Varietăți de motoare BMW și caracteristicile acestora. Motor BMW X5, caracteristici ale motoarelor BMW X5 din a treia generație

Până de curând, această mașină era considerată în țara noastră o carte de vizită a oamenilor de succes și înstăriți, reușind să fie cunoscută ca o imagine și un mijloc de transport foarte prestigios. Mai mult, BMW X5 nu este doar o mașină elegantă și scumpă. Acest model demonstrează performanța ideală când vine vorba de disciplinele de conducere. Rețineți caracteristica care este standard pentru majoritatea modelelor BMW - accentul pus pe tracțiunea spate (roțile din spate reprezintă aproximativ 62% din cuplu). Nu fără alte caracteristici celebre „proprietare”, printre care - dinamică puternică și în același timp netedă, vizibilă mai ales la schimbarea vitezelor. Mașina este extrem de confortabilă, are un nivel ridicat de controlabilitate, nu se teme de drumurile de țară cu „nivel mediu de dificultate” (dar totuși este mai bine să nu testați mașina conducând pe teren complet, nu este destinată acestui lucru ).

Acest model pare să-i sugereze șoferului: „Fii activ, agresiv, încrezător!” Având un stil de condus similar, BMW X5 își poate pierde rapid starea dacă șoferul folosește intens mașina timp de câțiva ani de la cumpărare (această abordare este cel mai pronunțată în rândul americanilor care au tendința de a cumpăra o mașină în leasing). Acest lucru trebuie luat în considerare dacă intenționați să cumpărați un BMW X5 second hand (alegerea în favoarea mașinilor care au venit din America de Nord este profitabilă datorită cursului de schimb actual - diferența dintre X5 „american” și „european” poate fi până la 10.000 de dolari!). Cu toate acestea, cu o abordare atentă și scrupuloasă printre exemplarele din America, puteți alege și o mașină bună și nu prea „sfâșiată”. O caracteristică distinctivă a BMW X5, care a venit la noi din Canada și SUA, este marcarea suplimentară a vitezometrului, care indică viteza de deplasare în mile / oră.

Caroseria si suspensia

Caroseria BMW X5 se remarcă prin rezistența ridicată și rezistența la coroziune (desigur, dacă mașina nu a avut timp să participe la un accident rutier cu consecințe grave). Din păcate, există destul de multe mașini ale acestui model recuperate după un accident pe piața secundară de mașini din Moscova. Printre deficiențele comune, trebuie remarcat faptul că încuietoarea ușii din spate nu este de încredere (este deseori slăbită fără un motiv întemeiat). Nu trebuie să ignorați problema, altfel neglijarea reparațiilor va transforma mai devreme sau mai târziu o mașină confortabilă într-un fel de analog al unui aspirator.

Fiabilitatea suspensiei unei mașini achiziționate de pe piața secundară depinde în mare măsură de stilul de conducere și acuratețea proprietarului anterior. În practică, cel puțin o treime dintre proprietarii BMW X5 second-hand nou cumpărați trebuie să se ocupe de înlocuirea barelor stabilizatoare aproape imediat, un sfert - înlocuirea uneia sau două articulații sferice cu o pârghie. De asemenea, brațele inferioare ale capătului din față al suspensiei pot fi o problemă - cel mai probabil, vor trebui schimbate destul de curând. De fapt, este un consumabil pentru majoritatea proprietarilor de mașini ai acestui model. De regulă, la modificări puternice ale BMW X5, brațele inferioare trebuie înlocuite după un kilometraj de 20.000 de kilometri, iar după 60.000 de kilometri, aceeași soartă așteaptă brațele superioare ale suspensiei spate. Costul înlocuirii brațelor inferioare ale suspensiei față este de aproximativ 19.000 de ruble, brațele superioare ale suspensiei din spate - 21.500 de ruble și mai mult, iar costul înlocuirii suportului de direcție, care adesea începe să bată după ce mașina a parcurs aproximativ 80.000 de kilometri. , va fi de aproximativ 81.000 de ruble.

Motoare si transmisii

Să vorbim despre motoare. Cele mai de succes optiuni din intreaga gama oferita de producator sunt motoarele pe benzina cu un volum de 3 litri (cu o putere de 231 CP) si 4,4 litri (putere - 282 CP). Restul motoarelor sunt mai rar întâlnite, cum ar fi motorul pe benzină de 4,6 litri, 347 CP, dezvoltat în colaborare cu Alpina. Este și mai puțin obișnuit să găsești pe piață o versiune diesel a unei mașini cu motor turbo (cererea pentru aceasta este extrem de scăzută).

Pe baza caracteristicilor mașinii, motorul V8 de 4,4 litri poate părea cel mai potrivit. Dar numai la prima vedere - în timp, energia super-puternică a unui astfel de motor începe să nu exercite cel mai bun efect asupra stării generale a mașinii. Sarcinile prohibitive constante îi scurtează viața: severitatea motorului face ca suspensia față să se uzeze din timp, iar cuplul excesiv (mai ales în combinație cu un stil de condus activ și agresiv) poate strica transmisia automată. Echipamentul automat a fost instalat pe multe BMW X5 cu un motor de 3,0 litri și pe aproape toate modificările sale puternice.

Deseori se spune că motoarele V8 sunt capricioase - departe de a fi potrivite pentru orice calitate a combustibilului. În comparație cu ei, un motor de trei litri poate părea complet nepretențios și este mai ușor să-l reparați datorită prezenței unor abordări tehnologice mai gândite. Prin urmare, dacă cumpărați un BMW X5 second-hand, vă recomandăm să optați pentru acest tip de motor – nu vi se va părea nici cu putere redusă, nici flegmatic. Totuși, prezența a 231 de cai putere sub capota mașinii face posibilă accelerarea vehiculului la o viteză de 100 km/h în câteva secunde (mai precis, în 8,8 secunde). Adevărat, uleiul va fi consumat nu mai puțin activ, respectiv, va trebui completat cu aproximativ 0,3-0,5 litri la fiecare 1000 de kilometri. Mulți proprietari de mașini BMW sunt familiarizați cu această caracteristică a „animalelor de companie”.

După cum arată practica, mașinile cu un motor mare (4,4 sau 4,6 litri) sunt de obicei cumpărate de oameni care se disting printr-un stil de condus activ și asertiv - aceștia operează mașina „pentru uzură”. Dar mașinile cu motor de trei litri sunt alese în principal de șoferi calmi, îngrijiți și respectabili. Ei știu (și consideră că este necesar) să aibă grijă de mașina lor, prin urmare, cu un grad mai mare de probabilitate este posibil să cumpere o mașină cu această modificare specială în stare bună. În plus, BMW X5 3L nu este la fel de scump ca versiunea de 4.4L (în primul rând din cauza diferenței de taxe vamale).

Probleme

Atunci când cumpărați un BMW X5, ar trebui să acordați o atenție deosebită punctelor sale slabe, care includ, în primul rând, geamurile electrice. Protecția cablurilor de acționare este realizată din plastic, astfel încât geamurile electrice eșuează adesea chiar și cu o ușoară suprasarcină (de exemplu, sub influența temperaturilor negative). În astfel de cazuri, trebuie să schimbați complet întregul mecanism de antrenare. Temperaturile sub zero pot provoca, de asemenea, o altă problemă comună care se întâmplă adesea iarna - înghețarea condensului în ventilația carterului. Condensul înghețat poate distruge joja de ulei sau poate cauza o problemă și mai gravă - strângerea etanșării arborelui cotit din spate din cauza injecției de ulei.

Mașina este „umplută” cu o electronică modernă care asigură siguranța șoferului și a pasagerilor (Cornering Brake Control, Dynamic Stability Control etc.), un nivel ridicat de confort în cabină, navigare ușoară. Rețeaua de bord este fiabilă, dar poate fi dezactivată cu ușurință prin interferențe neautorizate în activitatea sa - de exemplu, atunci când un sistem de alarmă sau acustic este conectat de către persoane neprofesioniste. Este mai bine să încredințați astfel de manipulări angajaților unui centru de service specializat. Costul unei mașini este de la 500.000 de ruble.

rezumat

În concluzie, putem spune că BMW X5 este un exemplu viu de vehicul prestigios și scump (în ciuda unei nuanțe criminale a imaginii predominante). Adevărat, este foarte greu să găsești un BMW X5 în stare excelentă pe piața secundară, deoarece majoritatea proprietarilor acestor mașini preferă să cucerească distanțele în mod agresiv și energic, storcând toate sumele din mașină. Pentru a nu achizitiona pana la urma un astfel de „tort”, nu precupeati nici efort si nici timp pentru o verificare atenta a tuturor sistemelor auto inainte de a lua decizia finala de achizitie.

Apropo, BMW X5 este un exemplu tipic al cât de întunecat și imparțial poate fi dezavantajul popularității. Furturile acestei mașini s-au răspândit de mult, iar nici cele mai moderne și fiabile sisteme de securitate nu sunt capabile să asigure siguranța proprietarilor săi. Un scenariu tipic pentru furtul unui BMW X5 presupune folosirea unui pistol sau a unui cuțit atașat la organele cele mai vulnerabile ale șoferului, precum și „aterizarea” ulterioară a acestuia din mașină undeva departe de autostrăzile aglomerate. Este pur și simplu imposibil să securizeze complet o mașină de furt, cu toate acestea, puteți încerca să minimizați probabilitatea acesteia alegând o mașină de o nuanță necunoscută, nepopulară a elementelor criminale (se știe că jeep-urile negre și argintii sunt cele mai populare printre criminali) .

Lista tuturor motoarelor BMW. Variante de motorizări cu 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 și 16 cilindri, caracteristicile tehnice ale acestora, fotografii, ani de producție, modele pe care au fost utilizate.

motoare BMW pe benzina

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (din 2014) 0,6 l.

Noua generație de motoare instalate pe mașinile MINI și BMW:

• B38 (din 2011) 1,2-1,5 CP (DOHC)

Motoare BMW pe benzină cu 4 cilindri în linie

Un motor cu patru cilindri în linie sau un motor cu patru cilindri în linie este un motor cu ardere internă care este instalat în linie dreaptă sau de-a lungul planului carterului.

Blocul cilindrilor poate fi orientat într-un plan vertical sau înclinat cu toate pistoanele arborelui cotit.

Motorul cu patru cilindri în linie este desemnat I4 sau L4. Mai jos este gama de motoare BMW:

• DA - motor pentru Dixi (1929-1932) 0,7 litri.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litri. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litri. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 CP (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (din 2001 până în 2004) 1,6 litri.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litri. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - a câștigat premiul internațional ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litri. (DOHC, injecție directă)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litri. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litri. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă)
• N20 (2011) 2,0 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă) - a câștigat premiul European Engine of the Year
• N26 (2012) 2,0 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 L)

Motoare BMW pe benzină cu 6 cilindri în linie

Cel mai bine cunoscut pentru motoarele lor cu șase cilindri în linie. Motorul cu șase cilindri în linie este un motor cu ardere internă.

Toți cei șase cilindri sunt aranjați într-un rând în următoarea ordine: 1-5-3-6-2-4. Pistoanele se rotesc cu un arbore cotit comun. Este desemnat ca R6 - din germanul "Reihe" - un rând, sau I6 (Straight-6) și L6 (In-Line-Six).

Cilindrii pot fi în poziție verticală sau la un unghi fix față de verticală.

Când cilindrii sunt înclinați vertical, motorul este de obicei numit Slant-6.

Motor în formă de V - toți cei șase cilindri sunt aranjați în două rânduri de trei cilindri la rând, formând astfel un aranjament în formă de V. Pistoanele se rotesc pe un arbore cotit comun. Desemnat ca V6 (din engleza „Vee-Six”). Motorul în V este al doilea cel mai popular după motorul cu patru cilindri în linie. Unghiurile de cambra ale cilindrilor sunt de 90, 60 sau 120 de grade. Există și opțiuni 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° sau 75 °.

În acest moment, compania BMW produce motoare cu 6 cilindri în linie

Mai jos sunt modificările aduse motoarelor BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litri.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 CP
• M20 (1977) 2,0-2,7 litri. (SOHC. Versiunile timpurii ale M20 sunt uneori denumite „M60”, deși M60 a fost folosit de atunci pentru motorul V8 livrat pentru prima dată în 1992)
• M88 / M90 (1978) 3,5 litri. pentru M1 / ​​​​M5 / M6
• S38 (1986 - 1996) până la 3,8 litri. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 L (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V cu VANOS pe M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 L (DOHC 24V cu VANOS / Double-VANOS pe M52TU) - două premii pentru motorul internațional al anului
• S50 (1995) 3,0 l. (pentru BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (pentru BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminiu DOHC 24V cu Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - Premiile pentru șase motoare ale anului
• N51 (motor pentru mașini din SUA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litri. (magneziu / aluminiu DOHC 24V cu Double-VANOS și Valvetronic) - două premii „Motorul anului”
• N54 (2006) 3,0 l. (DOHC 24V turboalimentat din aluminiu) - Cinci premii internaționale pentru motorul anului
• N53 (2007) 2,5-3,0 litri. (magneziu / aluminiu / DOHC 24V cu Double-VANOS și injecție de înaltă precizie (injecție directă benzină))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic și sistem de injecție de înaltă precizie)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC și Double-VANOS)

Motoare BMW pe benzină cu 8 cilindri în formă de V

Motorul V8 este un motor cu ardere internă.

Toți cei opt cilindri sunt aranjați în două rânduri de câte patru la rând, formând astfel un aranjament în V.

Pistoanele se rotesc pe un arbore cotit comun. Desemnat ca V8 - (din engleza "Vee-Eight").

Mai jos sunt grupurile motopropulsoare BMW cu 8 cilindri:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litri.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litri.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litri. (cu injecție de combustibil SFI, Double-VANOS și Valvetronic) - trei premii International Engine of the Year
• N62 / S (2004-2006) 4,8 l. pentru X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 L
• S65 (2007) 4,0 l. pentru E90 / 92/93 M3 - două premii Internaționale pentru Motorul Anului
• N63 (2008) 4,4 litri. turboalimentat
• S63 (2009) 4,4 l. turbo (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 L)

Motor pe benzină în formă de V cu 10 cilindri BMW

Motorul V10 este un motor cu ardere internă cu 10 cilindri dispuși pe două rânduri de cinci cilindri. În esență, V10 este rezultatul încrucișării a două motoare cu 5 cilindri în linie.

• S85 (2005) 5,0 l. pentru E60 M5 și E63 M6 - patru premii Internaționale pentru Motorul Anului

Unități de putere cu 12 cilindri în formă de V ale BMW

Motorul V12 este un motor în V cu 12 cilindri montați în două rânduri de șase cilindri pe un singur arbore cotit. De obicei, dar nu întotdeauna, la un unghi de 60 ° unul față de celălalt. La motoarele V12, două rânduri de șase cilindri sunt distanțate la un unghi de 60 °, 120 ° sau 180 °.

• M70 (1986) 5,0 L
• M72 (prototip M70 cu 4 valve)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (din 1992) 5,6 - 6,1 litri.
• M73 (1993) 5,4 L - a câștigat premiul International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. turbo (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS și sistem de injecție de înaltă precizie)

BMW a fost primul producător german care a lansat un motor V12 în 1986, forțând Mercedes-Benz să urmeze exemplul în 1991. Doar mașinile din Seria 7 și 8 au folosit motoare V12. În timp ce BMW vinde mult mai puține vehicule V12 din seria 7 decât versiunile V8, V12 rămâne popular în SUA, China și Rusia, precum și prestigiul acestei mărci de mașini de lux.

Motoare BMW pe benzină cu 16 cilindri în formă de V

Motorul V16 este un motor în V cu 16 cilindri. Aceste motoare sunt rare în utilizarea auto.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 L (Peștișor de aur)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 L (motor prototip V16)

Motoare diesel BMW

• B37 (din 2011) 1,5 l.

Motoare diesel BMW cu 4 cilindri in linie

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

Motoare diesel BMW cu 6 cilindri în linie

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

Motoare diesel cu 8 cilindri în formă de V BMW

• M67 (1998-2009) de la 3,9 la 4,4 litri - două premii International Engine of the Year

Decodarea numărului motorului BMW

Decodificarea și desemnarea motorului cu ardere internă BMW după modelul de motor:

• familie de motoare, notate în principal prin litera:
  • M - motor dezvoltat înainte de 2001;
  • N - motor dezvoltat după 2001. Începând cu începutul anilor 2000, BMW și-a revizuit strategia de denumire pentru a fi mai ușor de înțeles și pentru a oferi informații mai detaliate despre actualizările motorului. Nou pentru motoarele din seria N este un nou design, materialul de fabricație al pieselor și tehnologia folosită în motorul în sine;
  • B - motor modular. Din 2013, BMW a introdus o nouă familie de motoare modulare. Primele mașini care au primit noile motoare seria „B” au fost mașina sport hibridă și gama compactă Mini. Ambele mașini erau propulsate de un motor B38 cu 3 cilindri turbo - injecție directă - Valvetronic. Familia de motoare modulare din Seria B include sisteme de propulsie pe benzină și diesel care au în comun componente și arhitectură (60% din piese sunt identice, de exemplu, un motor cu 3 cilindri are componente dintr-un motor cu 4 cilindri din Seria B). Volumul motorului crește în trepte de 500 de centimetri cubi - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6 etc.;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - motor de curse BMW Motorsport;
  • W - motor de la un dezvoltator „terț”;
• numărul de cilindri, indicat printr-un număr:
  • 1 - 4 cilindri în linie;
  • 2 - 4 cilindri în linie;
  • 3 - 3 cilindri în linie;
  • 4 - 4 cilindri în linie;
  • 5 - 6 cilindri în linie;
  • 6 - 8 cilindri în formă de V;
  • 7 - 12 cilindri în formă de V;
  • 8 - 10 cilindri în formă de V;
• o schimbare a conceptului de bază al motorului, unde:
  • 0 - motor de bază;
  • 1-9 - modificări ale designului original, cum ar fi procesul de ardere;
• tipul combustibilului:
  • B - benzină;
  • D - motorina;
  • E - electric;
  • G - gaze naturale;
  • H este hidrogen (hidrogen);
• cilindreea motorului în 1/10 litri (indicată prin două numere), de exemplu:
  • 15 - 1,5 litri;
  • 20 - 2,0 litri;
  • 35 - 3,5 litri;
  • 44 - 4,4 litri;
• desemnarea literei
  • clasa de putere:
    • S - „super”;
    • T - versiunea de top;
    • O - „ieșire de sus”;
    • M - „ieșire medie”;
    • U - „ieșire mai mică”;
    • K - "cel mai mic randament";
    • O - dezvoltare nouă;
    • TU - această denumire este indicată numai în motoarele din seria M și indică o actualizare semnificativă, de exemplu, de la unul la dublu VANOS;
  • sau o cerință de testare de tip (modificări care necesită noi teste de tip):
    • Un standard;
    • B-Z - după cum este necesar, de exemplu, ROZ 87;
• versiune tehnică pentru desemnarea în motoarele BMW, cu excepția motoarelor din seria M și înlocuiește sufixul anterior TU:
  • de la 0 la 9;

BMW are, de asemenea, un sistem de numerotare diferit pentru producția și utilizarea internă. Acest cod, imprimat pe partea laterală a blocului cilindrilor, este utilizat la uzina de asamblare BMW și în timpul altor lucrări de întreținere când vine vorba de identitatea reală a motorului. În cele mai multe cazuri, acest cod este aplicat pe secțiunea plată a blocului de pe partea șoferului.

De exemplu, „30 6T 2 04N”, unde:

• 30 - volum motor 3,0 litri;
• 6 - motor cu șase cilindri;
• T - tip motor, în acest caz o unitate de putere cu o turbină;
• 2 - indicele de diferențiere;
• 04 - numărul reviziei, în acest caz a 4-a;
• N - motor nou;

Marcajul se găsește și pe modelele mai vechi, de exemplu - 408S1, unde:

• 40 - volum motor 4,0 litri;
• 8 - numărul de cilindri;

motoare BMW destul de puternic asociat în mintea multor șoferi ca fiind „de înaltă tehnologie” și „de încredere”. Apropo, conceptele se exclud adesea reciproc. Experiența mea de lungă durată în domeniul întreținerii auto și a comunicării cu proprietarii mărturisește o idee vagă a resursei reale a motoarelor acestui brand, atât în ​​general, cât și fiecare model în special, în „opinia publică”. Experiența mea personală este rezumată pe baza inspecției detaliate a câteva sute de motoare BMW cu ardere internă de-a lungul mai multor ani, este prezentată mai jos.

M10, M20, M30, M40, M50

Motoarele sunt conditionat de prima generatie. Un sistem primitiv de ventilație a carterului bazat pe principiul presiunii diferențiale. Punctul de deschidere al termostatului este de aproximativ 80 de grade. Cu un kilometraj de 350-400 tkm, CPG poate avea o uzură minimă. Garniturile tijei supapelor își pierd elasticitatea la 250-300 tkm. Probabilitatea relativă a problemelor cu ele este chiar mai mare decât problemele cu inelele. Când inelele sunt îngropate, probabilitatea de reversibilitate la starea nominală este destul de mare. Cererea de ulei nu este mare - mai ales că perioada principală de funcționare a căzut în momentul dezvoltării și formării pieței pentru „sintetice” de înaltă calitate. Cea mai recentă generație de „milionari” adevărați fără probleme, reparate „pe genunchi” într-un garaj.

Caracteristici operaționale tipice ale motoarelor de prima generație:

M10 - cu un singur arbore, cu distribuitor de aprindere, carburator, modificări multiple i-au prelungit durata de viață de aproape 30 de ani. Se găsește pe un număr mare de mașini, dintre care majoritatea nu au ajuns niciodată în Rusia.

M40 - „modernizare confortabilă” M10 - transmisie prin curea și ridicători hidraulici. O subspecie rară, dar relativ lipsită de probleme.

M20 este un „șase” cu curea care l-a înlocuit pe M10 și a ocupat o poziție intermediară între acesta și modelul mai vechi - M30. Potențialul de dezvoltare al lui M10 a fost limitat structural de deplasare, adică de o creștere a volumului total și a volumului specific al cilindrilor. Nedepășind „optimul constructiv” de 500 de centimetri cubi, cu patru cilindri de la doi litri, nu a existat nicio modalitate de a sări afară. Cei doi cilindri suplimentari au furnizat caii putere necesari. Suntem bine cunoscuți pentru mașinile din a 34-a caroserie, unde s-a dovedit bine.

M30 este principalul „șase” din prima generație cu un set clasic de caracteristici - un arbore cu came și un distribuitor de aprindere. Lista modificărilor este, de asemenea, largă, incluzând primul motor sport din istoria modernă a BMW, M88, care a servit drept bază pentru binecunoscutul motor S38 pentru mașinile din seria M. El a găsit, de asemenea, aplicația principală în numeroase modificări ale mașinilor din corpurile 32 și 34 - liderii în numărul de mașini din această generație importate în Rusia.

Printre caracteristicile distinctive generale, se poate remarca raportul de compresie scăzut al motoarelor din prima generație - cu numere precum 8: 1 și 9: 1, pe de o parte, a făcut motoarele insensibile și nesolicitante la cifra octanică a combustibilului, pe de altă parte, a făcut posibile modificările turbocompresoare din fabrică fără modificări semnificative...

Formal, din punct de vedere al caracteristicilor resurselor, poate fi considerat ultimul „milionar” potențial al primului val, dar are o serie de diferențe avantajoase față de motoarele de prima generație, suficiente pentru a-l considera în afară de dinozaurii de mai sus. Mai întâi, motorul a dobândit în cele din urmă cele patru supape pe cilindru atât de necesare unui BMW civil, bazând moda pe caracterul „exploziv” „pe mediu” și asigurând ferm această glorie pentru motoarele BMW. De asemenea, s-au adăugat bobine de aprindere individuale, iar odată cu ele lumânările unui nou standard „rafinat” (iată-l, un adevărat semn al unei schimbări generaționale la scară industrială). El a devenit mai târziu legiuitorul proporției aproape neîntrerupte de „1 Nm la 10 centimetri cubi de volum”, care era inaccesibilă pentru motoarele atmosferice din generația anterioară. Desigur, aceasta a necesitat o creștere semnificativă a raportului de compresie de la 10 la 11: 1 (sic!) - un parametru repetat ulterior abia în generația N52 în 2005. Nu este surprinzător că motorul funcționează în mod normal pe benzină cu o frecvență înaltă. nu mai puțin 95, ceea ce este o surpriză pentru mulți proprietari, dar pentru o modificare de doi litri, într-adevăr, nu este suficient. Da, într-adevăr, o altă noutate a acestui motor - senzorii de detonare - ajută la compensarea parțială a unui astfel de „analfabetism” operațional, dar reglarea timpului de aprindere ajută doar la netezirea consecințelor realimentării cu combustibil nepotrivit după fapt: mașina din prezența lor. , vai, nu merge mai bine. În plus, a fost ultima modificare „civilă”, folosind combinația „indestructibilă” testată în timp de „bloc din fontă - chiulasă din aluminiu”. Drept urmare, M50, care a apărut în 1989, a devenit și, poate, va rămâne cea mai de succes unitate BMW în ceea ce privește caracteristicile consumatorilor.

Considerând acest motor ca o dezvoltare evolutivă a lui M50, ar fi mai corect să denumim paragraful drept „M50TU-M52”. „M50”, actualizat în 1992, cu indexul din fabrică M50TU, a primit un mecanism relativ fiabil pentru controlul sincronizarii supapelor arborelui de admisie, astăzi cunoscut sub numele de VANOS. Adăugarea a două supape a dus la dublarea alezajului, care, așa cum era de așteptat, a dus la o deteriorare a umplerii cilindrilor la turații mici. La rândul său, acest lucru a cauzat o înclinare a caracteristicii cuplului spre „torsionare”, dar un astfel de „caracter” al motorului este incomod atunci când conduceți încet. VANOS a fost conceput pentru a compensa acest „dezavantaj” prin extinderea ușor a răspunsului cuplului. Contrar credinței populare, acest lucru nu a dus la o creștere a densității puterii motorului. Puterea a fost crescută într-un mod cunoscut - deplasarea celei mai puternice modificări a fost de 2,8 litri - minders au „adăugat” 300 de cuburi. Există o versiune conform căreia modificările de 2,3 și 2,8 litri, neobișnuite pentru construcția mondială de motoare, au fost ajustate la cerințele fiscale în vigoare în Germania la acea vreme. Blocul M52 a devenit din aluminiu, iar pe pereții cilindrului a fost aplicat un strat de nikasil rezistent. Toate celelalte modificări au afectat în principal mediul înconjurător: M52 a devenit primul motor cu sistem de ventilație „ecologic” pentru gazele de carter – s-a folosit o supapă cu presiunea atmosferică de referință, care acum se deschide doar „la cerere”. Temperatura de deschidere a termostatului a fost ridicată la 88-92 de grade - ceea ce este mai mare decât ICE de prima generație.

Resursa acestei modificări, conform datelor mele, a scăzut cu aproximativ jumătate: problemele cu capacele și CPG-urile încep la virajul de 200-250 tkm și mai departe, cu o resursă așteptată a motorului cu ardere internă de aproximativ 450-500 tkm. În funcție de modul de funcționare (oraș / autostradă), cifra variază în + -100 tkm. Chiar și cu un grad mediu de pierdere a mobilității inelului, consumul de ulei poate fi absent sau extrem de scăzut. În mod convențional, acesta este ultimul potențial „milionar”, cu îngrijirea corespunzătoare. Nu există probleme speciale „nikasil” în viața reală, precum și combustibil cu conținut ridicat de sulf în orașele mari de la începutul anilor 2000 ...

Particularitățile funcționării acestor motoare sunt asociate în primul rând cu răni minore ale sistemelor încă necomplet electronice și consumabile scumpe utilizate în motor și îmbătrânirea lor - cablurile de acționare a clapetei de accelerație și controlul sistemului antiderapant sunt debitmetre întinse, scumpe. și, la fel, senzorii de oxigen din titan nu ieftini mor. , blocurile ABS etc. Cu toate acestea, cu îngrijirea adecvată, puteți obține în continuare „aproape un milion” cu îngrijirea adecvată și puțin mai multă cheltuială, pe BMW-ul dvs. din spatele unui E39 sau E36 - ei au fost cei care au primit în principal acest motor.

M52TU, M54

În continuare „înverzirea” și lupta pentru elasticitatea caracteristică momentului. Prima diferență semnificativă între aceste modele este un termostat controlat cu un punct de deschidere de 97 de grade - modul de funcționare efectiv este în cele din urmă mutat către sarcini parțiale, ceea ce asigură arderea completă a amestecului în modul de funcționare urban. BMW a fost un inovator în utilizarea sistemelor de acest fel și încă rămâne fidel acestei tradiții - la momentul anului 2011, puțini concurenți „fumau” ulei la temperaturi cu mult peste 100 de grade. În funcționarea urbană, uleiul este oxidat și mai intens decât la motoarele din generația anterioară, iar rezultatul inevitabil a fost o scădere a kilometrajului așteptat „fără probleme” de aproximativ două ori - la 150-180 tkm. Problemele cu capacele incep de la 250-280 tkm. Primul motor BMW care este cu adevărat capricios în ceea ce privește calitatea uleiului - neglijarea alegerii sale înseamnă acum costuri semnificative în viitorul apropiat. Diferențele de proiectare sunt exprimate în dorința designerilor de a crește în mod oficial puterea prin creșterea volumului și „extinde” caracteristica cuplului la intervalul maxim posibil - acum VANOS controlează și arborele de evacuare, iar la admisie apare un amortizor complet scump. care modifică lungimea tractului de admisie - DISA. Spre deosebire de „sportiv” S38B38, aici întreaga structură este din plastic și, prin urmare, nu este eternă. Motorul trage acum foarte repede într-o gamă largă de turații, dar caracterul este foarte diferit de motoarele pronunțate cu „torsiune” din era M50. Apropo, pedala de accelerație devine electronică - acum firmware-ul determină gradul de „sensibilitate”, reglează „ecologia” și protejează „cutia”. În blocul de aluminiu au fost folosite pentru ultima dată manșoane din fontă. Motorul poate fi numit cel mai comun din Rusia - caroserii populare E46, E39, E53 sunt prea frecvente în traficul orașului.

Evaluare de fiabilitate: 3/5. Inele: 3/5. Caps: 3/5.

Motoarele din seria M, modelele M52, M52TU, M54, se caracterizează prin formarea de nămol pe partea interioară a capacului de umplere a uleiului - o zonă de temperatură constantă, care indică calitatea uleiului utilizat. Cu cât stratul este mai uscat și mai subțire, cu atât aveți mai multe șanse să prindeți motorul de viu. Relevanța acestei caracteristici este direct legată de modul de funcționare - mașinile „oraș” sunt determinate în mod fiabil, cu o probabilitate extrem de mare, în timp ce mașinile „suburbane” cu modul de funcționare „până” pot să nu aibă probleme cu semne la fel de strălucitoare de nămol. formatiune sub acoperire.

O generație fundamental nouă (dacă contează de fapt - doar a treia) generație, lansată în 2005. Motorul este „fierbinte” nu numai datorită modului de termostatizare, ci și datorită aspectului strâns al compartimentului motor. Aproape toate sistemele cunoscute anterior au primit o dezvoltare evolutivă: senzorii de oxigen sunt acum în bandă largă, lungimea galeriei de admisie se modifică în două etape, toate acestea într-o formă sau alta au fost prezente mai devreme. Au fost adăugate mici îmbunătățiri de design sub forma unei pompe de ulei cu cilindree variabilă, a unei supape de ventilație a carterului mai fiabilă, a unui schimbător de căldură cu cupă de ulei etc. Blocul este, de asemenea, fabricat dintr-un alt aliaj „avansat” de magneziu-aluminiu, dar acum, în loc de manșoane din fontă șlefuită, folosește un strat de reținere a uleiului gravat chimic. Revoluția a afectat sistemul de alimentare cu aer - sistemul Valvetronic, care a debutat în 2001 pe „patru” economice (control direct al alimentării cu aer a cilindrilor prin deschiderea supapei, ocolind ansamblul clapetei de accelerație) s-a mutat acum la motorul principal. gamă. Problema rezolvată cu ajutorul ei este așa-zisa. „Pierderile de throttling” ar fi permis reducerea consumului de combustibil cu o medie de 12% (aș dori să adaug „teoretic”), dar a necesitat adăugarea unui mecanism complex, inclusiv un arbore excentric suplimentar cu fitinguri suplimentare pentru supape, diferit de precedentul motoare de generație. Expresia „a lovit Valvetronic” printre proprietarii de BMW cu motoare din această generație înseamnă, de regulă, un ralanti instabil și costă în jur de 1000 de euro. Singura consolare poate fi găsită în încercarea de a recalcula economiile de combustibil percepute de 12% per kilometraj. Motoarele din generația „N” au, de asemenea, probleme specifice de performanță a motorului asociate cu firmware-ul unității de control. Calea aleasă pentru o ușoară creștere a puterii s-a dovedit a fi destul de banală - motorul a fost pur și simplu „tactat” până la 7000 rpm. „Sincer” pentru a crește volumul nu a început - valoarea optimă de aproximativ 0,5 litri pe cilindru a fost deja atinsă în versiunea de trei litri a predecesorului său.

Problemele cu apariția inelelor (gradul este întotdeauna peste medie) se referă la aproape toate exemplarele de operare intracity cu un kilometraj mai mare de 40 tkm și o vârstă de 2 ani, reversibilitatea completă este observată numai până la o rulare de 60-65 tkm . Până la 50-60 tkm, problemele cu etanșările tijei supapelor sunt deja posibile. Prin kilometrajul de 80-100 tkm și vârsta de 4-5 ani, ambele probleme sunt întâlnite și oferă un efect cumulativ, care garantează un consum de aproximativ 1 litru la 1000 km sau mai mult - acest lucru este fără precedent. Cu 110-120 tkm, de regulă, catalizatorul este înfundat. Au fost găsite mai multe exemplare cu kilometraj redus, după procesarea cărora, măsurătorile pe pachetele de segmente de piston au indicat absența unui rodaj normal (!) - inelele s-au așezat mai devreme decât au avut timp să se rostogolească. Resursa estimată în timpul funcționării standard nu este mai mare de 150-180 tkm. Numărul copleșitor de exemplare examinate nu este recomandat pentru cumpărare deja la 80-120 tkm și la vârsta de 5-6 ani. Modelul de trei litri are aproximativ o treime mai multă resursă, explicată cel mai probabil printr-un material diferit al inelelor raclete de ulei. Motorul este aproape la fel de răspândit ca și predecesorul său și se găsește în principal pe mașinile din seria 1,3,5, precum și pe coupe-uri și BMW seria X.

Contrar concepției greșite obișnuite, nici versiunea modificată a inelelor, nici forma ușor modificată a mantalei pistonului nu au afectat în niciun fel resursa motorului. De asemenea, ventilația carterului modificată prin supapa integrată în capac, care a apărut pe N52N, nu garantează nicio îmbunătățire.

N53 / N54 / N55

În motoarele din generațiile ulterioare, există aceeași dorință frenetică pentru ecologizarea în continuare a motoarelor, o scădere a consumului specific de metal etc. O dezamăgire pentru fanii conservatori ai mărcii.

Odată cu apariția lui N53, motoarele pe benzină BMW au făcut un alt pas spre motorină - de dragul unui alt „procent de mediu” (dar nu economii!), Cumpărătorii au primit injectoare de înaltă precizie de înaltă presiune, pompe de combustibil de înaltă presiune și toate potenţialele probleme cu motorina pentru pornire. Adevărat, N53 nu se potrivea cu Valvetronic. Totuși, și în N54, dar cu acest model, BMW a început o „escrocherie” largă - o turbină a apărut din nou în șase inline canonice, chiar două. În N55, Valvetronic a fost returnat, iar sistemul complex de turbine secvenţiale a fost îndepărtat - este acolo singur. Dar motorul N55 este acum cel mai „diesel” dintre toate motoarele pe benzină.

Este amuzant că BMW nu a îndrăznit inițial să promoveze masiv primul motor cu injecție directă N53 pe toate piețele din cauza temerilor de formare intensă a cocsului la injectoare. În același timp, designul injectoarelor BMW-SIEMENS este fundamental diferit de concurenții care folosesc o gaură „deschisă” de cocsificare. Injectoarele BMW „pulverizează” prin deschiderea unei supape, care este un vârf ascuțit al piramidei - acest spray „curăță” scaunul supapei prin procesul de pulverizare în sine, la fel ca curățarea orificiilor de admisie la motoarele convenționale cu injecție. Dar pentru această boală a tuturor motoarelor cu injecție directă nu a fost încă inventat niciun remediu.

Datorită designului diferit al capacului supapelor, metoda principală de autodiagnosticare este radical diferită de motoarele din seria M. Primul semn de rău de sănătate este lacul uleios roșu-maroniu de pe petalele capacului, care la început poate fi îndepărtat cu ușurință prin acțiune mecanică. A doua etapă este nisipul maro de-a lungul perimetrului părții centrale a capacului. Al treilea și al patrulea - nisip pe toată suprafața spatelui și, mai rar, „jeleu” uleios sub ea. Caracteristica uleiului folosit este dată și de starea arcului de torsiune, care se distinge perfect sub capac - la prima etapă își păstrează încă culoarea metalică (gri) sub o peliculă de ulei tulbure galben închis, la a doua etapă. capătă o nuanţă maro-roşcatică caracteristică. A treia etapă, când funcționarea pe termen lung cu ulei cu aciditate ridicată îl face vizual „friabil”, „corodat” - un astfel de motor, cel mai probabil, are deja un CPG uzat ireversibil. De exemplu, practic nu există nicio șansă de a cumpăra un motor fără probleme din seria N52B25 de peste 5 ani, supus funcționării la Moscova.

Se pregateste continuarea...

Motorul familiei N55 este cea mai recentă dezvoltare a specialiștilor BMW, care a înlocuit motoarele din seriile N52 și M42. Aceste motoare BMW sunt fiabile și au câștigat prestigiosul premiu Motor of the Year de mai multe ori.

Această modificare a motorului este concepută pentru utilizare cu sedanuri sport puternice și oferă vehiculelor o dinamică excelentă și o eficiență excelentă a consumului de combustibil.

• Motorul din seria BMW N55 este dezvoltat dintr-un bloc cu șase cilindri care folosea motorul BMW M52. Motorul a primit turbocompresoare suplimentare, care i-au crescut semnificativ puterea.
• Remarcăm, de asemenea, indicatorii de mediu îmbunătățiți în comparație cu motoarele M 42, care au fost obținute prin utilizarea unui sistem de recirculare a gazului.
• BMW implementează cu succes o strategie de reducere a volumului unităților sale de putere, ceea ce îi permite să reducă greutatea vehiculului și să îmbunătățească eficiența consumului de combustibil fără pierderi de putere.
• Astăzi, toate motoarele BMW pe benzină găsite în modelele BMW mai vechi folosesc turbocompresoare. Motorul N55, ca și primele modificări ale motoarelor M10, a primit o turbină compactă, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a puterii motorului. Această unitate de putere este caracterizată de cerințe sporite de service. Uleiul BMW și toate fluidele tehnice utilizate trebuie să respecte recomandările producătorului.

Specificații

Motorul turbo de trei litri din seria BMW N55 are următoarele caracteristici tehnice:

Motorul este instalat pe întreaga gamă BMW, inclusiv pe crossoverele din seria X.

Descriere

Această modificare a motorului combină caracteristici dinamice excelente, se distinge prin fiabilitate, care afectează invariabil popularitatea unității de putere.

Potrivit statisticilor, modelul BMW 535, pe care este instalat N55, reprezintă aproximativ o treime din vânzările de generația a cincea.

Acest motor a primit cea mai recentă dezvoltare bavareză - un compresor cu două volute, care este o turbină cu două volute cu diametre diferite, care utilizează în mod activ gazele de eșapament. Inginerii germani au reușit să elimine complet efectul turbo lag, astfel încât forța motorului BMW apare deja de la cele mai mici turații.

Această unitate de putere, ca și modelul de motor M42, este echipată cu diferite tipuri de transmisii. Poate fi fie o transmisie manuală cu șase trepte, fie o gamă de transmisii automate. Cele mai populare împreună cu motorul BMW N55 au fost transmisiile automate cu opt trepte, care se caracterizează printr-o funcționare lină și oferă mașinii o dinamică excelentă.

Motoarele BMW sunt fabricate din aliaj de aluminiu, ceea ce face ca grupul de propulsie să fie ușor. În același timp, motorul BMW nu se teme de supraîncălzire și poate funcționa în condiții de temperatură extremă.

Aluminiul a început să fie folosit chiar și pe motoarele din seria M20, iar motorul BMW M40 a devenit prima explozie din aluminiu. Un alt avantaj semnificativ al folosirii unor astfel de aliaje metalice în motoarele BMW este ușurința lor, ceea ce a făcut posibilă reducerea greutății motorului cu 40 de kilograme în comparație cu motorul M42.

De asemenea, remarcăm utilizarea sistemului Valvetronic pe N55, care modifică ridicarea supapei, ceea ce permite, la rândul său, controlul optim al funcționării unității de putere.

Acest sistem a fost folosit pentru prima dată pe seria M40. La turații mici, supapele de admisie sunt ridicate la o înălțime minimă pentru a optimiza motorul BMW și a reduce consumul de combustibil. Dar de îndată ce șoferul apasă pedala de accelerație, sistemul Valvetronic mărește cursa supapei de admisie, ceea ce va crește cuplul și va îmbunătăți dinamica vehiculului. Acest sistem este lubrifiat cu ulei BMW la presiune ridicată și trebuie întreținut corespunzător.

În 2012, a fost dezvoltată o versiune îmbunătățită a acestui motor BMW, care a primit indicele N55HP. Noile motoare BMW au primit o galerie de evacuare remodelată și alte mici modificări care au crescut puterea la 315 cai putere.

Mai mult, cuplul maxim este atins deja de la 1300 rpm. Indicatori similari de tracțiune din partea inferioară sunt tipici pentru motoarele diesel și unitățile de putere din seria M10, iar motorul BMW N55HP în sine oferă o performanță dinamică excelentă. Noul motor a primit un sistem de lubrifiere modificat, în care uleiul BMW se mișcă la presiune crescută în sistem.

Defecțiuni

Tuning

La fabricarea motoarelor din seriile M50 și N55, inginerii germani au folosit cele mai recente progrese tehnologice, care le-au permis să proiecteze și să producă o unitate de putere puternică, care produce mai mult de o sută de cai putere pe litru de volum.

Aceasta este o piatră de hotar cu adevărat mare, care este caracteristică doar celor mai puternice și de înaltă tehnologie motoare.

Dacă vorbim despre posibilitatea de reglare a acestui motor, atunci trebuie remarcat faptul că posibilitățile de creștere a puterii sunt semnificativ limitate. Acest lucru poate fi explicat prin faptul că de la bun început inginerii au fost însărcinați să producă cele mai puternice motoare BMW. Și de aceea orice lucrare de creștere a puterii motorului M52 și N55 poate duce la o scădere a fiabilității unității de alimentare.

Este posibil să înlocuiți doar sistemul de evacuare standard la M50 și N55, ceea ce vă permite să adăugați aproximativ o duzină de cai putere.

• Vă putem recomanda instalarea unei evacuari de la M52 și M5, care oferă motorului de trei litri un sunet deosebit și îi mărește puterea. Instalarea unei noi evacuari de la modelul M5 sau de la modelul 550 te obliga sa inlocuiesti bara de protectie cu tevi de esapament.
• Instalarea unei noi unități de control a motorului vă permite să reconfigurați modurile de funcționare ale unității de putere, adăugând aproximativ 30 de cai putere în plus. Acest reglaj este simplu și accesibil. În același timp, trebuie spus că o astfel de reglare a cipului reduce semnificativ resursele motorului, în special turbina, care se poate rupe la sarcină crescută. Drept urmare, la fiecare 100-120 de mii de kilometri este necesară o revizie majoră costisitoare.
• Programele de reglare extremă pentru creșterea puterii motorului N55 presupun instalarea unei noi turbine din motoarele M 42, care asigură cea mai mare presiune posibilă. O astfel de muncă vă permite să obțineți aproximativ 100-150 de cai putere suplimentari. În ceea ce privește dinamica, un astfel de N55 format va fi deja aproape de modelul mai vechi cu opt cilindri, cu un volum de 4,4 litri. Cu toate acestea, indicatorii de fiabilitate și resursele motorului forțat sunt reduse semnificativ.

Vă prezentăm o imagine de ansamblu asupra modului în care caracteristicile tehnice ale mașinilor BMW Seria 5 525 s-au schimbat de-a lungul a trei generații.

Caracteristicile tehnice ale BMW 525 E34

La sfârșitul anilor optzeci, întreprinderile BMW au început să producă mașini în noua caroserie E34. În comparație cu caroseria anterioară, E34 este mai raționalizat și mai rigid. Aspectul sportiv al mașinii a crescut în mod logic cerințele asupra dinamicii sale. Dacă motoarele de 1,8 litri erau economice, atunci motoarele de trei litri erau potrivite pentru iubitorii de sport. Modelele 525 au fost o alegere potrivită pentru cei care au preferat calea de mijloc. A fost 525 care a devenit cel mai de succes din seria e34.

La început, noile „cinci” ale BMW au părăsit atelierele fabricii pe un motor M20V25 de 2,5 litri, care a fost instalat pe caroseriile anterioare și a dezvoltat o putere de 170 de cai putere. Acest lucru nu a fost în mod clar suficient pentru a satisface așteptările cumpărătorilor. Prin urmare, până în mai 1990, modelul E34 525i a fost reechipat cu un motor M50 mai puternic, care, având patru supape pe cilindru, a absorbit deja 192 de „cai”.

Creșterea puterii a impus inginerilor să ajusteze alte caracteristici tehnice ale mașinii. Deci, pentru a asigura o frânare eficientă pe 525i, pe roțile din față au început să fie instalate discuri de frână ventilate.

Proprietarii celor „cinci” au putut simți mai pe deplin avantajele motorului de 2,5 litri datorită lansării versiunii cu tracțiune integrală a mașinii 525 ix. Mașina a împins cu încredere de pe asfalt cu toate cele patru roți, indiferent dacă conducea pe o câmpie sau urca pe o serpentină de munte. Apropo, pentru fanii călătoriilor în familie, concernul BMW a început să producă break Touring 525i.

În paralel cu motorul pe benzină, pe modelul al 525-lea au fost instalate și motoare diesel. Prima modificare a primit denumirea BMW 525tds e34. Puterea mașinii era de 143 CP, ceea ce i-a permis să accelereze până la 200 km/h. Iar cei cărora le place să economisească au ales un motor diesel de 115 „cai”.

Motorul lui 525 a fost asociat cu transmisii manuale și automate cu cinci trepte.

Combinația dintre diferite motoare, transmisii, variații de caroserie și sisteme de propulsie a făcut posibilă producerea a mai mult de o duzină de modificări ale modelului 525 e34, iar fiecare dintre ele și-a găsit propriul cumpărător.

Sistemul de codificare al modelelor BMW este foarte informativ. Primul număr „5” indică faptul că vorbim despre o mașină de clasă business. Codul „25” indică o capacitate aproximativă a motorului de 2500 de „cuburi”. Literele latine „i” și „d” desemnează un motor cu injecție pe benzină sau, respectiv, diesel. În mod tradițional, BMW se referă la familia break ca fiind „Turing”, iar definiția „Automatic” se referă în mod logic la o transmisie automată.

Caracteristicile tehnice ale BMW seria 525 e34

Schimbarea generațiilor: caracteristicile tehnice ale BMW 525 E39

Noul BMW 525i E39 l-a înlocuit pe 34 în 2000. BMW 525i E39 era echipat cu un motor M54B25, care avea un volum de 2,5 litri și 192 de cai putere. Motorul s-a caracterizat printr-o funcționare lină și o dragoste pentru turații mari. Inginerii au echipat motorul cu sistemul avansat de sincronizare a supapelor VANOS.

În ciuda faptului că puterea motorului a rămas aceeași ca în generația anterioară, mașina s-a dovedit a fi mai economică. Viteza maximă a aproape tuturor modelelor a crescut, de asemenea. Acest lucru a fost posibil nu numai prin noul sistem de injecție, ci și prin utilizarea pe scară largă a aluminiului în structurile șasiului.

Caracteristicile tehnice ale BMW seria 525 e39

Mașină sport în serie: caracteristicile BMW 525 E60

Modelul 525 a primit o caroserie nouă e60 în 2003. De câțiva ani, BMW a stabilit producția de mașini cu diferite tipuri de caroserie, motoare, motoare și transmisii. La început, pe noua mașină a fost instalat același motor M54B25 de 2,5 litri și 192 de cai putere. Cu toate acestea, schimbarea generațiilor a necesitat din nou o creștere a puterii. Prin urmare, din 2005, un nou motor N52B25OL cu 6 cilindri și 218 cai putere a fost instalat pe BMW 525i E60 cu tracțiune spate și pe versiunea cu tracțiune integrală a BMW 525xi E60.

În 2007, modelele 525, păstrându-și indicele numeric, au primit motoare de trei litri. Acest lucru se aplică atât motoarelor pe benzină, cât și diesel. Cu toate acestea, puterea lor, precum și viteza maximă a mașinilor nu au crescut.

Caracteristicile tehnice ale BMW seria 525 e60

În general, modelul 525 a mers și continuă să se deplaseze pe calea caracteristică clasei business a mărcilor de mașini prestigioase: puterea motorului crește datorită modificărilor sistemului de injecție și creșterii concomitente a volumului. În același timp, designerii urmează calea reducerii greutății și îmbunătățirii aerodinamicii mașinii. Prin urmare, de la an la an, mașinile sunt înarmate cu rezerve de putere din ce în ce mai mari și bat din nou și din nou recorduri de viteză.