Pe 12 aprilie 1933, William Besler a decolat de pe aerodromul municipal Oakland din California cu o aeronavă alimentată cu abur.
Ziarele au scris:
„Decolarea a fost normală din toate punctele de vedere, cu excepția absenței zgomotului. De fapt, când avionul se desprinsese deja de la sol, observatorilor li s-a părut că nu a luat încă suficientă viteză. La putere maximă, zgomotul nu era mai vizibil decât atunci când avionul planea. Tot ce se auzea era fluierul aerului. Când rulează pe plin abur, elicea producea doar puțin zgomot. A fost posibil să distingem prin zgomotul elicei sunetul flăcării... 
Când avionul a aterizat și a trecut granița câmpului, elicea s-a oprit și a pornit încet în direcția opusă cu ajutorul inversării și deschiderea ulterioară a clapetei de accelerație. Chiar și cu o rotație inversă foarte lentă a elicei, reducerea a devenit vizibil mai abruptă. Imediat după ce a atins solul, pilotul a dat o treaptă de marșarier completă, care, împreună cu frânele, a oprit rapid mașina. Distanța scurtă a fost vizibilă în special în acest caz, deoarece vremea a fost calmă în timpul testului și, de obicei, raza de aterizare a atins câteva sute de picioare.
La începutul secolului al XX-lea, înregistrările privind înălțimea atinsă de aeronave erau stabilite aproape anual: 
Stratosfera promitea beneficii considerabile pentru zbor: rezistență mai scăzută a aerului, constanta vântului, lipsa acoperirii norilor, ascuns și inaccesibilitatea pentru apărarea aeriană. Dar cum să decolezi la o altitudine de, de exemplu, 20 de kilometri?
Puterea motorului [benzină] scade mai repede decât densitatea aerului. 
La o altitudine de 7000 m, puterea motorului este redusă de aproape trei ori. Pentru a imbunatati calitatile de mare altitudine ale aeronavelor, la sfarsitul razboiului imperialist s-a incercat folosirea supraalimentarii, in perioada 1924-1929. suflantele sunt introduse în producție și mai mult. Cu toate acestea, devine din ce în ce mai dificil să mențineți puterea unui motor cu ardere internă la altitudini de peste 10 km.
În efortul de a ridica „limita de înălțime”, designerii din toate țările își îndreaptă din ce în ce mai des ochii către motorul cu abur, care are o serie de avantaje ca motor de mare altitudine. Unele țări, precum Germania, au împins pe această cale și pe considerente strategice, și anume, necesitatea în cazul unui război major de a obține independența față de petrolul importat.
În ultimii ani, s-au făcut numeroase încercări de a instala un motor cu abur pe o aeronavă. Creșterea rapidă a industriei aviației în ajunul crizei și prețurile de monopol pentru produsele sale au făcut posibil să nu se grăbească să implementeze lucrări experimentale și invenții acumulate. Aceste încercări, care au luat o amploare deosebită în timpul crizei economice din 1929-1933. și depresia ulterioară – nu un fenomen întâmplător pentru capitalism. În presă, în special în America și Franța, s-au aruncat adesea reproșuri față de mari preocupări cu privire la acordurile lor privind amânarea artificială a implementării noilor invenții.
Au apărut două direcții. Unul este reprezentat în America de Besler, care a instalat un motor cu piston convențional pe o aeronavă, în timp ce celălalt se datorează utilizării unei turbine ca motor de avion și este asociat în principal cu munca designerilor germani.
Frații Besler au luat ca bază motorul cu abur cu piston al lui Doble pentru o mașină și l-au instalat pe un biplan Travel-Air [o descriere a zborului lor demonstrativ este dată la începutul postării].
Video cu acel zbor:
Aparatul este echipat cu un mecanism de inversare, cu ajutorul căruia puteți schimba ușor și rapid direcția de rotație a arborelui mașinii, nu numai în zbor, ci și atunci când aeronava aterizează. Motorul, pe lângă elice, antrenează un ventilator prin cuplaj, forțând aerul să intre în arzător. La început, folosesc un mic motor electric. 
Mașina a dezvoltat o putere de 90 CP, dar în condițiile binecunoscutei forțe a cazanului, puterea acestuia poate fi mărită la 135 CP. cu.
Presiunea aburului în cazan este de 125 at. Temperatura aburului a fost menținută la aproximativ 400-430 °. Pentru a maximiza automatizarea funcționării cazanului, a fost utilizat un normalizator sau dispozitiv, cu ajutorul căruia se injecta apă la o presiune cunoscută în supraîncălzitor de îndată ce temperatura aburului a depășit 400 °. Cazanul a fost echipat cu o pompă de alimentare și acționare cu abur, precum și cu încălzitoare de apă de alimentare primară și secundară încălzite cu abur rezidual. 
Pe avion au fost instalate două condensatoare. Cel mai puternic a fost reproiectat de la radiatorul motorului OX-5 și instalat deasupra fuselajului. Cel mai puțin puternic este fabricat din condensatorul mașinii cu abur a lui Doble și este situat sub fuzelaj. Capacitatea condensatoarelor, s-a susținut în presă, a fost insuficientă pentru a funcționa un motor cu abur la viteza maximă, fără a se ventila în atmosferă „și corespundea aproximativ la 90% din puterea de croazieră”. Experimentele au arătat că la un consum de 152 de litri de combustibil erau necesari 38 de litri de apă.
Greutatea totală a fabricii de abur a aeronavei a fost de 4,5 kg pe litru. cu. În comparație cu motorul OX-5 care rulează pe această aeronavă, aceasta a dat o greutate suplimentară de 300 de lire sterline (136 kg). Nu există nicio îndoială că greutatea întregii instalații ar putea fi redusă semnificativ prin ușurarea părților motorului și a condensatorilor.
Combustibilul era motorina. Presa a susținut că „nu au trecut mai mult de 5 minute între punerea contactului și pornirea la viteză maximă”.
O altă direcție în dezvoltarea unei centrale electrice cu abur pentru aviație este asociată cu utilizarea unei turbine cu abur ca motor.
În 1932-1934. informații despre o turbină cu abur originală pentru o aeronavă proiectată în Germania la uzina electrică Klinganberg au pătruns în presa străină. Inginerul-șef al acestei uzine, Huetner, a fost numit autorul acesteia.
Generatorul de abur și turbina, împreună cu condensatorul, au fost aici combinate într-o unitate rotativă având o carcasă comună. Hütner notează: „Motorul este o centrală electrică, a cărei caracteristică distinctivă este că generatorul de abur rotativ formează un întreg structural și funcțional, turbina și condensatorul rotindu-se în sens opus”.
Partea principală a turbinei este un cazan rotativ, format dintr-o serie de tuburi în formă de V, cu un cot al acestor tuburi conectat la un colector de apă de alimentare, celălalt la un colector de abur. Cazanul este prezentat în fig. 143. 
Tuburile sunt situate radial în jurul axei și se rotesc cu o viteză de 3000-5000 rpm. Apa care intră în tuburi se repezi sub acțiunea forței centrifuge în ramurile stângi ale tuburilor în formă de V, al căror genunchi drept acționează ca un generator de abur. Cotul stâng al țevilor are aripioare care sunt încălzite de flacăra de la duze. Apa, care trece pe lângă aceste nervuri, se transformă în abur, iar sub acțiunea forțelor centrifuge rezultate din rotația cazanului, presiunea aburului crește. Presiunea este reglată automat. Diferența de densitate în ambele ramuri ale tuburilor (abur și apă) dă o diferență de nivel variabilă, care este o funcție a forței centrifuge și, prin urmare, a vitezei de rotație. O diagramă a unei astfel de unități este prezentată în Fig. 144. 
O caracteristică a designului cazanului este aranjarea tuburilor, în care, în timpul rotației, se creează un vid în camera de ardere și astfel cazanul acționează ca un ventilator de aspirație. Astfel, potrivit lui Hütner, „rotația cazanului determină simultan alimentarea cu energie a acestuia, mișcarea gazelor fierbinți și mișcarea apei de răcire”. 
Este nevoie de doar 30 de secunde pentru a porni turbina. Hüthner spera să atingă un randament al cazanului de 88% și un randament al turbinei de 80%. Turbina și cazanul au nevoie de motoare de pornire pentru a porni.
În 1934, în presă a apărut un mesaj despre dezvoltarea unui proiect pentru o aeronavă mare în Germania, echipată cu o turbină cu boiler rotativ. Doi ani mai târziu, presa franceză a susținut că un avion special a fost construit de departamentul militar din Germania în condiții de mare secret. Pentru aceasta a fost proiectată o centrală electrică cu abur a sistemului Hüthner cu o capacitate de 2500 de litri. cu. Lungimea aeronavei este de 22 m, anvergura aripilor este de 32 m, greutatea de zbor (aproximativă) este de 14 t, plafonul absolut al aeronavei este de 14.000 m, viteza de zbor la o altitudine de 10.000 m este de 420 km / h, ascensiunea la o altitudine de 10 km este de 30 de minute.
Este foarte posibil ca aceste relatări de presă să fie foarte exagerate, dar nu există nicio îndoială că designerii germani lucrează la această problemă, iar războiul viitor poate aduce aici surprize neașteptate.
Care este avantajul unei turbine față de un motor cu ardere internă?
1. Absența mișcării alternative la viteze mari de rotație permite ca turbina să fie mai degrabă compactă și mai mică decât motoarele moderne de avioane puternice.
2. Un avantaj important este si functionarea relativ silentioasa a motorului cu abur, care este importanta atat din punct de vedere militar cat si din punct de vedere al posibilitatii de luminare a aeronavei datorita echipamentelor de izolare fonica de pe aeronavele de pasageri.
3. O turbină cu abur, spre deosebire de motoarele cu ardere internă, care sunt aproape fără supraîncărcare, poate fi supraîncărcată pentru o perioadă scurtă de până la 100% la turație constantă. Acest avantaj al turbinei face posibilă scurtarea cursei de decolare a aeronavei și facilitarea ascensiunii acesteia în aer.
4. Simplitatea designului și absența unui număr mare de piese în mișcare și operare reprezintă, de asemenea, un avantaj important al turbinei, făcând-o mai fiabilă și mai durabilă în comparație cu motoarele cu ardere internă.
5. Esențială este și absența unui magneto pe instalația de abur, a cărui funcționare poate fi influențată de undele radio.
6. Capacitatea de a folosi combustibil greu (ulei, păcură), pe lângă avantajele economice, asigură o mai mare siguranță la incendiu a motorului cu abur. În plus, este posibilă încălzirea aeronavei.
7. Principalul avantaj al motorului cu abur este că își menține puterea nominală în timp ce se ridică la înălțime.
Una dintre obiecțiile la un motor cu abur vine în principal din aerodinamică și se reduce la dimensiunea și capacitățile de răcire ale condensatorului. Într-adevăr, un condensator cu abur are o suprafață de 5-6 ori mai mare decât cea a unui radiator cu apă într-un motor cu ardere internă.
De aceea, în efortul de a reduce rezistența unui astfel de condensator, proiectanții au venit cu amplasarea condensatorului direct peste suprafața aripilor sub forma unui șir continuu de tuburi, urmărind exact conturul și profilul aripa. Pe lângă faptul că conferă o rigiditate semnificativă, acest lucru va reduce și riscul de înghețare a aeronavei.
Există, desigur, o serie întreagă de alte dificultăți tehnice în operarea unei turbine pe un avion.
- Comportamentul duzei la altitudini mari este necunoscut.
- Pentru a schimba sarcina rapidă a turbinei, care este una dintre condițiile pentru funcționarea unui motor de avion, este necesar să existe fie o alimentare cu apă, fie un colector de abur.
- Dezvoltarea unui bun dispozitiv automat de reglare a turbinei prezintă de asemenea dificultăți binecunoscute.
- Efectul giroscopic al unei turbine care se rotește rapid pe un avion este, de asemenea, neclar.
Cu toate acestea, succesele obținute dau motive de speranță că în viitorul apropiat centrala cu abur își va găsi locul în flota aeriană modernă, în special în avioanele de transport comercial, precum și în aeronavele mari. Cea mai grea parte din acest domeniu a fost deja făcută, iar inginerii practicanți vor putea obține succesul suprem.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, „locomotivele rotative ale lui N. Tverskoy” au fost uitate, deoarece motoarele cu abur cu piston s-au dovedit a fi mai simple și mai avansate tehnologic în producție (pentru industriile de atunci), iar turbinele cu abur dădeau mai multă putere.
Dar observația referitoare la turbine este valabilă doar în masa și dimensiunile lor mari. Într-adevăr, cu o putere de peste 1,5-2 mii kW, turbinele cu abur cu mai mulți cilindri depășesc motoarele cu abur rotative în toate privințele, chiar și cu costul ridicat al turbinelor. Și la începutul secolului al XX-lea, când centralele de navă și centralele electrice ale centralelor au început să aibă o capacitate de multe zeci de mii de kilowați, doar turbinele puteau oferi astfel de oportunități.
DAR - turbinele au un alt dezavantaj. La scalarea în jos a parametrilor lor dimensionali de masă, caracteristicile de performanță ale turbinelor cu abur se deteriorează brusc. Puterea specifică scade semnificativ, eficiența scade, în timp ce costul ridicat de fabricație și viteza mare a arborelui principal (nevoia de cutie de viteze) rămân. De aceea - în zona capacităților mai mici de 1 mie kW (1 MW), este aproape imposibil să găsești o turbină cu abur eficientă în toți parametrii, chiar și pentru mulți bani ...
De aceea, în această gamă de putere au apărut o grămadă de modele exotice și puțin cunoscute. Dar mai des sunt și scumpe și ineficiente... Turbine cu șurub, turbine Tesla, turbine axiale etc.
Dar din anumite motive toată lumea a uitat de „mașinile cu rotor” cu abur. Și între timp - aceste mașini sunt de multe ori mai ieftine decât orice mecanism cu lamă și șurub (spun asta cu cunoștință de cauză, ca persoană care a făcut deja mai mult de o duzină de aceste mașini cu banii săi). În același timp, „locomotivele rotative” cu abur ale lui N. Tverskoy au un cuplu puternic la cea mai mică viteză, au o viteză mică a arborelui principal la viteză maximă de la 800 la 1500 rpm. Acestea. astfel de mașini, chiar și pentru un generator electric, chiar și pentru o mașină cu abur (tractor, tractor), nu vor necesita o cutie de viteze, ambreiaj etc., ci vor fi arborele lor conectat direct la un dinam, roți de mașină etc.
Deci - sub forma unui motor rotativ cu abur - sistemul „mașinii rotative a lui N. Tverskoy”, avem un motor cu abur universal care va genera perfect electricitate dintr-un cazan cu combustibil solid într-un sat forestier îndepărtat sau taiga, într-o moară de câmp. sau să genereze energie electrică într-o cazană dintr-o așezare rurală sau „învârtire” pe risipa de căldură de proces (aer cald) la o fabrică de cărămidă sau ciment, turnătorie etc., etc. Toate aceste surse de căldură au o putere mai mică de 1 MW , prin urmare, turbinele convenționale sunt de puțin folos aici. Iar practica tehnică generală nu cunoaște încă alte mașini pentru recuperarea căldurii prin conversia presiunii aburului obținut în funcțiune. Deci, această căldură nu este utilizată în niciun fel - se pierde pur și simplu în mod stupid și irevocabil.
Am creat deja o „mașină cu rotor cu abur” pentru a antrena un generator electric de 10 kW, dacă totul decurge conform planului, în curând va exista o mașină de 25 și 40 kW. Exact ceea ce aveți nevoie pentru a furniza energie electrică ieftină de la un cazan cu combustibil solid sau de la procesarea deșeurilor de căldură la o proprietate rurală, o fermă mică, o tabără de câmp etc., etc.
În principiu, motoarele rotative sunt bine scalate în sus, prin urmare, prin montarea mai multor secțiuni de rotor pe un singur arbore, este ușor să multiplicați puterea unor astfel de mașini prin simpla creștere a numărului de module standard de rotor, de exemplu. este foarte posibil să se creeze mașini rotative cu abur cu o capacitate de 80-160-240-320 kW și mai mult...
Lumea modernă îi obligă pe mulți inventatori să revină din nou la ideea de a folosi o instalație de abur în mijloace destinate mișcării. Mașinile au capacitatea de a utiliza mai multe opțiuni pentru unitățile de alimentare care funcționează pe abur.
Motor cu piston
Motoarele cu abur moderne pot fi clasificate în mai multe grupuri:
Din punct de vedere structural, instalarea include:
- dispozitiv de pornire;
- unitatea de putere este cu doi cilindri;
- un generator de abur într-un recipient special echipat cu bobină.
Procesul este după cum urmează. După punerea contactului, puterea este furnizată de la bateria celor trei motoare. Din prima, se pune în funcțiune o suflantă, pompând mase de aer prin radiator și transferându-le prin canale de aer la un dispozitiv de amestecare cu arzător.
În același timp, următorul motor electric activează pompa de transfer de combustibil, furnizând mase de condens din rezervor prin dispozitivul serpentin al elementului de încălzire către corpul separatorului de apă și încălzitorul situat în economizor către generatorul de abur.
Înainte de a porni aburul, nu este posibil să treceți la cilindri, deoarece calea este blocată de supapa de accelerație sau de bobină, care sunt controlate de mecanica balansierului. Prin rotirea mânerelor în partea necesară mișcării și deschizând ușor supapa, mecanicul activează mecanismul de abur.
Vaporii de evacuare sunt alimentați printr-un singur colector către supapa de distribuție, în care sunt împărțiți într-o pereche de părți inegale. Partea mai mică intră în duza arzătorului de amestecare, se amestecă cu masa de aer, se aprinde de la lumânare. Flacăra rezultată începe să încălzească recipientul. După aceea, produsul de ardere trece în separatorul de apă, are loc condensul umidității, curgând într-un rezervor special de apă. Gazul rămas curge afară.
Instalația de abur poate fi conectată direct la trenul de transmisie al transmisiei mașinii, iar atunci când începe să funcționeze, mașina este pusă în mișcare. Dar pentru a crește eficiența, experții recomandă folosirea mecanicii ambreiajului. Acesta este util pentru remorcare și diverse activități de inspecție.
Dispozitivul se distinge prin capacitatea sa de a funcționa practic fără restricții, sunt posibile suprasarcini, există o gamă largă de ajustare a parametrilor de putere. De adăugat că în timpul oricărei opriri, motorul cu abur nu mai funcționează, ceea ce nu se poate spune despre motor.
În proiectare, nu este nevoie să instalați o cutie de viteze, un dispozitiv de pornire, un filtru de aer, un carburator și un turbocompresor. În plus, sistemul de aprindere într-o versiune simplificată, există o singură lumânare.
În concluzie, se poate adăuga că producția unor astfel de mașini și funcționarea lor va fi mai ieftină decât mașinile cu motor cu ardere internă, deoarece combustibilul va fi ieftin, materialele folosite în producție vor fi cele mai ieftine.
Pompa cu viteze Pappenheim
Cele mai vechi surse se referă la Ramelli (1588) care a propus o pompă cu palete rotative pentru pomparea apei și Pappenheim care a introdus o pompă cu roți dintate (1636) ca cele folosite astăzi pentru a furniza ulei de lubrifiere în motoarele de automobile. Deși niciunul dintre ei nu a sugerat să-și folosească designul ca motor cu abur, aceste scheme au apărut din nou și din nou în istoria construcției motoarelor cu abur.
1790
Motorul rotativ Bramah & Dickenson
În interiorul camerei de lucru există un rotor rotativ cu o lamă, orificii de intrare și ieșire și o supapă realizată sub formă de punte conectată la un cilindru exterior sau alt mecanism de împingere, care poate fi împins înapoi la momentul potrivit pentru ca paleta să poată trece. Supapa trebuie să se miște foarte repede și cu o anumită marjă pentru a evita un accident. În plus, trebuie să aibă o anumită marjă de siguranță pentru a rezista la căderea presiunii și pentru a preveni scurgerile între intrare și ieșire. Acest design a fost propus pentru utilizare ca motor cu abur sau pompă de apă. Brahma a fost un inginer versatil care a brevetat o serie de invenții de la șurubul elicei până la toaletă.
1797
Motor cu aburi Cartwright (MOTORUL CARTWRIGHT: BREVET 1797)
În 1797, domnul Edmund Cartwright a patentat motorul său rotativ cu abur cu etrieri pe rotor și două supape cu clapetă. Fluidul de lucru intră în motorul cu abur prin orificiul E și presiunea exercitată pe palete antrenează rotorul în rotație. Lamele în sine și-au plimbat calea deschizând alternativ supapele. Fluidul de lucru, după finalizarea lucrării, părăsește motorul cu abur prin orificiul F, scopul orificiului C nu este cunoscut cu exactitate, poate a servit la scurgerea condensului.
Catwright a fost, de asemenea, implicat în dezvoltarea motoarelor convenționale cu piston, care erau alimentate cu abur de alcool.
1805
Motor rotativ cu abur Flint (MOTORUL FLINT: BREVET 1805)
Andrew Flint a primit un brevet pentru motorul său rotativ cu abur în 1805. Rotorul are o lamă care îl antrenează sub acțiunea presiunii aburului. Pentru a preveni evacuarea în gol a aburului, în motorul cu abur sunt instalate două supape rotative în formă de semilună i și k. Sunt proiectate astfel încât să aibă două poziții în una dintre care asigură trecerea palelor și nu nu lăsați aburul să treacă - în celălalt. Aceste supape sunt antrenate de conexiuni externe, Figura 3. Aburul intră în camera de lucru a motorului cu abur prin orificiul h și iese din mașină prin orificiul g (Figura 2).
După cum puteți vedea din a doua figură, rotorul motorului cu abur este împărțit în două părți, aburul este furnizat prin cea inferioară, efectuează lucrări și părăsește mașina prin arborele superior și tubular. Observați etanșarea simplă a arborelui y și z.
Figura 3 prezintă un sistem de pârghii ingenios și complicat care sincronizează supapele cu rotorul.
1805
Motor rotativ Trotter (MOTORUL TROTTER: BREVET 1805)
Acest motor a fost brevetat de John Trotter la Londra în 1805. La fel ca multe alte motoare, acest design a fost folosit și ca pompă, așa cum se arată în figură - o pompă cu trei urechi convenabile de montare.
Cilindrii interior și exterior nu sunt mobili, dar cel interior este mobil. Lama era realizată dintr-o bucată dreptunghiulară de alamă sau alt metal montată între doi cilindri staționari.
1825
EVE Engine (MOTORUL EVE)
În 1825, domnul Joseph Eva, cetăţean american, a brevetat un motor rotativ la Londra. Prezentat aici ca o pompă de apă. Camera de lucru a motorului pneumatic este alcătuită dintr-un rotor cu trei pale și o supapă rotativă, a cărei formă geometrică asigură trecerea lamei la momentul potrivit și împărțind camera de lucru în cavități de intrare și ieșire. După cum puteți vedea, atunci când lama trece prin rolă, există o cale de scurgere gravă care are consecințe grave pentru eficacitatea acestui design. Mai jos sunt desenele originale despre care se presupune că sunt preluate din același brevet.
1842
Motor cu aer rotativ inelar Lamba (THE LAMB ENGINS: 1842)
Acest motor a fost brevetat în 1842 și a fost proiectat să funcționeze cu aer sau abur atât ca motor cu aer, cât și ca pompă. În prezent, nu se știe dacă a fost construit sau nu. Cu toate acestea, această schemă este astăzi una dintre cele mai populare printre producătorii moderni de debitmetre. Camera de lucru este formată din doi cilindri fix - extern și interior, împărțiți în două părți: un despărțitor fix pe o parte și un rotor inelar mobil (piston) cu fantă despărțitor - pe cealaltă. Rotorul lucrează alternativ cu suprafața interioară a inelului. Un arbore cu manivelă este atașat la centrul rotorului, care face mișcări de rotație.
Mai jos este o diagramă a unei mașini de expansiune cu două camere. Această mașină are două camere de lucru și două pistoane inelare, care sunt conectate la un arbore comun. A doua și următoarele camere externe sunt necesare pentru o utilizare mai eficientă a aburului.
1866
Motor rotativ cu abur Norton (MOTORUL ROTARY NORTON)
Acest motor cu abur a fost brevetat în SUA în 1866. Această mașină este reversibilă.
1882
Motorul rotativ cu abur Dolgorouki
Această mașină a fost expusă la Expoziția Internațională d'Electricit în secțiunile rusă și germană. Într-o secțiune, ea a fost la standul Siemens & Halske, unde a lucrat ca mașină dinam pentru calea ferată (Berlin Suburban Lines).
Volanul masiv indică faptul că acest motor nu se putea lăuda cu un cuplu constant.
Aburul a fost furnizat la intrarea acestui motor cu abur la o presiune de 58 până la 72 psi (de la 4 până la 5 atm) și a dezvoltat o putere de la 5 până la 6 cai putere (de la 3,7 până la 4,5 kW) la 900..1000 rpm / minut pt. Este mult mai rapid decât un motor cu abur cu piston, care este mult mai potrivit pentru acționarea directă a mașinii dinam. Generatorul ar putea produce un curent electric de până la 20 de amperi (tensiunea este necunoscută, dar din putere se poate presupune că este undeva în regiunea de 220 de volți).
Mașina constă din două perechi de rotoare în formă de C, care sunt sincronizate prin roți dințate în afara camerei de lucru, în mijlocul corpului motorului cu abur. S-a remarcat că motorul cu abur nu are un punct mort. Motorul cu abur a fost echipat cu un regulator centrifugal pe conducta de admisie (colțul din stânga sus în fotografie).
Pârghia din față era pentru controlul vitezei.
MOTOR TVERSKY N.N.
N.N. Tverskoi. Despre rezultatele unui test comparativ al mașinilor rotative și rectilinie.
- Stimați domni! În 1883, v-am raportat despre mașina mea de 4 putere nominală, care trebuia să fie construită la șantierul naval baltic pentru barca Împăratului Suveran. Acum am deja posibilitatea de a raporta rezultatul testului mașinilor mele. Dar pentru o mai bună înțelegere a problemei, este necesar să vă familiarizați cu mașinile cu rotor; și de aceea, fără să intru în detaliile aranjamentului lor, voi încerca să redau pe scurt în memoria voastră ceea ce am spus în 1883.
188x
Mai jos sunt încă două modele de mașini cu role din anii 80)
motor cu abur Berrenberg. Corpul este format din două suprafețe cilindrice care se intersectează. Lamele sunt plasate pe părțile opuse ale rotorului. Lamele sunt realizate sub forma unor cilindri rotativi care se rostogolesc de-a lungul suprafetei interioare a corpului. Impulsul de abur intră în camera de lucru a motorului cu abur de la supapa rotativă.
motorul cu abur al lui Ritter. Are o idee similară de a furniza abur în camera de lucru cu mașina anterioară cu abur, cu toate acestea, are trei supape rotative, ceea ce este mult mai complicat.
1886
motor cu abur Behrens (MOTORUL BEHRENS)
Acest motor cu abur (turbină) a fost brevetat de Henry Behrens în SUA în 1866. Acest motor cu abur are un volant masiv și un regulator centrifugal de admisie a aburului. Această turbină cu abur avea două rotoare în formă de C, care sunt sincronizate între ele printr-un tren de viteze situat în afara camerei de lucru. Avantajul motorului cu abur asamblat conform acestei scheme este, fără îndoială, minimul golurilor de etanșare la capăt necesare la capetele rotoarelor. Toate celelalte garnituri sunt cilindrice, ceea ce le face foarte simple pentru implementare tehnică.
Pentru a reduce dezechilibrul rotoarelor în formă de C, Henry Behrens a brevetat o contragreutate pe capetele posterioare ale rotoarelor pe 10 aprilie 1866, iar apoi în 1868 a propus o schemă cu rotoare simetrice care nu necesita utilizarea unui echilibrator.
Astăzi, putem găsi acest design ca un debitmetru cu cameră rotativă de înaltă precizie cu lame trapezoidale.
1895
Pompă Klein
Turbină cu abur Junbehend
Acest motor cu abur a fost brevetat de Jacob Junbehand în iunie 1898 în SUA.
Motorul are un rotor central cu șapte pale și două supape rotative pe ambele părți ale acestuia. Sincronizarea dintre rotor și supapele rotative se face cu ajutorul unui tren dințat. În plus, există încă două supape rotative pentru o inversare ușoară.
MOTORUL PUNTULUI: 
1912
MOTORUL MARK: 
unde nu există nicio biela între piston și brațul de cuplu (disc), iar pistonul se mișcă pe o cale circulară sau o cale toroidală care formează atât camera de ardere, cât și camera de presiune.
Această lipsă a bielei crește eficiența termică a sistemului motorului cu ardere internă de la 45% (motoare mari și grele Compund pentru generarea de energie electrică nu modilă) puterea motorului diesel alternativ la 60% uluitor pentru motoarele circulare cu mult mai puțin.
Numele Taken Jonova este preluat de la unul dintre inventatorii acestui tip de motoare circulare numite
John NOWAKOWSKI.
Am aproximativ 200 de brevete care sunt la fel ca Jonova, dacă sunteți interesat, puteți să-mi trimiteți un e-mail.
Motorul Jonova nu este deloc un design nou, există sute de modele de motoare asemănătoare „Jonova”, doar datorită lucrării Universității Arizona Arizona devine popular. faceți clic pe următoarele imagini pentru a accesa site-ul web
Puteți accesa site-ul UA cu articolul original făcând clic pe oricare dintre aceste două imagini.
Această proiectare a motorului datează de o sută de ani (există multe brevete) am făcut o mulțime de servicii + internet.
Iată un text de pe unul dintre site-urile Jonova.
„Prezentat de: Russell Mitchell
Membrii echipei: Fahad Al-Maskari, Jumaa Al-Maskari, Keith Brewer, Josh Ludeke
Primăvara 2003 Cuvinte de căutare
motor jonova, motor Jonova, motor Jonova, motor Jonoova, motor Joonova, motor joonoova, motor joonnoova.
Proiectul a condus la dezvoltarea a patru faze posibile de proiect. Faza I implică dezvoltarea unui desen CAD animat care ilustrează mișcarea motorului, oferind în același timp o vizualizare îmbunătățită pentru cei care nu sunt familiarizați cu proiectul. Faza a II-a constă în dezvoltarea unui model de stereolitografie pentru validarea dinamică a designului. Finalizarea fazei a III-a este un model de metal care funcționează cu aer comprimat. În cele din urmă, Faza IV este un motor fierbinte, care arde combustibil. Aceasta a fost o etapă opțională, care trebuia finalizată în cazul în care timpul este prevăzut. Designul actual prevede un motor ideal capabil să producă nouăsprezece cai putere la 3000 rpm. Acest design a încorporat compresia internă, care în cele din urmă are ca rezultat un motor mai prietenos cu mediul, deoarece este necesar mai puțin combustibil pentru a produce aceeași putere. Scopul inițial al echipei a fost să construiască un motor care arde cu hidrogen. Timpul, siguranța și limitările de etanșare au făcut ca realizarea acestui lucru să fie extrem de improbabilă. Hardware-ul pentru prototipul final, un motor din aluminiu, a fost finalizat recent datorită donației generoase de timp de mașină și material de la Centrul de Instituție de Cercetare Universitară. Acest prototip final include rulmenți, canale de răcire, bujii, bobină, distribuitor, carburator și alte echipamente necesare pentru a ajunge la starea de ardere a combustibilului. Fazele I, II și III au fost finalizate, ceea ce a dus la un proiect de proiectare de succes.”
Cuvinte de căutare
Animație motor Jonova - animație motor jonova -Cuplu complet - cuplu complet - cuplu continuu - motor cuplu p- Motor toroidal - Motor toroidal- Motor fără piston - Motor fără piston - Motor fără camă - Motor fără camă-
________________________________
Isaev Igor
dezvoltare 19 ?? anul încarnării 2011
În 2009, un inginer și inventator autohton I. Yu. Isaev a propus o schemă de implementare a ciclurilor ICE într-un aspect constructiv al acestui tip de mașini rotative, care era semnificativ diferită de tot ceea ce era propus mai devreme. Principala diferență a acestei invenții este transferul în camere separate structural separate ale ciclului tehnologic "combustia amestecului de lucru - formarea gazelor de ardere de înaltă presiune". Adică, pentru prima dată în proiectarea unui motor cu ardere internă, cursa „combustie-expansiune”, care este obișnuită pentru toate tipurile de motoare cu ardere internă, este împărțită în două procese tehnologice „combustie” și „expansiune”, care sunt implementate în diferite camere de lucru ale motorului. De aceea, inventatorul își numește motorul 5 timpi, deoarece următorii pași tehnologici sunt implementați în mod constant în diferite camere volumetrice structurale:
Omenirea progresivă nu a fost mulțumită de mașinile cu piston de mult timp. Și binecunoscutul inventator Felix Wankel, care a fost primul care a creat un model real al unui motor rotativ, nu a fost, se pare, prima persoană care și-a propus sarcina de a scăpa de cele familiare și de încredere, dar, cu toate acestea , schema inițial vicioasă a unei mașini cu piston cu mecanism clasic de manivelă. Au fost și alți inventatori, nu mai puțin geniali, dintre care unii sunt compatrioții noștri. Desigur, în acest articol, cu toată dorința, nu va fi posibil să spunem toate mașinile prezentate - doar o mică parte din modelele cunoscute. Așadar, întâlniți: mașini rotative cu abur care au existat atât în desene, cât și în metal, nereușite și efectiv funcționale.
MAȘINĂ DE ABUR DE BRAMA ȘI DICKENSON
Toată lumea este mulțumită de schema unui motor cu abur cu palete glisante - este de încredere și oferă o etanșare bună. Abia acum... este inoperant la cea mai mica viteza serioasa. Supraîncărcările creează forțe care depășesc cu mult rezistența la tracțiune nu numai a materialelor antice, ci și a materialelor moderne. Prin urmare, ea a găsit aplicație doar ca... o pompă de apă. Dar nu a fost posibil să se creeze un motor cu abur funcțional conform acestei scheme ...
MOTOR cu aburi KARTWRIGHT
Inventatorul a încercat să înșele - a făcut porți pliante. Numai că nu a rezolvat problema loviturilor prin aceasta și a înrăutățit și mai mult sigiliul. Prost!
MAȘINĂ ROTATORĂ FLINT 
Aici problema „dispariției” paletelor în momentul trecerii lamei este rezolvată mai frumos și mai rațional prin intermediul amortizoarelor rotative sub formă de semilună - i și k în diagramă. Dar după ce a îmbunătățit un lucru, creatorul acestui dispozitiv nu a putut face față unei alte probleme - etanșarea cavităților de lucru aici este pur și simplu dezgustătoare! Precizia prelucrării în acele zile nu era atât de fierbinte, nici materialele nu străluceau nici cu rezistență, nici cu rezistență la uzură. Schema pistonului acestui „buchet” a scârțâit, dar a iertat, dar motorul rotativ nu a putut. Ca urmare, un design inoperant.
MOTOR ROTAR TROTTER 
O altă încercare de a evita problemele prin... complicând și mai mult designul. Aici rotoarele nu mai sunt unul, ci doi - o lamă și un inel. Ca rezultat, noi etanșări, noi suprafețe de frecare și sarcini inerțiale dezechilibrate. Rezultatul este previzibil...
MOTOR CU ABUR DOLGORUKOV
Dar aceasta este deja o adevărată mașină - a funcționat, a întors generatorul și chiar a reușit să viziteze Expoziția Internațională d "Electricit. Unde a fost apreciat. Este de înțeles - schema sa, chiar și astăzi, este destul de modernă: este un clasic doi. -compresor volumetric cu rotor.
O pereche de rotoare sincronizate se „rulează” reciproc, apăsând fluidul de lucru și deplasându-l din cavitatea de livrare la orificiu de evacuare. Sigiliul este tolerant, nu există smucituri sau șocuri. De ce nu ar trebui să lucreze!
Toate imaginile și parțial materialele sunt preluate de pe site-ul npopramen.ru/information/story
Dacă sunteți interesat, acest subiect poate fi continuat, dar deocamdată vă recomand să aruncați o privire pe acest site. Nu o sa regreti!