele, angrenajele 17, 18 și 19 sunt libere.
Transmiterea cuplului de la motorul KV prin ambreiaj este transmisă la arborele de intrare (10) al cutiei și, prin roțile sale de viteză (1, 2, 4, 5 și 8) la angrenajele (14, 16, 17, 18). și 19) ale arborelui secundar (15) ... Când treapta de viteză este cuplată, treptele libere ale arborelui primar/secundar prin piesele sincronizatorului (3, 7 și 20) sunt blocate cu arborele însuși, iar cuplul de la motor trece la arborele secundar (acționat) și apoi prin treptele 12 și 13 ale treptei principale la diferențial și antrenarea roților de conducere (11).

Figura 6. Schema unei cutii de viteze cu doi arbori.

1 - roata dințată a treptei a cincea a arborelui de intrare; 2 - roata dințată a primului transfer al arborelui primar; 3 - ambreiaj sincronizator pentru cuplarea treptelor întâi, a doua și marșarier; 4 - roata dințată a celui de-al doilea transfer al arborelui de intrare; 5 - roata dințată a celui de-al treilea transfer al arborelui de intrare; 6 - carcasa cutiei de viteze; 7 - ambreiaj sincronizator pentru cuplarea treptelor a treia și a patra; 8 - roata dințată a treptei a patra a arborelui de intrare; 9 - carcasa ambreiajului; 10 - arbore primar (de antrenare); 11 - balamaua tractiune fata; 12 - roata dințată antrenată a transferului principal; 13 - roata dințată principală a transferului principal; 14 - roata dințată a treptei a patra a arborelui secundar; 15 - arbore secundar (acționat); 16 - roata dințată a celui de-al treilea transfer al arborelui secundar; 17 - roata dințată a celui de-al doilea transfer al arborelui secundar; 18 - roata dințată a primului transfer al arborelui secundar; 19 - roata dințată a treptei a cincea a arborelui secundar; 20 - ambreiaj sincronizator treapta a cincea.

Figura 7 arată schematic direcțiile fluxului de putere atunci când treapta de viteză corespunzătoare este cuplată.

Figura 7. Direcția fluxului de putere în cutia cu doi arbori când treptele înainte și înapoi sunt cuplate.

Direcția fluxului de putere este indicată de săgeți. Cuplajele sincronizatorului și angrenajele încărcate sunt colorate în roz.

Cutii de viteze cu arbore dublu cu două ambreiaje și control automat.

O cutie de viteze mecanică, concepută pe principiul „două în unu”, combină conceptual într-o unitate agregată două cutii de viteze complet sincronizate, fiecare dintre acestea formând așa-numita „cutie de viteze”. Fiecare dintre cele două angrenaje are propriul său arbore primar și secundar cu un set de angrenaje. Cuplul de la arborele cotit al motorului la arborii primari ai fiecărei cutii de viteze este transmis printr-un ambreiaj cu dublu disc sau dublu multidisc (pachet). În același timp, pachetul de ambreiaj propriu (unul dintre cele două) este responsabil pentru antrenarea arborelui de intrare al fiecăreia dintre cele două cutii de viteze.

Schema schematică a cutiei de viteze este prezentată în Figura 8.

Figura 8. Schema schematică a unei cutii de viteze cu ambreiaj cu dublu disc.

1, 3, 5, 7 - treptele treptelor de viteză înainte în cutia de viteze 1;
2, 4, 6 - treptele treptelor de viteză înainte în cutia de viteze 2;
GP - roți dințate ale transferului principal;
D - diferential.

Funcționare cutie de viteze dublă.

De la motorul KV, cuplul prin ambreiajul 1 merge la arborele de intrare 1 și angrenajele angrenajelor asociate cu acesta, iar prin ambreiajul 2 la arborele de intrare 2 și angrenajele acestuia.
Designul cutiei de viteze vă permite să cuplați simultan două trepte de viteză, dar deoarece, în același timp, doar unul dintre cele două ambreiaje poate fi în starea „pornit” și, prin urmare, doar o cutie de viteze este în stare de blocare forțată, una dintre aceste trepte de viteză. va fi inactiv. Această caracteristică de design a cutiei de viteze și a ambreiajului vă permite să schimbați treptele în cutia de viteze fără a întrerupe fluxul de putere.
Divizorul 1 este responsabil pentru cuplarea treptelor de viteză impare înainte (1, 3, 5 și 7).
Divizorul 2 este responsabil pentru cuplarea chiar a treptelor de viteză înainte (2.4 și 6) și a treptelor de marșarier (R).

Schimbarea vitezelor se realizează automat prin intermediul unității de comandă a cutiei de viteze, prin intermediul unor solenoizi (supape electrice) sau supape hidraulice, folosind un mecanism clasic de cutie de viteze mecanică pentru schimbare și sincronizare.
Transmiterea cuplului de la oricare dintre cei doi arbori secundari se realizează la angrenajul condus al angrenajului principal (GP) și apoi prin diferențial (D) la arborii roților motoare.

Figura 9. Dispozitivul unei cutii de viteze cu mai multe arbori cu ambreiaj dublu de lot.

Pentru claritate, toți arborii cutiei de viteze sunt afișați pe același plan.
SC 1 și SC 2 - ambreiajul 1 și 2; R - marșarier.

Pentru o mai bună înțelegere a dispozitivului, Figura 9 prezintă proiectarea unei transmisii cu șase trepte montată pe arbore cu un ambreiaj tandem de tip lot.
O caracteristică a dispozitivului cutie de viteze este o structură prefabricată a arborilor primari.

Arborele de intrare 2 are o cavitate axială în care se află și se rotește liber arborele de intrare 1. Arborele de intrare 1 are un canal axial în care se află arborele de antrenare al pompei de ulei de angrenaje. Fiecare arbore de intrare are un „nas” canelat prin care arborele este conectat la ambreiaj. Pe arborele de intrare 1, pe lângă roți dințate, este realizat un rotor dintat (disc marcator) pentru senzorul de turație a arborelui.

Designul asamblat al arborilor de intrare al cutiei de viteze este prezentat în Figura 10.

Figura 10. Arborele de intrare al cutiei de viteze.

Dispozitivul și funcționarea mecanismului de schimbare a vitezelor.

După modul în care pârghia acționează asupra actuatoarelor schimbătorului de viteze, există trei tipuri principale de acționări de control al transmisiei manuale.

Direct (direct);

1. Frânghie.

Control direct cu acționare
asigură un impact direct al schimbătorului de viteze asupra pieselor schimbătorului - tije și furci și prin intermediul acestora asupra ambreiajelor schimbătorului.
Un exemplu de acest tip de unitate este prezentat în Figura 11 pentru o cutie de transfer.
Părțile principale ale unității includ: pârghia de control al cutiei de viteze - 13; tije de comutare - 2 și 10; comutator furci - 1 și 14; ambreiaje de schimbare - 24 și 54.
Angrenajul este protejat de oprirea spontană prin mecanismul de blocare, care are o bilă cu arc - 16, plasată în manșon - 17.
Când angrenajul este cuplat, arcul apasă mingea într-o adâncitură specială realizată în tijă, împiedicând astfel tija să se miște arbitrar în glisoare datorită efectului asupra acesteia al forțelor care decurg din funcționarea mecanismului (șocuri, vibrații, etc.).
Cu referire la Figura 11, se poate observa că în fiecare tijă există două adâncituri (în mod convențional - 1 și 2) pentru bila de reținere. Poziția bilei de reținere în locașul 1 corespunde stării - „neutru” (transmisia este oprită). Poziția bilei dispozitivului de reținere în locașul 2 corespunde stării - „angrenaj pornit”.
Dispozitivul de tracțiune și de antrenare de tip cablu poate fi vizualizat Aici.

Caz de transfer

servește la distribuirea (distribuirea) eforturilor către osiile motoare ale vehiculului.
Cutia de viteze și cutia de transfer pot fi combinate structural într-o singură carcasă.

Cutie de transfer pentru vehicule de teren

are un dispozitiv similar cu o cutie de viteze și, de regulă, două trepte - una superioară (directă) și una inferioară, care dublează numărul total de viteze din transmisie și vă permite să selectați mai precis și corect rapoartele de transmisie în conformitate cu cu conditiile de conducere. Treptele sunt sincronizate.
Un mecanism pentru pornirea / oprirea uneia dintre osii și a unui angrenaj principal cu un diferențial interax este plasat în carcasa de transfer, dacă este prevăzută o tracțiune integrală permanentă (nedeconectabilă), precum și un mecanism pentru blocarea centrului. diferenţial.
Cazul de transfer al unei mașini de pasageri cross-country cu o treaptă de viteză și capacitatea de a bloca diferenţialul central este prezentată în Figura 11.

Figura 11. Dispozitivul cutiei de transfer al unui vehicul de teren cu tracțiune integrală.

1 - furca ambreiaj blocare diferential; 2 - tija furcii de blocare a diferenţialului; 3 - capac protector al tijei; 4 - șaibă de blocare; 5 - bucșă axul pârghiei; 6 - axa pârghiei; 7 - pârghie; 8 - șurub de blocare furcă; 9 - comutator lampa de control blocare diferential; 10 - tija furcii schimbatorului de viteze; 11 - pârghie de conectare; 12 - suport pentru maneta de control al casetei de transfer; 13 - maneta de control al casetei de transfer; 14 - o furcă a ambreiajului de schimbare a vitezelor; 15 - maneca de distanta; 16 - arc și bilă de reținere; 17 - manșon arc de reținere; 18 - flanșa arborelui de antrenare; 19 - capacul frontal al carcasei; 20 - etanșare arbore de antrenare; 21 - inel de presare al rulmentului; 22 - lagăr frontal al arborelui de antrenare; 23 - unelte de transfer superior; 24 - ambreiaj sincronizator transmisie; 25 - carter (carcasa) cutiei de transfer; 26 - roata dințată a celui mai jos transfer; 27 - rulmentul din spate al arborelui de antrenare; 28 - inel de aliniere a rulmentului; 29 - arbore de transmisie; 30 - bucșă; 31 - hub sincronizator; 32 - capacul din spate al carcasei; 33 - lagăr spate al arborelui intermediar; 34 - arbore intermediar; 35 - rulmentul arborelui de antrenare a punții spate; 36 - rulmentul din spate al carcasei diferenţialului; 37 - flanșă; 38 - etanșare arbore; 39 - carcasa diferentialului (spate); 40 - şaibă suport angrenaj; 41 - roata dințată a arborelui de antrenare a punții spate; 42 - axa sateliților; 43 - inel de reținere al axei satelitului; 44 - şaibă elastică; 45 - suport de suspensie; 46 - spălătorie persistentă satelit; 47 - carcasa diferentialului; 48 - satelit; 49 - treaptă diferenţială condusă; 50 - carcasa diferentialului (fata); 51 - inel de reținere; 52 - şaibă elastică; 53 - rulment frontal al carcasei diferenţialului; 54 - ambreiaj sincronizator diferenţial; 55 - inelul de reglare al rulmentului diferenţialului faţă; 56 - deflector de ulei; 57 - etanșare arbore; 58 - rulmentul arborelui de antrenare a punții față; 59 - arbore de transmisie puntea fata; 60 - flanșă; 61 - dop de scurgere; 62 - roata dințată antrenată a vitezometrului; 63 - lagăr frontal al arborelui intermediar; 64 - roata dințată din față a transmisiei vitezometrului; 65 - dop de umplere.

Cutii de transfer pentru vehicule cu tracțiune integrală

pentru drumurile de uz general (cu suprafata tare sau neasfaltata) au o structura mai putin complexa.
În cutii, de regulă, nu există nicio schimbare în treaptă descendentă și toate acele mecanisme care sunt responsabile pentru includerea acesteia. Designul cutiei de transfer cu o transmisie cu lanț este prezentat în Figura 12.

Figura 12. Cutie de transfer diferenţial variabilă continuu cu transmisie cu lanţ.

Cursuri de mecanică auto, electricieni auto, mecanici auto, diagnosticieni ai NOU „Școala Tehnică Rusă”.

Pe drumul de la trăsurile trase de cai la o mașină cu motor cu ardere internă, designerii s-au confruntat cu multe probleme care trebuiau rezolvate. Una dintre ele a fost necesitatea de a combina intervalele de viteză ale motorului și ale roților. Gama de turații de lucru a motorului de la 800 la aproximativ 8000 rpm. Viteza roții de până la 1500 rpm. Această problemă nu poate fi rezolvată fără introducerea unei verigi intermediare. Ca urmare a lucrărilor de rezolvare a problemei compatibilității vitezei, a apărut o transmisie manuală (cutie de viteze). În Rusia, a fost folosit pentru prima dată de I.P. Kulibin pe „căruța lui cu scuter” la sfârșitul secolului al XVIII-lea. În ciuda apariției ulterioare a transmisiilor automate mai convenabile, transmisia manuală este încă folosită în mașini astăzi.

Avantajele și dezavantajele unei transmisii manuale

Cutiile de viteze sunt împărțite în tipuri: trepte și fără trepte. Mecanica aparține primului tip. În comparație cu restul, vechiul „mecanic” bun are o serie de avantaje:

• simplitatea designului;
• fiabilitate;
• mentenabilitatea;
• cea mai mică pierdere de putere în timpul transmisiei de la motor la roți;
• viteză mare de comutare;
• cost de producție redus.

Datorită acestor calități, transmisia manuală rămâne în funcțiune până în prezent. Dezavantajele includ:

• necesitatea de a poseda o abilitate specifică de control (strângerea lină a ambreiajului);
• oboseală ridicată a conducătorului auto cu un număr mare de cicluri pornire-oprire.

Ambreiaj

Mecanismul ambreiajului este inclus în mod necesar în dispozitivul tuturor transmisiilor manuale. Acesta servește la întreruperea fluxului de putere de la motor la cutia de viteze. Acest lucru trebuie făcut astfel încât vitezele de rotație ale vitezelor să poată fi egalate la schimbarea vitezelor.

Majoritatea vehiculelor folosesc un ambreiaj uscat cu frecare cu o singură placă. Părțile sale constitutive:

Principiul de funcționare al ambreiajului: în stare normală, este închis, discurile de antrenare și de antrenare se potrivesc strâns unele cu altele. Șoferul îl deschide apăsând pedala corespunzătoare. În plus, prin intermediul unei acționări hidraulice sau prin cablu, efectul este transmis furcii de eliberare a ambreiajului, care, prin rulmentul de eliberare, împinge discul antrenat departe de discul de antrenare, iar motorul cu transmisia manuală este deconectat.

Cantitatea de cuplu transmisă de la motor la arborele de antrenare trebuie să fie adecvată pentru condițiile de conducere. Pentru a-l schimba, se folosește o transmisie mecanică, în interiorul carcasei căreia se află arbori cu roți dințate. Principiul de funcționare al cutiei de viteze este simplu: modificarea valorii cuplului transmis are loc în trepte prin schimbarea perechilor de viteze care se află în plasă.

Transmisia manuală este formată din următoarele părți:

Dispozitivul unităților pentru mașini cu tracțiune față și tracțiune spate este diferit. Acest lucru se datorează locației motorului. Motorul vehiculelor cu tracțiune față este situat pe axa longitudinală. Această situație necesită ca cutia de viteze să fie compactă. Acest lucru se realizează prin utilizarea unui design cu doi arbori. Vehiculele cu tracțiune spate și integrală au o unitate de putere amplasată longitudinal, care permite utilizarea a trei arbori în designul cutiei.

Roțile dințate situate pe arborii transmisiei manuale au un diametru și un număr diferit de dinți. Aceasta modifică cuplul transmis. Dacă diametrul și numărul de dinți ai angrenajului de antrenare este mai mic decât cel al angrenajului condus, atunci cuplul crește, dacă, dimpotrivă, scade. Raportul dintre numărul de dinți ai angrenajului condus și celui de antrenare se numește raport de transmisie. Cu cât este mai mare, cu atât viteza de rotație a angrenajului condus este mai mică. Într-o transmisie manuală cu trei arbori, una dintre trepte are un raport de 1: 1. În acest caz, cuplul transmis de motor nu se modifică. De obicei, acest raport corespunde treptei a patra.

Trei trepte sunt cuplate pentru a obține marșarierul. Un număr impar de viteze face ca arborele de ieșire să inverseze sensul de rotație.

Transmisiile manuale moderne ale unei mașini de pasageri pot avea de la patru până la șapte trepte. În cutiile de camioane se folosesc dispozitive suplimentare: divizoare și demultiplicatoare, care fac posibilă realizarea numărului de viteze exprimat în numere din două cifre.

Principiul de funcționare

Pentru ca șoferul să cupleze treapta necesară, este necesar să deconectați temporar motorul și arborele de intrare al transmisiei manuale. În cutiile acționate mecanic, un ambreiaj servește acestui scop. La mașini se folosesc ambreiaje cu disc, care folosesc forța de frecare dintre suprafețele de lucru a două discuri - master și condus.

Prin apăsarea pedalei de ambreiaj, șoferul decuplează motorul și cutia de viteze, putând astfel schimba perechile de viteze care sunt în cuplare cu ajutorul manetei de comandă. Dar arborii cutiei, chiar și atunci când sunt deconectați de la motor prin intermediul unui ambreiaj, continuă să se rotească. În același timp, viteza de rotație este diferită pentru ei. Prin urmare, dinții angrenajelor de angrenare nu sunt aliniați unul cu celălalt și se ciocnesc unul de altul cu forță. Tensiunea rezultată din aceasta este foarte mare și va scurta durata de viață a pieselor. Pentru a reduce efectul negativ al coliziunii, designerii au introdus sincronizatoare în dispozitivul transmisiei manuale.

Sincronizatorul este un ambreiaj cu dinți interni și inele dințate conice. Angrenajele unei transmisii sincronizate au suprafețe conice pentru a se potrivi cu suprafețele inelelor. Principiul de funcționare: alinierea vitezelor de rotație are loc datorită forțelor de frecare care apar între roți dințate și inele cuplajului sincronizator.

Control

Pentru o transmisie manuală, șoferul trebuie să efectueze următoarea secvență de acțiuni:

• apăsați pedala de ambreiaj;
• mutați maneta schimbătorului de viteze în poziția neutră;
• fără a coborî pedalele, deplasați maneta în poziția corespunzătoare vitezei selectate;
• eliberați ușor pedala de ambreiaj.

Pentru confort, aranjamentul vitezei este aplicat butonului manetei de viteze. Fiecare transmisie are propriul număr, de la unul încolo. Cu cât este mai mare, cu atât raportul de transmisie este mai mic. Începând cu a cincea, rapoartele de transmisie sunt mai mici de unu. Astfel de transferuri se numesc overdrive, deoarece angrenajul condus în acest caz se rotește mai repede decât cel de conducere. Sunt folosite pentru a conduce la viteze mari, permițând motorului să funcționeze cu mai puțină sarcină. Treapta de marșarier este marcată cu litera latină R.

Un șofer experimentat nu are nevoie de o schemă de comutare. Este suficient să-l amintiți o dată și nu mai este nevoie să verificați cu el. Este mult mai dificil să înveți cum să schimbi treptele fără a smuci și a aluneca ambreiajul. Abilitatea de a schimba treptele de viteză necesită multă pregătire și nu toată lumea este dată imediat. Prin urmare, designerii au căutat și continuă să caute modalități de simplificare a procesului de conducere a „mecanicii” clasice pentru șofer.

Vârful dezvoltării - roboți

Electronica a venit în ajutor în sarcina dificilă de a îmbunătăți designul unei transmisii manuale. Cu ajutorul acestuia, controlul schimbarii vitezelor a fost realizat fără participarea șoferului. Astfel de puncte de control sunt numite robotizate. Rămânând structural mecanic și având o astfel de componentă ca un ambreiaj de frecare în dispozitivul lor, aceștia preiau procesul de strângere și schimbare.

Un astfel de dispozitiv permite menținerea simplității relative a cutiei în sine și abordarea confortului controlului transmisiilor automate. Dar după ce au scăpat de o serie de deficiențe ale transmisiei manuale, noile unități și-au dobândit propriile lor, inerente numai lor.

Deoarece mecanismul de ambreiaj nu a mers nicăieri, a apărut o problemă: la pornirea în pantă, mașina se întoarce înapoi. Acest lucru se datorează faptului că atunci când discurile conduse și de conducere sunt deschise, nimic nu ține mașina - șoferul în acest moment își transferă piciorul de la pedala de frână la accelerație. Ele rezolvă problema în două moduri - prin ajustări ale algoritmului de control, forțând mașina să elibereze presiunea în sistemul de frânare cu întârziere sau prin introducerea unui al doilea ambreiaj în design. Apoi, la comutare, unul dintre ele rămâne închis.

Viitorul transmisiei manuale

Ca rezultat, producătorii auto continuă să folosească transmisii manuale în modelele lor de mașini. Datorită combinației dintre simplitate și costuri reduse, practic nu există nicio alternativă la acesta în segmentul mașinilor la prețuri accesibile. De asemenea, este respectat de fanii conducerii sportive pentru capacitatea de a comuta rapid, fiabilitate și nepretenție. În ciuda vârstei venerabile a designului, al cărui principiu de funcționare practic nu s-a schimbat de mult timp, vechea „mecanică” bună rămâne cea mai comună opțiune de transmisie în industria auto.

Orice mașină cu motor cu ardere internă are o cutie de viteze în design. Există multe varietăți ale acestei unități, dar cel mai comun tip este o transmisie manuală (transmisie manuală). Atât mașinile autohtone, cât și cele străine sunt echipate cu acesta.

Cutia de viteze este folosită pentru a modifica raportul de viteză al vitezei de rotație de la motor la roți. Modul de comutare între treptele (vitezele) acestui reductor este manual (mecanic), care a dat denumirea întregii unități. Șoferul decide independent care dintre rapoartele de transmisie fixe (treptele de cuplare) ar trebui cuplată în momentul actual.

Transmisia manuală modernă

În plus, transmisia manuală vă permite să treceți în modul marșarier, în care mașina se mișcă în direcția opusă. Există, de asemenea, un mod neutru atunci când nu există transmisie de rotație de la motor la roți.

Principiul de funcționare și dispozitiv

Cutia de viteze este o cutie de viteze închisă în mai multe etape. Roțile dințate elicoidale au capacitatea de a fi angrenate alternativ și de a schimba viteza dintre arborele de intrare și arborele de ieșire. Așa funcționează transmisia.

Ambreiaj

Transmisia manuală este asociată cu un ambreiaj. Acest ansamblu vă permite să decuplați temporar motorul de transmisie. O astfel de operațiune face posibilă schimbarea fără durere a vitezelor (pașilor) fără a opri turația motorului.

Unitatea de ambreiaj este necesară deoarece cuplul semnificativ trece prin transmisia manuală.

Angrenaje și arbori

În orice cutie de viteze cu design tradițional, acestea sunt situate paralel cu axa arborilor pe care se bazează angrenajele. Corpul comun este de obicei numit carter. Cele mai populare sunt companiile cu trei și doi arbori.

În trei arbori există trei arbori:

• primul este prezentatorul;
• al doilea este intermediar;
• al treilea este un sclav.

Primul arbore este conectat la ambreiaj, pe suprafața acestuia sunt tăiate caneluri de-a lungul cărora se mișcă discul de ambreiaj. Din această axă, rotația este transmisă către o axă intermediară conectată rigid la angrenajul arborelui de intrare.

Arborele antrenat al transmisiei manuale are o locație specifică. Este coaxial cu cel de conducere și legat de acesta printr-un rulment situat în interiorul primului arbore. Acest lucru asigură rotația lor independentă. Blocurile de viteze de la puntea antrenată nu au fixare rigidă cu aceasta, iar angrenajele sunt delimitate de cuplaje speciale sincronizatoare. Aceștia din urmă se așează rigid pe arborele antrenat, dar se pot deplasa de-a lungul axei de-a lungul canelurilor.

Capetele cuplajelor sunt echipate cu jante dintate capabile sa se conecteze cu aceleasi jante situate la capetele angrenajelor arborelui antrenat. Designul modern al cutiei de viteze presupune prezența unor astfel de sincronizatoare în toate treptele înainte.

Când modul neutru este cuplat, treptele se rotesc liber și toate cuplajele de sincronizare sunt în poziția deschisă. Când șoferul strânge ambreiajul și comută maneta pe una dintre etape, atunci furca din cutia de viteze mută ambreiajul cu perechea sa la sfârșitul treptei de viteză. Deci angrenajul este fixat rigid cu arborele și nu se rotește pe acesta, ci asigură transmiterea rotației și a forței.

Majoritatea transmisiilor manuale folosesc roți dințate oblice care pot rezista la mai multe forțe decât roți dințate drepte și sunt, de asemenea, mai puțin zgomotoase. Sunt fabricate din oțel înalt aliat, după care sunt întărite la curent de înaltă frecvență și normalizate pentru a elimina stresul. Acest lucru asigură o durată de viață maximă.

Pentru o cutie cu doi arbori, este prevăzută și o conexiune a arborelui de antrenare cu un bloc de ambreiaj. Spre deosebire de un design cu trei axe, un bloc de viteze este situat pe axa motoare, și nu unul. Nu există un arbore intermediar, iar arborele antrenat merge paralel cu arborele de antrenare. Treptele de viteză de pe ambele osii se rotesc liber și sunt întotdeauna cuplate.

Arborele antrenat este echipat cu un pinion de antrenare principal fixat rigid. Ambreiajele de sincronizare sunt situate între restul treptelor de viteză. O astfel de schemă de transmisie mecanică în ceea ce privește funcționarea sincronizatoarelor este similară cu o schemă cu trei arbori. Diferența este că nu există transmisie directă și că fiecare treaptă are o singură pereche de viteze conectată, nu două perechi.

Un dispozitiv cu doi arbori al unei transmisii manuale are o eficiență mai mare decât unul cu trei arbori, cu toate acestea, are o limitare în creșterea raportului de transmisie. Datorită acestei caracteristici, designul este utilizat numai în mașinile de pasageri.

Sincronizatoare

Toate cutiile de viteze manuale moderne sunt echipate cu sincronizatoare. Fără ele, mașinile trebuiau să facă o dublă strângere, astfel încât vitezele periferice ale angrenajelor să fie egale și să fie asigurată posibilitatea de comutare a treptelor. De asemenea, sincronizatoarele nu sunt instalate pe un punct de control cu ​​un număr mare de viteze, uneori până la 18 trepte, tipice pentru echipamente speciale, deoarece acest lucru este imposibil din punct de vedere tehnic. Pentru o schimbare mai rapidă a vitezelor, este posibil ca mașinile sport să nu aibă sincronizatoare în transmisia manuală.

Sincronizator transmisie manuală

Autoturismele folosite de majoritatea șoferilor sunt echipate cu sincronizatoare, deoarece cutia de viteze a mașinii funcționează mai puțin prietenos fără ele. Aceste elemente asigură funcționarea silențioasă și alinierea vitezelor de viteză.

Diametrul interior al butucului are caneluri spline, datorită cărora mișcarea este efectuată de-a lungul axei arborelui secundar. În același timp, o astfel de rigiditate asigură transferul de forțe mari.

Sincronizatorul funcționează în acest fel. Când șoferul cuplează treapta de viteză, ambreiajul se deplasează spre treapta dorită. În timpul mișcării, forța este transferată către unul dintre inelele de blocare ale ambreiajului. Datorită vitezelor diferite dintre angrenaj și ambreiaj, suprafețele dintelor conice interacționează cu forța de frecare. Ea întoarce inelul de blocare pe opritor.

Funcționarea sincronizatoarelor

Dinții acestuia din urmă sunt fixați pe dinții ambreiajului, astfel încât deplasarea ulterioară a ambreiajului devine imposibilă. Ambreiajul intră în cuplare cu o jantă mică pe roata dințată fără rezistență. Datorită acestei conexiuni, angrenajul este blocat rigid cu ambreiajul. Acest proces are loc într-o fracțiune de secundă. Un sincronizator oferă de obicei două trepte.

Procesul de schimbare a vitezelor

Mecanismul corespunzător este responsabil pentru procedura de comutare. Pentru vehiculele cu tracțiune spate, maneta este montată direct pe carcasa transmisiei manuale. Întregul mecanism este ascuns în interiorul corpului unității, iar butonul de schimbare îl controlează direct. Acest aranjament are avantajele și dezavantajele sale.

• soluție simplă din punct de vedere structural;
• asigurarea clarității comutării;
• design mai durabil pentru funcționare.

• nu există posibilitatea de a utiliza un design cu un motor montat în spate;
• nu este utilizat la vehiculele cu tracțiune față.

Mașinile cu axă motoare față sunt echipate cu o pârghie de viteză în următoarele locuri:

• podea între scaunele șoferului și pasagerului din față;
• pe coloana de directie;
• în zona tabloului de bord.

Controlul de la distanță al cutiei pentru mașinile cu tracțiune față se realizează folosind tije sau culbutoare. Acest design are și propriile sale caracteristici.

• aranjare confortabilă, mai independentă a manetei de viteză;
• vibrațiile din cutie nu sunt transmise pârghiei transmisiei manuale;
• oferă multă libertate pentru proiectare și aspect ingineresc.

• durabilitate mai mică;
• reacția poate apărea în timp;
• este necesară reglarea periodică calificată a tijelor;
• lizibilitatea este mai puțin precisă decât poziționarea direct pe corp.

Deși există diverse dispozitive de acționare pentru mecanismul de pornire/oprire a vitezei, mecanismul în sine în majoritatea cutiilor de viteze are un design similar. Se bazează pe tije mobile, care se află în capacul carcasei, precum și pe furci fixate rigid pe tije.

Mecanism schimbare viteze Lada Granta

Furcile se încadrează în semicerc în canelura ambreiajului sincronizatorului. În plus, transmisia manuală conține dispozitive care vor proteja mecanismul de decuplare sau de decuplare neautorizată a vitezelor, precum și de activarea simultană a două trepte.

Avantajele și dezavantajele transmisiilor manuale

Toate tipurile de mecanisme au propriile avantaje și dezavantaje. Luați în considerare la transmisia manuală.

Demnitate:

• designul are cel mai mic cost în comparație cu analogii;
• spre deosebire de hidromecanica, are greutate mai mica si eficienta mai mare;
• nu are nevoie de condiții speciale de răcire în comparație cu transmisiile automate;
• o mașină medie cu transmisie manuală are parametri mai economici și dinamică de accelerație, spre deosebire de o mașină medie cu transmisie automată;
• simplitatea și sofisticarea inginerească a designului;
• grad ridicat de fiabilitate și durată lungă de viață;
• nu necesită întreținere specifică și consumabile sau materiale de reparații limitate;
• șoferul are o gamă mai largă de utilizare a tehnicilor de conducere în condiții extreme de gheață, condiții off-road etc.;
• mașina se pornește ușor prin împingere și poate fi tractată cu orice viteză și la orice distanță;
• exista posibilitatea tehnica de separare completa a motorului si transmisiei, spre deosebire de transmisia automata hidromecanica.

dezavantaje:

• separarea completă a centralei electrice și a transmisiei este utilizată pentru schimbarea vitezelor, ceea ce afectează timpul de funcționare;
• sunt necesare abilități specifice de conducere pentru a asigura schimbarea lină a treptelor de viteză;
• incapacitatea de a comuta fără probleme raportul de viteză, deoarece numărul de pași este de obicei limitat la un număr de la 4 la 7;
• resurse reduse ale unității de ambreiaj;
• șoferul, când conduce o mașină cu transmisie manuală pentru o perioadă lungă de timp, pare mai obosit decât atunci când conduce o cutie de viteze „automată”.

În majoritatea țărilor cu un venit mai mare al populației, numărul de mașini produse cu transmisie manuală a fost redus la aproape 10-15%.

O transmisie manuală este un dispozitiv pentru schimbarea treptată a raportului de viteză al vitezei de rotație de la motor la roțile motoare. Când folosește o cutie de viteze manuală, șoferul selectează și cuplează manual treapta dorită (spre deosebire de o cutie de viteze automată). Denumirea acestui aparat reflecta si faptul ca toata functionalitatea lui se realizeaza doar datorita elementelor mecanice, fara implicarea hidraulica sau electronica (spre deosebire de transmisiile hidraulice sau electrice). Popular, dar fiabil din punct de vedere tehnic, principiul transmisiei manuale este evidențiat în această publicație.

De ce este nevoie ca producătorii de automobile să implementeze o cutie de viteze? Pentru că orice motor cu ardere internă al oricărei mașini este capabil să funcționeze doar într-un interval limitat și destul de mic de turații. Iar frecvența de rotație a roților - de la pornire până la conducerea la viteze mari - are loc într-un interval mult mai larg. Și nu este posibil să selectați niciun raport de transmisie universal care să ofere toată această gamă, folosindu-se în mod rațional intervalul de turații a motorului.

Pentru a porni și accelera mașina, precum și atunci când conduceți off-road, este necesar să petreceți o muncă mai semnificativă în sens fizic, adică să aplicați mai multă putere roților sale. Adică, la turație mică, sunt necesare turații mari ale motorului.

Dimpotrivă, cu o mișcare uniformă a unei mașini accelerate pe un drum plat, viteza acesteia este mare, iar puterea mare și turațiile mari ale motorului nu mai sunt necesare - pentru a menține viteza dorită sunt suficiente atât puterea mică, cât și turațiile mici. Odată cu creșterea vitezei, crește și rezistența aerodinamică la mișcarea motorului, ceea ce necesită turații mari și un consum de putere mai important. Același lucru - atunci când conduceți în sus, trebuie să creșteți forța de tracțiune.

Prin urmare, devine necesar să se transfere rotația de la motor la roți cu un anumit raport de transmisie, care ar putea fi schimbat în funcție de condițiile de conducere. Unul dintre pionierii industriei auto mondiale, inginerul german Karl Benz, a fost convins de acest lucru chiar în prima călătorie lungă (80 km) într-o mașină de design propriu.

Această călătorie a avut loc în 1887. Karl Benz și soția sa Berta împreună cu fiii lor au mers la soacra inventatorului. Călătoria de 80 de km s-a dovedit a fi foarte dificilă din cauza designului imperfect al primei mașini. Pe unele urcări, aparent mici, a trebuit să fie împins manual: nu era suficientă tracțiune. După această călătorie, Benz a îmbunătățit mașina, oferindu-i o treaptă suplimentară auxiliară - „reducerea vitezei”, pentru a crește tracțiunea.

Această idee este folosită în cutia de viteze până astăzi: raportul de transmisie ar trebui să fie variabil, permițându-vă să utilizați rapoarte diferite între vitezele de rotație ale arborelui cotit al motorului și ale roților motoare.

Desigur, prima transmisie manuală a lui Karl Benz a fost la început un dispozitiv foarte primitiv. Acestea erau scripete de diferite diametre atașate la puntea motoare. Acestea erau legate de motor printr-o curea, iar cu ajutorul unor pârghii, cureaua putea fi aruncată de pe un scripete pe altul. Ulterior, cureaua și scripetele din piele au fost înlocuite cu un lanț metalic și un pinion, ca la bicicletele moderne „avansate”.

Pentru prima dată Wilhelm Maybach a instalat trenul de viteze și cutia de viteze pe mașină. În paralel cu inginerii auto germani, cam în aceiași ani, francezii au fost și ei angajați în cercetări similare. Cutia de viteze mecanică, creată de Emil Levassor și Louis Panard, folosea deja un set întreg de trepte cu rapoarte diferite pentru deplasarea înainte și o treaptă pentru deplasarea înapoi. Ca și în vremea noastră, angrenajele angrenajelor înainte erau montate pe un arbore secundar care se mișca de-a lungul axei sale. Acest lucru a permis roților dințate de diferite diametre să se îmbine cu un angrenaj fix pe arborele de intrare.

Inventatorul oficial al unei cutii de viteze mecanice, asemănătoare celei moderne, a fost Louis Renault: în 1899, acest tânăr aspirant producător de mașini a brevetat prima cutie de viteze din lume bazată pe un sistem de angrenaje și arbori mobile. Era cu trei viteze.

Primul om care a brevetat transmisia manuală - Louis Renault - în „laboratorul” său.

Pionierul de peste mări al industriei auto - Henry Ford - nu a copiat realizările inginerilor germani și francezi, ci a urmat propriul drum. Transmisia sa manuală era formată din mai multe angrenaje planetare (sateliți), care se roteau în jurul angrenajului central ("soarelui") și erau fixate cu un suport. Primele mașini de producție în masă „Ford A” au fost echipate cu o astfel de cutie de viteze planetară.

O soluție tehnică nu mai puțin importantă decât invenția unei cutii de viteze cu roți dințate de diferite diametre a fost invenția sincronizatorului, care a fost realizat în 1928 de Charles Ketering de la General Motors. A făcut transmisiile manuale mai ușor de operat, le-a dat un nou impuls pentru dezvoltare și „longevitate tehnică”.

Au trecut peste 120 de ani de la inventarea lui Louis Renault, dar principiul principal al transmisiei cu trepte a rămas același. Transmisiile manuale moderne, desigur, sunt mult mai perfecte: au trepte nu cu angrenaj direct, ci elicoidal și sunt mai confortabile, mai silențioase și mai durabile. În general, mașinile cu „mecanică” sunt mai economice decât mașinile cu transmisie automată.

Transmisia manuală constă dintr-un set de angrenaje elicoidale de diferite dimensiuni, care sunt cuplate pentru a crea rapoarte diferite de transmisie între arborele cotit al motorului și roțile motoare. Raportul de transmisie devine o altă modalitate de a deplasa atât angrenajele în sine, cât și un dispozitiv special - sincronizatorul. Sarcina sa este de a egaliza (sincroniza) vitezele periferice ale treptelor de viteză angajate în cuplare.

Principiul este că cu cât raportul de viteză este mai mare, cu atât treapta de viteză este mai mică. Prima treaptă se numește cea mai joasă și are cel mai mare raport de viteză. Pe acesta, transmisia de rotație se realizează de la o viteză mică la una mare și, la o viteză mare a arborelui cotit, viteza vehiculului rămâne scăzută, iar forța de tracțiune este mare. În treapta superioară, respectiv, este adevărat invers. În poziția neutră, cuplul de la motor nu este transmis roților motoare, iar mașina se rostogolește prin inerție sau sta pe loc.

Majoritatea mașinilor moderne de serie echipate cu o cutie de viteze manuală au 5 „viteze”, sau viteze înainte. Cu câteva decenii în urmă, majoritatea transmisiilor manuale ale mașinilor erau cu patru trepte. Transmisiile mecanice cu șase sau mai multe viteze sunt de obicei echipate cu mașini sport sau jeep-uri „încărcate”.

Din punct de vedere tehnic, transmisia manuală este o cutie de viteze cu trepte închise. Elementele de lucru ale designului său sunt roți dințate - roți dințate, care intră alternativ în cuplare, schimbând rotațiile arborilor de intrare și de ieșire, precum și frecvența acestora. Comutarea conexiunilor și a combinațiilor de viteze se face manual.

O cutie de viteze manuală poate funcționa numai împreună cu un ambreiaj. Această unitate este proiectată pentru a deconecta temporar motorul și transmisia. Această operațiune este necesară pentru o tranziție nedureroasă și sigură a cuplarii de la o treaptă la alta, fără oprirea turației motorului și menținându-le complet.

Cutiile de viteze mecanice cu doi și trei arbori au devenit omniprezente. Ele sunt numite astfel prin numărul de arbori paraleli pe care sunt amplasate angrenajele elicoidale.

Într-o transmisie manuală cu trei arbori există trei arbori: principalul, intermediar și antrenat. Primul este conectat la ambreiaj, există fante pe suprafața sa. Discul de ambreiaj se mișcă de-a lungul lor. Din acest arbore, energia de rotație este transmisă arborelui intermediar legat rigid de acesta printr-o roată dințată.

Arborele antrenat este coaxial cu arborele antrenant, legat de acesta printr-un rulment situat în interiorul primului arbore. Prin urmare, aceste axe sunt prevăzute cu rotație independentă. Blocurile de angrenaje „diferite dimensiuni” ale arborelui antrenat nu au o fixare rigidă cu acesta și sunt, de asemenea, delimitate de cuplaje speciale de sincronizare. Aici sunt fixate rigid de arborele antrenat, dar se pot deplasa de-a lungul arborelui de-a lungul canelurilor.

Jantele dințate sunt aplicate la capetele cuplajelor, care pot fi conectate la jante similare la capetele angrenajelor arborelui antrenat. Standardele moderne de transmisie necesită astfel de sincronizatoare în toate treptele de viteză pentru deplasarea înainte.

Într-o transmisie manuală cu doi arbori, arborele de antrenare este, de asemenea, conectat la blocul de ambreiaj. Spre deosebire de designul cu trei axe, axa motoare are un set de trepte, nu doar una. Nu există un arbore intermediar, iar arborele condus este paralel cu arborele motor. Roțile de viteză ale ambilor arbori se rotesc liber și sunt întotdeauna cuplate.

Pe arborele antrenat există un pinion de antrenare principal fixat rigid. Există ambreiaje de sincronizare între restul treptelor de viteză. O schemă similară a unei cutii de viteze mecanice în ceea ce privește funcționarea sincronizatoarelor este similară cu un aranjament cu trei arbori. Diferența este că nu există transmisie directă, iar fiecare treaptă are o singură pereche de viteze conectată și nu două perechi.

La un capăt al arborelui antrenat, transmisia finală este în cuplare rigidă. Un diferențial funcționează în carcasa treptei principale.

Un aranjament cu doi arbori a unei transmisii manuale are o eficiență mai mare decât unul cu trei arbori, dar are limitări în ceea ce privește creșterea raportului de transmisie. Datorită acestei caracteristici, transmisia manuală cu doi arbori este utilizată exclusiv la autoturisme.

În rare ocazii, cutiile de viteze cu patru arbori pot fi utilizate și pe vehiculele moderne. Dar, conform principiului muncii lor, ele corespund și celor cu doi arbori - fără un arbore intermediar, cu transferul de rotație de la arborele primar direct la cele secundare. Cel mai adesea, acestea sunt transmisii manuale cu 6 trepte înainte. În acestea, cuplul este transmis de la arborele de intrare la angrenajul principal prin primul, al doilea și al treilea arbore secundar, ale căror roți dințate de capăt sunt în mod constant angrenate cu roata dințată a angrenajului principal.

Furnizarea treptei de marșarier a mașinii este atribuită unui arbore suplimentar cu o treaptă specială proprie. Când intră în cuplare, arborele antrenat începe să se rotească în direcția opusă. Nu există sincronizator în treapta de marșarier, deoarece marșarierul este activat numai atunci când vehiculul este complet oprit. În orice caz, așa ar trebui procedat. Prin urmare, transmisia manuală a mașinilor a mulți producători are protecție împotriva marșarierului accidental în mișcare (trebuie să ridicați un inel special pe pârghie pentru a o muta în poziția de marșarier).

Când modul neutru este activat, angrenajele se rotesc liber și toate cuplajele de sincronizare sunt în poziția deschisă. Când șoferul strânge ambreiajul și schimbă maneta într-una dintre etape, o furcă specială din cutia de viteze mută ambreiajul cu perechea corespunzătoare de la sfârșitul vitezei. Și angrenajul este fixat rigid cu arborele și nu se rotește pe acesta, ci asigură transferul energiei de rotație și forță.

În timpul conducerii, mecanismul de schimbare a vitezelor este activat de pe scaunul șoferului cu ajutorul manetei schimbătorului de viteze. Această pârghie mișcă glisoarele furcii, care la rândul lor mută sincronizatoarele și activează viteza dorită.

Perechile de viteze ale celor mai joase două trepte au cele mai mari rapoarte de transmisie (la mașinile de pasageri - de obicei de la 5: 1 la 3,5: 1) și sunt utilizate pentru pornire și accelerare progresivă, precum și atunci când este necesar să se miște constant la viteză mică sau off-road. Când conduceți în trepte inferioare, chiar și la turații mari ale motorului, mașina va merge destul de încet, dar, în același timp, puterea și cuplul vor fi utilizate pe deplin. În schimb, cu cât treapta de viteză este mai mare, cu atât viteza vehiculului este mai mare la același nivel de turație și cu atât puterea de tracțiune este mai mică. În treptele superioare, vehiculul nu se va putea deplasa sau conduce la viteze mici. Dar se poate deplasa la viteze mari, pana la maximul stipulat, la turatii medii ale motorului.

În marea majoritate a transmisiilor manuale moderne sunt amplasate angrenaje cu dinte oblic, care sunt capabile să reziste la forțe mai mari decât cele cu dinți drepti și sunt, de asemenea, mai puțin zgomotoase în funcționare. Roțile dințate elicoidale sunt realizate din oțel înalt aliat, iar în etapa finală de producție se realizează călirea și normalizarea curentului de înaltă frecvență pentru ameliorarea tensiunilor pentru a asigura durabilitatea pieselor.

Înainte de apariția sincronizatoarelor, pentru o includere fără șoc a unei trepte superioare, șoferii trebuiau să efectueze o dublă strângere, cu munca obligatorie de câteva secunde în treapta neutră, pentru a egala vitezele periferice ale treptelor de viteză. Și pentru a trece la o treaptă inferioară, a fost necesar să se regazeze pentru a egaliza rotațiile arborilor de antrenare și condus. După introducerea sincronizatoarelor, necesitatea acestor manipulări a dispărut. Și angrenajele sunt protejate de șocuri și uzură prematură.

Cu toate acestea, aceste „abilități din trecut” pot fi utile și pentru o mașină de pasageri modernă. De exemplu, vă vor ajuta să schimbați treapta de viteză în cazul defecțiunii ambreiajului sau dacă este nevoie de o frânare puternică a motorului atunci când sistemul de frână de serviciu defectează.

Tipurile existente de cutii de viteze, de fapt, sunt răspunsul la cererea șoferilor. Cutia, împreună cu volanul, face posibilă controlul eficient al capacităților unei mașini moderne. Cuiva îi place confortul, cineva se sătura repede de management, cineva nu știe deloc să facă nimic și îi este frică de tot. În clasificarea modernă, există trei tipuri principale de cutii de viteze și variantele acestora:

• sistem mecanic, mod manual de schimbare a vitezelor;
• cutie de viteze automată în mai multe trepte;
• sistem variator continuu;
• cutie robotică.

În ciuda faptului că ultimul tip este considerat o variantă a unei transmisii manuale, diferențele existente față de schema clasică îi permit să fie distins pe o linie separată. Îl puteți defini în siguranță ca un tip separat de cutie de viteze.

Motorul cu ardere internă nu este capabil să funcționeze eficient în cea mai largă gamă de viteze de rotație, prin urmare, sunt utilizate diferite tipuri de cutii de viteze care reduc viteza de rotație a arborilor de lucru ale transmisiei. Aceasta se face fie cu un set de roți dințate și roți, ca în principalele tipuri de cutii de viteze, fie cu ajutorul curelelor de împingere și scripetelor, în schema variatoare a cutiei de viteze.

Cutia de viteze cu variator îndeplinește cel mai mult stilul de viață al unei persoane moderne și vă permite să abandonați complet controlul transmisiei. Primul necesită implicarea maximă a șoferului în controlul vitezei roților și al cuplului. Mașina automată a facilitat foarte mult viața unei persoane la volan, dar necesită o atenție deosebită muncii sale.

Înainte de a răspunde la întrebarea - ce tip de cutie de viteze este mai bine să alegeți, ar trebui să vă determinați atitudinea față de mașină și gradul de participare la conducere.

Sisteme manuale simple și fiabile

Un sistem de schimbare mecanică, denumit și „mecanic” sau „buton”, este cel mai comun și simplu tip de cutie de viteze. În mașinile moderne, este prezentat în două tipuri:

• multi-arbore, în care angrenajele sunt situate pe doi sau trei arbori paraleli și se cuplează alternativ în funcție de raportul de transmisie necesar;
• planetară, în care angrenajele și angrenajele sunt în plasă constantă pe mai multe rânduri, alegerea unei perechi cu raportul de transmisie necesar se realizează cu ajutorul ambreiajelor sau pachetelor de frecare.

În transportul pe roți, mecanica de tip planetar este folosită doar în transmisiile automate, în biciclete de munte și în echipamente militare. Mașina planetară este mai compactă și mai ușoară decât mecanismul cu mai multe arbori, dar mult mai scump de fabricat.

Mașinile moderne de pasageri cu tracțiune față au o schemă cu doi arbori și cel puțin 5 trepte de viteză pentru înainte și una înapoi. Modelele de mașini mai scumpe pot fi echipate cu cutii de viteze cu șase trepte. În acest caz, al 5-lea și al 6-lea sunt în creștere - arborele de ieșire al cutiei de viteze se rotește cu o turație mai mare a motorului. Acest lucru este mai mult decât suficient pentru control manual.

Principala problemă a unei transmisii manuale este cuplarea lin și fără șocuri a perechilor de angrenaje elicoidale cu viteze unghiulare diferite atunci când se schimbă la comanda mânerului. Pentru a egaliza rotațiile din cutie, fiecare pereche de roți dințate este echipată cu un inel de sincronizare din bronz.

La schimbarea vitezelor, șoferul decuplează ambreiajul, permițând astfel sincronizatorilor să egaleze vitezele de rotație ale treptelor. După aceea, folosind butonul de schimbare, fie direct, fie printr-un sistem de tije sau transmisii prin cablu, ambreiajul cutiei de viteze este deplasat în interiorul corpului cutiei, cuplând astfel perechea de viteze necesară. Rămâne doar să eliberați pedala de ambreiaj și să continuați să conduceți.

Astfel de cutii mecanice se numesc sincronizate. Este destul de simplu și convenabil să le operați dacă aveți o anumită abilitate în a conduce o mașină. Adevărat, decuplarea incompletă a ambreiajului, alunecarea sau alte probleme cu decuplarea transmisiei duc la faptul că sincronizatorii mecanici încep să se uzeze intens, până la imposibilitatea de a cupla treapta de viteză fără punerea intermediară a mânerului în poziția neutră. Trecerea la treapta următoare are loc după strângerea din nou a ambreiajului. O metodă similară de comutare a fost utilizată pe scară largă anterior și este acum utilizată în transportul de mărfuri cu mecanici care nu sunt echipați cu un sistem de sincronizare.

Important! Sincronizatoarele uzate, pe lângă angrenarea dificilă a angrenajului, duc la uzura intensă a jantelor, ciobirea locală a secțiunilor individuale ale dinților.

O transmisie manuală este cea mai fiabilă și cea mai economică, necesită șoferului să aibă suficiente calificări și muncă asiduă pentru a schimba în mod constant treptele, împreună cu exercitarea pedalei de ambreiaj. Dar, destul de ciudat, mulți șoferi fac în mod deliberat o alegere în favoarea mecanicii. În opinia lor, mecanicii, chiar și cu efort fizic crescut, oferă mai multă plăcere de la conducerea unei mașini decât transmisiile robotizate sau automate.

Punct de control secvenţial, ca cel mai înalt punct în dezvoltarea mecanicii

Ar fi mai precis să apelați această cutie - o transmisie manuală cu o metodă secvenţială sau cu schimbare în linie. Ideea a venit din dezvoltarea mașinilor sport de mare viteză. Cutia de viteze secvențială modernă este construită pe schema unei cutii de viteze mecanice convenționale cu o acționare a ambreiajului controlată electronic și o transmisie hidraulică a schimbătorului de viteze. O caracteristică a cutiei de viteze secvenţiale este respectarea unei secvenţe stricte de transmisii.

Avantajele mecanismului secvenţial includ:

• cea mai mare viteză de schimbare a vitezelor;
• respectarea secvenței de comutare face posibilă funcționarea „nedureroasă” cu turație și putere foarte mare a motorului;
• metoda de control cu ​​palete schimbătoare vă permite să controlați mișcarea destul de confortabil chiar și la viteze mari sau în condiții dificile de drum.

În astfel de cutii se folosesc roți dințate drepte și nu se folosesc sincronizatoare. Alinierea vitezelor de rotație a angrenajului și a roții este realizată de un computer folosind un senzor de viteză. În loc de un ambreiaj dintat, există un mecanism cu came pentru cuplarea vitezelor. Datorită acestui lucru, timpul de pornire a vitezei este cu aproximativ 70-80% mai mic decât cel al mecanicii convenționale. Pentru funcționarea acționărilor hidraulice, se utilizează o unitate separată - un acumulator de fluid de lucru de înaltă presiune.

Sisteme de transmisie robotizate

Spre deosebire de sistemele secvențiale, forma robotizată a cutiei are o acționare electromecanică pentru pornirea unei perechi de viteze. Baza schemei este o transmisie manuală, construită pe un sistem de două arbori de lucru-rânduri de viteze. Numerele pare sunt colectate pe un arbore, numerele impare pe celălalt. Fiecare dintre arbori are propriul disc de ambreiaj și poate fi pornit și oprit independent.

Acest tip de cutie folosește un mod preselectiv. Trucul designului este că computerul în avans, folosind datele despre modul de funcționare al transmisiei, calculează cea mai potrivită treaptă următoare pentru cuplare. Cu ajutorul unui solenoid, îl cuplează în rândul opus de viteze cu ambreiajul decuplat. În momentul comutării, nu mai rămâne decât să cuplați ambreiajul și să continuați conducerea. Ca urmare, schimbarea are loc la o viteză foarte mare.

Într-un fel, cutiile robotului ocupă o poziție intermediară între transmisiile automate și mecanice. Totodată, din punct de vedere al funcțiilor îndeplinite și al gradului de informatizare, acest tip de cutie poate fi numit mai automat decât sistemele hidromecanice existente.

Cel mai faimos și promovat tip de cutie de viteze robotizată se numește cutii de viteze DSG cu șapte trepte instalate pe modelele VW cu o cilindree mică a motorului. Recenzii despre muncă - de la reclamă și entuziasm laudativ până la negativ în mod deschis.

Dacă decideți să cumpărați o mașină cu un sistem de transmisie similar, ar trebui să luați în considerare următoarele:

1. O cutie robotică este un mecanism foarte complex, cel mai puțin acest tip de cutie este destinat arderii de mare viteză a cauciucului în curse nebune. Cutiile sunt greu de gestionat, întreținut și reparat.
2. Ar trebui să vă obișnuiți să conduceți cu DSG cel puțin două săptămâni. Fanilor mecanici, această viziune pare lentă și imprevizibilă, șoferilor care s-au mutat de la cutiile de viteze hidromecanice - smucind inadecvat.
3. Deja, calitatea roboților ne permite să oferim o garanție de 5 ani și 150 de mii de kilometri.

Interesant! Cu toate criticile, roboții sunt mai ieftini de fabricat, au o eficiență mai mare și, potrivit experților, este posibil ca acest tip să scoată hidromecanicii depășiți de pe piața autoturismelor.

Cel mai dificil tip de transmisie - mașini automate și variatoare

Cu cât o cutie de viteze îndeplinește mai multe funcții, cu atât este mai dificil de fabricat, cu atât fiabilitatea este mai mică și costul este mai mare. Toate tipurile de transmisii automate auto au fost și rămân întotdeauna cele mai scumpe și neeconomice. Designul de acest tip este reprezentat de cutii de viteze hidromecanice și adaptive. Schema se bazează pe două unități principale - un convertor de cuplu și o cutie de viteze planetară.

În transmisiile automate moderne, convertizorul de cuplu acționează ca un compensator care mărește sau scade treapta principală a angrenajului planetar cu o cantitate mică. Astfel, funcționarea în comun a celor două unități asigură raportul de transmisie optim pentru condiții specifice.

Pierderile mari la hidraulice i-au forțat pe ingineri să îmbunătățească oarecum funcționarea acestui tip de mașină. Acum funcționarea convertorului de cuplu la viteze care depășesc 20 km/h este blocată de ambreiaj, iar transmisia cuplului se realizează direct prin ambreiaje către cutia de viteze planetară.

În unele cazuri, în loc de conectarea unui convertor de cuplu, funcțiile acestuia în moduri tranzitorii sunt asigurate prin alunecarea pachetelor de căptușeală de frecare, ceea ce este mai simplu și mai eficient.

Unul dintre tipurile de transmisie automată este o transmisie automată adaptivă, în care unitatea de control computerizată selectează cel mai potrivit raport de transmisie din cutia planetară.

Acest tip de transmisie automată rămâne încă de neegalat în transmisia vehiculelor de teren, SUV-urilor și mașinilor cu o capacitate mare a motorului. Este dificil de întreținut și reparat, necesită calificări înalte și consumabile de înaltă calitate.

sisteme CVT

Ca urmare a 30 de ani de evoluție a primelor variatoare pentru sidecars și scutere de putere redusă, tehnologii au reușit să aducă nivelul de fiabilitate și durabilitate al curelei de împingere (elementul principal al unui variator continuu variabil) la un kilometraj acceptabil de 150. mii de km. Cureaua de împingere în sine este o minune inginerească. Este realizata dintr-un numar mare de exact aceleasi elemente metalice, astfel incat cureaua poate fi flexibila si rigida in acelasi timp.

În funcționare, interacționează cu două scripete - intrare și ieșire, oferind aproape orice raport de transmisie al cutiei de viteze. CVT-urile moderne au primit o eficiență acceptabil de înaltă și capacitatea de a lucra cu motoare de până la 100 CP. Variatorul poate fi numit primul dintre sistemele cu adevărat capabile să modifice continuu raportul de transmisie.

Acest tip de automatizare nu-i place alunecarea, este extrem de vulnerabilă atunci când calitatea fluidului hidraulic este scăzută. În cele mai multe cazuri, variatorul este echipat cu un convertor de cuplu.

Avantaje - selecția foarte precisă a raportului de transmisie necesar. Acest tip de cutie este capricios, costisitor de fabricat și întreținut și este puțin probabil să părăsească nișa mașinii mici în viitorul apropiat.

Mai multe informații despre diferitele tipuri de puncte de control în videoclip: