Motor cu patru cilindri în linie, echipat cu un microprocesor complex
Sistemul de control al injecției și a aprinderii (KMSUD).

Tip motor mod. 4062 pe partea stângă:

1 - dopul de scurgere;
2 - carter ulei;
3 - galeria de evacuare;
4 – un braț al unui suport al motorului;
5 - supapă de evacuare a lichidului de răcire;
6 - pompa de apa;
7 - lampa senzor supraîncălzire răcire
lichide;
8 - senzor indicator temperatură lichid de răcire
lichide;
9 – senzor tempera;
10 - termostat;
11 - senzor lampă de urgență
presiunea uleiului;
12 - senzor indicator de presiune
uleiuri;
13 - furtun de ventilare carter;
14 - indicator de nivel ulei (joja);
15 - bobina de aprindere;
16 - senzor de fază;
17 - ecran termoizolant
Blocul cilindrilor este turnat din fontă gri. Între cilindri există canale pentru
lichid de răcire. Cilindrii sunt fabricați fără manșoane de inserție. În partea de jos a blocului
Există cinci rulmenți principali ai arborelui cotit. Coperți indigene
rulmenții sunt din fontă ductilă și sunt atașați de bloc cu două șuruburi. Capacele
rulmenții sunt alezați împreună cu blocul, deci nu pot fi interschimbați.
Pe toate capacele, cu excepția capacului celui de-al treilea rulment, numerele lor de serie sunt ștampilate.
Capacul celui de-al treilea rulment, împreună cu blocul, este prelucrat la capete pentru instalare
semi-șaibe ale rulmentului axial. Capacul lanțului este prins cu șuruburi la capetele blocului și
suport de glande cu manșete de arbore cotit. O baia de ulei este atașată la partea inferioară a blocului.
Pe partea de sus a blocului este o chiulasa turnata din aluminiu
aliaj. Are supape de admisie si evacuare. Pentru fiecare cilindru
Sunt instalate patru supape, două de admisie și două de evacuare. supape de admisie
situate pe partea dreaptă a capului, iar prizele pe partea stângă. Acționare cu supapă
este realizat de doi arbori cu came prin împingătoare hidraulice.
Utilizarea împingătoarelor hidraulice elimină necesitatea de a regla golurile din unitate
supape, deoarece acestea compensează automat decalajul dintre came
arbori cu came și tije de supape. În exterior pe corpul împingătorului hidraulic
există o canelură și un orificiu pentru alimentarea cu ulei în interiorul împingătorului hidraulic din ulei
autostrăzi.

Tip motor mod. 4062 pe partea dreaptă:

1 - disc de sincronizare;
2 – senzor de viteza si sincronizare;
3 - filtru de ulei;
4 - starter;
5 - senzor de detonare;
6 - conducta de scurgere a lichidului de racire;
7 – senzor de temperatură aer;
8 - conducta de admisie;
9 - receptor;
10 - bobina de aprindere;
11 - regulator de ralanti;
12 - accelerație;
13 - întinzător hidraulic al lanțului;
14 - generator
Împingătorul hidraulic are un corp de oțel, în interiorul căruia este sudat un ghidaj
mânecă. În bucșă este instalat un compensator cu piston. Compensatorul este reținut
bucșă cu inel de reținere. Între compensator și piston este instalat un expandor.
primăvară. Pistonul se sprijină pe partea inferioară a carcasei împingătorului hidraulic. Simultan
arcul comprimă corpul supapei de reținere cu bilă. Când camera
arborele cu came nu apasă pe împingătorul hidraulic, arcul apasă
corpul pistonului împingătorului hidraulic către partea cilindrică a camei de distribuție
arborele și compensatorul - la tija supapei, alegând în același timp golurile din unitate
supape. Supapa cu bilă este deschisă în această poziție și uleiul curge în
împingător hidraulic. De îndată ce came arborelui cu came se rotește și apasă
corpul împingător, corpul se va deplasa în jos și supapa cu bilă se va închide. Ulei,
situat între piston și compensator, începe să funcționeze ca un corp solid.
Împingătorul hidraulic sub acțiunea camei arborelui cu came se deplasează în jos și deschide supapa.
Când cama, rotindu-se, încetează să mai apese pe corpul împingătorului hidraulic, aceasta este sub
acțiunea arcului se deplasează în sus, deschizând robinetul cu bilă, iar întregul ciclu
repetă din nou.

Secțiunea transversală a motorului mod. 4062

1 - carter ulei;
2 – receptor pompa de ulei;
3 - pompa de ulei;
4 - actionare pompa de ulei;
5 - roata dinţată a arborelui intermediar;
6 – bloc de cilindri;
7 - conducta de admisie;
8 - receptor;
9 - arbore cu came de admisie
supape;
10 - supapă de admisie;
11 - capac supape;
12 - arbore cu came de evacuare
supape;
13 - indicator nivel ulei;
14 - supapă hidraulică;
15 - arc exterior al supapei;
16 - manșon de ghidare a supapei;
17 - supapa de evacuare;
18 – un cap al blocului de cilindri;
19 - galeria de evacuare;
20 - piston;
21 - bolt piston;
22 - biela;
23 - arbore cotit;
24 - capac bieleta;
25 – un capac al rulmentului radical;
26 - dopul de scurgere;
27 - corp împingător;
28 - manșon de ghidare;
29 - carcasa compensatorului;
30 - inel de reținere;
31 - piston compensator;
32 - robinet cu bilă;
33 - arc robinet cu bilă;
34 - corpul robinetului cu bilă;
35 - arc de expansiune
Șaua și bucșele de ghidare sunt instalate în capul blocului cu o potrivire mare de interferență
supape. În partea inferioară a capului blocului sunt realizate camere de ardere, în partea superioară -
rulmenții arborelui cu came sunt amplasați. Montat pe stâlpi de aluminiu
acoperă. Capacul frontal este comun suporturilor de admisie și evacuare.
arbori cu came. Acest capac are dopuri din plastic.
flanşe care se potrivesc în canelurile de pe fustele arborelui cu came. Capacele
sunt plictisiți împreună cu capul blocului, deci nu pot fi schimbate. Pe
toate copertele, cu excepția față, sunt imprimate cu numere de serie.

Schema de instalare a capacului arborelui cu came

Arborele cu came sunt din fontă. Profile cu came de intrare și ieșire
arborii sunt la fel. Camele sunt deplasate cu 1,0 mm față de axa împingătoarelor hidraulice, care
le face să se rotească când motorul este pornit. Acest lucru reduce uzura suprafeței.
împingător hidraulic și îl uniformizează. Partea superioară a capului blocului este închisă cu un capac,
turnat din aliaj de aluminiu. De asemenea, pistoanele sunt din aliaj de aluminiu turnat. Pe
Partea inferioară a pistonului are patru adâncituri pentru supape, care împiedică
pistonul lovește supapele cu încălcarea sincronizarii supapelor. Pentru corect
montarea pistonului în cilindru pe peretele lateral la boful de sub bolțul pistonului este turnată
inscripția: „Înainte”. Pistonul este instalat în cilindru astfel încât această inscripție să fie
cu fața în față a motorului.
Fiecare piston are două inele de compresie și un inel de raclere a uleiului.
Inelele de compresie sunt din fontă. Suprafața de lucru în formă de butoi a căsuței
inelele sunt acoperite cu un strat de crom poros, care îmbunătățește rularea inelului. lucru
suprafața inelului inferior este acoperită cu un strat de tablă. Pe suprafața interioară a fundului
inelul are o canelură. Inelul trebuie instalat pe pistonul cu această canelură
până la baza pistonului. Inelul răzuitor de ulei este format din trei elemente: două
discuri de otel si expandor. Pistonul este atașat de biela cu un piston
degetul „tip plutitor”, adică bolţul nu este fixat nici în piston, nici în bielă. Din
mișcare, degetul este ținut de două inele de reținere cu arc, care
instalate în canelurile bofelor pistonului. Biele din otel forjat, cu tija
dubla sectiune. O bucșă de bronz este presată în capul superior al bielei.
Capul inferior al bielei cu un capac, care este fixat cu două șuruburi. Piulițe bielei
șuruburile au filet de autoblocare și, prin urmare, nu se blochează suplimentar.
Capacele bielei sunt prelucrate cu biela și, prin urmare, nu pot fi
trece de la o lansetă la alta. Numere ștampilate pe biele și capace
cilindrii. Pentru răcirea coroanei pistonului cu ulei în biela și capul superior
se fac gauri. Masa pistoanelor asamblate cu biele nu trebuie să difere
mai mult de 10 g pentru diferiți cilindri. În capul inferior al bielei este instalat
rulmenți de biele cu pereți subțiri. Arborele cotit este turnat din fontă ductilă.
Arborele are opt contragreutăți. Este ferit de miscarea axiala prin impingere
jumătate de șaibe montate pe gâtul mijlociu. La capătul din spate al arborelui cotit
volant atasat. Un manșon distanțier și un rulment sunt introduse în orificiul volantului
arborele de intrare al cutiei de viteze.
Numerele cilindrilor sunt ștampilate pe biele și capacele bielei. Pentru răcirea de jos
se fac orificii pentru uleiul pistonului in tija de biela si capul superior. Greutate
pistoanele asamblate cu biele nu trebuie să difere cu mai mult de 10 g pentru diferite
cilindrii. Bielele cu pereți subțiri sunt instalate în capul inferior al bielei.
garnituri. Arborele cotit este turnat din fontă ductilă. Axul are opt
contragreutati. Este ferit de mișcarea axială prin semișaibe persistente,
montat pe gâtul mijlociu. Atașat la capătul din spate al arborelui cotit
volant. Un manșon distanțier și un rulment primar sunt introduse în orificiul volantului.
arborele cutiei de viteze.

Cei care doresc să cumpere o Gazelle sunt adesea interesați de ce modificare să aleagă - cu un motor ZMZ-406 sau UMZ-4215. Proprietarii Gazelles și specialiștii service auto care deservesc aceste mașini ne-au ajutat să răspundem la această întrebare.

În primul rând, luați în considerare caracteristicile de design ale acestor motoare. ZMZ-406 și UMZ-4215 sunt motoare de generații diferite și cu „caractere” diferite. 406th este un motor modern creat la începutul anilor 90 de inginerii fabricii de motoare Zavolzhsky. Utilizează o serie de soluții tehnice avansate pentru industria auto rusă - patru supape pe cilindru, doi arbori cu came în cap, compensatoare hidraulice de joc supape, un întinzător hidraulic al lanțului de distribuție, un aranjament central al bujiilor, un sistem de control a aprinderii bazat pe microprocesor cu feedback. printr-un senzor de detonare. Modificarea ZMZ-4062.10 este echipat cu un sistem de injecție de combustibil și este destinat în principal instalării pe modelul Volga, iar ZMZ-4061.10 (pentru benzină A-76) și ZMZ-4063.10 (pentru benzină A-92, A-95) sunt carburați. și sunt instalate în principal pentru mașinile familiei Gazelle. Este de remarcat faptul că ZMZ-4061.10 practic nu este produs.

Motorul Ulyanovsk 4218.10 (421.10 este modificarea sa îmbunătățită ulterioară) a fost dezvoltat la începutul anilor 90, iar producția sa în masă a fost lansată în 1994. Designul acestui motor este învechit, deși a fost creat în principal pentru modelele noi de SUV-uri UAZ (3160, 3165). Proiectanții au fost însărcinați cu creșterea cuplului motorului în modul de viteză redusă, ceea ce ar asigura o bună capacitate de traversare a mașinilor. Deoarece această caracteristică depinde în mod direct de suprafața pistoanelor, diametrul lor este de 100 mm (din cauza acestei dimensiuni, uneori sunt numite "Zilovsky"). Volumul de lucru s-a ridicat în același timp la 2,89 litri (mulți au rotunjit numărul la trei și au numit motoarele „de trei litri”). Noul motor UMP produce cuplu maxim la turații destul de mici ale arborelui cotit - de la 2200 la 2500.

Un studiu al cererii de mașini Gazelle a arătat că mulți potențiali cumpărători ar dori să aibă o mașină cu acest nou motor Ulyanovsk. UMZ-4218.10 este situat în compartimentul motor al lui Gazelle puțin diferit față de cel de-al 406-lea motor, așa că a fost introdusă o unitate suplimentară a ventilatorului radiatorului și au mai apărut câteva modificări. Modificarea motorului UMP pentru Gazelle a fost marcată 4215.10-30 (pentru benzina a 92-a) și 4215.10-10 (pentru benzina a 76-a).

Argumente pro şi contra

În ceea ce privește fiabilitatea, motoarele ZMZ și UMZ sunt aproape egale. După achiziționarea unei mașini cu un motor al 406-lea, în unele cazuri este necesară revizuirea echipamentului electric, înlocuirea senzorilor ruși cu cei Bosch și îmbunătățirea designului întinzătorului lanțului. Acest motor este mai pretențios și calitatea serviciului. De exemplu, dispozitivele de ridicare hidraulice și un întinzător hidraulic au nevoie de ulei semisintetic de înaltă calitate, și nu de o „apă minerală” de origine necunoscută, care a fost „alimentată” de motoarele 402. În plus, este recomandabil să folosiți (mai ales în perioada de rodare a motorului) „super filtre” cu ulei Kolan cu un element de filtru suplimentar pe supapa de bypass. Acest lucru este recomandat de producător. Faptul este că particulele mari de metal care rămân în canalele blocului după prelucrarea și asamblarea motorului, precum și produsele pieselor de rodare, pot dezactiva foarte rapid compensatorii hidraulici și dispozitivele de pretensionare hidraulice. Un element de filtru suplimentar doar păstrează aceste resturi, nu le trece în sistemul de lubrifiere către suprafețele de frecare în modul de pornire la rece a motorului. Din păcate, astfel de filtre sunt destul de rare la vânzare în țara noastră, deși sunt produse în Ucraina - în Poltava.

„Minusurile” designului UMP includ echilibrul insuficient al mecanismului manivelei. Pentru ca motorul să funcționeze constant și fără probleme la ralanti, este necesară îmbogățirea amestecului aer-combustibil (prin reglarea carburatorului), iar acest lucru duce la o creștere a toxicității gazelor de eșapament și la o creștere a consumului de combustibil. Motorul Ulyanovsk, la fel ca clasicul 402s, este mult mai zgomotos decât 406s cu sunetul său moale „pasagerului”. Dar UMP câștigă în ceea ce privește mentenabilitatea, deoarece în design este foarte aproape de Volgovsky, așa că este operat și întreținut fără probleme în interior, unde nu există un service auto dezvoltat.

Capabilități

„Caracterile” motoarelor sunt și ele diferite. 406th este un motor de mare viteză care oferă viteză bună și caracteristici dinamice ale Gazelle atât în ​​oraș, cât și pe autostradă. „Comportamentul” unei astfel de mașini amintește foarte mult de o mașină de pasageri. Un UMP cu viteză redusă cu cuplu maxim la turații mici este mai potrivit pentru cei cărora le place să supraîncărce mașina și pentru cei care o operează în zone montane sau în teren. Motorul cu cuplu mare de pe fund în aceste situații vă va permite să schimbați treptele mai rar și să vă mișcați mai lin și mai încrezător. Gazele cu unități de putere Ulyanovsk pierd în viteză pe drumuri plate și în dinamica accelerației. Ele amintesc oarecum de motoarele diesel (toate din cauza aceluiași moment maxim pe „funduri”).

Redactorii mulțumesc specialiștilor RosAvtoService SRL pentru ajutorul acordat în pregătirea materialului

Motorul cu patru cilindri în linie este echipat cu un sistem integrat de injecție de combustibil și de control al aprinderii (KMSUD) pe bază de microprocesor.

Blocul cilindrilor este turnat din fontă gri. Între cilindri există canale pentru lichidul de răcire.

Cilindrii sunt fabricați fără manșoane de inserție.

În partea de jos a blocului sunt cinci rulmenți principali ai arborelui cotit. Capacele lagărelor principale sunt din fontă ductilă și sunt atașate de bloc cu două șuruburi.

Capacele rulmentului sunt găurite împreună cu blocul, astfel încât nu pot fi schimbate. Pe toate capacele, cu excepția capacului celui de-al treilea rulment, numerele lor de serie sunt ștampilate.

Capacul celui de-al treilea rulment, împreună cu blocul, este prelucrat la capete pentru montarea semi-șaibelor lagărului de tracțiune.

Capacul lanțului și cutia de presa cu manșete arborelui cotit sunt prinse cu șuruburi la capetele blocului.

O baia de ulei este atașată la partea inferioară a blocului.

Pe partea de sus a blocului este o chiulasa turnata dintr-un aliaj de aluminiu.

Are supape de admisie si evacuare. Fiecare cilindru are patru supape, două de admisie și două de evacuare.

Supapele de admisie sunt pe partea dreaptă a capului, iar supapele de evacuare sunt pe partea stângă.

Supapele sunt antrenate de doi arbori cu came prin tachete hidraulice.

Utilizarea împingătoarelor hidraulice elimină necesitatea de a regla jocul supapelor, deoarece acestea compensează automat jocul dintre camele arborelui cu came și tijele supapelor.

În exterior, pe corpul împingătorului hidraulic există o canelură și un orificiu pentru alimentarea cu ulei în împingătorul hidraulic de la conducta de ulei.

Împingătorul hidraulic are un corp de oțel, în interiorul căruia este sudat un manșon de ghidare. În bucșă este instalat un compensator cu piston.

Compensatorul este ținut în manșon de un inel de reținere. Un arc de expansiune este instalat între compensator și piston.

Pistonul se sprijină pe partea inferioară a carcasei împingătorului hidraulic.

În același timp, arcul comprimă corpul supapei cu bilă de reținere.

Când cama arborelui cu came nu apasă împingătorul hidraulic, arcul presează corpul împingător hidraulic prin piston spre partea cilindrică a camei arborelui cu came și compensatorul pe tija supapei, în timp ce selectează golurile în antrenarea supapei.

Supapa cu bilă este deschisă în această poziție, iar uleiul intră în împingătorul hidraulic.

De îndată ce came arborelui cu came se rotește și apasă pe carcasa tijei de împingere, carcasa va cădea în jos și supapa cu bilă se va închide.

Uleiul dintre piston și compensator începe să funcționeze ca un corp solid.

Împingătorul hidraulic sub acțiunea camei arborelui cu came se deplasează în jos și deschide supapa.

Când cama, întorcându-se, încetează să mai apese pe corpul împingătorului hidraulic, aceasta se deplasează în sus sub acțiunea arcului, deschizând robinetul cu bilă, iar întregul ciclu se repetă din nou.

Scaunele și ghidajele supapelor sunt instalate în capul blocului cu o potrivire mare de interferență.

Camerele de ardere sunt realizate în partea inferioară a capului blocului, iar suporturile arborelui cu came sunt amplasate în partea superioară.

Pe suporturi sunt instalate capace din aluminiu. Capacul frontal este comun pentru rulmenții arborelui cu came de admisie și de evacuare.

Acest capac are flanșe de tracțiune din plastic care se potrivesc în canelurile de pe suporturile arborelui cu came.

Capacele sunt găurite împreună cu capul blocului, astfel încât nu pot fi schimbate. Pe toate copertele, cu excepția celei din față, sunt în relief numerele de serie.

Arborele cu came sunt din fontă. Profilele came ale arborilor de admisie și de evacuare sunt aceleași.

Camele sunt decalate cu 1,0 mm față de axa împingătoarelor hidraulice, ceea ce le face să se rotească atunci când motorul este pornit.

Acest lucru reduce uzura suprafeței împingătorului hidraulic și o face uniformă. Pe partea superioară a capului blocului este închis cu un capac turnat dintr-un aliaj de aluminiu.

De asemenea, pistoanele sunt din aliaj de aluminiu turnat. Pe partea inferioară a pistonului există patru adâncituri pentru supape, care împiedică pistonul să lovească supapele atunci când sincronizarea supapei este perturbată.

Pentru instalarea corectă a pistonului în cilindru, inscripția „Front” este turnată pe peretele lateral lângă boșajul de sub bolțul pistonului. Pistonul este instalat în cilindru, astfel încât această inscripție să fie orientată spre partea din față a motorului.

Fiecare piston are două inele de compresie și un inel de raclere a uleiului.

Inelele de compresie sunt din fontă. Suprafața de lucru în formă de butoi a inelului superior este acoperită cu un strat de crom poros, care îmbunătățește rularea inelului.

Suprafața de lucru a inelului inferior este acoperită cu un strat de tablă. Există o canelură pe suprafața interioară a inelului inferior. Inelul trebuie instalat pe piston cu această canelură în sus, spre fundul pistonului.

Inelul răzuitor de ulei este format din trei elemente: două discuri de oțel și un expandor.

Pistonul este atașat de biela folosind un știft de piston „de tip plutitor”, adică. bolţul nu este fixat nici în piston, nici în bielă.

Degetul este împiedicat să se miște prin două inele de reținere a arcului, care sunt instalate în canelurile bofurilor pistonului.

Biele din oțel forjat, cu tijă în I. O bucșă de bronz este presată în capul superior al bielei.

Capul inferior al bielei cu un capac, care este fixat cu două șuruburi.

Piulițele șuruburilor bielei au un filet autoblocant și, prin urmare, nu sunt blocate suplimentar.

Capacele bielei sunt prelucrate împreună cu biela și, prin urmare, nu pot fi mutate de la o bielă la alta.

Lagărele bielei cu pereți subțiri sunt instalați în capul inferior al bielei. Arborele cotit este turnat din fontă ductilă. Arborele are opt contragreutăți.

Este ferit de miscarea axiala prin saibe de împingere montate pe gâtul din mijloc. Un volant este atașat la capătul din spate al arborelui cotit.

Numerele cilindrilor sunt ștampilate pe biele și capacele bielei. Pentru a răci partea inferioară a pistonului cu ulei, se fac găuri în biela și în capul superior.

Masa pistoanelor asamblate cu biele nu trebuie să difere cu mai mult de 10 g pentru diferiți cilindri.

Lagărele bielei cu pereți subțiri sunt instalați în capul inferior al bielei. Arborele cotit este turnat din fontă ductilă.

Arborele are opt contragreutăți. Este ferit de miscarea axiala prin saibe de împingere montate pe gâtul din mijloc. Un volant este atașat la capătul din spate al arborelui cotit.

În orificiul volantului sunt introduse un manșon distanțier și un rulment al arborelui de intrare al cutiei de viteze.

Marca auto GAZ este cunoscută în întreaga lume. În ultimele decenii, motorul 406 fabricat de uzina de motoare Zavolzhsky a fost instalat ca centrală electrică pe principalele produse ale acestui gigant auto. Designul acestei unități de putere a fost elaborat de câțiva ani. Bazele au fost puse la sfârșitul secolului trecut, atunci a fost formulat conceptul principal al ZMZ 406. Astăzi este o unitate promițătoare saturată de energie, capabilă să dezvolte puteri de până la 150 CP. Cu. (110 kW).

Caracteristicile tehnice ale motorului ZMZ-406

Motorul cu patru cilindri cu un aranjament în linie de cilindri este realizat conform schemei clasice caracteristice centralelor electrice ale Uzinei de motoare Zavolzhsky, așa puteți începe să caracterizați motorul 406. Volumul de lucru este de 2,28 litri.

Camera de ardere se distinge prin amplasarea centrală a bujiei. Timingul ZMZ 406 este destul de original, ceea ce a făcut posibilă aranjarea compactă a elementelor principale ale sistemului de alimentare.

Turația arborelui cotit la putere maximă este de 5200 rpm, iar cuplul maxim se observă la turații mult mai mici, care sunt de 4000 rpm. în min. Motorul menține turația minimă în regiunea 750-800 rpm 406 la ralanti.

Caracteristicile de design ale motorului 406 fabricat de ZMZ

Motorul mașinii sport Saab-900 a fost luat ca prototip pentru proiect. Primele motoare pe benzină ZMZ-406 au apărut la începutul anilor optzeci ai secolului trecut.

ZMZ-406 are câteva caracteristici:

1. Blocul este din fontă. Este, desigur, mai greu decât aluminiul, dar utilizarea acestui metal face posibilă abandonarea garniturilor înlocuibile (cilindri). În acest sens, rigiditatea structurii a crescut.
2. În partea superioară, sunt instalate două curele de distribuție ZMZ 406 (arbori de distribuție a gazelor ai sistemului de admisie-esapament). Fiecare dintre arbori este responsabil fie de aportul unei încărcături proaspete a amestecului de lucru, fie de gazele de eșapament.
3. Există patru supape în cap pentru fiecare cilindru. Adică, șaisprezece supape sunt instalate pe întregul patru cilindri. O astfel de cantitate crește eficiența captării cilindrului în timpul eliberării gazelor de eșapament și crește raportul de umplere a cilindrilor cu amestec de lucru proaspăt.
4. O inovație specială a fost folosită pentru prima dată pe această unitate de putere specială - un întinzător hidraulic al lanțului. El a făcut posibilă menținerea tensiunii optime în mecanismul de sincronizare ZMZ 406. Această soluție tehnică a fost apoi repetată în zeci de alte modele. Dar sincronizarea ZMZ 406 a fost prima din industria autohtonă a motoarelor, unde aceasta a fost aplicată.
5. Pentru acest motor au fost gândite opțiuni pentru a reduce cursa pistonului, care este de doar 86 mm, în timp ce diametrul cilindrului este de 92 mm. Această abordare a făcut posibilă creșterea raportului de compresie la 9,3. Aceasta este o valoare foarte mare. Dar în teorie se susține că odată cu creșterea gradului de compresie crește și eficiența centralei electrice. Mișcarea cu cursă scurtă a pistonului contribuie la o umplere mai bună.
6. ZMZ 406 este rezolvat conform schemei tradiționale. Lichidul de răcire este deplasat de pompa ZMZ 406 prin bloc, cap bloc și radiator.
7. Există, de asemenea, o caracteristică - este utilizată o curea plată cu nervuri în V, care exclude posibilitatea unei ruperi neașteptate.
8. Termostatul ZMZ 406 vă permite să organizați circulația într-un cerc mic în timpul perioadei de încălzire a motorului, iar când temperatura de încălzire este atinsă, termostatul se deschide, lăsând lichidul de răcire să curgă într-un cerc mare.
9. Rola arborelui cotit ZMZ 406 transmite cuplul arborelui pompei ZMZ 406, care furnizează lichid de răcire sobei mașinii, menținând un microclimat optim în cabină în timpul sezonului rece.
10. Senzorul de temperatură a lichidului de răcire ajută șoferul să monitorizeze în mod constant temperatura.
11. Motorul 406 nu este lipsit de un sistem de lubrifiere. Cu o pompă de viteze, uleiul de motor se deplasează din baia de ulei, sub presiune este alimentat la curățare, unde impuritățile mai mari de 40 de microni sunt îndepărtate în filtrul de ulei ZMZ 406. Uleiul purificat este furnizat forțat canalelor arborelui cotit ZMZ 406, mișcându-se în interiorul suporturilor principale și a bielei, oferind o lubrifiere stabilă în aceste unități, care se confruntă cu sarcini alternative enorme. O parte din uleiul sub presiune se deplasează mai departe, ungând știftul pistonului. Apoi uleiul ajunge pe suprafața pistonului. Pistonul interacționează cu oglinda cilindrului motorului ZMZ 406 printr-o peliculă de ulei formată în zona de contact.

Diferența dintre sistemul de alimentare cu injecție și cel al carburatorului

În timpul primului deceniu al lansării ZMZ 406, motorul cu carburator a fost responsabil pentru pregătirea amestecului de lucru. Acum se produce o modificare de injecție a acestui motor.

Utilizarea unui injector a facilitat pornirea, a îmbunătățit răspunsul la accelerație și a redus consumul de combustibil. Care este motivul aici?

Din teoria motoarelor cu ardere internă se știe că o creștere a performanței unui carburator depinde de turația arborelui cotit. Creșterea consumului de amestec combustibil are loc pe măsură ce acest indicator crește. O apăsare puternică a pedalei de accelerație face ca conținutul relativ de vapori de benzină să crească în carburatorul ZMZ 406. Raportul de exces de aer este ușor redus, ceea ce duce la o creștere a cuplului și o creștere a vitezei arborelui cotit.

Injectorul motorului ZMZ 406 funcționează puțin diferit. Aici ajută microprocesorul, care răspunde clar la poziția pedalei de control. Dacă este necesar să măriți viteza și să apăsați ușor pedala, se injectează mai mult combustibil în cilindru. Intervalul de timp dintre sarcină și corectarea acesteia în orice motor cu injecție este redus de câteva ori. Acest lucru crește răspunsul la accelerație, îmbunătățește dinamica Gazelle sau Volga (în funcție de mașina pe care este instalat injectorul ZMZ 406).

Principalul motiv pentru eficiența ridicată a sistemului de injecție în comparație cu carburatorul este absența jeturilor care se înfundă în mod regulat.

Acest lucru a condus la necesitatea purjării periodice și, adesea, curățarea mecanică a găurilor cu diametru mic. Desigur, dacă sistemul de injecție eșuează pe drum, atunci nu fiecare șofer îl va putea remedia singur.

Reglajul motorului

Reglarea ZMZ 406 este o modalitate de a schimba ieșirea. Mulți șoferi caută modalități de a îmbunătăți performanța mașinilor lor.

Cineva nu este mulțumit de puterea disponibilă, alții sunt stânjeniți de voracitatea motorului, alții pur și simplu vor să exceleze alegând una sau alta variantă pe care doresc să o optimizeze.

Primul lucru pe care îl fac specialiștii în motoare este să mărească puterea:

1. Puteți pur și simplu să alezați cilindrul și să utilizați pistoane cu diametru mai mare. Dar această cale este plină de o scădere a rezistenței blocului.
2. Mai des merg pe direcția inversă - forțează prin creșterea alimentării cu aer datorită turbinelor acționate mecanic sau folosind un turbocompresor.

Prima modalitate este mai simplă, dar trebuie menționat că este necesară crearea unui mecanism cu un raport de transmisie ridicat - viteza turbinei este la nivelul de 10-15 mii de rotații pe minut. O astfel de unitate, care stimulează motorul, creând reglarea ZMZ 406, este dificil de realizat. Mai des merg pe calea utilizării unui turbocompresor.

Turbocompresorul folosește energia gazelor de eșapament pentru a funcționa. ZMZ 406 turbo pe partea de evacuare, este instalată o intrare de gaz la sistemul de turboalimentare. Există și un compresor pe același arbore cu turbina, care pompează o încărcătură curată de aer în cilindrii motorului ZMZ 406. Umplerea este în creștere. Alimentarea ciclică cu combustibil crește proporțional, ceea ce duce la o creștere a cantității de amestec de lucru din cilindru și, în consecință, crește și presiunea gazului, ceea ce duce la o creștere a cuplului. În plus, puterea crește.

În teoria motoarelor cu ardere internă, se afirmă că o creștere a puterii în timpul turboalimentării este însoțită de o scădere a consumului specific de combustibil. Reglajul ZMZ 406 în acest fel vă permite să îmbunătățiți nu numai dinamica mașinii, ci și să îmbunătățiți eficiența acesteia.

În anii optzeci ai secolului trecut, a fost elaborată o altă direcție de impuls - acesta este impulsul dinamic, a cărui esență a fost selectarea parametrilor sistemului de admisie, astfel încât frecvența pulsațiilor fluxului de aer la admisie să corespundă rezonanței. frecvența sistemului însuși.

Au fost propuse modele matematice pentru a calcula diametrele și lungimile optime ale sistemului de admisie. O serie de specialiști au instalat și rezonatoare mecanice, care, prin membrane speciale, transmiteau impulsuri de la sistemul de evacuare la sistemul de admisie. Acest mod permite să nu se schimbe radical motorul 406, dar în același timp să se realizeze o creștere a puterii și o scădere a consumului specific de combustibil.

Motorul ZMZ 406 poate fi modificat și mai ușor. Este suficient să măcinați canalele de intrare și ieșire din sistemul de alimentare. Această optimizare, atunci când este combinată cu motorul GAZelle 406, face posibilă obținerea unei dinamici îmbunătățite. Combinația de ZMZ 406 pe UAZ cu canale lustruite va surprinde plăcut utilizatorul, mașina va semăna în mod plăcut cu o mașină de pasageri saturată de energie.

Greșeli populare ale șoferilor

Căutarea unei puteri sporite pentru unii șoferi se reduce doar la modificarea motorului ZMZ 406. Dar nu toate modificările sunt bune. Și unele sunt dăunătoare, acesta este opusul tuning-ului sau anti-tuning:

1. Există zvonuri pe Internet că puteți crește puterea motorului prin reducerea masei volantului. În același timp, autorii se bazează pe faptul că volantul preia putere și crește greutatea motorului. De fapt, volantul stochează energia pe care o primește acest motor în ciclul „cursă” pentru a finaliza ciclurile rămase într-un motor în patru timpi. Odată cu creșterea numărului de cilindri, masa relativă a volantului scade, dar acest lucru se datorează unei modificări a numărului de curse pe rotație a arborelui cotit, deoarece în lucru sunt implicate mai multe pistoane. În mod ideal, dacă aduceți numărul de cilindri de lucru la infinit, atunci volantul nu va fi deloc necesar.
2. Există experți care recomandă instalarea turbinelor de aer în sistemul de admisie. Dar astfel de specialiști nu înțeleg că atunci când fluxul de aer se mișcă, se observă un regim de curgere turbulent. Turbulența, prin definiție, este o mișcare cu un flux de vortex, ceea ce Bernoulli a dovedit cu mai bine de 150 de ani în urmă. Interferența excesivă va reduce doar cantitatea de încărcare a aerului și va reduce puterea, ceea ce va afecta și eficiența motorului.
3. Recent, au apărut și idei pentru a încălzi aerul la admisie - se spune că motorul 406 va adăuga puterea injectorului. Dar acest lucru nu este adevărat. Densitatea de încărcare a aerului scade odată cu încălzirea și presiunea constantă. În consecință, și suma sa totală scade. Și asta duce la faptul că presiunea scade în timpul arderii amestecului, puterea scade în loc să crească.
4. Există, de asemenea, autori care spun de mai bine de patruzeci de ani că injectorul ar trebui să fie alimentat cu picături de apă în tractul de admisie al ZMZ 406. Dar amintiți-vă că designerii caută modalități de a separa combustibilul și apa, astfel încât procesul de ardere să meargă mai intens. Apa, care pătrunde în interiorul cilindrului la temperatură ridicată, va începe să provoace coroziune intensă. Când combustibilul este ars, gazul de eșapament conține monoxid de carbon și vapori de apă. Cei care au folosit motoare de mult timp știu că motorul ZMZ 406 nu trebuie să folosească modalități care îi afectează fiabilitatea.
5. A apărut și un grup de „specialiști” care recomandă optimizarea motorului prin înlocuirea întinzătoarei lanțului. Ei susțin instalarea unui întinzător electric, în timp ce schema unui dispozitiv vicios ar trebui să fie răscumpărată de la ei pentru o mulțime de bani. E deja absurd - să plătești pentru a strica centrala electrică.

Prin urmare, ascultând sfaturile diverșilor experți, trebuie amintit că designerii nu își înțeleg afacerea mult mai bine decât oamenii obișnuiți. Nu degeaba refuză multe idei care vor strica motorul.

Ce mașini folosesc motorul ZMZ-406

Motorul modern al fabricii de motor Zavolzhsky al modelului 406 este instalat pe autoturismele și camioanele GAZ-3110 Volga 3302.

Uzinele de motoare și automobile din regiunea Nijni Novgorod își monitorizează în mod constant produsele, colectează informații despre funcționarea echipamentelor fabricate.

Desigur, uneori există anumite situații conflictuale.

Acestea sunt legate de faptul că șoferii solicită:

• motor troit Gazelle;
• semnele de sincronizare nu sunt vizibile;
• duzele eșuează;
• pompa se defecteaza;
• piston ZMZ;
• scurgerea filtrului de ulei
• termostatul este instabil;
• caracteristicile tehnice principale și altele nu sunt menținute.

Producătorii încearcă întotdeauna să ofere asistență prin centrele lor de servicii, care sunt împrăștiate în toată Rusia și CSI.

Motor ZMZ 406 2,3 l.

Caracteristicile motorului ZMZ-406

* - pentru motor ZMZ 4061.10
** - pentru motor ZMZ 4063.10

Defecțiuni și reparații motor Volga / Gazelle ZMZ-406

Motorul ZMZ-406 este succesorul clasicului ZMZ-402, un motor complet nou (deși realizat cu un ochi pe Saab B-234), într-un bloc nou din fontă, cu un arbore cu came în cap, acesta din urmă fiind acum. două și, în consecință, un motor cu 16 supape. Pe 406 au apărut compensatoare hidraulice și agitația cu reglarea constantă a supapelor nu te amenință. Unitatea de sincronizare folosește un lanț care trebuie înlocuit la fiecare 100.000 km, de fapt, rulează mai mult de 200 de mii și, uneori, nu ajunge la 100, așa că o dată la 50 de mii de km trebuie să monitorizați starea lanțului, amortizoare și întinzători hidraulici, întinzători, de obicei de foarte proastă calitate.
În ciuda faptului că motorul este simplu, fără sincronizare variabilă a supapelor și alte tehnologii moderne, pentru GAZ, acesta este un mare progres în raport cu motorul 402.

Modificări ale motorului ZMZ 406

1. ZMZ 4061.10 - motor cu carburator, SZh 8 pentru benzina al 76-lea. Folosit pe Gazelle.
2. ZMZ 4062.10 - motor cu injecție. Modificarea principală este utilizată pe Volga și Gazelle.
3. ZMZ 4063.10 - motor cu carburator, SZh 9.3 pentru benzina a 92-a. Folosit pe Gazelle.

Defecțiuni ale motoarelor ZMZ 406

1. Întinzătoare de lanț de distribuție. Are tendința de a se bloca, în urma căruia nu se asigură absența oscilațiilor, apare zgomotul de lanț, urmat de distrugerea pantofului, săritul lanțului și poate chiar distrugerea acestuia. În acest caz, ZMZ-406 are un avantaj, nu îndoaie supapa.
2. Supraîncălzirea ZMZ-406. O problemă comună, de obicei, termostatul și un radiator înfundat sunt de vină, verificați cantitatea de lichid de răcire, dacă totul este în regulă, apoi căutați pungi de aer în sistemul de răcire.
3. Consum mare de ulei. De obicei, sunt inelele raclete de ulei și garniturile supapelor. Al doilea motiv este un deflector de ulei labirint cu tuburi de cauciuc pentru drenarea uleiului, dacă există un spațiu între capacul supapei și placa labirint, atunci uleiul pleacă de aici. Capacul este îndepărtat, uns cu material de etanșare și nu sunt probleme.
4. Scăderi de tracțiune, XX inegale, toate acestea sunt bobine de aprindere pe moarte. Pe ZMZ-406 acest lucru nu este neobișnuit, schimbați și motorul va zbura.
5. Ciocnirea motorului. De obicei, în al 406-lea ridicători hidraulici bat și cer înlocuire, parcurg aproximativ 50.000 km. Dacă nu sunt, atunci există o mulțime de opțiuni, de la bolțuri de piston la pistoane, rulmenți de biele etc., va arăta o autopsie.
6. Motor troit. Uită-te la bujii, bobine, măsoară compresia.
7. ZMZ 406 tarabe. Ideea, cel mai adesea, este în firele BB, senzorul arborelui cotit sau IAC, verificați.

În plus, senzorii sunt în permanență defectați, electronice de proastă calitate, există probleme cu pompa de combustibil etc. În ciuda acestui fapt, ZMZ 406 este un pas uriaș înainte (comparativ cu designul învechit ZMZ-402), motorul a devenit mai modern, resursa nu a dispărut și, cu întreținere adecvată, schimburi de ulei în timp util și un stil de condus calm, poate depăşi 300 mii .km
În 2000, pe baza ZMZ-406, a fost dezvoltat motorul ZMZ-405, iar mai târziu a apărut un ZMZ-409 de 2,7 litri, unul separat despre acesta.

Tuning motor Volga / Gazelle ZMZ-406

Forțarea ZMZ 406

Prima variantă de creștere a puterii motorului, conform tradiției, este atmosferică, ceea ce înseamnă că vom instala arbori. Să începem cu admisia, punem o admisie de aer rece, un receptor mai mare, tăiem chiulasa, modificăm camerele de ardere, creștem diametrul canalelor, șlefuim, punem supapele, arcuri 21083, corespunzătoare, ușoare, în formă de T. pentru opțiunile malefice de la BMW), arbori (de exemplu, OKB Engine 38/38). Nu are sens să răsucim un piston de tractor obișnuit, așa că cumpărăm pistoane forjate, biele ușoare, un arbore cotit ușor și îl echilibrăm. Evacuare pe o țeavă de 63 mm, direct și toate acestea sunt configurate online. Puterea de ieșire este de aproximativ 200 CP, iar caracterul motorului va primi o nuanță pronunțată sportivă.

ZMZ-406 Turbo. Compresor

Daca 200 CP. Dacă sunteți în căutarea distracției copilărești și doriți foc adevărat, atunci supraalimentarea este calea de urmat. Pentru ca motorul să reziste în mod normal la presiune mare, vom pune un grup de piston forjat întărit pentru CV scăzut ~ 8, altfel configurația este similară cu versiunea atmosferică. Turbina Garrett 28, colector pentru el, tubulatura, intercooler, injectoare 630cc, evacuare 76mm, DBP + DTV, setare in ianuarie. La ieșire avem aproximativ 300-350 CP.
Puteți schimba duzele cu altele mai eficiente (de la 800cc), instalați Garrett 35 și suflați până când motorul se destramă, astfel încât să puteți sufla 400 sau mai mult CP.
În ceea ce privește compresorul, totul este asemănător cu turboalimentarea, dar în loc de turbină, colectoare, țevi, intercooler, punem un compresor (de exemplu, Eaton M90), ne reglam și mergem. Puterea opțiunilor de compresor este mai mică, dar motorul este fără probleme și trage de jos.